›
›

Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 3: Quy hoạch vận tải công cộng - Đinh Thị Thanh Bình

pdf 157 trang hoanguyen 4290
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 3: Quy hoạch vận tải công cộng - Đinh Thị Thanh Bình", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfbai_giang_quy_hoach_va_quan_ly_van_tai_cong_cong_chuong_3_qu.pdf

Nội dung text: Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 3: Quy hoạch vận tải công cộng - Đinh Thị Thanh Bình

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT Transport Planning and Management Section, Bài giảng QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT (chỉnh sửa lần 1) TS. Đinh Thị Thanh Bình 409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58 Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com Hà Nội, tháng 12 năm 2016 1
  2. CHƯƠNG 3. QUY HOẠCH VẬN TẢI CÔNG CỘNG 3.1. Lựa chọn phương thức VTCC 3.1.1. Các vấn đề xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC 3.1.2. Tiêu chí lựa chọn phương thức VTCC tại TP. Hà Nội 3.2. Quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC 3.2.1. Đặc điểm tuyến và mạng lưới tuyến 3.2.2. Phương pháp quy hoạch mạng lưới tuyến 3.2.3. Đề án quy hoạch VTHKCC 3.3. Quy hoạch nhà ga và điểm dừng đỗ VTCC 3.3.1. Đặc điểm nhà ga và điểm dừng đỗ 3.3.2. Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buyts và tàu điện 3.3.3. Quy hoạch điểm đầu cuối và depot 3.3.4. Quy hoạch điểm trung chuyển 3.4. Thiết kế hệ thống vé và thông tin HK 3.4.1. Hệ thống vé 3.4.2. Hệ thống thông tin HK Transport Planning and Management Section, 2
  3. 3.1. Lựa chọn phương thức vận tải HKCC đô thị 3.1.1. Các vấn đề cần xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC  Thời gian đi lại bằng VTCC không ảnh hưởng đến hành khách  Mục đích của VTHKTP- đảm bảo sự đi lại của người dân TP với hao phí tối thiểu về thời gian có ích của xã hội (người*h) trong khi vận chuyển và chi phí tối thiểu của các DNVT với mức độ tiện nghi về vận tải tối đa.  VTHKTP – đảm bảo đưa sức lao động đến các khu CN, các nơi cung cấp dịch vụ và đáp ứng nhu cầu về đi lại của người dân.  VD: 1 năm Q=50 tỷ chuyến đi x 30 phút/chuyến = 25 tỷ HK*h; bình quân 1 người sống 70 năm => ≈thời gian sống của 41000 người.  Thời gian hoạt động 1 ngày 1 người = 16h T max thì đi lại chiếm 7-8%. Ảnh hưởng của hao phí thời gian đi lại lên mức độ mệt mỏi và năng suất lao động Transport Planning and Management Section, 3
  4.  Chính sách phát triển GTVT đô thị - Đô thị ô tô hay đô thị VTHKCC hiện đại cho Việt Nam? Các kịch bản phát triển GTVT đô thị Transport Planning and Management Section, Nguồn: Khuất Việt Hùng, 2006 4
  5. 3.1.1. Các vấn đề cần xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC  Lựa chọn phương thức vận tải phù hợp công suất luồng hành khách Source: Vuchic, Urban Transit, 2005 Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 5 5
  6. 3.1.1. Các vấn đề cần xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC Lựa chọn phương thức vận tải theo quyền sử dụng đường: A, B hay C. Source: Vuchic, Urban Transit, 2005 Transport Planning and Management Section, 6 6
  7. 3.1.1. Các vấn đề cần xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC  Lựa chọn phương thức ít chiếm dụng đất giao thông Đề vận chuyển được 15.000 HK: Transport Planning and Management Section, 7 7
  8. 3.1.2. Các tiêu chí lựa chọn phương thức VTCC Sử dụng năng lượng hợp lý Cường độ dòng hành Tiết kiệm năng lượng Giảm ô nhiễm môi trường khách trên các trục GT Cường độ 8000-12000 lượt/h/hướng: LRT+buýt+PT cá Cơ cấu PTVT hợp lý theo nhân quỹ đất GT : Cường độ trên 12.000 lượt/h/hướng: PTVT khối lượng Quỹ đất GT Nhu cầu đi lại lớn + buýt + PTCN bằng PT VTHKCC Phương 2 triệu người): 15 Về phía người vận tải (nhà đầu tư) %Tàu điện ngầm + 85% Xe điện Về phía người sử dụng (hành khách) bánh sắt + xe buýt Transport Planning and Management Section, 8
  9. 3.1.2. Các tiêu chí lựa chọn phương thức VTCC  C¸c tiªu chÝ lùa chän ¸p dông ë ViÖt Nam Căn cứ 1: Mô hình phát triển đô thị một trung tâm và các đô thị vệ tinh bán kính 15-50 km Chiếm dụng diện tích đường Căn cứ 2: Quy mô dân số đô thị (năm 2020 là 7,5-10 triệu người) phố và đất đô thị áp ứng tính kế thừa Đ Căn cứ 3: Tần suất đi lại của trong tương lai 50-70 năm người dân đô thị hiện tại và tương lai (2,5 -2,8 lượt/người/ngày) Thân thiện môi trường Căn cứ 4: Xu hướng lựa chọn Vận hành với tốc độ lớn và mức độ phương thức vận tải thân thiện an toàn cao môi trường Đảm bảo tính bố cục hài hòa và mỹ quan đô thị Căn cứ 5: lưu lượng HK trên các trục GT chính và năng lực cung của các phương thức VTHKCC Transport Planning and Management Section, 9
  10. 3.1.2. Các tiêu chí lựa chọn phương thức VTCC C¸c hµnh lang vËn t¶i chÝnh Nguồn: HAIDEP, 2005 TP. Hà Nội Transport Planning and Management Section, 10
  11.  Cường ®é luång HK trªn mét sè trôc GT ë Hµ Néi năm 2020 T.T Tªn c¸c trôc chÝnh Nhu cÇu ®i l¹i, VTHKCC = 50% VTHKCC giê Ngêi/h nhu cÇu, cao ®iÓm (K cao ®iÓm HK/h = 2,19) 1 ¢u C¬ 17.821 8.911 19.526 2 CÇu GiÊy 23.374 11.687 25.608 3 CÇu Thăng Long 20.567 10.284 22.534 4 CÇu Ch¬ng D¬ng 36.090 18.045 39.540 5 Giải Phãng 25.634 12.817 28.085 6 Kim M· 26.181 13.091 28.685 7 NguyÔn Tr·i 23.240 11.620 25.462 8 T«n Døc Th¾ng 19.168 9.584 21.000 12 C. GiÊy - Hïng V¬ng 30.917 15.459 33.874 13 Văn ĐiÓn - N.T Väng 28.585 14.293 31.319 17 Ng. Tam Trinh - Kim Ngu 10.998 5.499 12.049 21 B¹ch Mai - Hµng Bµi 18.072 9.036 19.800 22 ĐÞnh C«ng - T. ThÊt Tïng 18.156 9.078 19.892 23 Yªn Viªn - Ng« Gia Tù 33.107 16.554 36.273 24 Ng« Gia Tù - Ng. V¨n Cõ 25.797 12.899 28.264 25 Ng. Văn Cõ – Ch¬ng D¬ng 24.322 12.161 26.647 26 Phó Đ« - Yªn Hoµ 20.873 10.437 22.869 11 Transport Planning and Management Section,
  12. 3.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tổng quan về tuyến vận tải HKCC  Khái niệm tuyến vận tải HKCC Tuyến là một phần trong hệ thống GTTP,được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng (nhà chờ, biến báo ) để vận chuyển HK bằng các PTVT chạy suốt. Chiều dài tuyến: LAC =6 km; LAD =5 km; LEF = 7 km Chiều dài mạng: LAC + LBD +LEF = 15 Ga, điểm dừng đỗ km Điểm trung chuyển Tổng chiều dài tuyến : LAC + LAD +LEF Ga đầu cuối, Terminal = 18 km Quyền sử dụng đường (ROW-Right of way): A, B, C C- Dòng GT hỗn hợp – Bus, trolleybus, Streetcars (tramway) B- được phân cách khỏi dòng GT hỗn hợp bởi rào chắn, phân cách nhưng tại các giao cắt vẫn phải tuân thủ quy định - dành cho phương thức tốc độ trên TB (semirapid transit modes) như BRT, LRT. C-Quyền sử dụng đường toàn bộ - không phải nhường đường cho PTVT và người đi bộ tại giao cắt và trên tuyến – tuyến cao tốc (rapid transit) như metro, PT điều khiển tự động dẫn hướng . Transport Planning and Management Section, 12
  13.  Tổng quan về tuyến VTHKCC  Yếu tố cấu thành và yêu cầu về tuyến VTHKCC 1. Một tuyến VTHKCC được xác định và hình thành phải căn cứ trên cơ sở các tiêu chuẩn và quy định hiện hành; 2. Việc quyết định một tuyến liên tục hay phải phân đoạn thành các tuyến ngắn hơn (phải chuyển xe) cần dựa vào tiêu chí lưu lượng dòng HK trên đó; 3. Các yếu tố cấu thành tuyến VTHKCC: a. Điểm đầu cuối: - Đối với ĐS ĐT số đường đỗ xe (đường đợi cho PTVT vào nốt) tại ga đầu cuối được xác định như sau: DS ≥ Sm + 1 (Sm – số tuyến phục vụ; 1 – vị trí dự phòng hoặc để dồn tàu); - Số vị trí chờ trên 1 đường đợi được xác định căn cứ số đoàn tàu cần chờ vào thời gian thấp điểm (nghỉ trưa của lái tàu): KV = N.toffPH / ToffPH. Trong đó N- số đoàn tàu chờ cùng một lúc vào thời gian thấp điểm; toffPH – Dãn cách chạy tàu giờ thấp điểm; ToffPH – Thời gian thấp điểm. - Đối với xe buýt: diện tích điểm đầu cuối phải đảm bảo đủ chỗ đỗ xe chờ vào thời gian thấp điểm: Fd = N.Kc .fx (m2). Trong đó fx – diện tích chiếm dụng tĩnh của 1 xe; Kc – hệ số xe không đồng thời về điểm đỗ; N – số xe trên tuyến. Transport Planning and Management Section, 13
  14. 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC b. Điểm dừng đỗ: Các chỉ tiêu đặc trưng cho điểm dừng đỗ xe buýt: - Kích thước hình học phần dành cho xe đỗ: + lstop =lxe + 5m; nếu phục vụ đồng thời 2 xe (f~30 xe/h) thì lstop = 2lxe + 8 m (10m nếu đường dốc). + Chiều rộng wstop ≥ 1,5m. - Đảm bảo tầm nhìn cho lái xe và HK, độ dốc dọc không quá 4%. - Số PTVT được phục vụ đồng thời. - Có hoặc không có nhà chờ và các trang bị kỹ thuật, thông tin HK. - Có các vạch sơn, biển báo cần thiết cảnh báo HK và các đối tượng sử dụng đường khác. c. Khu gian (đoạn) giữa 2 điểm dừng đỗ: Đảm bảo cho PTVT vận hành an toàn và không gây ảnh hưởng đến dòng GT và môi trường xung quanh; Transport Planning and Management Section, 14
  15.  Tổng quan về tuyến VTHKCC  Các chỉ tiêu đặc trưng cho tuyến VTHKCC 1. Số ngày và số giờ làm việc trong năm của tuyến 2. Chiều dài tuyến (LM - km) 3. Số điểm dừng đỗ chiều đi – chiều về trên tuyến 4. Chiều dài trung bình của khu đoạn 5. Thời gian 1 chuyến xe và 1 vòng xe (TZ và TO - h, min) 6. Vận tốc kỹ thuật, vận tốc lữ hành; vận tốc khai thác; vận tốc cho phép và vận tốc thời điểm (km/h) 7. Dãn cách chạy xe h=60/f, min 8. Số chuyến lượt xe trên tuyến (ZT – lượt) 9. Chỉ tiêu về mức độ đều đặn của dịch vụ VT (=ZĐ / ZT ) 10.Hệ số tuyến không thẳng (kl =LT / L đường thẳng theo đường chim bay giữa 2 điểm đầu cuối) Transport Planning and Management Section, 15
  16.  Tổng quan về tuyến VTHKCC  Các chỉ tiêu về mức độ hấp dẫn HK tuyến VTHKCC 1. Vùng bao phủ của tuyến (area coverage): 5-10 phút đi bộ đối với các tuyến bus; hoặc 15-20 phút đi xe đạp (PT khác) đối với các tuyến ĐS vùng; 2. Lộ trình tuyến phù hợp O-D hành khách: lộ trình tuyến càng đi sát gần các điểm O-D hành khách lớn thì càng có nhiều HK sử dụng tuyến; 3. Mức độ trực tiếp của chuyến đi HK: được thể hiện qua hệ số trực tiếp của chuyến đi: k = Tổng HK.km trên các tuyến VT / Tổng HK.km O-D theo đường GT 4. Tính đơn giản, liên thông liên kết và dễ dàng trong khi trung chuyển: Một mạng lưới VTHKCC bao phủ rộng với các tuyến vận hành độc lập và hệ thống điểm trung chuyển tiện lợi cho HK (VD: mạng lưới tuyến metro dạng phân tuyến). Transport Planning and Management Section, 16
  17.  Tổng quan về tuyến VTHKCC  Các tiêu chí hiệu quả vận hành tuyến: 1. Tiêu chí cân bằng và liên tục: Khả năng cung cấp các dịch vụ vừa thuận tiện đối với HK vừa tiết kiệm chi phí (giảm thời gian chờ và hệ số sử dụng PTVT cao ); cân bằng giữa công suất cung ứng và nhu cầu; 2. Vận hành mềm dẻo: sự phù hợp chế độ vận hành với các biến động về luồng HK và môi trường vận tải; 3. Tính liên kết giữa các phương thức vận tải: sử dụng hiệu quả hệ thống đa phương thức như ĐS/dường cao tốc qua các ga trung chuyển, các tuyến thu gom HK và các cơ sở hạ tầng, thiết bị cho hình thức tiếp cận P+R 4. Tiết kiệm quãng đường huy động: Các điểm đầu cuối, depot, bãi bảo quản PTVT cần đặt tại các địa điểm gần với tuyến nhất, mà giá thuê đất không quá cao. Các điểm đầu cuối cần đặt tại các địa điểm có thể tiếp cận dễ dàng bằng đi bộ hoặc PTVT khác; 5. Chi phí cho hệ thống VT, gồm chi phí đầu tư – phụ thuộc quyền sử dụng đường (ROW) của phương thức; loại phương thức và điểm dừng đỗ và chi phí khai thác. Transport Planning and Management Section, 17
