Giáo trình Kỹ thuật sửa chữa ô tô - Trường Cao đẳng Luyện Kim

Nội dung text: Giáo trình Kỹ thuật sửa chữa ô tô - Trường Cao đẳng Luyện Kim

1. B công thương TR CA U Giáo trình ỹ thuật sửa chữa ôtô ghề: Sửa chữa ôtô (Tài liệu lưu hành n i b ) Tháng 10 năm 2007 1
2. Chương 1 hững kiến thức cơ bản về kỹ thuật sửa chữa Bài 1: Quá trình hư hỏng mài mòn của chi tiết máy và phương pháp phục hồi. . Các dạng hư hỏng và nguyên nhân. 1. Hư hỏng do chế tạo Gồm các nguyên nhân: – Trong quá trình tính toán và thử nghiệm đã quy định kích thước của chi tiết không chính xác hoặc không đảm bảo điều kiện làm việc . – Do quá trình chế tạo, nhiệt luyện hoặc lắp ghép không đúng yêu cầu kỹ thuật. Các nguyên nhân trên làm cho độ bền chi tiết không đảm bảo do đó chi tiết chóng bị hư hỏng. 2. Hư hỏng do sử dụng: Hư hỏng này không thể tránh được nó xảy ra theo quy luật và thời gian sử dụng mặc dù việc sử dụng chăm sóc và bảo dưỡng theo đúng yêu cầu kỹ thuật gồm các dạng hư hỏng sau: a. Mài mòn cơ giới. Là hiện tượng mài mòn của chi tiết do ma sát có thể là ma sát khô, hoặc ma sát lăn. Bề mặt chi tiết gia công càng nhẵn bóng, độ cứng càng cao, điều kiện bôi trơn hợp lý thì chi tiết càng ít bị mài mòn. b. Mài mòn do bột mài . Do các hạt kim loại có độ cứng khác nhau nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc của các chi tiết. Dưới tác dụng của áp lực, hạt kim loại trở thành dao gọt làm tăng hao mòn. Các hạt kim loại này thường lẫn trong dầu hoặc trong khi làm việc có chi tiết bị mài mòn sinh ra c. Hao mòn do nhiệt. Do tác dụng của sự thay đổi nhiệt độ làm cho độ cứng của vật liệu bị giảm đi do đó các chi tiết bị mòn nhanh hoặc có thể làm cho chi tiết bị nứt vỡ. . . Tốc độ hao mòn này còn phụ thuộc vào tốc độ thay đổi nhiệt độ và phụ thuộc vào nhiệt độ của chi tiết. Do vậy việc làm mát cho chi tiết càng hợp lý thì chi tiết càng ít bị hao mòn. d. Hư hỏng do ăn mòn hoá học và điện hoá học. Là quá trình phản ứng xảy ra giữa bề mặt chi tiết và môi trường xung quanh để tạo nên một chất khác. Do kim loại của chi tiết không đồng nhất ở điều kiện ẩm ướt có các chất điện phân như: Muối, axít, kiềm sẽ tạo nên trên bề mặt chi tiết có các cấp hạt sẽ đóng vai trò như những bộ pin vô cùng nhỏ làm cho cực dương bị ăn mòn. Khi sự ăn mòn lớn làm ảnh hưởng đến kích thước và độ bền chi tiết. Do vậy những chi tiết bằng sắt thép cần sơn một lớp sơn ngăn cách kim loại với môi trường Với những chi tiết bằng cao su phải tránh xăng, dầu, hạn chế phơi ngoài nắng mưa. e. Hư hỏng do vật liệu mỏi. Dưới tác dụng của các lực lặp đi lặp lại có tính chất chu kỳ làm cho lớp phía dưới bề mặt chi tiết xuất hiện những vết nứt và phát triển dần lên làm bề mặt sơn bị tróc. Sự tróc rỗ này dưới tác dụng của tải trọng thay đổi dần dần làm phá hỏng các chi tiết. f. Hư hỏng do biến dạng dẻo. Là hiện tượng chi tiết bị phá huỷ khi chịu tác dụng của ứng suất lớn hơn giới hạn đàn hồi 2
