Các giải pháp phát triển cảng container nội địa để kết nối vận tải đa phương thức khu vực đồng bằng Bắc Bộ

Nội dung text: Các giải pháp phát triển cảng container nội địa để kết nối vận tải đa phương thức khu vực đồng bằng Bắc Bộ

1. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER NỘI ĐỊA ĐỂ KẾT NỐI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC KHU VỰC ĐỒNG BẰNG BẮC BỘ Lâm Quốc Đạt1, Huỳnh Thị Thúy Kiều2 1 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội 2 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Phân hiệu tại Thành phố Hồ Chí Minh * Tác giả liên hệ: Email: lamquocdatutc@utc.edu.vn; Tel: 0904664218 Tóm tắt. Cảng container nội địa (gọi tắt tiếng Anh là ICD – Inland Container Depot) hay còn gọi là cảng cạn, là cảng nội địa nằm sâu trong đất liền, là đầu mối tập kết và làm thủ tục cho hàng trước khi chuyển ra ga, cảng và ngược lại. Đây là mắt xích quan trọng trong hành trình vận tải đa phương thức nói riêng và hệ thống logistics nói chung. Phát triển hệ thống ICD có một vai trò quan trọng trong việc giảm tải cho hệ thống đầu mối ga, cảng chính, tổ chức, kết nối các dịch vụ trong hệ thống logistics tạo dòng chu chuyển liên tục đáp ứng nhu cầu giao lưu thương mại đặc biệt là thương mại quốc tế. Vì vậy, việc nghiên cứu và đề xuất các giải pháp phát triển hệ thống ICD trong kết nối vận tải đa phương thức ở khu vực Đồng bằng Bắc bộ là cần thiết và cấp bách trong giai đoạn hiện nay. Từ khóa: Cảng container nội địa, vận tải đa phương thức, tổ chức vận tải container, Đồng bằng Bắc bộ 1. ĐẶT VẤN ĐỀ a. Sự cần thiết của vấn đề nghiên cứu Hiện nay, xu hướng toàn cầu hóa đang được đẩy mạnh, điều này đã thúc đẩy sự lưu thông quốc tế đối với hàng hoá. Lượng hàng hóa xuất - nhập khẩu bằng container ngày càng tăng cao, đòi hỏi sự phát triển của cơ sở hạ tầng, công tác giao nhận, sự kết hợp hợp lý các phương thức vận tải (Vận tải Đa phương thức) để có thể thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn giản hơn nhằm đạt hiệu quả kinh tế cao. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên không thuận lợi, mạng lưới giao thông vận tải kết nối các cửa khẩu (đường bộ, đường biển, đường sắt, đường hàng không), điều kiện cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, con người còn hạn chế dẫn đến thường xuyên ùn tắc giao thông, thời gian thông quan hàng hóa và chi phí cho các hoạt động giao nhận vận chuyển hàng hóa là rất lớn. Trong tổ chức vận tải container nội địa, ICD là mắt xích -763-
2. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải quan trọng trong dây chuyền vận tải đa phương thức. ICD phát triển gắn liền với sự phát triển mạnh của vận tải đa phương thức. Sự phát triển hệ thống ICD khu vực Đồng bằng Bắc bộ cùng với sự phát triển của hệ thống ICD miền Nam sẽ làm tăng tỷ lệ container hoá, phát triển vận tải đa phương thức ở nước ta. Vì vậy việc nghiên cứu và đưa ra giải pháp phát triển hệ thống ICD trong vận tải đa phương thức khu vực Đồng bằng Bắc bộ là cần thiết và cấp bách trong giai đoạn hiện nay. Xuất phát từ thực tế, cảng container nội địa (ICD) đang từng bước hoàn thiện và phát triển để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa cả trong nước và thương mại quốc tế. b. Tổng quan về cảng container nội địa – ICD: Cảng container nội địa là một mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức, là điểm tập kết hàng container xuất để chuyển ra cảng và ngược lại nhận hàng container nhập từ cảng biển về để rút hàng lẻ giao cho các chủ hàng. Hệ thống ICD đóng một vai trò rất quan trọng trong việc tổ chức vận chuyển container trong nội địa và đến các cảng biển bằng đường bộ, đường sắt, đường sông, góp phần giảm sự ùn tắc hàng hoá ở cảng biển. Hiện nay có 3 loại cảng cạn phổ biến như sau: - Cảng cạn xa cảng biển: Thông thường, loại này nằm cách xa cảng biển trên 300 km và sử dụng vận tải đường sắt, thuỷ nội địa và đường bộ để vận chuyển. Khi khoảng cách giữa cảng cạn và cảng biển càng lớn, thì hiệu quả vận tải bằng container càng lớn. - Cảng cạn gần cảng biển: Khoảng cách giữa cảng cạn và cảng biển nhỏ hơn 300 km, loại này được xây dựng gắn liền với việc mở rộng hoặc xây dựng cảng mới thay vì xây dựng nâng cấp các cảng hiện tại. Một cảng cạn được đặt ở vị trí có tính chất chiến lược là gần nơi có nguồn hàng tập trung, ngoại ô thành phố để giảm ách tắc giao thông. - Cảng cạn ở các nước không có biển: Mục đích xây dựng cảng cạn loại này là để giảm thời gian quá cảnh, chi phí hải quan và tránh hư hỏng, mất mát hàng hoá trong quá trình vận chuyển qua nước quá cảnh. * Xét về chức năng: Cảng cạn có thể được phân loại theo các thông số như năng lực, diện tích, phương thức vận tải kết nối và các chức năng của cảng. Ví dụ, Bảng 1.1 cho thấy một hệ thống mà các cảng cạn được phân loại thành bốn cấp: loại I, loại II, loại III và loại IV, dựa trên các chức năng cũng như cơ sở vật chất sẵn có và các dịch vụ cung cấp. Bảng 1.1 : Phân loại cảng cạn - ICD Cấp Chức năng,tiện ích,dịch vụ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Xếp dỡ hàng hóa × × × × Chức năng vận tải Xếp dỡ hàng hóa và container × × × × -764-
3. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Lưu container có hàng và rỗng × × × × Các chức năng Lưu kho hàng hóa × × × × logistics kho vận Gom hàng và chia hàng × × × × Làm thủ tục hải quan × × × × Các chức năng cảng Các chức năng liên quan đến × × × quốc tế thương mại quốc tế Các điều kiện dành Vệ sinh an toàn × × × × cho hành khách và lái Thuốc và cấp cứu × × × × xe Hệ thống thông tin liên quan đến hải × × Các chức năng CNTT quan/cảng hỗ trợ cho vận tải biển/khách hàng/nhà cung cấp dịch vụ Đại lý giao nhận × Dịch vụ thông tin liên lạc × Dịch vụ liên quan đến nhập cư × Sửa chữa bảo dưỡng phương tiện và × Các chức năng khác container Vân tải nội địa × Nguồn: UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC) (2001), “Terminology on Combined Transport” Phát triển một mạng lưới các cảng cạn có thể giúp sắp xếp quá trình vận chuyển rất nhiều. Các quy định về hải quan và quy định khác cũng thường có sẵn tại các cảng cạn tạo thuận lợi rất nhiều cho thương mại quốc tế và cho phép các chủ hàng địa phương, các nhà sản xuất và người dân được tiếp cận với thị trường quốc tế. Cảng cạn có vị trí chiến lược nơi mà các phương thức vận tải khác nhau hội tụ, cũng cho phép hàng hóa, đặc biệt là hàng container tiêu chuẩn, được trung chuyển hiệu quả giữa các phương thức vận tải, qua đó đảm bảo việc sử dụng tối ưu cả mạng lưới một cách tổng thể - Trong vận tải đa phương thức, cảng cạn là một bộ phận vô cùng quan trọng, một phần giúp giảm chi phí vận chuyển, giảm thời gian giữ hàng tại cảng - Làm vệ tinh cho cảng biển, giúp giảm nhẹ khối lượng công việc tại các khu vực cảng biển do hạn chế về diện tích tại cảng, giảm khả năng tắc nghẽn của khu vực cảng biển. Là nơi tập kết, trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, thực hiện chức năng kiểm tra tập trung, thông quan hàng hóa ngoài cửa khẩu. ICD thực chất là sự mở rộng của các cảng biển, các hoạt động tại các ICD cũng tương tự các hoạt động tại các cảng -765-
4. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải biển, do đó ICD đóng vai trò rất to lớn trong việc giải phóng hàng nhanh, giảm áp lực đóng rút container hàng hóa tại cảng, dành không gian tối đa trong cảng cho việc tác nghiệp với tàu. Tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu với rất nhiều tiện ích như tiết kiệm thời gian, kinh phí, đồng thời là nơi kích cầu xuất nhập khẩu. Trong vận chuyển hàng hoá, cảng cạn có vai trò chính là điểm thông quan hàng hóa nội địa, bãi chứa container có hàng, container rỗng và container hàng lạnh, vận chuyển hàng dự án, hàng siêu trọng, thủ tục Hải quan, - Là một điểm gộp và tách hàng trong mạng vận tải. Tập kết hàng container xuất để chuyển ra cảng và ngược lại nhận hàng container nhập từ cảng về để rút hàng lẻ giao cho các chủ hàng. Các mạng vận tải quy mô lớn có xu hướng triển khai các tuyến vận tải liên phương thức đến/đi một số lượng hạn chế các điểm đầu cuối trong miền hậu phương. Khi không có đủ hàng đầy cho một xà lan/toa xe, hoạt động gom hàng là cần thiết. Các ICD khi đó giúp hệ thống đạt được sự hấp dẫn nhờ khai thác được lợi thế nhờ quy mô lớn. Người gửi hàng còn sử dụng ICD để điều hòa hàng hóa phù hợp với yêu cầu của dây chuyền cung ứng. Với chức năng này ICD được hiểu là trung tâm logistics theo nghĩa hẹp về mặt tác nghiệp. - Theo thời gian, một số lượng lớn ICD đã trở thành khu logistics theo nghĩa rộng thu hút các hoạt động logistics của nhiều doanh nghiệp liên quan như trung tâm phân phối, đại lý vận tải, công ty vận tải, giao nhận hàng hóa, cơ sở sửa chữa container Kho chủ hàng ICD CFS cảng biển CY cảng biển Tàu biển Sơ đồ 1.1: Các phương án vận chuyển hàng container xuất khẩu đến cảng biển (1) Vận chuyển container thẳng từ kho chủ hàng đến bãi CY của cảng biển và tiến hành làm thủ tục hải quan tại cảng biển. (2) Vận chuyển hàng rời đến kho CFS của cảng biển, đóng hàng vào container và tiến hành làm thủ tục hải quan tại cảng biển. (3) Vận chuyển hàng rời hoặc hàng đã đóng trong container đến cảng cạn), đóng hàng vào container (đối với hàng rời); tiến hành làm thủ tục hải quan tại ICD sau đó -766-
5. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải vận chuyển đến cảng để xếp lên tàu hoặc xếp tại CY của cảng biển chờ tàu. - Cung cấp các cảng cạn có thể tạo ra một chu kỳ tương tác đối với khu vực nội địa xa cảng biển, Xây dựng cảng cạn (cùng với các phương tiện bao gồm cả đường bộ và đường sắt) dẫn đến giảm chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển, dẫn đến thu hút đầu tư nhiều hơn đối với các khu vực xung quanh cảng cạn, và đầu tư như vậy sẽ khuyến khích đầu tư hơn nữa về cơ sở hạ tầng bao gồm các cảng cạn và tiếp tục giảm chi phí vận chuyển và thời gian trung chuyển. Cảng cạn có thể góp phần trực tiếp đẩy mạnh sự phát triển vận tải đa phương thức và do đó giúp thay đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt, đường sông. Về khía cạnh này, thành lập cảng cạn có thể đóng góp trực tiếp cho vận tải bền vững 2. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ HỆ THỐNG CẢNG CẠN ICD KHU VỰC ĐỒNG BẰNG BẮC BỘ TRONG KẾT NỐI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 2.1. Tổng quan về điều kiện tự nhiên, khí hậu, kinh tế - xã hội, GTVT khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ (ĐBBB) Đặc điểm giao thông vận tải khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ - Đồng Bằng Bắc Bộ bao gồm 13 tỉnh: Bắc Ninh, Hà Nam, Hà Nội, Hải Dương, Hải Phòng, Hưng Yên, Nam Định, Ninh Bình, Thái Bình, Vĩnh Phúc, Quảng Ninh, Phú Thọ, Bắc Giang. Miền Bắc có hiện có rất nhiều mạng lưới giao thông đường bộ hiện đại đã và đang xây dựng phục vụ nhu cầu đi lại và vận chuyển của hơn 30 triệu dân số của khu vực, song song với đó là mạng lưới đường sắt kết nối Bắc Nam với các cửa khẩu của Trung Quốc, Lào và Cảng biển lớn như cảng Hải Phòng. Vùng này nằm gần một trong những khu vực phát triển năng động nhất cả nước. Hình 2.1 Bản đồ khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ - Là vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc nằm ở phía đông bắc đồng bằng sông Hồng và sườn đông nam vùng đông bắc bắc bộ, tiếp giáp với vịnh Bắc Bộ có 3 cực là 3 thành phố lớn là Hà Nội, Hải Phòng, Hạ Long. Ở đây Hà Nội là trung tâm chính trị, -767-
6. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải văn hoá, khoa học - kỹ thuật của nước ta, có sân bay quốc tế Nội Bài, Cát Bi cùng cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân là cửa mở vào-ra của toàn vùng Bắc Bộ và có thể của cả khu vực Tây Nam Trung Quốc. Tuyến đường 18 và đường 5 là hai trục đường xương sống cho cả Bắc Bộ. Hình 2.2 Bản đồ hành lang vận tải container miền Bắc - Các đầu mối giao thông của vùng kinh tế: + Hàng không: có sân bay Nội Bài, sân bay Cát Bi và sân bay ở Vân Đồn Quảng Ninh có công suất 3,5 triệu khách/năm. + Đường bộ: Quốc lộ 1A, quốc lộ 5, quốc lộ 18, Quốc lộ 38, đường cao tốc Pháp Vân - Ninh Bình, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đường cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, đường cao tốc Láng - Hòa Lạc, đường cao tốc Thăng Long - Nội Bài. + Đường thủy: Cảng Hải Phòng, Cảng Lạch Huyện, Hải Phòng và cảng Cái Lân, Quảng Ninh là một trong những cụm cảng nước sâu hàng đầu cả nước. Trong tương lai gần, một dự án với tổng vốn đầu tư khoảng 15 tỷ USD phát triển đô thị và cảng container tại Quảng Ninh do các tổng công ty và tập đoàn trong nước (ban đầu là Tổng công ty Dầu khí Việt Nam, Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam, Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Vinashin) với năng lực ước tính khoảng 100 triệu tấn/năm, có thể đón tàu có tải trọng trên 100.000 tấn cập cảng. + Thủy nội địa: Có hệ thống sông lớn bao quanh các vùng khinh tế trọng điểm VD: sông Thái Bình, Sông Hồng thuận tiện phát triển giao thông thủy nội địa. + Ðường sắt : Việt Nam có tổng chiều dài 2.600km, Miền bắc chiếm 932 km, với -768-
7. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải các tuyến chính: Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Quán Triều, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Đồng Giao “Ninh Bình”9 đi Hồ Chí Minh, Kép - Uông Bí - Hạ Long, Kép - Lưu Xá, Tàu liên vận quốc tế Hà Nội - Bắc Kinh (Trung Quốc), qua ga Đồng Đăng (Lạng Sơn). => Vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc nằm ở phía đông bắc đồng bằng sông Hồng và sườn đông nam vùng đông bắc bắc bộ, tiếp giáp với vịnh Bắc Bộ có 3 cực là 3 thành phố lớn là Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh. Ở đây Hà Nội là trung tâm chính trị, văn hoá,khoa học- kỹ thuật của nước ta, có sân bay quốc tế Nội Bài, bên cạnh đó có sân bay Cát Bi cùng cụm cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân là cửa mở vào-ra của toàn vùng Bắc Bộ và có thể của cả khu vực Tây Nam Trung Quốc. Tuyến đường 18 và đường 5 là hai trục đường xương sống cho cả Bắc Bộ. 2.2. Sự hình thành và phát triển của hệ thống ICD khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ (ĐBBB) a. Sự hình thành của hệ thống ICD khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ Với số lượng các cảng biển lớn, vận chuyển hàng hóa đường biển chiếm tới 80% sản lượng trong xuất nhập khẩu hàng hóa, nên đã tạo điều kiện phát triển cho các ICD. Đặc biệt khu vực phía Bắc từ những năm 1996 đã xuất hiện những ICD như ICD Gia Thụy (1996, 1ha); ICD Hải Dương (năm 2006, 10ha). ICD Thụy Vân (2007, 2.1ha); ICD Mỹ Đình (năm 2007; 5.2ha). Tuy nhiên các ICD khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ hầu hết chỉ kết nối với hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt quốc gia mà chưa có các kết nối với đường biển và đường sông. Phạm vi hoạt động của các ICD này còn hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi. Kết nối giao thông giữa các ICD này với hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chưa tạo ra một mạng lưới liên kết trên các hành lang vận tải container chủ yếu và chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng. Các ICD giai đoạn này tập trung chủ yếu vào chức năng thông quan nội địa và hỗ trợ vận tải. Từ năm 2009 tới nay, tốc độ phát triển và mở rộng của các ICD tăng nhanh, những ICD ra đời sau ngày càng có quy mô lớn, công nghệ hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến và có khả năng thực hiện tích hợp nhiều dịch vụ logistics trọn gói, bước đầu mang dáng dấp của các trung tâm logistics. Bảng2.2. Hệ thống cảng container nội địa ra đời tính tới năm 2019 Số QĐ thành STT Địa chỉ Diện tích (ha) lập/Giấy phép 1, Cảng cạn Phúc Lộc KCN Khánh Phú, Số 584/QĐ- Diện tích: xã Ninh Phúc, TP. BGTVT ngày 34,5ha Ninh Nình 11/2/2015 của Bộ Công ty CP GTVT Phúc Lộc -769-
8. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Số QĐ thành STT Địa chỉ Diện tích (ha) lập/Giấy phép 2, Cạng cạn Móng Cái Phường Hải Yên, Số 3882/QĐ- Diện tích: thành phố Móng BGTVT ngày 39,77ha Cái, tỉnh Quảng 30/10/2015 của Bộ Công ty cổ Ninh GTVT phần Thành Đạt 3, ICD Hòa Xá KCN Hòa Xá, xã Số 2387/QĐ-BTC Diện tích: 5,6ha Mỹ Xá, thành phố ngày 28/10/2008 Công ty CP Nam Định, tỉnh của Bộ Tài Chính kinh doanh len Nam Định. Sài Gòn 4, ICD Tiên Sơn KCN Tiên Sơn, Số 575/QĐ-BTC Diện tích: 10ha, TS9 Tiên Du, Bắc Ninh ngày 18/3/2010 của kho 6,5ha Bộ Tài chính. Công ty CPĐT Bắc Kỳ (BK Logistics JSC) 5, ICD Lào Cai KCN Đông Phố Số 383/QĐ-BTC Diện tích: 4,8ha Mới, thành phố Lào ngày 12/2/2010 của Công ty CP Cai, tỉnh Lào Cai Bộ Tài chính Vinalines Logistics VN 6, Cảng cạn Hải Linh Khu 6, xã sông Lô, Số 1617/QĐ- Diện tích: 5ha TP Việt Trì, tỉnh BGTVT ngày Công ty TNHH Phú Thọ 07/5/2015 của Bộ Hải Linh Giao thông vận tải 7, ICD Thụy Vân KCN Thụy Vân, Số 1402/QĐ-BTC Diện tích: 2,1ha thành phố Việt Trì, ngày 10/4/2007 của Công ty TNHH tỉnh Phú Thọ Bộ Tài Chính vận tải duyên hải Phú Thọ (TASA Phú Thọ) 8, ICD Mỹ Đình Số 17 Phạm Hùng, Số 1535/QĐ-BTC Diện tích: 5,2 phường Mỹ Đình 2, ngày 14/7/2008 của ha quận Từ Liêm, Hà Bộ Tài chính Công ty TNHH -770-
9. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Số QĐ thành STT Địa chỉ Diện tích (ha) lập/Giấy phép Nội MTV Đầu tư TM và DV quốc tế (Interserco) 9, ICD Gia Thụy 41 Nguyễn Văn Số 312/TCHQ- Diện tích: 1ha Linh, quận Long TCCB ngày Công ty phát Biên, Hà Nội 04/4/1996 của Tổng triển hàng hải cục Hải Quan (Vimadeco) 10, ICD Hải Dương KM 48+450 Quốc Số 1839/QĐ-BTC Diện tích: 10ha lộ 5, thành phố Hải ngày 03/05/2006 Công ty CP Dương của Bộ Tài chính Giao nhận kho vận Hải Dương 11, Cảng cạn Tân KCN Đình Vũ, Số 1456/QĐ- Diện tích: cảng Hải Phòng phường Đông Hải BGTVT ngày 29,5ha 2, quận Hải An, Hải 12/5/2016 của Bộ Công ty TNHH Phòng giao thông vận tải MTV Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn b. Các vấn đề còn tồn tại, khó khăn khi vận chuyển container trên các hành lang phía Bắc kết nối với các cảng biển: Vận tải trên hành lang còn chưa hợp lý, tỷ trọng vận tải bằng đường bộ trên hành lang vẫn lớn. Đặc biệt là vận tải container chặng từ Hải Phòng đến Lào Cai (đường bộ chiếm trên 72%, đường sắt chiếm 27%, ĐTNĐ chiếm dưới 1%). Vận tải đa phương thức hiện nay trên hành lang vẫn kém phát triển, thiếu sự phối hợp liên kết giữa các doanh nghiệp vận tải. Các doanh nghiệp vận tải lớn trong ngành chưa chủ động liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường ngắn, làm việc với các chủ hàng để đề xuất các phương án vận tải hợp lý vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Giảm giá thành vận tải và tạo thuận lợi cho các chủ hàng. - Năng lực vận tải của các tuyến sông còn nhiều hạn chế, chủ yếu khai thác tự nhiên, theo mùa. Hiện nay ở miền Bắc duy nhất chỉ có cảng của công ty trách nhiệm hữu hạn Hải Linh (Phú Thọ) có 157m bến bốc xếp container nhưng đây không phải cảng chuyên dùng cho container mà còn có 228m bến làm hàng tổng hợp. Công ty cũng mới đưa vào khai thác tuyến Hải Phòng - Việt Trì từ đầu năm 2015 và đang trong giai đoạn thử nghiệm để tìm ra những yếu tố có lợi nhất nhằm giảm cước cho các chủ hàng. Năng lực xếp dỡ tại các ga chính trên tuyến còn hạn chế, đặc biệt là xếp dỡ hàng container (trong 12 ga được phép vận chuyển container chỉ có 3 ga Hải Phòng, -771-
10. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Yên Viên, Lào Cai có thiết bị bốc xếp container). Ngoài ra, cơ sở hạ tầng đường sắt quá cũ, lạc hậu, thiếu toa xe chở container dẫn đến tình trạng khan hiếm toa xe và nguy cơ xảy ra mất an toàn giao thông.Trong số 11 ICD thì có 10 ICD kết nối với cảng biển Hải Phòng, nằm trên địa bàn Hà Nội (cảng cạn Gia Thụy, cảng cạn Mỹ Đình), Phú Thọ (cảng cạn Thụy Vân, cảng cạn Hải Linh), Hải Dương (cảng cạn Hải Dương), Bắc Ninh (cảng cạn Tiên Sơn), Ninh Bình (cảng cạn Phúc Lộc), Nam Định (cảng cạn Hòa Xá), Quảng Ninh (cảng cạn Móng Cái). Khoảng cách bình quân từ các ICD đến cảng Hải Phòng là 120 km, gần nhất là cảng cạn Hải Dương với 50 km. Duy nhất cảng cạn Lào Cai có kết nối đường sắt, cạng cạn Phúc Lộc kết nối với đường thủy nội địa các cảng cạn còn lại chỉ có đường bộ. Tổng diện tích các ICD khoảng 70 ha. Diện tích của các cảng cạn tại miền Bắc phổ biến nhỏ hơn 10 ha, nhỏ nhất là 1ha (ICD Gia Thụy) và chỉ có 3 cảng cạn lớn hơn 10ha, phần lớn không có khả năng mở rộng ở vị trí hiện tại. Tổng lượng container thông qua các ICD bình quân khoảng dưới 50.000 TEUs/năm, khoảng 0,2% lượng container qua cảng Hải Phòng. ICD Tiên Sơn hiện có lượng hàng thông qua lớn nhất với 7.000 TEU/tháng. Các ICD tại miền Bắc được đánh giá là số lượng còn ít, diện tích và quy mô khai thác nhỏ, một số chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng. Hiện chủ yếu chỉ sử dụng đường bộ, mới có 1 cảng kết nối với đường sắt và 1 kết nối với đường sông. Phạm vi khai thác còn hạn chế, chủ yếu chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi và một số dịch vụ có liên quan. Hiệu quả về chi phí vận tải từ kho chủ hàng tới cảng biển còn thấp, chưa có sự gắn kết chặt chẽ giữa các cảng biển và các công ty vận tải biển.Ngoài ra, cơ chế chính sách nhà nước chưa tạo điền kiện mở thủ tục hải quan về các cảng ICD do các doanh nghiệp thường mở tờ khai ở tại các cảng biển sẽ thuận lợi hơn. Do đó cần có những biện pháp hỗ trợ của nhà nước về mở thủ tục hải quan ở các ICD nội địa từ đó có thể làm giảm sự ách tắc khi thông quan hàng hóa tại cảng biển, nhằm tránh sự tắc nghẽn hàng hóa, thuận lợi cho quá trình kết hợp các hình thức vận tải ngay tại cảng. Khi làm thủ tục hải quan ở các ICD sẽ có thể giảm tải được lượng hàng hóa làm ở cảng biển. Đội ngũ nhân viên quản lý có trình độ tương đối cao tuy nhiên lại không được đào tạo một cách đồng bộ về hoạt động giao nhận, vận tải, hoạt động chủ yếu dựa trên kinh nghiệm trong quá trình sản xuất kinh doanh, dẫn tới tình trạng chưa theo kịp sự phát triển chung của ngành giao nhận quốc tế, tốn thời gian,không tối ưu hóa quá trình vận tải đa phương thức, nhầm lẫn hay thiếu sót giấy tờ trong quá trình làm hồ sơ cho khách hàng. 3. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER NỘI ĐỊA TRONG KẾT NỐI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC KHU VỰC ĐỒNG BẰNG BẮC BỘ 3.1. Giải pháp phát triển hệ thống các ICD khu vực Đồng bằng Bắc bộ Đầu tư phát triển hệ thống ICD nằm trong vùng “ Hạt nhân kinh tế” – (Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh) nằm trong Chiến lược phát triển hệ thống GTVT khu vực trọng điểm kinh tế phía Bắc và Quy hoạch phát triển vùng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn 2050. Đồng thời mở rộng phát triển các ICD lân cận có tiềm năng như các ICD ở Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh, Nam Định. Tập trung vào việc tăng tốc độ, tăng tải trọng, tăng sức chứa cho phương tiện vận tải và sử dụng loại hình vận tải -772-
11. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải container là chủ yếu. Tạo tiềm lực cho ICD để có thể phát triển hệ thống ICD không chỉ là khu vực sân sau của cảng biển mà còn trở thành một hệ thống lớn và chuyên nghiệp trong dịch vụ giao nhận chuyển tải hàng hóa lớn của khu vực. Tập trung đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại, mở rộng diện tích bãi container, nối các trung tâm kinh tế vào một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh đảm bảo kịp thời vận chuyển hàng hóa nhanh chóng nhất và hiệu quả nhất. 3.2. Giải pháp tăng cường kết hợp các hình thức vận tải, hành lang vận tải kết nối với các khu công nghiệp, cảng biển a. Phát triển vận tải đa phương thức kết nối ICD với các Khu Công Nghiệp và cảng biển Cần xây dựng thêm các ICD đặt trong khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và các khu kinh tế đặc biệt và được đặt càng gần càng tốt các tuyến trục chính đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa, cảng hàng không- sân bay, cảng biển. Tập trung phát triển các ICD đang có ưu thế là nằm trong các khu công nghiệp, hành lang vận tải, có vị trí thuận lợi kết nối với hệ thống đường quốc lộ(5, 18, 1A ), cửa khẩu, cảng biển (cảng Cái Lân- Hạ Long, cảng Hải Phòng) cảng hàng không (Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài) như ICD Tiên Sơn, ICD Hải Dương Đồng thời nghiên cứu xây dựng thêm các ICD mới nằm trong các khu công nghiệp đang phát triển mạnh(KCN Đồng Văn 2- Hà Nam, KCN Thăng Long- Hà Nội), nằm gần các hành lang vận tải ( Hà Nội- Hải Phòng, Ninh Bình- Hải Phòng- Quảng Ninh), có vị trí thuận lợi để kết hợp với các loại hình vận tải thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa bằng Vận tải Đa Phương Thức. Tất cả các ICD hướng tới phát triển theo hướng trở thành một trung tâm kết nối, trung tâm Logistics, cung cấp dịch vụ trọn gói cho các khách hàng trong và ngoài nước. Tại đây, khách hàng có thể được sử dụng các dịch vụ vận chuyển hàng hóa nội địa và quốc tế bằng các phương thức vận tải. Thực hiện thông quan hàng hóa xuất- nhập khẩu, cung cấp các dịch vụ bãi container, cho thuê container, lưu trữ, sửa chữa container, dịch vụ hải quan, quản lý kho, đóng gói xếp dỡ hàng hóa Thúc ẩđ y quy hoạch hệ thống giao thông kết nối giữa các khu công nghiệp, ICD và các cảng. Quy hoạch hệ thống giao thông kết nối: + Khu công nghiệp Yên Phong - ICD Tiên Sơn - Cảng Hải Phòng, Cái Lân- Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài + Khu công nghiệp Thăng Long- Cảng Cái Lân- Cảng Hải Phòng + Khu công nghiệp Phú Nghĩa- Cảng Hải Phòng – Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài + Đối với KCN Thăng Long và KCN Phú Nghĩa cần đầu tư xây dựng ICD nằm trong hai KCN này để thuận tiện cho việc quy hoạch và phát triển. Theo Quy hoạch phát triển tông thể cảng cạn Việt Nam được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. ICD phải được kết nối với ít nhất 2 phương thức vận tải. Chú trọng phát triển vận tải đường bộ là phương án kết nối cơ bản, phương thức còn lại phải là -773-
12. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải đường sắt hoặc đường thủy nội địa. Tùy thuộc vào điều kiện có sẵn (nằm gần quốc lộ, cảng hàng không, cảng biển hay đường sắt) mà các ICD có thể phát triển vận tải đa phương thức theo một số mô hình sau: + Kết hợp vận tải đường sắt và đường bộ để vận tải hàng hóa nội địa và quốc tế trên các hành lang vận tải như Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội- Lào Cai: Kết hợp tính an toàn, năng lực vận tải khá lớn và tốc độ nhanh của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải Ôtô. Vận tải ô tô đóng vai trò là gom hàng và phân phối hàng hóa ở hai đầu còn vận tải đường sắt sẽ đảm nhận khâu vận tải chặng chính nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển và thời gian nhận/giao hàng sẽ nhanh hơn. + Kết hợp đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải đường biển trên các tuyến Hà Nội Việt Trì – Lào Cai, Hà Nội -Hải Dương - Hải Phòng: Hàng hóa sẽ được chuyển phát nhanh đường bộ – vận tải nội thuỷ đến điểm tập kết. Sau đó, tiếp tục vận chuyển xuất khẩu bằng vận tải đường biển. Đến nơi sẽ lại tiếp tục được vận chuyển bằng đường sắt – đường bộ – vận tải nội thuỷ để đến tay người nhận. Tuy nhiên hình thức này tốn khá nhiều thời gian. b. Tăng cường sự tham