  18. 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tổng quan về tuyến VTHKCC  Phân loại tuyến VHKTP - Theo phương tiện chuyên chở (tuyến xe buýt, xe điện ); - Theo vị trí đối với trung tâm TP (hướng, xuyên tâm); - Theo vùng lãnh thổ (nội thành, kế cận, vùng); - Theo chức năng (tuyến chính, tuyến phụ-gom, tuyến cơ bản và chuyên dụng); - Theo đặc điểm quay vòng PTVT tại điểm đầu cuối (vòng tròn, tuyến con thoi); - Theo hướng vận tải (1 chiều, 2 chiều); - Theo tốc độ vận chuyển (tốc hành, thường); - Theo yêu cầu dừng đỗ (dừng đỗ bắt buộc và không bắt buộc); - Theo chế độ làm việc (Cố định, tạm thời); - Theo độ dài tuyến (dài, TB và ngắn). Tuyến dài nếu TAB ≥1h; - Theo dãn cách chạy xe (chạy liên tục và không liên tục khi I>10 phút). Transport Planning and Management Section, 18
  19. 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tổng quan về tuyến VTHKCC  Phân loại tuyến theo chiều dài: (a) Tuyến trục ngắn với các tuyến thu gom lan tỏa (b) Tuyến trục dài với các tuyến thu gom kết thúc tại truyến trục (c) Tuyến trục gồm 2 nhánh với các tuyến thu gom thích hợp Transport Planning and Management Section, 19
  20.  Tổng quan về tuyến VTHKCC  Tuyến độc lập và tuyến liên kết: - (a) Tuyến độc lập là các tuyến mà phương tiện vận hành trên đó không chạy đan xen vào đường của các tuyến khác; - (b) Ngược lại, tuyến liên kết là tuyến mà khi vận hành PTVT có thể chuyển sang vận hành trên các đường chạy của các tuyến khác  Ví dụ: Metro có thể là tuyến độc lập (Moscow) – các tuyến vận hành tách biệt;  Hoặc liên kết (Paris) - tại các điểm giao cắt đường ray cho phép tàu vận hành đan xen nhau trên mạng lưới). A B A B Điểm trung chuyển N=6 điểm đầu cuối (b) – 15 tuyến C (a) – 3 tuyến C F F E D E D Transport Planning and Management Section, 20
  21. 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Mạng lưới tuyến VTHKCC Là tập hợp các tuyến VTHKCC được thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông với nhau nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phố.  Các dạng mạng lưới tuyến: Transport Planning and Management Section, 21
  22. 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC  Ưu nhược điểm của một số dạng mạng lưới tuyến: Tuyến hướng tâm: Mọi tuyến đều kết nối tại ga Trung tâm, ga này thường được bố trí Ở trung tâm thành phố. + Mọi chuyến đi đều phải trung chuyển tại trung tâm - Dẫn đến quá tải giao thông tại trung tâm thành phố Tuyến tam giác: Các tuyến kết nối tại nhiều ga. + Giảm tải tại trung tâm so với tuyến hướng tâm + HK có thể dễ dàng tiếp cận với các khu vực khác nhau trong TP. - HK có thể thuwòng xuyên thay đổi tuyến. Tuyến kết hợp vòng tròn + hướng tâm: Các tuyến kết nối tại nhiều ga và liên kết bởi tuyến vành đai. + HK không cần vào trung tâm - Gia tăng thời gian chuyến đi của HK do số lần trung chuyển tăng Transport Planning and Management Section, 22
  23.  Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC  Yêu cầu đối với mạng lưới tuyến VTHKCC: 1. Phân bổ năng lực vận tải hợp lý theo cường độ dòng hành khách trên từng tuyến, từng hướng, theo thời gian, trong đó cần đảm bảo tỷ lệ cao những tuyến chạy suốt, tO-D min và tương thích với dòng GT trên trục đường GT. 2. Có sự phối hợp tối ưu về không gian và thời gian trong các mối quan hệ: Quan hệ giữa hệ thống vận tải hành khách nội, ngoại thành và liên tỉnh theo các phương thức VTHK khác nhau; Quan hệ giữa các loại phương tiện VTHKCC và bản thân mỗi một loại phương tiện với nhau (kể cả phương tiện cá nhân) trong nội thành; Quan hệ giữa các khu vực giao thông của các loại phương tiện công cộng; - Quan hệ giữa các tuyến vận tải khác nhau trong cùng một phương thức VT. 3. Hệ thống mạng lưới phải hết sức năng động, tức không yêu cầu chi phí đầu tư khai thác quá cao, nhanh chóng khi cần tối ưu hoặc điều chỉnh mạng khi có thay đổi dòng hành khách do quá trình phát triển thành phố, tăng hoặc giảm những trung tâm công nghiệp lớn 4. Hệ thống tuyến cần đảm bảo khả năng thông qua lớn nhất trong thời gian ngắn nhất, nhưng hạn chế thấp nhất những hậu quả tai hại tới đời sống của nhân dân thành phố. 5. Đảm bảo tốc độ thông qua và tốc độ khai thác lớn nhất, có thể áp dụng được các biện pháp kỹ thuật và tổ chức tiên tiến (chạy tốc hành, điều khiển tự động nhờ máy tính điện tử ) Transport Planning and Management Section, 23
  24.  Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC  Đặc điểm mạng lưới tuyến độc lập và liên kết: Đặc điểm Mạng lưới Mạng lưới tuyến độc tuyến liên kết lập Tổng Ví dụ Tổng Ví dụ quát quát Số tuyến n(n- n/2 3 15 1)/2 Tần suất chạy f 15 f(n-1) 3 xe mỗi tuyến Số điểm trung Nhiều 0 chuyển Vận hành Đơn giản Phức tạp Sử dụng đầu Riêng biệt Rộng rãi trên máy cho từng toàn bộ mạng tuyến lưới Mạng lưới tuyến ĐS ĐT dạng liên kết tại trung tâm TP. Stuttgart • n- số điểm đầu cuối của mạng lưới Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 24
  25.  Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC  Các Tuyến nhánh và 1 tuyến trục + các tuyến thu gom 2 dạng tuyến hướng tâm: (a) (a) Các tuyến nhánh (hay còn gọi là các tuyến kết nối trực tiếp O- D); (b) 1 Tuyến trục kết hợp các tuyến gom (b) So sánh giữa các tuyến nhánh và 1 tuyến trục+tuyến gom Các tuyến nhánh: Tuyến trục + các tuyến gom: -Cung cấp dịch vụ liên tục, trực tiếp O-D theo -Dễ dàng hoàn thiện vận hành từng tuyến (loại PTVT, biểu điểm dừng đỗ cho HK (không phải trung đồ, chất tải ); chuyển và không mất thời gian chờ đợi) giữa 2 - Có điều kiện sử dụng phương thức VTHK ưu việt hơn trên trung tâm khu vực; tuyến trục -> tăng chất lượng và hiệu quả vận hành; - Do chiều dài đáng kể, tuyến trục với nhánh có - Có thể áp dụng dãn cách đều đặn cho cả tuyến trục và gom; % tt ít hơn so với tuyến trục-thu gom; - Phải trung chuyển; - Không cần điểm trung chuyển - Điểm cuối tại ngoại ô của tuyến trục không chỉ là điểm trung chuyển giữa tuyến trục-gom mà còn là điểm tủng chuyển giữa các tuyến gom -> tăng tính liên kết của mạng lưới Transport Planning and Management Section, 25
  26.  Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC  Ví dụ mạng lưới tuyến xe bus HCMC KHU TRUNG TÂMKhu trung tâm Hình dạng mạng lưới bus Các tuyến được coi là tuyến bus trục - Mạng lưới tuyến trực tiếp; - Không có sự phân cấp rõ rệt giữa các tuyến khác nhau; - Hầu hết các tuyến đều là tuyến hướng và xuyên tâm, tập trung HK vào trung tâm TP; - Không thuận tiện cho HK trung chuyển, nhất là HK vành đai. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 26
  27.  Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC  Đặc điểm mạng lưới tuyến Metro a. Nhóm chỉ tiêu đặc trưng kích thước và hình dạng mạng lưới tuyến metro Mã Chỉ tiêu Ký hiệu Công thức a-1 Số ga trên tuyến i ni k – số tuyến qua 1 ga (a-4); a-2 Số đoạn tuyến giữa 2 ga trên tuyến i ai qm – số tuyến có trùng đoạn li với các tuyến khác; a-3 Chiều dài tuyến i k k k n – số ga trên các đoạn có nm ;am ;lm mj a-4 Số ga có từ 2 tuyến trở lên đi qua, số đoạn trùng tuyến và nhiều tuyến đi qua, nơi tuyến chiều dài đoạn giữa 2 ga trên ai ni 1 j đi chung đoạn với các tuyến đã tính khác a-5 Số tuyến trên mạng lưới q q kmax a-6 Số ga trên mạng lưới (cả đầu cuối+TC) k N N  ni ( k 1 )nm i 1 k 2 a-7 Số đoạn giữa 2 ga trên mạng lưới q kmax A k A ai ( k 1 )am i 1 k 2 q kmax a-8 Chiều dài mạng lưới k L L li ( k 1 )lm i 1 k 2 a-9 Tổng số chuyến đi (đường nối) từ ga-đến ga 1 OD OD N( N 1 ) 2 q q 1 Trong đó không trung chuyển (trực tiếp) OD 1 m d ODd  ni ( ni 1 ) nmj ( nmj 1 ) 2 i 1 j 1 Có trung chuyển ODt ODt OD ODd Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 27
  28. Đặc điểm mạng lưới tuyến Metro Ví dụ 1: n1 8;n2 9;n3 4;a1 7;a2 8;a3 3 q kmax N n ( k 1 )nk 2 3 2 3 2 3  i  m n 4;n 2;a 3;a 1;l 1;1;2km;l 2km i 1 k 2 m m m m m m q kmax k qmj 3;nm1 2 5;nm2 3 2 A ai ( k 1 )am i 1 k 2 N 8 9 4 (1*4 2*2) 13ga q kmax k A 7 8 3 (1*3 2*1) 13spacing L li ( k 1 )lm i 1 k 2 L 12 14 15 (1*1 1*1 1*2 2*2) 23km 1 OD N( N 1 ) 1 2 OD 13*(13 1) 78 2 q qm 1 1 1 OD (8*7 9*8 4*3) (5*4 2*1) 44 ODd ni ( ni 1 ) nmj ( nmj 1 ) d   2 i 1 j 1 2 ODt 78 44 34 1 Ga có nhiều tuyến đi qua (multistations) 3 1 2 3km k=3 k=2 2km 1km 1km 1km 1km 2km 1km 2km 2km 2 2km 3km 2km k=2 Đoạn có nhiều tuyến đi qua 3 (multispacing) qm - số tuyến có trùng đoạn 2 3 nm – số ga có 2 tuyến đi qua, nm – số ga có 3 tuyến đi qua Nm1-2 - số ga tuyến 1 (trên các đoạn trùng với tuyến 2 đã tính) nm2 – Số ga tuyến 2(trên các đoạn trùng với tuyến đã tính) Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 28
  29. 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC Đặc điểm mạng lưới tuyến Metro Ví dụ 2: q kmax k n1 6;n2 7;n3 8;kmax 3 N  ni ( k 1 )nm i 1 k 2 2 3 nm 4;nm 1;nm1 3 3;nm2 3 3 q kmax k A ai ( k 1 )am N 6 7 8 (1*4 2*1) 15ga i 1 k 2 q kmax 1 L l ( k 1 )l k OD 15*(15 1) 105  i  m 2 i 1 k 2 1 1 OD N( N 1 ) ODd (6*5 7*6 8*7) (3*2 3*2) 58 2 2 ODt 105 58 47 1 q qm 1 ODd  ni ( ni 1 )  nmj ( nmj 1 ) 2 i 1 j 1 2 1 1 3 2 3 Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 29
  30. 3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC b. Nhóm chỉ tiêu phản ánh đặc tính hình học của tuyến Metro Mã Chỉ tiêu Ký hiệu Công thức b-1 Khoảng cách bình quân giữa 2 ga A – số đoạn tuyến S L / A b-2 Hệ số trùng tuyến (overlapping) k max L – Tổng chiều dài mạng lưới k  l m  1 k 2 ;  1 L b-3 Hệ số phức tạp A N – Số ga trên mạng lưới  ;1  0 ,5 N b-4 Hệ số trực tiếp của dịch vụ OD 2  d ;  1 OD A 1 Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 30
  31. 3.2.1. TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC c. Nhóm chỉ tiêu phản ánh mối tương quan giữa quy mô thành phố và tuyến Metro Mã Chỉ tiêu Ký hiệu Công thức c-1 Mật độ mạng lưới tuyến so với diện tích TP La L/ Su c-2 Mật độ mạng lưới tuyến so với dân số TP L/ P Lp c-3 % diện tích bao phủ tuyến N.Si Na Su c-4 Hệ số liên kết tuyến với các phương thức VTHKCC trên qs / q đường phố (Street transit integration ratio) t s t s qt ;qsSố tuyến của các phương thức VTHKCC đường phố có trung chuyển với metro và số tuyến của tất cả các phương thức VTHK TP c-5 Hệ số tiếp cận liên kết bằng phương tiện vận tải cá nhân (auto access NP R integration ratio) a N NP+R – số ga có bãi gửi xe và trang bị phục vụ P+R Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 31
  32. 3.2.1. TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC d. Nhóm chỉ tiêu phản ánh đặc điểm dịch vụ của tuyến Metro Mã Chỉ tiêu Ký hiệu Công thức d-1 Tốc độ vận hành (km/h): bình quân gia q q wV / w quyền theo số đoàn tàu.km /ngày Vav  i oi  i i 1 i 1 d-2 Tần suất chạy tàu (tàu/h) bình quân gia q q quyền theo số ga fw  fini / ni i 1 i 1 d-3 Công suất cung ứng tối đa của mạng lưới (tính theo dãn cách min) Max ( f .n q ) C i max TU i TKi d-4 Công suất cung ứng theo dãn cách thực tế C Max ( f .n q ) s i TU i TKi d-5 Chỗ.km cung ứng/ 1 tuyến/ngày W (W=NTU .LT s n.q TK .W – Transportatin work, veh.km/h) Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 32
  33. 3.2.1. TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC e. Nhóm chỉ tiêu phản ánh mức độ sử dụng dịch vụ của tuyến Metro Mã Chỉ tiêu Ký hiệu Công thức e-1 Hệ số công suất cung ứng tối đa C / C c s e-2 Hệ số lượt đi bình quân bằng metro/1 người dân/năm R Pav / P e-3 Mật độ chuyến đi/km tuyến (số lượt đi hàng năm 1 người dân bằng metro/1km RL Pav / L chiều dài tuyến) e-4 Khối lượng luân chuyển HK/ngày P .l Wp ad HK e-5 Hệ số sử dụng sức chứa W / W (HK.km/Chỗ.km) p s e-6 Tỷ lệ số chuyến đi bằng metro/tổng chuyến Pm Pad / Pt đi trong ngày Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 33