3. 3. Quy luật hao mòn của các chi tiết Phần lớn các chi tiết của ô tô xe máy và công tác chịu tác động đồng thời của một số dạng mài mòn. Để thấy rõ quá trình mài mòn chi tiết máy ta nghiên cứu quá trình mài mòn của một cặp lắp ghép điển hình đó là cổ trục và ổ đỡ. Khi trục chưa quay n = 0 (n là số vòng quay) do trọng lượng của bản thân trục sẽ tỳ sát về phía dưới ổ đỡ tạo khe hở S Khi trục quay n > 0 do dầu bôi trơn có độ nhớt nên nó sẽ bám trên bề mặt trục sẽ được cuốn theo chiều quay của trục và chèn vào giữa trục và ổ đỡ làm cho trục được nâng lên, lớp dầu đó giúp cho sự mài mòn chi tiết giảm đi rất nhiều nếu duy trì được trong suốt quá trình làm việc. Quá trình mài mòn của chi tiết theo thời gian có thể biểu diễn trên trục toạ độ ( Hình 1) Hình 1.1 : Biểu đồ mài mòn của chi tiết Trục tung biểu diễn sự mài mòn ọ Trục hoành biểu diễn thời gian hoạt động của chi tiết t Nhận xét đồ thị: Đoạn OA: Có khe hở lắp ghép ban đầu ọo Đoạn AB: Có tốc độ mài mòn lớn, chi tiết mài mòn nhanh ọ1. Vì chi tiết mới chế tạo cho nên độ mấp mô bề mặt lớn. Vì vậy tất cả các máy mới chế tạo hoặc sửa chữa lớn đều phải qua giai đoạn chạy rà để san phẳng mấp mô bề mặt ban đầu trước khi đưa vào sử dụng ứng với thời gian t1 là thời gian chạy rà trơn. Đoạn BC: Có độ dốc nhỏ(ọ2) độ mài mòn tăng từ từ theo thời gian (ọ2) ứng với t2. Giai đoạn này các mấp mô bề mặt đã được san phẳng, lực ma sát giảm khe hở lắp ráp hợp lý, chế độ bôi trơn tốt. Đây là giai đoạn sử dụng của các chi tiết, thời gian này càng kéo dài thì tuổi thọ của các chi tiết càng cao. Muốn vậy phải tuân thủ triệt để các chế độ bảo dưỡng và chăm sóc đúng quy trình, quy phạm đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Đoạn CD: Độ dốc lớn, sự mài mòn tăng rất nhanh (ọ3) trong thời gian rất ngắn t3 khe hở lắp ghép rất lớn gây lên va đập trong quá trình làm việc chế độ bôi trơn kém tác dụng. Nếu cứ sử dụng thì các chi tiết bị mài mòn rất nhanh. Đây là thời gian phá huỷ của các chi tiết và điểm C là điểm giới hạn của khe hở buộc phải sửa chữa khi muốn sử dụng tiếp. Tóm lại: Quá trình mài mòn các chi tiết máy gồm 3 giai đoạn. - Giai đoạn chạy rà; - Giai đoạn sử dụng; - Giai đoạn phá huỷ. Trong đó giai đoạn sử dụng là giai đoạn quan trọng nhất mang lại hiệu quả kinh 3
4. tế lớn nhất . hững phương pháp sửa chữa và phục hồi chi tiết 1. Phương pháp gia công cơ khí a. Phương pháp sửa chữa kích thước. Theo phương pháp này, người ta giữ lại một chi tiết tương đối quan trọng nào đó ( như: trục khuỷu, xi lanh) và dùng máy công cụ như: tiện, phay, bào doa. . . . để sửa chữa, phục hồi hình dạng hình học chính xác của nó, đồng thời thay mới chi tiết lắp ghép tương ứng (như bạc lót, pit tông. . . ). Kích thước của các chi tiết khi sửa chữa bằng các kích thước sửa chữa đã qui định sẵn đối với từng loại chi tiết của từng loại động cơ, còn khe hở lắp ghép bằng khe hở ban đầu. Sau khi sửa chữa chi tiết đạt yêu cầu trên, trước khi lắp ráp người ta còn dùng phương pháp cạo, rà để gia công tinh nhằm tăng cường độ bóng, độ chính xác về kích thước, hình dáng để tăng độ tiếp xúc giữa các chi tiết với nhau khi lắp ghép. Hiện nay phương pháp này được sử dụng rộng rãi vì quá trình công nghệ sửa chữa đơn giản, chất lượng sửa chữa cao. Nhưng phương pháp này cũng có những nhược điểm: Vì có quá nhiều kích thước sửa chữa làm hạn chế đến tính lắp lẫn của chi tiết, đồng thời gây nhiều khó khăn cho việc cung cấp phụ tùng. b. Phương pháp thêm chi tiết Theo phương pháp này