gia của Đường thuỷ nội địa Việt Nam vào lĩnh vực vận tải container và phát triển cảng cạn Tăng cường vai trò của ngành đường thuỷ nội địa trong việc phát triển vận tải container và phát triển cảng cạn theo hướng: - Bổ sung các vị trí quy hoạch cảng cạn gắn liền với hệ thống cảng thuỷ nội địa. Xây dựng hành lang Vận tải Thủy Quảng Ninh- Hải Phòng- Hà Nội, Quảng Ninh- Hải Phòng- Ninh Bình, Hà Nội- Nam Định gần các cảng, cụm cảng ở Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Hải Phòng cùng với hệ thống tàu vận chuyển hàng hóa từ 1000 đến 5000 tấn. - Bài học từ các ICD ở miền nam Việt Nam đó là xây dựng và kết nối với hệ thống vận tải thủy nội địa. Việc các ICD hầu như đều kết nối vận tải đường bộ với vận tải thủy nội địa giúp cho khả năng vận chuyển của hàng hóa của các ICD được tăng lên, giảm việc vận chuyển container bằng đầu kéo container giúp giảm chi phí vận chuyển đồng thời giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường. Các cảng thủy nội địa là công cụ đắc lực cho các ICD trong việc trở thành cánh tay nối dài của các cảng biển trong tương lai. - Có giải pháp nâng tĩnh không các cầu có cản trở đối với vận tải container thuỷ nội địa. - Điều chỉnh quy hoạch các cảng thuỷ nội địa (đã được quy hoạch) có gắn với hoạt động khai thác cảng cạn đảm bảo đủ công suất, quy mô, diện tích, giao thông kết nối - Hiện nay ICD Tiên Sơn đang tiến hành xây dựng cảng thủy nội địa Tri Phương nhằm kết nối đưa hàng hóa từ cảng Hải Phòng về cảng Tri Phương và ngược lại. Điều này đã cho thấy các ICD miền Bắc đang dần chú trọng vào việc kết nối các phương thức vận tải với nhau để tăng khả năng vận chuyển container, tạo vòng kết nối -774-
13. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải với cảng biển, đồng thời thu hút được nhiều khách hàng về với ICD, tạo tiền đề trong việc phát triển ICD trở thành các trung tâm logistics. c. Tăng cường sự tham gia của Đường sắt Việt Nam vào lĩnh vực vận tải container và phát triển cảng cạn Nâng cao năng lực của Đường sắt Việt Nam để đẩy mạnh tham gia vào lĩnh vực vận tải container, trong đó liên doanh, liên kết để đầu tư phát triển cảng cạn thông quan các hình thức sau: - Đẩy mạnh việc xã hội hóa đầu tư mở rộng nâng cấp các ga đường sắt có thể tham gia vận tải, xếp dỡ container cũng như việc cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt. - Liên doanh liên kết với các doanh nghiệp logistics, cảng biển, hãng vận tải đa phương thức để tổ chức vận tải container đường sắt. Tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các cảng cạn có thể đầu tư đấu nối đường sắt vào cảng cạn. Phối hợp chặt chẽ với doanh nghiệp khai thác cảng cạn trong việc tổ chức vận tải container đường sắt, cung cấp dịch vụ bốc xếp và các dịch vụ logistics khác tại cảng cạn có kết nối đường sắt. - Bổ sung quy hoạch các cảng cạn vào quy hoạch chi tiết hoặc các dự án đầu tư các tuyến đường sắt mới kết nối với các cảng biển, cửa khẩu quốc tế. Xem xét điều chỉnh quy hoạch vị trí các ga đường sắt hiện tại sang vị trí mới để tạo thuận lợi cho việc kết nối với các cảng cạn, tạo thuận lợi cho vận tải container (cụ thể trường hợp ga Hương Canh, tỉnh Vĩnh Phúc và ga Phủ Đức, tỉnh Phú Thọ). - Do hạn chế về hạ tầng kết nối nên hiện nay khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ chưa có ICD nào kết nối được với đường sắt. Về cơ bản hệ thống ICD khu vực ĐBBB có ICD Tiên Sơn còn có khả năng kết nối với tuyến Đường sắt quốc gia nối liền Tiên Sơn với phía Nam Trung Quốc. ICD Hải Dương, ngoài việc nằm trên trục đường quốc lộ 5, tuyến đường huyết mạch của giao thông đồng bằng sông Hồng, ICD Hải Dường còn nằm rất gần tuyến đường sắt Hải Phòng – Hải Dương – Hưng Yên – Hà Nội (kết nối đi Lạng Sơn, Lào Cai) do vậy, để đạt được mục tiêu ngay từ khi xây dựng, ICD Hải Dương cần có những giải pháp, hành động quyết liệt để kết nối tuyến đường sắt này vào cảng của mình, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác vận tải container. - Để kết nối với đường sắt cần phải triển khai đầu tư các dự án đường sắt, phát triển tốt các ICD để huy động được nguồn vốn đầu tư dễ dàng hơn. Ngoài ra, để cảng cạn có thể kết nối và tham gia vận tải đường sắt đi- đến từ cảng biển, các tuyến đường sắt cần kết nối thuận lợi với đầu cảng biển. Nâng cao năng lực vận tải của ngành đường sắt đối với vận tải hàng hóa nói chung và vận tải container nói riêng, đầu tư về phương tiện trang thiết bị, nâng cao khả năng khai thác, khiến chất lượng dịch vụ khai thác. - Sắp xếp, tổ chức lại hệ thống bến cảng đường thủy gắn liền với phát triển dịch vụ vận chuyển đường sông, thu hút doanh nghiệp đầu tư phát triển đội tàu vận chuyển hàng hóa đường sông, vận chuyển pha sông biển, vận chuyển ven biển. Vận chuyển đường sông gồm các loại tàu hàng trọng tải 200-600 tấn, sà lan kéo đẩy trọng tải 1200- 1600 tấn. Vận chuyển ven biển gồm các tàu biển pha sông 1000-2000 tấn. -775-
14. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải - Cần có sự hỗ trợ vốn đầu tư của Nhà nước về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải để tạo ra sự kết nối các ICD với các mạng lưới giao thông quốc gia như đường bộ, đường sắt, đường sông, - Việc quy hoạch và phát triển các ICD trong kết nối vận tải đa phương thức khu vực ĐBBB cần tuân theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đã được Chính phủ phê duyệt. 3.3. Các giải pháp khác - Kết hợp quy hoạch phát triển cảng cạn và trung tâm logistics - Tăng cường hợp tác Nhà nước - Tư nhân (PPP) trong đầu tư phát triển cảng cạn - Tuyển dụng và đào tạo nguồn nhân lực - Phát triển ICD kết nối Vận tải Đa Phương Thức đi đôi với bảo vệ môi trường 4. KẾT LUẬN Từ khi hình thành cảng container nội địa (ICD) đầu tiên vào năm 1996, sau nhiều năm xây dựng và phát triển, hệ thống ICD khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ đã dần được hình thành và đạt được những mục tiêu nhất định. Để hệ thống cảng container nội địa khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ ngày càng phát triển, nâng cao vị thế của mình trong lĩnh vực vận tải và giao nhận hàng hóa so với các khu vực khác ICD cần có những giải pháp để có thể phát triển hơn bên cạnh nhưng yếu tố còn tồn tại .Qua thời gian tìm hiểu về sự phát triển của hệ thống cảng container đặc biệt trong việc kết nối vận tải đa phương thức của khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ, tác giả có đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển hệ thống cảng container nội địa (ICD) khu vực Đồng Bằng Bắc Bộ trong việc kết nối Vận tải Đa Phương Thức. Các đề xuất này nhằm thúc đẩy phát triển các ICD trên các hành lang vận tải trong kết nối giữa doanh nghiệp, Khu Công nghiệp, Cụm Công nghiệp với các đầu mối giao thông xuất- nhập khẩu hàng hóa. trong khu vực và trên thế giới. LỜI CẢM ƠN Cảm ơn thầy cô, các nhà khoa học trong Bộ môn Vận tải đường bộ và Thành phố, Lãnh đạo Khoa Vận tải Kinh tế trường Đại học GTVT đã giúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu và các cơ quan Quản lý Nhà nước như Bộ Giao thông Vận tải, Vụ Vận tải, Ủy ban an toàn Giao thông Quốc Gia, Cục Đường Thủy Nội địa, Tổng Cục đường bộ Việt Nam đã giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập số liệu phục vụ cho công tác nghiên cứu và viết báo cáo này. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt kèm theo Quyết định 1201/QĐ-BGTVT ngày 11/06/2018. -776-
15. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải [2]. Quyết định số 2072/QĐ-TTg ngày 22/12/2017 của Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; [3]. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (2002), Giáo trình: “Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế”, NXB. GTVT. [4]. PGS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Giáo trình: “Quản trị logistics”, NXB. Thống kê. [5]. PGS. TS. Từ Sỹ Sùa (2015), Sách chuyên khảo: “Quản lý logistics quốc tế”, NXB. GTVT. [6]. Martin Christopher (1998), Prentice Hall Publisher: “Logistics and supply chain management: Strategies for reducing cost and improve service” – London. [7]. Kent N. Gourdin (College of Charleston) (2016), “Global Logistics Management” – Blackwell Publishing. Nghị định 125/2003/NĐ-CP, và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 23/6/2004 hướng dẫn thi hành; [8]. Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức; [9]. Thông tư 45/2011/TT-BTC về quy định thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế; [10].Công văn 3038/TCHQ-GSQL thực hiện Thông tư 45/2011/TT-BTC; [11]. Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung Nghị định 87/2009/NĐ-CP. [12].Nghị định 87/2009/NĐ-CP thống nhất quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa có hiệu lực từ ngày 15/12/2009. [13] Quyết định số 318/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Ngày 4 tháng 3 năm 2014 Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. [14] Quyết định số 768/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ 06/05/2016 Quy hoạch xây dựng Vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. -777-