  34. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC Tổng quan về quy hoạch mạng lưới tuyến - Mạng lưới tuyến là đối tượng trong nghiên cứu trong VTHKTP, đặc tính đồng bộ của nó đòi hỏi phải tiếp cận một cách tổng thể và nghiên cứu trên quan điểm là một thể thống nhất; - Trong tổng thể mạng lưới tuyến VTHKTP có các hệ thống con (mạng lưới tuyến xe buýt, tuyến tàu điện, tuyến BRT, tuyến metro ) nhưng tuyệt đối không nên phân tách riêng rẽ chúng khi nghiên cứu, khảo sát cũng như thiết kế bởi không đảm bảo tính tối ưu của hệ thống tổng thể; - Do mức độ phức tạp cao nên cho tới nay chưa có một lý thuyết thống nhất (chung) nào về thiết kế hệ thống VTHKTP. Việc thiết kế và điều chỉnh mạng lưới chủ yếu dựa trên các phương pháp so sánh thực nghiệm các tiêu chí tối ưu về kinh tế-kỹ thuật. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 34
  35. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC Tổng quan về quy hoạch mạng lưới tuyến - Quy hoạch mạng lưới không chỉ gồm quy hoạch phát triển mạng lưới mới, mà còn gồm cả phát triển mạng lưới tuyến hiện hữu (điều chỉnh quy hoạch); - Khi phát triển một khu dân cư hoặc trung tâm thương mại mới thì TIẾP CẬN VTCC là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch . - Đặc biệt trong khu vực nội thành, VTCC thường được ưu tiên về quyền sử dụng đường so với phương tiện cá nhân. Đây là yếu tố cần lưu ý khi thiết kế tổ chức giao thông đô thị và ra quyết định đầu tư. - Tại các đô thị mật độ thấp / ngoại thành, VTCC thường không đông hành khách và cần trợ giá để vận hành. Tuy nhiên VTCC vẫn được coi là dịch vụ côgn cộng và không thể xem xét quyết định chỉ đơn thuần trên quan điểm hiệu quả tài chính. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 35
  36. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC Tổng quan về quy hoạch mạng lưới tuyến  Quy mô đô thị ảnh hưởng đến phương án quy hoạch mạng lưới tuyến Đối với các thành phố nhỏ 2 triệu người thì việc thiết kế mạng lưới tuyến VTCC mặt đất sẽ đơn giản hơn do có hệ thống VT đa phương thức (MRT, LRT, BRT, bus ) phân cấp rõ rang về vai trò chức năng, do đó phần lớn của hệ thống VTCC mặt đất sẽ là tuyến gom đến các ga MRT, LRT và BRT. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 36
  37. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC Tổng quan về quy hoạch mạng lưới tuyến  Phân biệt: Mạng lưới tuyến tối ưu: Mạng lưới tuyến hợp lý: Là mạng lưới đáp ứng tối đa các tiêu chí Là mạng lưới tuyến không đáp đặt ra: ứng một cách tốt nhất các tiêu chí - Tổng chi phí (thời gian đi lại, chi phí đặt ra, ví dụ liên quan đến một số vận tải) trên mạng lưới => MIN yêu cầu bổ sung nào đó, hoặc do - Hệ số trung chuyển toàn mạng thấp, số liệu sử dụng không đấy đủ/ và trong giới hạn thiết kế; chính xác - Vì vậy thực tế thường sử dụng cụm từ “Quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC hợp lý” Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 37
  38. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC Phương pháp tương tự. - Lựa chọn các đô thị có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật hơn nước có đô thị quy hoạch là 10 -15 - 20 năm. - Các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch. - Tiến hành phân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng của một số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quy hoạch. Ưu nhược điểm: + Đơn giản, tránh được những bất hợp lí, những bế tắc mà những đô thị phát triển cao hơn đã và mắc phải. - Thực tế không thể có hai đô thị giống nhau hoàn toàn. Vì vậy phương pháp này thường được sử dụng kết hợp với phương pháp khác. Dùng để gợi mở những ý tưởng quy hoạch ban đầu, để làm định hướng và đề xuất phương án sơ bộ. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 38
  39. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC Phương pháp tương tự. - Lựa chọn các đô thị có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật hơn nước có đô thị quy hoạch là 10 -15 - 20 năm. - Các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch. - Tiến hành phân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng của một số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quy hoạch. Ưu nhược điểm: + Đơn giản, tránh được những bất hợp lí, những bế tắc mà những đô thị phát triển cao hơn đã và mắc phải. - Thực tế không thể có hai đô thị giống nhau hoàn toàn. Vì vậy phương pháp này thường được sử dụng kết hợp với phương pháp khác. Dùng để gợi mở những ý tưởng quy hoạch ban đầu, để làm định hướng và đề xuất phương án sơ bộ. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 39
  40. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC Phương pháp chuyên gia Các chuyên gia có kinh nghiệm về giao thông công cộng đô thị căn cứ vào phương hướng phát triển của đô thị quy hoạch phát triển tổng thể của đô thị, quy hoạch hệ thống giao thông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác, tiến hành phân tích tổng hợp để đề xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng. Thông qua các hội nghị khoa học, thông qua lấy ý kiến các chuyên gia để điều chỉnh, sửa đổi, bổ sung phương án, trên cơ sở đó lựa chọn phương án khả thi. Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiến hành điều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý. Ưu nhược điểm: + Thuận lợi là không phải tiến hành điều tra qui mô lớn và thời gian dài, khối lượng lao động và chi phí không lớn mà cho phép tìm ra được phương án khả thi. Chất lượng của phương án phụ thuộc chủ yêú vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, số lượng các chuyên gia được lấy ý kiến đóng góp phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hành công tác nghiên cứu. Phương pháp này đơn giản, phù hợp với các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, phù hợp với mục tiêu xây dựng phương án quy hoạch dài hạn khi số liệu điều tra thiếu, không đồng bộ, không hệ thống và khi cần phải đưa ra các phương án có tính định hướng. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 40
  41. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC Phương pháp mô hình hóa Là phương pháp dựa trên các công cụ tính toán và máy tính để tự động hóa quá trình thiết kế, tính toán mạng lưới tuyến VTHKCC. Các yếu tố cũng như mức độ ảnh hưởng của nó được lượng hóa dưới dạng các mô hình riêng ( mô tả mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố ) và mô hình chung ( mô tả mức độ ảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố). Hay còn gọi là các mô-đun tính toán. Ngoài ra trong mô hình còn thể hiện mục tiêu quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến như các ràng buộc đối với việc thiết lập mạng lưới tuyến. Ưu nhược điểm: + Cho phép xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC tối ưu theo một tiêu chuẩn nào đó ( giảm đến mức tối thiểu chi phí thời gian cho một chuyến đi của hành khách, đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách ) tuy nhiên khi áp dụng phương pháp này đòi hỏi phải có đủ lượng thông tin ban đầu về các yếu tố ảnh hưởng với độ tin cậy cao. Mạng lưới tuyến VTHKCC chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó có những yếu tố định tính nên khó lượng hóa để đưa vào mô hình. Thiết kế dựa vào một số tiêu thức nhất định nên chỉ đáp ứng được một số yêu cầu, không đảm bảo tính kết hợp. Phương pháp này thường được áp dụng để thiết kế hệ thống tuyến ở những thành phố mới hình thành. Và được điều chỉnh bằng phương pháp phân tích - đồ thị. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 41
  42. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC Phương pháp phân tích- đồ thị. Là phương pháp kết hợp giữa việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC với bản đồ mạng lưới tuyến giao thông ( hiện tại và theo quy hoạch ), cùng biểu đồ phân bố luồng hành khách theo các tuyến giao thông chủ yếu (theo điều tra hiện tại và dự báo trong tương lai ). Ưu nhược điểm: + Đơn giản, dễ áp dụng dặc biệt là khi thiếu các số liệu điều tra vẫn có thể áp dụng phương pháp này để vạch tuyến, phương pháp này thường cho những phương án khả thi. - Mạng lưới tuyến mang tính định tính: Vì phải căn cứ vào điều kiện thực tế là chủ yếu nên khi vạch tuyến đòi hỏi người lập tuyến phải có kiến thức sâu rộng và am hiểu thực tế. Áp dụng: Phương pháp này phù hợp với các thành phố có mạng lưới tuyến VTHKCC tương đối phát triển và đã được khai thác (thường áp dụng để bổ xung hoàn thiện hệ thống mạng lưới tuyến cho các thành phố). Đa số các thành phố ở Việt Nam đều sử dụng phương pháp này để xây dựng và hoàn thiện hệ thống tuyến. Transport Planning and Management Section, 42
  43. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC Phương pháp mô hình phân tích - thực nghiệm. Là phương pháp tổng hợp kết hợp được các ưu điểm của các phương pháp khác ( tính khoa học và hợp lý của hệ thống tuyến khi được lựa chọn theo mô hình, tính khả thi thực tiễn của hệ thống tuyến được tiến hành lựa chọn phương án được phân tích trên cơ sở thực tế và được kiểm chứng trong quá trình áp dụng). Trong thực tế khi xây dựng hệ thống tuyến chúng ta thấy rằng, người ta có thể xây dựng và lựa chọn một hay một số mô hình liên tiếp để xác định hệ thống, hệ thống tuyến lựa chọn được có thể tối ưu theo tiêu chuẩn này nhưng chưa chắc đã tối ưu theo tiêu chuẩn khác, thậm chí còn gây lên những tác động có lợi cho các yếu tố khác. Ngoài ra còn rất nhiều những yếu tố định tính không đưa vào mô hình được, để có thể xét được các yếu tố định tính khi xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cần phải kết hợp các phương pháp phi mô hình khác như phương pháp phân tích, phương pháp tương tự Với đặc điểm tổng hợp như vậy phương pháp này được sử dụng rất phổ biến và tiện lợi, nó thích hợp để xác định và lựa chọn hệ thýống tuyến giao thông công cộng đối với thành phố cũ cần phải ổn định, cải tạo, mở rộng và phát triển. Vấn đề là ở chỗ cần phải sử dụng những mô hình nào cho phù hợp với điều kiện cụ thể của thành phố đang tiến hành nghiên cứu và sự kết hợp giữa các phương pháp khác nhau với phương pháp mô hình một cách hài hòa, hợp lý trong một thể thống nhất và theo hệ mục tiêu chung để xác định. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 43
  44. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tối ưu hóa trong quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt  TRÌNH TỰ: Bước 1 – Chuẩn bị số liệu đầu vào: - Bản đồ / sơ đồ mạng lưới GT thành phố và ma trận tương quan GT: + Xây dựng tương quan GT giữa các phân khu GT (xem môn Quy hoạch GTVT đã học). Bán kính phân khu ≤ 500 m. Trung tâm phân khu kết nối với 1 nút GT trục chính gần nhất. + Xác định đường đi ngắn nhất giữa mỗi cặp phân khu GT với nhau; và xây dựng ma trận khoảng cách/ thời gian giữa các phân khu. + Xác định các tuyến VTCC mặc định phải đưa vào hệ thống: các tuyến MRT, LRT, BRT, tàu điện ; các tuyến bus đông khách hiện có, tuyến truyền thống của thành phố (trường hợp QH điều chỉnh mạng lưới). Quan hệ GT giữa các phân khu phải được loại trừ lượng HK đã được phục vụ bởi các tuyến này. - Thu thập các dữ liệu: + Các giới hạn về chiều dài tuyến (tối thiểu / tối đa) để thuận tiện khai thác và đảm bảo hiệu quả khai thác xe; + Các điều kiện về CSHT tuyến: vị trí bố trí điểm quay đầu, trung chuyển, đầu cuối + Các giới hạn về điều kiện khai thác: Dãn cách chỉ đạo tối đa / tối thiểu và công suất tối thiểu / tối đa của tuyến; hệ số chất tải chỉ đạo tối đa; giới hạn về sức chứa của xe Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 44