người ta tăng thêm một số chi tiết như tấm đệm, bạc lót, ống bọc ngoài, vòng đệm. . . . vào một chi tiết nào đó của bộ phận lắp ghép, còn chi tiết kia thì thay đổi với kích thước tương ứng hoặc gia công theo kích thước sửa chữa tương ứng. Ví dụ: Vòng ngoài ổ bi khi lắp vào lỗ bị lỏng thì có thể khoét to lỗ và đặt thêm một vòng thép vào giữa lỗ và ổ bi. Phương pháp thêm chi tiết thường dùng để sửa chữa những chỗ bị mài mòn cục bộ trên những chi tiết quan trọng. Ví dụ: Khi xi lanh của động cơ bị mài mòn đến mức nhất định thì có thể gia công cho tăng đường kính lỗ rồi ép ống lót xi lanh vào. c. Phương pháp thay thế một phần chi tiết Là phương pháp thay thế các vị trí đã mòn của chi tiết bằng cách cắt bỏ đi các vị trí đã mòn đó rồi thay vào một chi tiết mới bằng cách bắt vít hoặc hàn để hoàn chỉnh chi tiết cần sửa chữa. Ví dụ: Rãnh then hoa của bán trục bị mòn nhiều thì có thể sửa chữa bằng cách, cắt bỏ đi đầu có rãnh then hoa rồi dùng vật liệu giống như vật liệu bán trục hàn vào phần vừa cắt bỏ sau đó tiến hành điều chỉnh trục rồi gia công phần mới được hàn như phay và nhiệt luyện rãnh then hoa. Sau khi nhiệt luyện, mài bóng rãnh then hoa là có thể sử dụng được. d. Phương pháp xoay lật Là phương pháp lật hoặc xoay chi tiết đi một góc nào đó để thay thế những vị trí đã mài mòn bằng những vị trí chưa mòn. Ví dụ: Xoay rãnh then, lỗ ren. ưu điểm: Tiết kiệm được nguyên vật liệu quí, hạ giá thành sửa chữa nhưng đòi hỏi trình độ kỹ thuật cao. 2. Phương pháp hàn và hàn đắp Có nhiều phương pháp hàn, hiện nay dùng phổ biến nhất là hàn hơi và hàn điện. Dùng phương pháp này để hàn những chi tiết bị nứt, vỡ . Dùng phương pháp hàn đắp là đắp lên chi tiết bị mài mòn một lớp kim loại mới để đưa về kích thước ban đầu. ưu điểm: Có thể sửa chữa những chi tiết bị mài mòn hoặc hư hỏng một cách nhanh chóng và ít phí tổn. Thiết bị đơn giản, quá trình công nghệ không phức tạp. Thích hợp với việc sửa chữa những chi tiết bằng kim loại bị mài mòn, độ dày lớp hàn và tính chịu mài mòn đều có thể đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật. Mối hàn có sức bền 4
5. cao. Nhược điểm: Khi hàn ảnh hưởng nhiệt đối với chi tiết cao hơn với các phương pháp khác, do đó nếu không nắm vững qui phạm thì dễ làm cho chi tiết bị biến dạng gây lên ứng suất bên trong, chất lượng bề mặt làm việc sẽ giảm đi. 3. Phương pháp mạ Mạ điện là một quá trình điện phân khi dòng điện chạy qua dung dịch điện phân. Khi mạ điện, chi tiết cần mạ được đặt ở cực âm nguồn điện, cực dương là cực mạ, thường làm bằng kim loại cần mạ. Khi dòng điện chạy qua, các ion kim loại của cực dương hoà tan trong dung dịch điện phân và các ion dương kim loại sẽ bám lên bề mặt chi tiết cần mạ. Dùng phương pháp mạ để phủ lên bề mặt chi tiết một lớp kim loại nhằm tăng độ nhẵn bóng, độ bền, hoặc chống gỉ cho chi tiết hoặc sửa lại các bề mặt làm việc bị mòn. ưu điểm: Công việc mạ thực hiện ở nhiệt độ thấp ( 15 – 105 0 c) không làm ảnh hưởng đến lớp kim loại gốc, do đó tính chất cơ học và hình dạng không bị thay đổi. Độ cứng và khả năng chống mài mòn cao Lớp mạ có sức bám rất chắc, có thể chủ động tạo ra các tính chất cơ lý của lớp mạ và đảm bảo chất lượng thông qua việc chọn kim loại và qui phạm điện phân. Nhược điểm: Khi lớp mạ dày thì thời gian mạ là quá dài, hơn nữa khi lớp mạ dày thì tính chất của nó cũng kém đi 4. Phương pháp dùng chất dẻo để sửa chữa Trong sửa chữa và phục hồi chi tiết chất dẻo được dùng để dán và đắp. Dán là dùng chất keo dính hai bề mặt của chi tiết với nhau như: Dán tấm ma sát của guốc phanh, đĩa ly hợp. . . Vá đắp là dùng chất dẻo đắp vào các chỗ nứt ở bề mặt chỗ bị khuyết hoặc chỗ lắp ghép hỏng. Ví dụ: Sửa chữa nắp xi lanh bị rò nước, rò dầu. . . . 5. Phương pháp thay thế. Là phương pháp dùng chi tiết mới sẵn có để thay thế những chi tiết đã hư hỏng (đảm bảo đầy đủ mọi yêu cầu) phương pháp này cho chất lượng cao, đơn giản, nhanh nhưng giá thành cao. Bài 2: Bảo dưỡng ôtô . Phân cấp công tác bảo dưỡng 1. Bảo dưỡng hàng ngày Là những công việc được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động hoặc sau khi xe hoạt động trở về nhằm đảm bảo an toàn cho xe 2. Bảo dưỡng cấp I Được thực hiện sau 125 h làm việc của xe tương ứng với 1500 - 2000 km. bao gồm toàn bộ nội dung của công việc bảo dưỡng hàng ngày và làm thêm một số công việc khác 3. Bảo dưỡng cấp 2 Được thực hiện sau 500h làm việc của xe tương ứng xe chạy được 8000 - 10000 km ngoài công việc đã làm bảo dưỡng cấp 1 lần bảo dưỡng 2 phải làm một số các công việc bảo dưỡng khác như kiểm tra điều chỉnh hoặc sửa chữa nếu có . i dung công việc bảo dưỡng các cấp 1. Bảo dưỡng hàng ngày Xem xét tình trạng bên ngoài xe phát hiện chỗ rò rỉ nước, dầu, nhiên liệu, khí nén tình trạng lốp và áp suất hơi. Nếu có thiếu sót thì sửa chữa ngay. 5
6. Xả cặn nước trong thùng chứa nhiên liệu bổ sung nhiên liệu cho đủ hoạt động trong ca. Kiểm tra bổ sung nước làm mát. Kiểm tra dầu bôi trơn động cơ bơm cao áp, hệ thuỷ lực, hộp số. Xả cặn, hơi nước trong bình chứa khí nén. Lau sạch mặt bình điện, bổ sung nước cất cho các ngăn. Kiểm tra sự hoàn chỉnh trong buồng lái, thùng xe trục các đăng, giằng cầu, giảm xóc, bánh xe, đặc biệt chú ý đến mối ghép ren dễ bị nới lỏng. Dọn sạch bên trong buồng lái. Kiểm tra góc quay tự do của vành lái. Kiểm tra độ kín của hệ thống khí nén và sự làm việc của phanh chân, phanh tay. Kiểm tra sự làm việc của thiết bị báo hiệu. Kiểm tra sự làm việc của động cơ và các cụm bằng cách nghe động cơ và quan sát trị số trên các đồng hồ. 2. Bảo dưỡng cấp I Ngoài những công việc như bảo dưỡng hàng ngày cần làm thêm các việc sau: - Thay dầu và lõi lọc của hệ thống bôi trơn động cơ (thực hiện 250h/lần cách một lần bảo dưỡng 1) - Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển và tắt máy - Làm sạch bầu lọc không khí của động cơ - Kiểm tra và điều chỉnh dây đai của cánh quạt và máy nén khí - Thay lõi lọc và rửa sạch bên trong vỏ các bầu lọc nhiên liệu thô, tinh thực hiện 250h/ lần cách một lần bảo dưỡng 1 - Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu chuyển số và điều chỉnh nếu cần - Kiểm tra và bổ sung dầu cho cầu xe và giảm tốc May ơ - Kiểm tra và điều chỉnh hành trình pít tông bầu phanh chân - Kiểm tra và hiệu chỉnh cơ cấu phanh tay - Xiết các mối nối dây điện - Khởi động và kiểm tra sự hoạt động của động cơ ở các tốc độ khác nhau nếu có hiện tượng không bình thường thì sửa