  45. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tối ưu hóa trong quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt  TRÌNH TỰ: Bước 2 – Xác định mạng lưới tuyến cơ sở: Bước này có nhiều tính toán phức tạp nên thường làm trên máy tính. Tiêu chí: tối thiểu hóa thời gian đi lại của HK, bao gồm thời gian di chuyển; trung chuyển và chờ xe. n n M (tc kj ttc kj )Pkj toi pi tol pl min k 1 j 1 i 1 k = 1 n – Phân khu GT nơi khởi hành chuyến đi (O) j = 1 n – Phân khu GT nơi kết thúc chuyến đi (D) tc-kj và ttc-kj – Thời gian đi lại và trung chuyển của 1 hành khách giữa 2 phân khu GT k và j Pkj – Số HK đi từ khu k đến khu j I = 1 M – số hiệu (giả định) tuyến VTCC thi – Thời gian chờ xe khi đi tuyến j Pi - số lượng HK chỉ sử dụng tuyến i thl – thời gian chờ xe khi đi trong giới hạn đoạn l Pl – Số lượng HK đi lại trong giới hạn đoạn l Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 45
  46. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tối ưu hóa trong quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt  TRÌNH TỰ: Bước 3 – Hiệu chỉnh mạng lưới tuyến cơ sở: Bước này thường cũng làm trên máy tính. Các bước hiệu chỉnh: - Đánh giá phương án cơ sở theo các chỉ tiêu như: chiều dài tuyến so với chiều dài chuyến đi bình quân của HK; hệ số trùng tuyến; hệ số chuyển tuyến bình quân và max, min; hệ số sử dụng sức chứa. - Hiệu chỉnh các tuyến trên cơ sở cải thiện các chỉ tiêu như giảm hệ số chuyển tuyến; giảm hệ số trùng tuyến; chiều dài tuyến hợp lý hơn - Phù hợp với các điều kiện về CSHT VTCC: kéo dài tuyến đến các điểm cho phép đỗ xe làm điểm đầu cuối; - Phù hợp với các giới hạn về chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác tuyến: dãn cách chạy xe chỉ đạo tối đa và tối thiểu; hệ số sử dụng sức chứa tối đa Mạng lưới tuyến sau hiệu chỉnh được đưa vào quy hoạch của thành phố và gắn với các tuyến phố cụ thể cùng với kế hoạch tổ chức GT đô thị. Có các phần mềm được viết riêng để thiết lập mạng lưới tuyến VTCC. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 46
  47. 3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC  Tối ưu hóa trong quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt ƯU NHƯỢC ĐIỂM: Phản ánh không đầy đủ các yêu cầu đối với mạng lưới tuyến VTCC Bài toán tối ưu hóa mạng lưới tuyến là bài toán tối ưu đa mục tiêu (đáp ứng nhiều tiêu chí). Mạng lưới tuyến VTCC – giải quyết mâu thuẫn giữa chất lượng phục vụ của hệ thống VTCC và các chỉ tiêu kinh tế khai thác vận hành. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 47
  48.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt SỐ LIỆU ĐẦU VÀO Một thị xã có 2 trung tâm thu hút HK và có 6 phân khu GT với các trung tâm phân khu GT từ I đến VI như hình vẽ. Dân số tại các phân khu GT, Hệ số đi lại bằng VTCC và tỷ lệ HK thu hút đến A, B như sau: Dân số tại các phân khu GT (D), người I 5400 II 7200 III 3100 IV 4950 V 6700 VI 2250 Số chuyến đi từ các phân khu GT Tỷ trọng, k%A, B đến các trung tâm thu hút: А 0,4 B 0,6 Hệ số đi lại bằng VTCC giờ cao 0,2 điểm, kVTCC Transport Planning and Management Section, 48
  49.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt SỐ LIỆU ĐẦU VÀO Thời gian tiếp cận (bằng đi bộ) từ trung tâm Phân khu GT i đến các điểm dừng đỗ: Đểm Thời gian tiếp cận từ trung tâm phân khu dừng GT đến điểm dừng đỗ, phút đỗ I II III IV V VI A 4,8 2 2,9 3,1 B 1 3,8 7,2 2 2,2 3 2,4 3,6 4 2,4 6,5 5 3,6 3,8 3,1 3,5 6 5,5 5,8 7 4,3 8 3,1 3,4 9 3,4 4,2 10 5,8 SUM 13,2 16,7 13,2 19,3 11,3 16,7 Transport Planning and Management Section, 49
  50.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt TÍNH TOÁN 1. Tổng thời gian đi bộ từ trung tâm Phân khu GT đến các điểm dừng đỗ i: Σti = t1 + t2 + 2. Tính hệ số phân bổ cho mỗi điểm dừng đỗ i: ki = Σti / ti 3. Tính lượng HK đi từ mỗi phân khu GT đến mỗi điểm dừng đỗ i:Ni = ki * D * kVTCC 4. Tính lượng HK đi từ mỗi điểm dừng đỗ i đến điểm A và B: Ni-A = Ni * k%A Ví dụ tính số lượng HK đến các điểm dừng đỗ giờ cao điểm: 1) Xác định tổng thời gian đi từ phân khu giao thông I đến các điểm dừng đỗ А, 1, 2, 3: ∑▒〖ti=4,8+3,8+2,2+2,4=13,2 phút 2) Xác định hệ số phân bổ cho các điểm dừng đỗ А, 1, 2, 3 của phân khu I: kA =13,2/4,8=2,8, k1 =13,2/3,8 =3,4 ; 3) Tính số lượng HK đi từ phân khi I đến từng điểm dừng đỗ: NA =5400 0,2 2,8/17,8=167 HK N1=5400 0,2 3,4/17,8=209 HK N2 =5400 0,2 6,1/17,8=371 HK, 4) Từ điểm dừng 1 đến А = 378 0,4 = 151 HK Từ điểm dừng 1 đến B = 378— 151 = 227 HK Từ điểm dừng 2 đến A = 371 0,4 = 148 HK, đến B = 371— 148 = 223 HK, Transport Planning and Management Section, 50
  51.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt KẾT QUẢ: Số lượng HK đến các điểm dừng đỗ i Số lượng HK Điểm dừng đỗ Tổng I II III IV V VI Dân số 5400 7200 3100 4950 6700 2250 29.600 Hệ số đi lại 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 - Số lượng HK 1080 1440 620 990 1340 450 5.920 А 167 598 176 139 1.080 B 0 1 209 169 378 2 371 371 3 334 120 454 4 613 67 680 5 141 302 472 124 1.039 6 210 255 465 7 282 282 8 391 151 542 9 151 276 427 10 201 201 Tổng 1.081 1.440 619 989 1.340 450 5.920 Transport Planning and Management Section, 51
  52.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt KẾT QUẢ: Số lượng HK từ các điểm dừng đỗ i đến điểm A và B HK đến А HK đến B Điểm dừng đỗ Tổng số HK (quan hệ i-А) (Quan hệ i-B) Tỷ trọng phân bổ, k%A, B 0,4 0,6 А 1080 0 648 Б 0 0 0 1 378 151 227 2 371 148 223 3 454 181 273 4 680 272 408 5 1039 415 624 6 465 186 279 7 282 112 170 8 542 216 326 9 427 170 257 10 201 80 121 Tổng 5920 1931 3556 Transport Planning and Management Section, 52
  53.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt TÍNH TOÁN: Thời gian đi lại giữa các điểm dừng đỗ 2 2 3 3 2 2 Với tốc độ lữ hành xe buýt 2 3 giờ cao điểm là 15 km/h, 2 2 thời gian chạy xe giữa các điểm dừng đỗ là: 2 2 4 , 1) Giữa 1 và 2: 60 phút ≈ 2 phút; / , 4 2) Giữa 1 và А: 60 phút ≈ 3 phút; / 3) Giữa 10 và B: phút ≈ 4 phút, / Transport Planning and Management Section, 53
  54.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt LỰA CHỌN TUYẾN KẾT NỐI CÁC ĐIỂM DỪNG ĐỖ: Tiêu chí Thời gian chạy xe tối thiểu để chọn phương án kết nối (phương pháp tĩnh) Điểm dừng đỗ Tuyến đến А Tuyến đến B 1–А–5-6-10–B = 14 phút 1 1–А = 3 phút 1–А–8-9-10–B = 15 phút 1–А–5-9-10–B = 15 phút 2 2-3–А = 4 phút 2-3-А-5-6-10–B = 15 phút 3 3–А = 2 phút 3-А-5-6-10–B = 13 phút 4-5-6-10–B = 11 phút 4 4-5–А = 4 phút 4-5-9-10–B = 12 phút 5 5–А = 2 phút 5-6-10–B = 9 phút 6 6-5–А = 5 phút 6-10–B = 6 phút 7 7-8–А = 4 phút 7-8-9-10–B = 12 phút 8 8–А = 2 phút 8-9-10–B = 10 phút 9-5–А = 4 phút 9 9-10–B = 8 phút 9-8–А = 4 phút 10-6-5–А = 7 phút 10 10–B = 4 phút 10-9-8–А = 8 phút Transport Planning and Management Section, 54
  55.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt TẠM ĐỊNH TUYẾN: Tại mỗi điểm thu hút HK (A và B) chọn ra các tuyến từ các điểm dừng đỗ, bắt đầu từ khoảng cách dài nhất; từ đó xác định các tuyến xe buýt cần thiết. Tuyến đến А Tuyến đến B Tuyến Số hiệu Tuyến Số hiệu 10-6-5–А = 7 phút 1 2-3-А-5-6-10–B = 15 phút 7 2-3–А = 4 phút 2 1–А–5-6-10–B = 14 phút 8 4-5–А = 4 phút 3 7-8-9-10–B = 12 phút 9 7-8–А = 4 phút 4 4-5-6-10–B = 11 phút 10 9-5–А = 4 phút 5 1–А = 3 phút 6 Tuyến số 2 là 1 phần của tuyến số 7 – bỏ tuyến 2 Tuyến số 6 là 1 phần của tuyến 8 – bỏ tuyến 6. Transport Planning and Management Section, 55
  56.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt TẠM ĐỊNH TUYẾN: KIỂM TRA LẠI: Đi trên Đi trên Đường đi ngắn nhất Đường đi ngắn nhất tuyến tuyến 1–А 6,8 1–B 8 2–А 2,7 2–B 7 3–А 2,7 3–B 7 4–А 3 4–B 10 5–А 1,3,5,7,8 5–B 7,8,10 6–А 1,7,8 6–B 7,8,10 7–А 4 7–B 9 8–А 4 8–B 9 9–А 5 9–B 9 10-А 1,7,8 10-B 7,8,9,10 Transport Planning and Management Section, 56
  57.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt HIỆU CHỈNH TUYẾN: Tuyến cần hiệu chỉnh để thỏa mãn các điều kiện sau: - Chạy qua các điểm quay đầu (1 hoặc cả 2 điểm đầu cuối tuyến) - Không tương thích với quy mô luồng HK (với các quy định về sức chứa, fmax ) CÁC PHƯƠNG ÁN HIỆU CHỈNH TUYẾN: 1. Kéo dài tuyến đến điểm quy đầu gần nhất; hoặc Tổ chức chạy xe vòng tròn (chỉ đỗ tại 1 điểm cuối); 2. Kết nối hoặc chia tách các tuyến; 3. Thay thế tuyến bằng cách kết nối hành khách đến các điểm khác; hoặc thay bằng các tuyến khác; 4. Tổ chức chạy buýt nhanh (với điều kiện các điểm dừng đỗ bỏ qua phải được phục vụ bằng tuyến khác); 5. Tổ chức chạy xe quãng ngắn tại đoạn có lưu lượng HK cao hơn. Transport Planning and Management Section, 57
  58.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt HIỆU CHỈNH TUYẾN: No Lộ trình ban Lộ trình hiệu Hiệu chỉnh tuyến đầu chỉnh 1 10-6-5–А Không có ĐQĐ tại 10, tuyến kéo dài tới B B-10-6 -5–А 3 4-5–А Không cần thiết 4-5–А 4 7-8–А Không cần thiết 7-8–А Không có ĐQĐ tại 9, tuyến kéo dài tới 5 9-5–А 7-8-9-5–А điểm 8-7 7 2-3-А-5-6-10–B Không cần thiết 2-3-А-5-6-10–B Không có ĐQĐ tại 1, tuyến kéo dài tới 8 1–А–5-6-10–B 2-1–А–5-6-10–B điểm 2 9 7-8-9-10–B Không cần thiết 7-8-9-10–B 10 4-5-6-10–B Không cần thiết 4-5-6-10–B Transport Planning and Management Section, 58
  59.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt HIỆU CHỈNH TUYẾN: KẾT QUẢ HIỆU CHỈNH No tuyến Lộ trình hiệu chỉnh 1 B-10-6 -5–А 3 4-5–А 4 7-8–А 5 7-8-9-5–А 7 2-3-А-5-6-10–B 8 2-1–А–5-6-10–B 9 7-8-9-10–B 10 4-5-6-10–B Transport Planning and Management Section, 59
  60.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt PHÂN BỔ LUỒNG HK GIỮA CÁC TUYẾN Nếu 1 điểm đầu tuyến có nhiều tuyến đi qua để đến cùng một điểm đích (A và B) thì lượng HK chọn tuyến tỷ lệ nghịch với thời gian chuyến đi ∑ N = ∑ . ∑ Transport Planning and Management Section, 60
  61.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt PHÂN BỔ LUỒNG HK GIỮA CÁC TUYẾN Phương án phân bổ:  Điểm đầu tuyến số 2: có các tuyến đến cả A và B gồm: 2 tuyến đến A (số 7 và 8) và 2 tuyến đến B (số 7 và 8) cần phân bổ.  Điểm đầu tuyến số 7: có 2 tuyến đi A (tuyến 4 và 5) cần phân bổ; 1 tuyến đi B (tuyến 9) không cần phân bổ.  Điểm đầu cuối số 4: chỉ có 1 tuyến đi A (tuyến 3) và 1 tuyến đi B (tuyến 10) không cần phân bổ. Kết quả phân bổ như sau: Đoạn Tổng HK Tuyến T/g chạy Tỷ lệ phân bổ Số lượng HK 7 4 0,56 83 2–А 148 8 5 0,44 65 7 15 0,52 116 2–Б 223 8 16 0,48 107 4 4 0,67 75 7–А 112 5 8 0,33 37 Transport Planning and Management Section, 61
  62.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt PHÂN BỔ LUỒNG HK GIỮA CÁC TUYẾN Nếu 1 đoạn đường có nhiều tuyến đi qua thì lượng HK chọn tuyến tỷ lệ thuận với số lượng HK đi qua đoạn trước đó: = ∑ Như vậy: - Xóa tất cả các đoạn chỉ có 1 tuyến đi qua đến 1 điểm đích. Và chỉ phân bổ cho các đoạn có nhiều tuyến đi qua đến 1 điểm đích (A hoăc B) Đến A: chỉ cần phân bổ đoạn 5-A Đến B: phân bổ đoạn 10-B, 6-B, 5-B và A-B. Đối với mỗi đầu A, B sẽ phân bổ từ đoạn dài nhất. Transport Planning and Management Section, 62
  63.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt Tổng thời Tuyên Luồng HK và thời gian chạy xe trên đoạn gian đi B – 10 – 6 – 5 – А 0 80 186 107 1 11 0 80 266 373 4 2 3 2 4 – 5 – А 272 109 PHÂN BỔ LUỒNG HK GIỮA CÁC TUYẾN 3 4 272 381 2 2 7 – 8 – А 75 216 4 4 75 291 2 2 7 – 8 – 9 – 5 – А 37 0 170 199 5 8 37 37 207 406 2 2 2 2 2 – 3 – А – 5 – 6 – 10 – B Transport Planning and Management Section, 199 454 339 256 107 41 63
  64.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt ĐỐI CHIỀU VỚI CÁC GIỚI HẠN VỀ NĂNG LỰC Giả sử dãn cách tối thiểu giữa 2 chuyến bus là 8 phút và tối đa là 6 phút. Sức chứa phương tiện: tối thiểu là 40HK, tối đa là 112 HK. Công suất cung giới hạn là: q 60 40 60 HK Tuyến 4: Q = 291 112 C = = = 1120 HK/h/hướng HIỆU CHỈNH LẦN 2 Bỏ tuyến 4, thay bằng tuyến 5 (vì tuyến 5 nối với 7-8-A), Q tuyến 5 tăng lên = 75+216=291 HK; Thời gian đi 7-8-A tăng lên 4 phút Tuyến 7, đoạn 10-B là đoạn MLS, trên đoạn này còn có tuyến 8, 9 và 10. Hành khách tuyến 7 đi từ 10-B = 41 HK, có thể đi bởi 3 tuyến trùng. Vì vậy không cần tăng cường cho tuyến 7. Transport Planning and Management Section, 64
  65.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt Kết quả hiệu chỉnh tuyến lần 2 Transport Planning and Management Section, 65
  66.  VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt Kết quả hiệu chỉnh tuyến lần 2 Tổng Tuyên Luồng HK và thời gian chạy xe trên đoạn thời gian đi 7 – 8 – 9 – 5 – А 112 216 170 199 5 8 112 328 498 697 2 2 2 2 2 – 3 – А – 5 – 6 – 10 – B 199 454 339 256 107 0 7 15 199 653 728 984 1091 1091 2 2 2 3 2 4 4 – 5 – 6 – 10 – B 408 118 67 68 10 11 408 526 593 661 2 3 2 4 Transport Planning and Management Section, 66
  67. 3.2.2. Quy hoạch mạng lưới tuyến tuyến VTCC QH điều chỉnh mạng lưới  Lựa chọn Các tuyến nhánh hay Một tuyến trục + các tuyến gom? Ga trung chuyển (a) – Chỉ dùng các tuyến bus (b) – Kết hợp LRT và bus Transport Planning and Management Section, 67
  68.  Điều chỉnh mạng lưới tuyến buýt khi có đường sắt đô thị Tuyến buýt cấp I: Tuyến ĐSĐT/BRT Xe 80 HK 5400 -30.000 HK/h/hướng Tần suất: 12 xe/h Năng lực TK: 960 HK/h/hướng Tuyến buýt cấp II: Tuyến buýt cấp III: Xe 45-60 HK Xe 17-30 HK Tần suất: 12 xe/h Tần suất: 12 xe/h Năng lực TK: 540-720HK/h/hướng Năng lực TK: 144-360HK/h/hướng C A E L1 L0 G L M X L2 H K Y Ghi chú: XY: Tuyến ĐSĐT/BRT AB, CD: tuyến buýt hiện hữu AEB, AFB, ALB, AMB: Các PA điều chỉnh AB CHD, CGD: Các PA điều chỉnh CD F B nhà ga ĐSĐT/BRT D Transport Planning and Management Section, 68
  69. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Trình tự lập Đề án quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC thành phố Cấp có thẩm uyền ra quyết định lập (hoặc điều chỉnh) quy hoạch VTHKCC Thông tin tới các sở ban ngành Tiến trình Thông tin tới các đơn vị tham gia Đối tượng và mục tiêu QH Phân tich tình huống hiện tại Phân tích vấn đề Các phương án QH và giải pháp Nghiên cứu tác động của phương án Đánh giá và lựa chọn phương án QH Thông tin và lấy ý kiến của các sở ban ngành và đơn vị liên quan Cấp có thẩm quyền ra quyết định thông qua bản quy hoạch VTHKCC Báo cáo cơ quan quản lý cấp trên Thông báo tới cộng đồng Transport Planning and Management Section, 69
  70. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố 1. Phân tích hiện trạng 2. Quan điểm, Mục tiêu và phương pháp / khung nghiên cứu 3. Dự báo nhu cầu VTHK theo từng phương thức 4. Phương án quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC theo các phương thức 5. Quy hoạch CSHT và đoàn phương tiện VTCC 6. Các tiêu chuẩn dịch vụ 7. Hệ thống vé 8. ITS trong quản lý điều hành VTCC 9. Các biện pháp ưu tiên VTCC 10. Dự toán nhu cầu đầu tư 11. Tổ chức thực hiện quy hoạch Transport Planning and Management Section, 70 70
  71. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố Ví dụ: Phân tích tương quan O-D nhu câu đi lại (Chương 1 hoặc Chương 3) Transport Planning and Management Section, 71 71
  72. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố Ví dụ: Các mục tiêu QH VTCC (Chương 2) trong DADINA public transportation plan gồm: 1. Quy hoạch mạng lưới: - Quy hoạch các phương thức VTCC (phân cấp theo chức năng) - Giảm thiểu cung cấp dịch vụ song song (VD trùng tuyến) Source: DADINA Transport Planning and Management Section, 72 72
  73. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố Ví dụ: Khoảng cách tiếp cận Bus stop / nhà ga VTCC (chương 4): - Bus stops hoặc điểm dừng đỗ tàu điện mặt đất trong nội thành / khu vực mật độ dân cư cao: Bán kính tiếp cận = 300 m; và 500 m – đối với ngoại thành hoặc khu vực mật độ thấp. - Ga ĐSĐT: bán kính 1.000 m. Source: www.hamburger-seilbahn.de Transport Planning and Management Section, 73 73
  74. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố Ví dụ: Bản đồ các vùng phục vụ của VTCC Source: DADINA Transport Planning and Management Section, 74 74
  75. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố Ví dụ: Tiêu chuẩn dịch vụ VTCC: - Xác định các khu vực mật độ dân cư cao và thấp (ảnh hưởng đến công suất cung của dịch vụ) - Xác định các khung giờ phục vụ trong ngày: từ 5:00 sáng đến 22:00 tối, 365 ngày/năm; - Các khoảng thời gian cao điểm, thấp điểm và giờ thường; - Ấn định dãn cách chạy xe tối đa (minimum headways) theo các khung giờ cao điểm, thấp điểm và giờ thường; - Ấn định hệ số sử dụng sức chứa tối đa cho phép theo các khung giờ phục vụ trong ngày; - Ấn định mức độ chính xác theo thời gian biểu (ví dụ +- 2 đén 3 phút được coi là đúng giờ đối với xe buýt) - Ấn định các dịch vụ trực tiếp (kết nối tuyến trực tiếp) từ các trung tâm dân cư ngoại thành vào trong đô thị. - Transport Planning and Management Section, 75 75
  76. 3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ  Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố Ví dụ: Quy hoạch đoàn phương tiện VTCC: - Định hướng cơ cấu theo kích cỡ (ví dụ hạn chế xe buýt nhỏ hay ưu tiên phát triển xe sức chứa lớn theo khu vực ) - Xe sàn thấp, trung bình hay cao; - Bố trí bậc dốc cho xe lăn hay không; - Số lượng chỗ ngồi tối thiểu; - Tuổi phương tiện tối đa (ví dụ xe buýt tối đa 10 năm); - Tiêu chuẩn khí thải (VD xe buýt ở HN và HCMC đầu tư mới phải đạt EURO IV; xe điện - green electricity); - Tỷ lệ xe có trang bị điều hòa, trang bị ITS và thông tin hành khách trên xe. Transport Planning and Management Section, 76 - 76
  77. 3.3. QUY HOẠCH GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Ga ĐSĐT Các yếu tố cần xem xét khi lựa chọn vị trí đặt ga Các trung tâm và điểm hoạt động; điểm trung chuyển với các phương thức khác Thời gian chuyến đi của HK → min Lựa chọn vị trí đặt ga ĐS ĐT Vùng bao phủ → Max Vị trí hấp dẫn đối với tối đa số HK Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, 77 Tel. 0904395758
  78. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Vùng phục vụ của ga ĐSĐT Mục tiêu khi bố trí ga trên tuyến = Max vùng phục vụ + thuận lợi dễ dàng tiếp cận ga 2R.LT , m2 , Diện tích vùng phục vụ phục vùng tích Diện Mật độ, ga/km L dđ R max Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 78
  79. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tiếp cận chấp nhận được theo phương thức VTHK P+R = Pack and Ride K+R = Kiss and Ride VTHKCC của năng tiềm % HK % HK Thời gian tiếp cận, phút Quãng đường tiếp cận, m Vùng bao phủ chủ yếu(Area coverage primary): vùng diện tích xung quanh điểm dừng đỗ với R=5 phút tiếp cận; Vùng bao phủ thứ cấp (secondary area coverage): R=10 phút tiếp cận Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 79
  80. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Thời gian chuyến đi và quyết định lựa chọn ga lên-xuống của HK Thời gian chuyến đi HK từ nơi xuất phát đến đích = thời gian di chuyển bằng PTVT + thời gian đi-đến điểm dừng đỗ (2 lần tiếp cận) : TOD = Tt + Ta Mâu thuẫn 1: Vùng phục vụ rộng và tốc độ vận hành nhanh gopt – Mật độ ga tối ưu, tại đó TO-D = min. Mâu thuẫn 2: Thời gian đi lại của HK địa phương và của HK thông qua TO-D - HK địa phương là HK đi từ ga O đến HK của đi n ga D nằm trên tuyến (cả ga O, D hoặc Tt 1 trong 2 ga O, D) – mong muốn dễ tiếp cận tuyến để rút ngắn Ta; - HK thông qua – mong muốn tàu chuyế gian Thời chạy suốt không dừng đỗ trên đoạn Ta trung chuyển, mong muốn rút ngắn g Mật độ ga - g (ga/km) Tt. opt Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 80
  81. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga Mô hình lựa chọn ga lên – xuống của HK - Vị trí lựa chọn ga (Position of passenger Shed line) + Đối với ga lên: Tk – Thời gian đi hêt đoạn tuyến giữa 2 ga Sk ; Va – tốc độ HK tiếp cận ga; tw – Thời gian từ lúc HK đến ga đến khi tàu chạy. Ga lên Ga xuống k k+1 m m+1 Gk Hk Gm Hm Sk L Gk H k T t t Gk 0 ,5( Sk TkVa ) V k w V w a a H k 0 ,5( Sk TkVa ) Sk Gk H k Sk Nếu S có chiều dài đảm bảo đủ để phương tiện đạt đến được tốc độ chạy tối đa V: T T k k V l V a Va / V Gk 0,5( Sk Sk TlVa ) V 0,5( 1 ) G S  S V TV k k G k ( 1 a ) l a  0,5( 1 ) k 2 V 2 H S  TV k k S V TV  l a H k ( 1 a ) l a 2 k 2 V 2 Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 81
  82. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga Mô hình 1: Tổng thời gian đi lại O-D của HK = min a. Phân phối HK đồng đều Tại mỗi ga b(s) = b = a(s) = a nên hệ số lưu lượng HK trên tàu/lưu lượng HK dọc tuyến = const Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga S* phải bằng nhau 1 k k+1 n+1 G H S L Số ga có Gọi b – Mật độ HK đến ga để lên tàu (HK/km): G và H G H Ta ( G .b H .b )2n L .b .t w min 2V a 2V a Thời 2 lần gian Thời gian Số Thời Thời tiếp chờ tàu HK từ O HK gian tất gian cận của của tất đến ga và đến cả HK bình HK cả HK từ ga đến ga k tiếp D quân 1 cận ga (đến ga lên tàu HK tiếp k+1 và từ tại các cận ga ga về ga dọc k đích) tuyến Sopt 2 2lHK .Tl .Va Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 82
  83. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga Mô hình 1: Tổng thời gian đi lại O-D của HK = min b. HK lên đều theo các ga nhưng chỉ xuống tại ga cuối E1 Ek Dk+1 D1 Dn Dk Dn-1 D0 CDB 1 2 k k+1 n 0 n+1 G1 Gk H1 Hk Sn S1 Sk S0 L Hướng tích lũy HK 1  S S 1  0  Sk Sk 1 ;k 2,3 ,n 1 2 . . Sopt  L 2  1  S S ( k );k 1,2, ,n k  0 . 2 ..L .n( 1 n 2 ) S 0 2 ( n  ) Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 83
  84. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga Mô hình 2: Tổng chi phí ga = min 1. Chi phí đầu tư 2. Chi phí và thiệt hai liên quan trong quá trình khai thác: Chi phí vận hành; duy tu BDSC ga; các thiệt hại và chi phí bổ sung liên quan đến thêm ga trên tuyến như chi phí và thiệt hại liên quan dừng đỗ đoàn tàu tại ga, chi phí đầu tư thêm đầu máy toa xe do Vo giảm ) Chi phí Chi phí ($)phí Chi khai thác Chi phí đầu tư Mật độ ga - g (ga/km) Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 84
  85. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga Mô hình 3: Tổng hợp mô hình 1 và 2  Đồ thị phối hợp các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn mật độ ga Tổng Chi phí ga Chậm trễ (do giảm Vo , phút/km) Hk.h; $; Vùng không được phục vụ; được phục vụ; không Vùng $; Hk.h; gopt Mật độ ga - g (ga/km) Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 85
  86. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga Phương pháp đơn giản xác định vị trí bắt buôc phải đặt ga Stop line (bi + ai ) = số HK mong muốn có ga Go line (pi-1 – ai ) – số HK không muốn có ga (đi ngang qua) Đồ thị áp dụng trong thực tế về bố trí ga: (a) – đồ thị HK lên xuống và luồng HK; (b) – Stop line (bi + ai ) và Go line (pi-1 – ai ); i = A, B, , N. Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 86
  87. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ  Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga VẤN ĐỀ THEO QUAN ĐIỂM CỦA: Hành khách Doanh nghiệp VT Toàn xã hội Chi phí đầu tư Xáo trộn môi Thêm ga hay bỏ bớt ga? Thiết kế, XD ga ga+Trang trường XH thiết bị Vùng bao phủ lớn hay tốc độ vận Tăng chi phí Tắc nghẽn GT Vận hành ga nhân công và hành cao? cục bộ Mất thời gian: máy móc Chuyển sang PT Hiệu quả của việc thêm ga trên cá nhân Mất doanh thu Tăng các chuyến đi tuyến Thêm ga trên Tăng thời gian từ HK bằng PT cá nhân tuyến chuyến đi HK Thêm chi phí vận hành đội tàu bổ sung Tăng số đầu máy toa xe Lôi cuốn HK chuyển từ PT cá Tăng tính cơ Có thêm HK – Giảm các chuyến nhân sang tuyến động và tăng doanh đi bằng PTVT cá thuận tiện thu nhân Số chuyến đi mới phát sinh từ ga Giảm tắc nghẽn mới và liền kề GT xung quanh các ga lân cận Một số HK chuyển từ ga liền kề sang ga mới Tăng tính cơ động; Khác Giảm các chi phí; Giá trị đất cao hơn Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 87