chữa. Bơm mỡ vào các vị trí sau: + Trục ắc phidê + Khớp cầu giằng lái + Bản lề giảm xóc + Rãnh then trục các đăng + Trục chữ thập của trục các đăng + Cơ cấu chuyển số + Cơ cấu điều khiển phanh tay + Bản lề thùng xe 3. Bảo dưỡng cấp II Ngoài công việc bảo dưỡng cấp 1 còn làm thêm: - Kiểm tra độ đồng tâm giữa động cơ và hộp số - Kiểm tra và điều chỉnh ổ bi May ơ bánh xe trước - Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm của hai bánh xe trước - Thay dầu bôi trơn hộp số - Thay dầu bôi trơn cầu sau và giảm tốc hành tinh - Kiểm tra mức độ nạp đầy của bình điện - Thay dầu hệ thuỷ lực ( nếu có ) +Kiểm tra sự làm việc của động cơ nếu cần thì: - Điều chỉnh góc phun sớm nhiên liệu 6
7. - Cân chỉnh lại bơm cao áp và vòi phun + Đối với động cơ xăng kiểm tra điều chỉnh góc đánh lửa, điều chỉnh lại bộ chế hoà khí Bơm mỡ vào các vị trí : + Chốt má phanh + May ơ trước + ổ trượt máy khởi động ( tra dầu) + các đăng hệ lái 4. bảo dưỡng bổ sung a. bảo dưỡng bổ sung sau 1000h Kiểm tra điều chỉnh bơm cao áp đối với động cơ xăng kiểm tra và điều chỉnh bộ chế hoà khí Kiểm tra chổi than cổ góp, máy khởi động Tháo bình điện ra khỏi xe, nạp bổ sung và hiệu chỉnh lại tỷ trọng Kiểm tra các má phanh chân, phanh tay thay mới nếu các tấm ma sát mòn quá giới hạn b. Bảo dưỡng bổ sung sau 2000 h làm việc Kiểm tra sự làm việc của nhóm máy phát điện và tiết chế Kiểm tra và thay mỡ cho ổ bi máy phát điện Tháo các giằng lái và rửa sạch kiểm tra tình trạng khớp cầu và chi tiết liên quan sửa chữa và thay thế các chi tiết bị hỏng Tháo rửa kiểm tra tình trạng các chi tiết thuộc nhóm May ơ ngõng trục trước và trục sau Điều chỉnh vết tiếp xúc cặp bánh răng vành chậu cầu sau Thay dầu bôi trơn hộp số và hệ thuỷ lực Thay dầu bôi trơn cầu sau và May ơ Xúc rửa hệ thống làm mát động cơ c - Các trang thiết bị chính dùng trong công tác sửa chữa + Dụng cụ đồ nghề. - Tô vít: Dùng để mở hoặc xiết các con vít xẻ rãnh ,sử dụng tô vít chú ý : chọn Tô vít đúng cỡ , không được sử dụng tô vít làm cây xeo , cây đục. Khi cần phải mài lại đúng kỹ thuật,hai bên lưỡi tô vít gần song song , chứ không nhọn sắc như mũi đục. Hình1.2: Các loại Tô vít: - Các loại búa: Trong sửa chữa động cơ búa thường dùng để tháo lắp các chi tiết , chú ý phải chọn đúng các loại búa để không làm hỏng các chi tiết . Các chi tiết có bề mặt làm việc được gia công chính xác thì không được dùng búa đầu kim loại ,mà phải dùng búa nhựa. 7
8. Hình 1.3 - Các loại kìm: Kìm thông dụng, kìm mỏ nhọn, kìm răng để bảo vệ răng trong của kìm, không nên dùng kìm để cặp các vật thép cứng không được dùng kìm thay Clê để vặn bu long , đai ốc vì sẽ làm tròn lục giác của đai ốc. Hình 1. 4 - Các loại clê: Clê miệng dùng nới lỏng hoặc vặn những bu lông với lực nhỏ, khi mở hoặc siết chặt với lực lớn phải dùng clê vòng. Khi lực rất lớn phải dùng tuýp. Chú ý phải sử dụng đúng loại và cỡ. 8
9. Hình 1. 5 : a – Clê miệng, b – Clê vòng - Các loại tuýp: khi làm việc với bu lông đai ốc chịu lực lớn hoặc nằm sâu bên trong ta phải sử dụng tuýp với các cần nối. Đối với các bu lông nắp máy, bu lông cổ trục chính, bu lông lắp đầu to thanh truyền phải sử dụng tuýp với cần siết đo lực. Hình 1. 6: Các loại tuýp - Mỏ lết: Hình 1. 7: Các loại Mỏ lết Các loại đục: Hình 1. 8 9
10. - Các loại đột: Hình 1. 9 - Hình 1.9: Các loại đột - Dụng cụ khoan ta rô ren Hình 1. 10: Dụng cụ khoan ta rô ren - Các loại dụng cụ kẹp: Hình 1. 11: Dụng cụ kẹp tay - Các loại vam: 10
11. Hình 1. 12: Các loại van + Dụng cụ đo kiểm: - Căn lá: Hình 1. 13: Căn lá - Dụng cụ đo đường kính trục: Hình 1. 14: Dụng cụ đo đường kính trục - Dụng cụ đo đường kính lỗ kiểu compa: Hình 1. 15: Com pa đo lỗ - Pan me: 11
12. a) b) Hình 1.16: Pan me a: Pan me đo ngoài b: Pan me đo trong - Thước cặp : Hình 1. 17: Thước cặp - Đồng hồ so : Hình 1. 18: Đồng hồ so - Dụng cụ kiểm tra độ vuông góc, mặt phẳng: 12
13. Hình 1. 19: Dụng cụ kiểm tra độ vuông góc, mặt phẳng Câu hỏi 1- Trình bày các dạng hư hỏng xảy ra đối với các chi tiết máy. 2- Trình bày quy luật hao mòn đối với chi tiết máy 3- Nêu những phương pháp sửa chữa phục hồi chi tiết? 4- Trình bày nội dung công việc bảo dưỡng các cấp. Chương 2 Sửa chữa đ ng cơ ô Tô Bài 1: Sửa chữa các b phận tĩnh của đ ng cơ I. Sửa chữa nắp máy. 1. Quy trình tháo, lắp nắp máy . a. Quy trình tháo: Không được tháo nắp máy khi động cơ đang còn nóng . Trước khi tháo nắp máy phải xả hết nước trong động cơ. Dùng tuýp để tháo êcu hoặc bu lông từ hai đầu vào giữa, bắt chéo nhau và xen kẽ nới làm nhiều lần rồi mới tháo hẳn ra . Dùng cán búa hay búa nhựa gõ xung quanh nắp máy cho lỏng ra. Dùng dụng cụ chuyên dùng lắp vào lỗ bugi để nhấc nắp máy ra. Không được dùng tô vít hay dụng cụ khác cậy vào nắp máy như vậy sẽ làm hỏng đệm nắp máy và sây sát bề mặt của nắp máy. Lấy đệm nắp máy ra nhẹ nhàng để có thể dùng được (phải treo lên để tránh va chạm làm hỏng đệm ). Hình 2.1 b. Quy trình lắp: Nắp máy sau khi cạo rà phải được rửa và lau chùi sạch sẽ trước khi lắp . Bôi vào mỗi xi lanh một ít dầu bôi trơn trước khi lắp nắp máy . Bôi vào đệm nắp máy một lớp mỡ mỏng (tốt nhất là mỡ chì ) rồi đưa vào thân máy theo đúng chiều của nó . 13
14. đưa nắp máy vào dùng tay lắp các long đen và vặn các bu lông hoặc các êcu nhẹ nhàng rồi mới vặn tuýp . Khi vặn chặt theo trình tự từ giữa ra hai đầu bắt chéo và xen kẽ thành nhiều lần rồi mới xiết đủ lực cho mỗi loại .Ví dụ động cơ xe GAZ 69 là 6 đến 7 Kg/m. Động cơ TOYOTA là 5 đến 7 Kg/m 2. Các hư hỏng: Nắp máy làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao áp suất lớn, lại phân bố không đều do đó thường bị hư hỏng như cong vênh, rạn nứt, vùng buồng đốt bị cháy rỗ bám muội than, khoang chứa nước bị ăn mòn do trong nước có lẫn nhiều tạp chất ăn mòn. Các mối ghép ren bị hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Các đệm bị hỏng do làm việc lâu ngày. 3. Phương pháp kiểm tra Dùng mắt quan sát: Thấy được những vết nứt, cháy rỗ ăn mòn hoá học. Với những vết nứt nhỏ dùng dầu và bột màu để kiểm tra. Dùng dụng cụ đo kiểm: Thước kiểm phẳng, căn lá để kiểm tra độ cong vênh hoặc dùng bàn máp và bột màu để kiểm tra Kiểm tra độ phẳng của nắp máy Hình 2. 