  88. 3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ Khoảng cách bình quân giữa 2 ga và các đặc điểm mạng lưới tuyến ĐS ĐT trên thế giới Chiều Chiều Số ga Số đoạn Số ga Số đoạn L mạng, dài bình L mạng, dài bình Thành phố trên trên Thành phố trên trên km quân km quân mạng mạng mạng mạng đoạn, m đoạn, m Hệ thống metro đô thị Hệ thống ĐS vùng Athens 25,6 44 43 595 Tokyo (TRTA)- surbubs182,3 165 173 1054 Buenos Aires 42,7 63 64 667 Sao Paulo 103,8 2 70 1483 Philadelphia (SEPTA) 39,4 53 53 740 Boston 171,1 119 109 1570 Paris (metro) 211,5 297 284 745 Cleveland 31 18 17 1750 Barcelona (metro) 88,3 126 111 795 Hệ thống LRT mới Berlin 146 174 182 802 Porland Eastside 980 Boston Rapid Transit 101,5 119 117 867 Sacramento 1130 Munich 92,5 90 98 944 San Diego 1530 Nagoya 76,5 74 79 968 ĐS vùng với trang bị P+R Montreal 64 65 66 970 New York (PATH) 22,2 13 14 1586 Toronto 70 74 71 986 Philadelphia (PATCO) 23,3 13 11 2120 Stockholm 108 100 100 1080 San Francisco (BART) 168 43 43 3907 Osaka 113,5 97 103 1102 Oslo 113 94 102 1108 Tokyo (TRTA) 287,3 266 256 1122 Hamburg 101 86 88 1148 Madrid 228 156 196 1163 Chicago 173 151 145 1193 Moscow 269,5 165 157 1717 Kiev 54,8 42 39 1405 St. Petersburg 110 60 62 1770 Mexico City 201,7 175 164 1222 Transport Planning and Management Section, Transport Planning and Management Section, Tel. 0904395758 88
  89. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Các nguyên tắc quy hoạch  Điểm dừng đỗ được coi là điểm kết nối cơ bản cho một chuyến đi bằng VTCC (đóng vai trò trung chuyển từ hành trình đi bộ ở điểm đầu kết nối với VTCC: cho phép HK lên/ xuống phương tiện). Do vậy cần xem xét quy hoạch vị trí các điểm dừng kết hợp với quy hoạch các tuyến đi bộ, tạo thuận lợi cho HK tiếp cận.  Khoảng cách giữa các điểm dừng: 400m – 800m tùy thuộc đặc trưng khu vực hấp dẫn để áp dụng cho phù hợp.  Nên đặt ở những vị trí dễ nhận biết cho cả HK và lái xe, gần các khu vực hấp dẫn tập trung các chuyến đi/ đến.  Thuận lợi cho phương tiện ra/ vào đón trả khách.  Nếu có thể, nên bố trí tại vị trí sau nút giao (> 50m từ tim nút, hoặc > 20m từ vạch qua đường cho người đi bộ) để giảm thiểu xung đột giao thông trước nút 89 Transport Planning and Management Section,
  90. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Các vấn đề xem xét Giao tiếp Xe & Ga cùng mức / khác mức Tiết kiệm thời gian & Thuận tiện Hỗ trợ người khuyết tật Transport Planning and Management Section, 90
  91. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt: Có thể chia thành 4 loại điểm dừng như sau:  Điểm dừng đỗ nhỏ, đơn giản (Regular bus stop)  Điểm dừng đỗ trung bình (Intermediate bus stop)  Điểm dừng đỗ tập trung lớn (Premium bus stop)  Điểm dừng đỗ tập trung rất lớn (Signature bus stop) Việc lựa chọn áp dụng loại điểm dừng đỗ phụ thuộc vào tính chất của tuyến buýt (cấp I, II, III), số lượng hành khách lên/ xuống, và sử dụng đất của các khu vực lân cận. 91 Transport Planning and Management Section,
  92. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt:  Điểm dừng đỗ nhỏ, đơn giản: o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống thấp o Trên các tuyến buýt cấp II, III với tần suất dịch vụ thấp (>= 30’/ chuyến) o Ở khu vực ngoại ô, hoặc nơi có mật độ sử dụng đất thấp + Cột biển báo dừng + Thông tin tuyến, lịch + Khu vực đứng chờ (+ Ghế ngồi – op) (+ Thùng rác – op) 92 Transport Planning and Management Section,
  93. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt: Điểm dừng đỗ nhỏ, đơn giản: 93 Transport Planning and Management Section,
  94. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt:  Điểm dừng đỗ trung bình: o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống trung bình o Trên các tuyến buýt cấp II, III với tần suất dịch vụ trung bình (>= 15’/ chuyến) o Ở cả nội đô và khu vực ngoại ô, hoặc nơi có mật độ sử dụng đất trung bình + Cột biển báo dừng + Nhà chờ + thông tin HK + Khu vực đứng chờ + Ghế ngồi + Thùng rác 94 Transport Planning and Management Section,
  95. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt: Điểm dừng đỗ trung bình: 95 Transport Planning and Management Section,
  96. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt: Điểm dừng đỗ tập trung lớn: o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống lớn (VD: trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, ) o Trên các tuyến buýt cấp I, II với tần suất dịch vụ liên tục (< 15’/ chuyến) o Nơi có mật độ sử dụng đất tập trung cao + Cột biển báo dừng + Nhà chờ lớn + thông tin HK + Khu vực ngồi, đứng chờ + Ghế ngồi + Thùng rác 96 Transport Planning and Management Section,
  97. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt: Điểm dừng đỗ tập trung lớn: 97 Transport Planning and Management Section,
  98. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Phân loại điểm dừng xe buýt: Điểm dừng đỗ tập trung rất lớn: o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống rất lớn (VD: trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, ), hoặc các tuyến xe buýt nhanh (BRT) trên các hành lang giao thông chủ đạo. o Trên các tuyến buýt nhanh BRT, cấp I, với tần suất dịch vụ liên tục (< 10’/ chuyến) o Nơi có mật độ sử dụng đất tập trung cao + Cột biển báo dừng + Nhà chờ lớn + thông tin HK + Khu vực ngồi, đứng chờ + Ghế ngồi + Thùng rác + ITS, quầy bán vé, DV HK + 98 Transport Planning and Management Section,
  99. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Các yếu tố cấu thành điểm dừng xe buýt Điểm dừng nhỏ, Điểm dừng Điểm dừng tập Điểm dừng tập STT Nhóm thành phần Thành phần đơn giản trung bình chung lớn chung rất lớn Vị trí, tên tuyến, đầu, cuối X X X X Bản đồ mạng lưới tuyến o X X X Thông tin vé, giá vé X X X X 1 Thông tin Điện thoại trợ giúp, X X X X đường dây nóng Thông tin theo thời gian thực (real time - - o X information) Nhà chờ - o X X Ghế ngồi o o X X Thùng rác o o X X Trang thiết bị, Dịch 2 Chỗ đỗ xe đạp o o o o vụ HK Nhà điều hành, bán vé, - - o o DV hành khách Shopping - - o o Máy bán vé tự động - o o X Ghi chú: X: bắt buộc; o: có thể áp dụng; - : Không áp dụng 99 Transport Planning and Management Section,
  100. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Các yếu tố cấu thành điểm dừng xe buýt Điểm dừng nhỏ, Điểm dừng Điểm dừng tập Điểm dừng tập STT Nhóm thành phần Thành phần đơn giản trung bình chung lớn chung rất lớn Vạch sơn, đường đi bộ - o X X Khu vực chờ đợi được X X X X lát ghạch phủ bề mặt Tăng cường mặt đường - - o X cứng ở vị trí dừng xe Khu vực dừng xe trung - o X X 3 Tiếp cận chuyển (Kiss & Ride) Bãi đỗ xe trung chuyển - - o X (Park & Ride) Bó vỉa ngăn hè đường o X X X Vịnh xe buýt - o o o Chiếu sáng đầy đủ o o X X Chiếu sáng bên trong nhà - o X X chờ 4 An ninh CCTV Camera an ninh - - o o Điện thoại công cộng - - o o (khẩn cấp) Ghi chú: X: bắt buộc; o: có thể áp dụng; - : Không áp dụng Transport Planning and Management Section, 100
  101. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Vị trí Điểm dừng đỗ xe buýt thường bố trí phía lề đường phố. Vị trí điểm dừng đỗ xe buýt có thể ở: - Trước nút giao - Sau nút giao - Giữa đoạn đường Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 101 101 101
  102. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Vị trí Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 102 102 102
  103. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt Vị trí Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 103 103103
  104. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Tiếp cận Ke ga cần thiết kế cao hơn nặt đường 10-20 cm high để xe buýt sàn thấp có thể tiếp cận điểm dừng đỗ dễ dàng. Nếu ke ga quá cao thì có thể bị va quệt giữa đầu đuôi xe và sàn ke ga HK. Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 104 104104
  105. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Tiếp cận Vỉa hè nên bó vỉa dạng vát tròn (round edges) để bánh xe có thể lái sát mép vỉa hè nhằm tối thiểu khe hở giữa sàn xe và ke ga. Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 105105
  106. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Tiếp cận Điểm dừng đỗ bố trí tiếp cận cho người khuyết tật Source: Public Transport Planning Dipl.- Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 106 106106
  107. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Đảo HK / Vịnh xe buýt (bus bay): Các điểm dừng đỗ buýt tại hè phố có thể thiết kế vịnh cho xe buýt vào đón trả khách thuận tiện mà không phải chuyển làn vào trong tùy theo điều kiện hạ tầng, lưu lượng phương tiện trên đường và độ lớn dòng người đi bộ. Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 107 107 107
  108. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Đảo HK / Vịnh xe buýt (bus bay): Vịnh dạng lõm Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 108 108108
  109. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Đảo HK / Vịnh xe buýt (bus bay): Vịnh dạng lồi Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 109 109109
  110. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Đảo HK / Vịnh xe buýt (bus bay): Điểm dừng đỗ có làn xe đạp Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 110110
  111. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Đảo HK / Vịnh xe buýt (bus bay): Vịnh dừng đỗ có làn xe đạp Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 111 111 111
  112. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Điểm dừng đỗ xe buýt Đảo HK / Vịnh xe buýt (bus bay): Nếu lưu lượng phương tiện trên đường không lớn, xe buýt dễ dàng chuyển từ làn giữa vào làn sát hè phố thì không cần thiết kế vịnh xe buýt (VD tại Đức). Đối với điểm dừng đỗ bố trí phía lề đường, nếu dòng xe đông thì khi xe buýt dừng đỗ sẽ cản trở dòng xe lưu thông, gây ùn tắc GT (VD tại Hà Nội và HCMC giờ cao điểm). Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 112112
  113. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ tàu điện (Trams stops) Vị trí:  Tram stops có thể bố trí tại lề dường hoặc dải phân cách giữa đường phố.  Nếu bố trí ở dải phân cách giữa đường thì cần xem xét vấn đề an toàn cho người đi bộ tiếp cận điểm dừng đỗ (lối đi bộ qua đường), tốt nhất bố trí khác mức (ngầm / trên cao) hoặc có đèn tín hiệu cho người đi bộ qua đường tại vị trí này. Tiếp cận:  Ke hành khách phải cao hơn mặt ray từ 20 – 25 cm để tàu sàn thấp tiếp cận an toàn. Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 113113
  114. 3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN  Quy hoạch điểm dừng đỗ tàu điện Tiếp cận:  Toàn bộ khu vực dừng đỗ được bố trí đèn tín hiệu để an toàn cho HK qua đường . Source: EAÖ, FGSV, 2007 Transport Planning and Management Section, 114 114 114