2 4. Phương pháp sửa chữa Cạo rửa sạch muội than trong buồng đốt rồi thổi khô bằng khí nén Nếu nứt thủng ngoài buồng đốt cho phép hàn đắp rồi gia công lại. Các lỗ ren bị hỏng thì phải ren lại hoặc khoan rộng ép bạc rồi ta rô ren mới. Nếu độ cong vênh lớn hơn 0,1 mm trên chiều dài 100mm thì phải cạo rà lại Nếu có độ cong vênh lớn quá thì có thể đưa lên máy mài mặt phẳng mài rà lại, sau khi mài rà lại thì phải kiểm tra dung tích buồng đốt sau khi mài rà không được nhỏ hơn 95% dung tích ban đầu Biện pháp khắc phục có thể thay đệm nắp máy dày hơn, nhỏ quá thì phải thay nắp máy khác. . Sửa chữa thân máy 1. Các hư hỏng, nguyên nhân tác hại Thân máy bị nứt vỡ do sự cố của pít tông, thanh truyền, hoặc do đổ nước lạnh vào khi động cơ còn nóng Vùng chứa nước thường bị ăn mòn hoá học Các đường dẫn dầu bôi trơn thường bị tắc bẩn, do làm việc lâu ngày Các lỗ ren bị hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật. 2. Phương pháp kiểm tra Dùng mắt quan sát các chỗ nứt vỡ hoặc dùng dầu và bột màu để kiểm tra Kiểm tra các lỗ ren bắt bu lông hoặc êcu Dùng đồng hồ so để xác định các độ mòn gối đỡ. Kiểm tra các đường dẫn dầu bôi trơn nước làm mát 14
15. 3. Phương pháp sửa chữa Mặt phẳng lắp ghép bị cong vênh thì phải dùng thước kiểm phẳng và căn lá để kiểm tra hoặc dùng bàn máp và bột màu để kiểm tra Hàn đắp cá vết nứt, vỡ bên ngoài rồi gia công lại Các lỗ ren bị hỏng thì ren lại hoặc khoan rộng ép bạc và ren lỗ mới Các đường dẫn dầu bị tắc bẩn thì phải thông rửa sạch rồi dùng khí nén thổi lại Các ổ đỡ và nắp ổ đỡ bị hỏng thì gia công lại . Sửa chữa các te 1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại Các te bị móp bẹp, rạn nứt do va chạm trong quá trình làm việc Bề mặt lắp ghép bị cong vênh do tháo lắp không đúng quy trình và do sử dụng lâu ngày Các te bị rạn nứt làm chảy dầu gây lãng phí và gây thiếu dầu bôi trơn khi động cơ làm việc dẫn tới hư hỏng hoặc phá huỷ động cơ Các te bị cong vênh làm mặt lắp ghép không phẳng nên chảy dầu Nút xả dầu bị chờn làm cho rò rỉ dầu. Nếu chờn nhiều có thể bị tuột làm mát dầu bôi trơn sẽ gây nguy hiểm cho động cơ 2. Kiểm tra và sửa chữa Sau khi tháo ra các te phải được rửa và lau cho sạch sẽ Các te bị móp bẹp thì dùng búa nhựa nắn lại Các te bị rạn nứt thì có thể hàn đắp rồi gia công lại Mặt lắp ghép của các te bị vênh thì phải nắn lại cho phẳng Nút xả dầu bị chờn ren thì hàn đắp rồi làm lại ren mới Các gioăng đệm lắp ghép với thân động cơ bị hỏng rách hoặc sử dụng lâu ngày thì phải thay mới. V. Sửa chữa xi lanh 1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại Xi lanh làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, chịu nhiệt độ cao và áp suất lớn, chế độ bôi trơn khó khăn vì vậy thường có hư hỏng sau: Bề mặt làm việc bị mòn theo chiều ngang không bằng nhau tạo nên độ ôvan. Nguyên nhân là do thành phần lực ngang tác dụng đẩy píttông và xéc măng miết vào thành xi lanh gây nên hiện tượng mòn méo. Bề mặt làm việc bị mòn theo chiều dọc không bằng nhau tạo nên độ côn Nguyên nhân vùng xéc măng khí trên cùng có nhiệt độ và áp suất cao, độ nhớt của dầu bị phá huỷ sinh ra sát khô hoặc nửa ướt giữa xi lanh và xéc măng pít tông vì vậy vùng đó bị mòn nhiều nhất tạo nên độ côn. Ngoài ra xi lanh còn bị xước do mạt kim loại lẫn trong dầu bôi trơn hoặc xéc măng bị gẫy Bề mặt làm việc của xilanh bị cháy rỗ và ăn mòn hoá học tiếp xúc với sản vật cháy. Xi lanh đôi khi còn bị nứt vỡ, do pittông bị kẹt trong xi lanh, do chốt