  115. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Điểm đầu cuối tuyến VTCC  Chức năng: Là nơi bắt đầu và kết thúc hành trình của các tuyến VTCC  *Vị trí tối ưu các điểm trung chuyển: • Thuận lợi cho giao thông tiếp cận của PT và người đi bộ • Đầu mối giao thông (cửa ngõ, vành đai của thành phố), là nơi giao nhau của nhiều tuyến vận tải. • Có đủ không gian cho phương tiện thực hiện các tác nghiệp đầu, cuối  Các khu vực chức năng kỹ thuật chính: 1) Ke đón trả khách cuối tuyến (Platform) 2) Đường tiếp cận ra, vào cho phương tiện 3) Khu vực chờ đợi cho hành khách (chức năng như điểm trung chuyển) 4) Đường tiếp cận ra, vào cho hành khách 5) Bãi đỗ xe và chỗ quay đầu cho phương tiện VTCC; bãi đỗ xe trung chuyển với các phương tiện cá nhân 6) Nhà điều hành, bán vé (với các điểm có quy mô lớn) 7) Khu vực nghỉ ngơi cho lái xe, phụ xe 8) Khu vực vệ sinh 9) Các dịch vụ tích hợp khác (ăn uống, giải khát, ) 115 Transport Planning and Management Section,
  116. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Điểm đầu cuối tuyến VTCC Điểm đầu cuối các tuyến buýt (Central bus stations) với các ke HK có thể bố trí kiểu: - Nhiều đảo nhỏ, - Một đảo lớn; - Đảo răng cưa (loại này dễ dàng cho xe vào ra hơn) Số lượng vị trí đỗ xe phải đáp ứng đủ nhu cầu đỗ xe của các tuyến giờ thấp điểm chạy xe với thời gian đỗ = thời gian chờ đầu cuối khung giờ thấp điểm theo biểu đồ vận hành. Nhiều đảo nhỏ 1 đảo lớn Đảo răng cưa Transport Planning and Management Section, 116 116 116
  117. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Ví dụ Điểm đầu cuối tuyến VTCC 117 Transport Planning and Management Section,
  118. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Ví dụ Điểm đầu cuối tuyến VTCC 118 Transport Planning and Management Section,
  119. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Depot 1. Chức năng bảo dưỡng, sửa chữa 2. Bảo quản phương tiện, đỗ xe 3. Chức năng văn phòng, dịch vụ hành khách và dịch vụ khác Các khu vực vận hành Các khu vực dịch vụ 1 6 Điểm kiểm soát đội xe Buồng sơn thân xe 1 Nhà hành chính 2 Khu vực kiểm tra bằng mắt 7 Khu vực lưu thông 2 Nhà kho 3 Trạm nhiên liệu 8 Bãi đỗ 3 Các dịch vụ môi trường và công trình ngầm 4 Thiết bị rửa xe 4 Khu vực dành cho nhà cung cấp và nhân viên 5 Các vị trí bảo dưỡng 5 Bãi đậu xe riêng 119 Transport Planning and Management Section,
  120. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Depot  Vị trí tối ưu của Depot:  Tối ưu hoá cự ly huy động (lựa chọn gần điểm đầu/cuối)  Vận hành thuận tiện, dễ dàng  Đủ diện tích cho các khu chức năng cần thiết: bảo dưỡng sửa chữa lớn, BDSC nhỏ, khu vực bảo quản, khu vực văn phòng, tiếp nhiên liệu .  Tận dụng tối đa điều kiện CSHT kỹ thuật sẵn có  Tổ chức giao thông dễ dàng, thuận lợi cho giao thông tiếp cận, giảm thiểu xung đột giao thông với các phương tiện khác.  Phù hợp với kiến trúc cảnh quan xung quanh 120 Transport Planning and Management Section,
  121. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Ví dụ sơ đồ mặt bằng Depot 121 Transport Planning and Management Section,
  122. 3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT  Ví dụ sơ đồ mặt bằng Depot 122 Transport Planning and Management Section,
  123. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Trung chuyển Bike and Ride (B + R) và Park and Ride (P + R) Bike and Ride (B+R) = đậu xe đạp/ xe máy và đi tiếp bằng VTCC Park and Ride P + R = Đậu xe ô tô và đi tiếp bằng VTCC B+R và P+R) cho phép mở rộng địa bàn phục vụ (catchment areas) của điểm dừng đỗ / ga LRT tới 5 km hoặc hơn. Bãi đỗ B+R và P+R cần được bố trí gần các khu tâp trung đông dân cư hoặc HK để họ có thể tiếp cận quãng đường ngắn nhất đến điểm dừng đỗ bằng xe đạp/ xe máy / ô tô con. Source: Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 123 123
  124. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Cho phép mang xe đạp lên phương tiện VTHKCC:  Cần có các quy định rõ ràng về việc cho phép mang xe đạp lên phương tiện VTHKCC để tránh tranh cãi giữa các HK.  Quy định này cần được dán trong phương tiện VTCC.  Cần quy định rõ số lượng xe đạp tối đa được mang lên.  Nếu phương tiện VTHKCC đã đầy HK thì cấm mang xe đạp lên.  Ưu tiên xe đẩy trẻ em và xe lăn người khuyết tật.  Đối với tuyến VTCC phục vụ du lịch có thể xem xét cho xe buýt kéo theo rơ moóc chở xe đạp. Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 124 124 124
  125. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Trung chuyển Kiss and Ride (K+R): Kiss and Ride là một dạng tiếp cận điểm dừng đỗ / ga VTCC bằng phương tiện khác, trong đó chỉ cho phép dừng đõ xe khác để đón trả khách nhanh chóng. K + R được thực hiện tại các điểm trung chuyển VTCC: Tại đây HK được chở đến bằng các phương tiện khác nhau: - Xe đạp, xe máy, ô tô con; - Phương tiện bán công cộng (Taxi) - Phương tiện công cộng khác (bus, trams, LRT, MRT ) Transport Planning and Management Section, 125 125 125
  126. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt  Chức năng: Là nơi luân chuyển hành khách giữa các tuyến xe buýt khác nhau  Vị trí tối ưu các điểm trung chuyển: - Thuận lợi cho giao thông tiếp cận của PT và người đi bộ - Đầu mối giao thông (cửa ngõ, vành đai của thành phố), là nơi giao nhau của nhiều tuyến vận tải.  Các khu vực chức năng kỹ thuật chính: 1) Ke đón trả khách (Platform) 2) Đường tiếp cận ra, vào ke đón trả khách cho xe buýt (bãi đỗ và vị trí quay đầu với điểm trung chuyển đồng thời là đầu cuối của các tuyến xe buýt) 3) Khu vực chờ đợi cho hành khách 4) Đường tiếp cận ra, vào cho hành khách 5) Bãi đỗ xe trung chuyển với các phương tiện cá nhân 6) Nhà điều hành, bán vé (với các điểm có quy mô lớn) 7) Khu vực nghỉ ngơi cho lái xe, phụ xe 8) Khu vực vệ sinh 9) Các dịch vụ tích hợp khác (ăn uống, giải khát, ) 126 Transport Planning and Management Section,
  127. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: 127 Transport Planning and Management Section,
  128. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: (1) Phù hợp với quy hoạch chung phát triển mạng lưới VTCC (2) Thuận lợi và an toàn cho hành khách tiếp cận, đi bộ trong khu vực, tối thiểu hóa cự ly tiếp cận, luân chuyển hành khách. (3) Thuận lợi và an toàn cho phương tiện xe buýt kết nối luân chuyển hành khách. (4) Thuận lợi cho các PT giao thông cá nhân khác tiếp cận, luân chuyển hành khách. (5) Thân thiện môi trường, giúp hành khách giảm thiểu ảnh hưởng tác động của thời tiết. (6) Đảm bảo mỹ quan, phù hợp với kiến trúc các công trình lân cận. (7) Hỗ trợ và tương tác tốt với QH sử dụng đất lân cận. (8) Giải pháp tổ chức giao thông kết nối khu vực lân cận và mạng lưới giao thông bên ngoài thuận lợi, an toàn. 128 Transport Planning and Management Section,
  129. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: 129 Transport Planning and Management Section,
  130. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: 130 Transport Planning and Management Section,
  131. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: 131 Transport Planning and Management Section,
  132. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: 132 Transport Planning and Management Section,
  133. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: 133 Transport Planning and Management Section,
  134. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển xe buýt * Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch: 134 Transport Planning and Management Section,
  135. 3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN  Điểm trung chuyển đa phương thức Trung chuyển tại ga tàu điện Pfungstadt Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein Transport Planning and Management Section, 135 135 135
  136. 3.4. THIẾT KẾ HỆ THỐNG VÉ, THÔNG TIN HK VÀ ITS VTCC 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Tổng quan Thiết kế hệ thống vé gồm các nội dung: - Xác định loại hình vé (vé đồng hạng, vé theo chiều dài chuyển đi, vé theo zone, vé theo điểm dừng đỗ,, ); - Xác định các hình thức vé (vé lượt, vé ngày, vé tuần, vé tháng, vé ưu đãi theo thời gian thấp điểm, vé trẻ em, vé học sinh-SV, vé miến phí, vé nhóm, vé sự kiện, vé cho cán bộ CNV, vé cho khách nước ngoài, vé đi quãng ngắn ); - Xác định mức giá vé; - Xác định cách thức thanh toán, xác nhận vé (validate) và soát vé - Xác định các cách thức phân phối vé và thanh toán vé. - Xác định thể loại vé: vé giấy, thẻ từ, thẻ thông minh Transport Planning and Management Section, 136 136136
  137. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Tổng quan Sơ đồ vòng nhân quả của việc tăng giá vé VTHKCC  Mục tiêu hệ thống vé 1- Lôi cuốn tối đa số HK sử dụng PTVTCC; Giá vé tăng 2- Đảm bảo doanh thu cho DN VTHKCC; 3- Đạt được các mục tiêu khác như đảm bảo đi lại của thị HK chuyển sang PTVTCN dân; sinh viên, người lao động tiếp cậnđuược dịch vụ VTHKCC; khuyến khích người dân sửu dụng phương Giảm tần suất chạy xe thức VTHK hữu ích ) Gia tăng ùn tắc GT  Yêu cầu hệ thống vé:  Giá vé co dãn theo nhu cầu;  Giá vé hợp lý theo chiều dài chuyến đi, mức dịch vụ Giảm tốc độ vận hành trên theo các đối tượng HK khác nhau; tuyến VTHKCC  Về mặt xã hội và chính trị: nhu cầu sử dụng dịch vụ VTHKCC và khả năng chi trả của các tầng lớp dân cư Tăng chi phí Giảm chất đóng vai trò quan trọng trong quyết định mức giá vé; khai thác lượng dịch vụ  Hệ thống bán vé phải đơn giản dễ hiểu và dễ trả tiền đối với đa số HK; Giảm doanh thu Giảm trợ giá  Hệ thống bán vé phải đảm bảo dễ dàng quản lý, kiểm DN VTHKCC soát đối với các đại lý bán vé với chi phí thấp. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 137
  138. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ Giá vé VTHKCC Thông thường: Giá bán = Giá thành + lãi Tuy nhiên trong VTHKCC, để khuyến khích HK sử dụng PTVTCC thay thế PTVT cá nhân; và đảm bảo tính tiếp cận dịch vụ VTHKCC cho mọi tầng lớp trong XH -> giá vé có thể << giá thành. Căn cứ xác định giá vé: Thu nhập tối thiểu của 1 người lao động/tháng (chi phí đi lại không quá 10% thu nhập); Quãng đường đi lại bình quân q chuyến đi = PTVTHKCC; Chi phí và giá thành VTHKCC Các chính sách khác Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 138
  139. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ Các loại hình vé: 1. Vé đồng hạng – mức giá như nhau trên 1 tuyến hoặc trên nhiều (tất cả) tuyến - flat fare + Đơn giản, dễ hiểu, dễ áp dụng đối với HK và bán vé; Flat fare - Không phù hợp về mặt số lượng dịch vụ (quãng đường lHK ). Nếu TP có kích thước hình học hạn chế thì lHK không khác nhau nhiều giữa các tuyến, nhưng ngược lại đối với TP lớn thì không phù hợp. 2. Vé theo vùng (zonal fare) Khu vực được chia thành nhiều vùng với giá vé thấp nhất bắt đầu từ các chuyến đi trong 1 vùng; + Phù hợp về mặt giá và số lượng DV; Phức tạp trong công tác bán vé. Zonal fare 3. Vé theo đoạn (Sectional fare) Tuyến được chia thành đoạn, giá vé tăng khi HK đi nhiều đoạn. + Sát với LHK hơn giá vé vùng; Phức tạp và đồng bộ trong bán vé; Đòi hỏi nhiều nhân viên bán vé hơn, thời gian bán vé/HK lâu hơn -> áp dụng cho các tuyến không quá đông. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 139
  140.  Fi = F1 + f(i-1)  Trong đó F1 – Giá vé cơ sở;  f – Đơn giá gia tăng đối với 1 vùng (hoặc đoạn) đi tiếp theo;  i – số vùng (đoạn) của chuyến đi HK. Giá vé là hàm số của lHK Loại vé Đặc tính Phẳng Vùng Đoạn Công bằng Kém tốt Rất tốt Hấp dẫn HK Tốt Rất tốt Rất tốt Đơn giản trong bán vé Rất đơn giản TB-tốt Kém Đơn giản trong kiểm soát Rất đơn giản TB-tốt Kém Đơn giản đối với HK Rất đơn giản TB-tốt Kém Áp dụng Chiều dài tuyến ngắn Trung bình Dài Dạng mạng lưới Bất kỳ Chia thành vùngTuyến dài Quãng đường đi lại của HK ngắn Đa dạng Đa dạng Đơn giá vé là hàm số của lHK Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 140
  141. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Quan hệ mức giá vé và khối lượng vận chuyển – doanh thu từ vé ày ngày 100% chuyến đi tiềm năng / uyển ch vận HK Số Doanh $ / thuvé, ng từ Mức Vừa phải Tiền vé ($) giá vé Thấp Cao Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 141
  142. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Co dãn của cầu đối với giá vé P / P P F E x F / F F P ày Thấp Vừa phải Cao ng , $ / vé uyển / ngày uyển Doanh thu từ thu Số HK vận ch Số HK vận Doanh Hành khách v/c Tiền vé ($) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 142
  143. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Thời gian, địa điểm và phương thức xác nhận/soát vé (validate) Loại vé Địa điểm bán; Lối vào ga / Trên xe Lối ra ga / Và Kiểm soát vé lên xe xuống xe Đồng hạng Mua vé lúc vào (pay enter) Mua vé lúc ra (pay leave) Tự phục vụ (self-service) ( ) ( ) ( ) Khác hạng (vé theo Trả tiền lúc vào/ Soát vé lúc ra vùng và theo đoạn) Trả tiền lúc vào/Soát vé xác suất ( ) Tự phục vụ ( ) ( ) ( ) ( ) Soát vé xác suất bằng cách kiểm tra 1 địa điểm bất kỳ dọc tuyến Mua vé lúc vào trên xe – thường áp dụng trên các tuyến có lượng HK lên đồng đều; Mua vé lúc ra trên xe – tuyến có lượng HK lên xe tập trung nhiều tại 1 vài điểm, nhưng xuống xe rải rác đồng đều. Việc kiểm soát mua vé thường thực hiện tại: -Thời điểm HK mua vé; - Tại cửa soát vé vào ga; - Kiểm soát xác suất tại bất kỳ điểm nào (tại ga, trên xe). Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 143
  144. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Phương thức thanh toán vé: 1. Tiền mặt 2. Vé trả trước 3. Tự phục vụ vé (self 4. Thu vé và soát vé tự + đơn giản cho HK; - Đồng xu đặc biệt được service fare collection) động hoàn toàn + Dễ áp dụng, dễ thay đổi; đổi sẵn từ trước và trả khi -Thường áp dụng cho LRT (automated fare - Cần nhiều lao động bán vào cửa; với 4-16 cửa; collection) vé; - Vé đi lại nhiều lượt; - SSFC là hệ thống mà HK -Là hệ thống trong đó HK - Mất thời gian mua vé, - Vé ngày, tuần, tháng, có thể thực hiện trả tiền tự động trả tiền hoặc được đặc biệt khi bán vé trên hoặc vé cho 1 số lượng chuyến đi hoặc mua vé. kiểm soát việc trả tiền vé xe; nhất định chuyến đi trên 1 - Kiểm soát xác suất – trong một khu vực khép - Vấn đề an ninh trật tự. Vì hoặc 1 số tuyến; hoặc vào phạt (10-20 lần giá vé) kín từ lối vào ga (vé đống thế người ta thay tiền 1 số ga; nếu HK không có vé; mức) hoặc từ lối vào và lối mặt bằng hình thức trả - Thẻ từ nạp tiền trước. - Khi áp dụng hình thức ra (vé khác mức). trực tiếp (HK cần đổi tiền này cần chuẩn bị cho + Không cần soát vé; và thả vào hộp thu vé khi HK có thể nạp, mua trả người dân thói quen tự + Cho phép thống kê HK lên), tuy nhiên hình thức trước vé tại các quầy vé, động mua vé. vận chuyển và O-D; này bất tiện cho HK và khách sạn, cửa hàng -Yêu cầu đầu tư thiết bị đôi khi gặp trục trặc kỹ đọc thẻ, khu vực đặt thuật của máy bán vé barriers - Khó khăn đối với HK khuyết tật. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT 144
  145. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Hình thức bán vé: 1. Bán vé tại các quầy vé. 2. Bán vé trên xe (lái phụ xe bán) 3. Bán qua điện thoại di động 4. Bán qua mạng Internet (in vé tại gia) 3. Bán tự động bằng máy bán vé - Máy bán vé ngoài xe: Thường phổ biến tại các thành phố lớn. Ưu điểm: Hữu ích vì cho phép HK mua vé trước khi xe bus / tàu đến ga. Nhược điểm: có thể khó sử dụng đối với một số HK. - Máy bán vé trên xe: Thường phù hợp với tàu điện, BRT hơn là so với bus vì tàu chạy êm thuận hơn bus và HK dễ thao tác mua vé hơn. Transport Planning and Management Section, 145 145
  146. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ Vé điện tử: Ithông tin liên quan dược lưu trữ trong con chip của thẻ thông minh. Thẻ thông minh có thể sử dụng trong thời gian dài (vài năm) và nhiều loại vé khác nhau được lưu trữ trong chip thẻ. Với hệ thống soát vé cả lúc vào / lúc ra thì HK đươc làm thủ tục check-in trước khi lên tàu và thủ tục check-out sau khi rời tàu. Hệ thống thu tiền vé và kiểm soát vé tự động thường được dùng cho các hệ thống LRT, MRT trên thế giới. Transport Planning and Management Section, 146 146
  147. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Vé điện tử: Ưu điểm của vé điện tử: - HK không cần ghi nhớ chi tiết về hệ thống vé. - Thanh toán vé, soát vé, quản lý doanh thu, thu thập các thông tin về HK dễ dàng. Các loại thẻ thông minh thường dùng: - Thẻ điện tử (eTicket) hoặc thẻ từ - Thẻ thông minh tiếp xúc (Check In / Check Out) - Thẻ thông minh không tiếp xúc (Be In / Be Out) Transport Planning and Management Section, 147 147
  148. 3.4.1. HỆ THỐNG VÉ  Vé điện tử: RMV project „get in“ Source: RMV Transport Planning and Management Section, 148148
  149. 3.4.2. HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNH KHÁCH Hệ thống thông tin HK không chitr quan trọng đối với các dịch vụ VTCC đều đặn hàng ngày, mà còn rất quan trọng trong trường hợp bị gián đoạn dịch vụ. Thông tin HJ bao gồm: - Thông tin trước chuyến đi - Thông tin trong chuyến đi - Thông tin sau chuyến đi  Thông tin trước chuyến đi Các phương tiện cung cấp thông tin trước chuyến đi: - Điện thoại - Mạng Internet - Trung tâm thông tin HK - Bảng thời gian các chuyến xe in sẵn - Các phòng vé. - Các phương tiện thông tin khác. Transport Planning and Management Section, 149149
  150. 3.4.2. HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNH KHÁCH  Thông tin trước chuyến đi Bảng thông tin chạy tàu vẫn luôn là thông tin quan trọng nhất đối với HK, trong đó cung cấp các thông tin cần thiết về giá vé, đại lý vé và các đơn vị vận tải. Tuy nhiên do được in sẵn nên việc cập nhật thông tin sẽ lâu và tốn thời gian. Trên mạng Internet, Bảng thông tin chạy tàu sẽ được cập nhật dễ dàng hơp. Để cung cấp thông tin thời gian thực trên mạng Internet thì cần phải cập nhật được thông tin thời gian thực của tất cả các phương tiện VTCC đang khai thác. Việc kết hợp giữa ĐTDĐ và Internet đã trở thành kênh thông tin phổ biến. Hành khách không chỉ nhận được thông tin về thời gian biểu chạt tàu luôn được cập nhật mà còn nhận được các thông tin về tình trạng phương tiện đến trễ hoặc gặp sự cố. Transport Planning and Management Section, 150 150
  151. 3.4.2. HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNH KHÁCH  Thông tin trong chuyến đi Đươc cung cấp tại: - Các điểm dừng đỗ/ ga / điểm trung chuyển: gồm bản đồ mạng lưới tuyến; thời gian biểu chạy xe; các tuyến chạy qua; thời gian chờ đến chuyến kế tiếp (xem phần quy hoạch điểm dừng đỗ VTCC) - Bên trong phương tiện: gồm các thông báo bằng loa hoặc bảng hiển thị các thông tin cần thiết cho HK như chuẩn bị đóng cửa; ga sắp tới; giá vé; thông tin về phương tiện; thông tin về sự cố (nếu xảy ra); Bản đồ mạng lưới; số đường dây nóng Ngoài ra bên trong phương tiện còn bố trí nút bấm để HK thông tin cho lái xe về điểm dừng đỗ sắp đến cần xuống. - Bên ngoài phương tiện: Số hiệu tuyến, tên điểm đầu cuối; các điểm trung chuyển chính; tiếp cận cho người khuyết tật. Transport Planning and Management Section, 151151
  152. 3.4.2. HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNH KHÁCH  Quan hệ công chúng (Public relations - PR) và marketing trong VTHKCC PR đóng vai trò quan trọng trong việc thuyết phục hành khách sử dụng VTHKCC. PR VTCC được thực hiện bằng nhiều cách thức: - Phát hành các quảng cáo trên phương tiện thông tin đại chúng - Phát hành các Bảng thời gian chạy xe - Liên hệ trực tiếp với khách hàng - Phát hành các ấn phầm liên quan Transport Planning and Management Section, 152 152
  153. 3.4.2. HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNH KHÁCH  Quan hệ công chúng (Public relations - PR) và marketing trong VTHKCC Promotion campaigns, Publishing information leaflets, Guaranteeing punctuality. Transport Planning and Management Section, 153 153
  154. 3.4.2. HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNH KHÁCH  Quan hệ công chúng (Public relations - PR) và marketing trong VTHKCC Ví dụ: Xe buýt được sơn bên ngoài để quảng cáo điểm du lịch Transport Planning and Management Section, 154154
  155. BÀI TẬP  Bài tập và câu hỏi phần đặc điểm mạng lưới 1. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến xác định khoảng cách thích hợp li giữa 2 điểm dừng đỗ trên tuyến? Khác biệt gì khi xác định li đối với tuyến bus và tuyến metro? 2. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định xác định vị trí đặt các ga ĐS ĐT? 3. Xác định 2 thành phần trong thời gian chuyến đi HK và phân tích ảnh hưởng của chúng đến mật độ ga trên tuyến. Phân bố HK dọc theo tuyến ảnh hưởng như thế nào đến mật độ ga tối ưu? 4. Thời gian chuyến đi HK bị ảnh hưởng thế nào khi: - Tăng số lần gia, giảm tốc của PTVT; - Giảm tốc độ tiếp cận điểm dừng đỗ (ga) của HK; - Tăng mật độ HK dọc theo tuyến?  5. Xác định vị trí điểm k (điểm HK quyết định lựa chọn ga của HK) với 3 phương án: Va = 5 km/h (đi bộ); 15 km/h (đi xe đạp) và 40 km/h (đi ô tô hoặc xe máy)? Biết gia và giảm tốc a=b=1,1 m/s2; Vmax = 80 km/h; ts = 22s. Đường không dốc. Sj = 485 m Sk = 1220 m Transport Planning and Management Section, 155
  156. 6. Căn cứ công thức tính Sopt trường hợp (a) slide 70 hãy vẽ đồ thị với Sopt là một hàm của khoảng cách chuyến đi bình quân HK (lHK ) biết Tl = 55 s; Va = 55 km/h và Vmax = 80 km/h. 7. Tính khoảng cách lý thuyết của Sopt trên 1 tuyến LRT với HK phân bố đồng đều dọc tuyến và gia (giảm) tốc a=b=1 m/s2; thời gian tàu dừng cho HK lên xuống tại 1 ga ts = 20 s; Vmax = 70 km/h; Va = 5 km/h; lHK = 6 km. 8. Một đoạn tuyến ĐS ĐT có lượng HK lên xuống như bảng dưới đây. Để cải thiện tốc độ vận hành đoàn tàu trên tuyến người ta dự kiến bỏ bớt một vài ga. Vậy ga nào có thể bỏ bớt trên đoạn tuyến đã cho? 2 Ga H và J ga nào bỏ thì tốt hơn? Ga A B C D E F G H I J K L HK lên 600 1350 280 920 300 240 2230 240 1220 400 200 0 HK xuống 0 20 60 280 40 680 1790 300 1450 140 1990 1230 9. Một tuyến ĐS ĐT đã được lập lộ trình, anh (chị) cần xác định các vị trí đặt ga trên đó. Hãy liệt kê các yếu tố anh chị cần xem xét để ra quyết định (xác định vị trí một cách định lượng). Các yếu tố đó ảnh hưởng đến mật độ và đặc điểm vị trí ga như thế nào? Tầm quan trọng của các yếu tố trong các trường hợp cụ thể? 10. Một trường Đại học lớn sắp xây dựng tại một địa điểm có tuyến metro đi ngang qua nhưng hiện chưa mở thêm ga. Anh chị được giao nhiệm vụ lập dự án nghiên cứu khả thi về việc xây dựng thêm 1 ga gần Trường ĐH trên. Hãy liệt kê các lợi ích và thiệt hại liên quan đến việc XD ga mới trên tuyến. Yếu tố nào có thể định lượng? Transport Planning and Management Section, 156
  157. 11. Một tuyến ĐS ĐT dài 12 km chuẩn bị xây dựng với các ga cách nhau 2 km. Dự kiến dãn cách chạy tàu 4 phút trong giờ cao điểm. Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng nên tăng mật độ ga trên tuyến và áp dụng chế độ vận hành dừng đỗ bỏ ga (skip stop operation). Hãy phát triển tiếp ý tưởng đó khi: - khoảng cách giữa 2 ga = 1 km (13 ga) và skip stop operation (trường hợp III slide); - khoảng cách giữa 2 ga = 0,667 km (19 ga) và skip stop operation (trường hợp IV slide); 12. Tuyến metro N1 Bến Thành – Suối Tiên sắp xây dựng tại HCMC – hãy mô tả đặc điểm tuyến: loại tuyến gì (hướng tâm từ ngoại ô vào TP; xuyên tâm hay tuyến ĐS vùng ?) Phân tích đặc điểm vị trí ga và khoảng cách giữa 2 ga về mặt vùng bao phủ; ảnh hưởng tốc độ chạy tàu và các mối quan hệ với các tuyến thu gom-phân phối (là tuyến với P+R cho ngoại ô ?); các dịch vụ khác hỗ trợ HK tại các ga chính? Transport Planning and Management Section, 157