pít tông thúc vào hoặc tháo lắp không đúng kỹ thuật, hay nhiệt độ thay đổi đột ngột. Những hư hỏng trên làm tăng khe hở lớp ghép giữa xi lanh và pít tông, khí cháy lọt xuống làm dầu bôi trơn bị biến chất, phá huỷ màng dầu và dầu bôi trơn sục lên buồng đốt. Công suất động cơ giảm, tốc độ mài mòn tăng nhanh. khe hở giữa pít tông và xi lanh lớn, pít tông chuyển động không vững vàng gây lên va đập trong quá trình làm việc, khe hở quá lớn động cơ sẽ không làm việc được. 2. Kiểm tra Dùng mắt quan sát các vết cào xước cháy rỗ Dùng đồng hồ hoặc pan me đo trong để xác định độ mòn côn và ô van. Độ mòn côn là hiệu số do được của hai đường kính trên cùng một mặt cắt ngang 15
16. ống xi lanh. Trị số phải nhỏ hơn 0,05mm ( đo đường kính ở vị trí song song và vuông góc với mặt phẳng chưa đường tâm chốt pít tông) Độ côn là hiệu số đo được của hai đường kính trên cùng một đường sinh trong mặt phẳng cắt dọc ống xi lanh, trị số cho phép phải nhỏ hơn 0,05mm. Khe hở tiêu chuẩn của xi lanh và pít tông là 0,060,08mm động cơ xăng 0,100,12mm động cơ điêzen. Hình 2. 3 3. Sửa chữa Xi lanh bị cào xước nhẹ thì dùng giấy nhám mịn số (00) đánh bóng đi dùng tiếp Xi lanh bị mòn côn, ô van thì doa lại theo cốt sửa chữa, mỗi cốt sửa chữa tăng lên 0,25mm ( đối với xe của các nước Đông âu có 6 cốt sửa chữa, còn đối với xe của các nước tây âu và nhật bản thông thường chỉ có 3 cốt là cốt 0,5mm; cốt 1mm; cốt 1, 5mm. Xi lanh đã hết cốt sửa chữa thì phải thay xi lanh mới, xi lanh bị nứt vỡ cũng phải thay mới, xi lanh còn dùng lại thì phải cạo thêm gờ trên miệng xi lanh đối với xilanh ướt tháo ra quay một góc 90o để dùng tiếp Bài 2: Sửa chữa cơ cấu trục khuỷu thanh truyền . Sửa chữa piston. 1. Quy trình tháo. Lật nghiêng động cơ phía buồng xupáp hướng lên trên tháo nhóm pít tông theo trình tự sau: Kiểm tra xem thanh truyền đã có dấu chưa nếu chưa thì đánh dấu lại. Quay cho thanh truyền cần tháo xuống vị trí thấp nhất. Tháo phanh hãm, chốt chẻ (nếu có ). Dùng tuýp nới đều hai bu lông hoặc êcu làm nhiều lần rồi mới tháo hẳn ra để đúng vị trí của nó tránh nhầm lẫn. Dùng cán búa đẩy cụm piston thanh truyền để đưa ra ngoài (tránh làm xước mặt xilanh ) Chú ý: Nếu miệng xilanh mòn thành gờ thì phải cạo xong rồi mới đóng ra để khỏi làm gẫy xéc măng. Lắp lại nắp thanh truyền đúng vị trí theo từng cụm thanh truyền vặn êcu lại cho chặt theo từng cụm một. Đưa cụm pít tông thanh truyền lên giá chuyên dùng không được để chung vào khay các chi tiết khác. Cứ như thế lần lượt tháo hết các cụm pít tông thanh truyền ra khỏi động cơ. Nếu động cơ thuộc loại xilanh ướt thì phải cố định xi lanh lại trước rồi mới tháo 16
17. cụm pít tông thanh truyền ra khỏi xi lanh. 2. Tháo pít tông ra khỏi thanh truyền. Tháo rời xéc măng ra khỏi pít tông ( chú ý tránh gẫy xéc măng ) Đánh dấu chiều lắp ghép giữa pít tông và thanh truyền . Tháo phanh hãm chốt pít tông Dùng trục bậc đưa vào chốt để đóng chốt pít tông ra, không nên đưa chốt tụt hẳn ra khỏi pít tông. Nếu đưa ra khỏi lỗ bệ chốt thì phải đánh dấu chiều lắp chốt vào lỗ bệ chốt và đánh dấu theo thanh truyền và pít tông theo thứ tự của từng bộ 3. Lắp cụm pít tông thanh truyền vào động cơ a. Lắp pít tông vào thanh truyền Chọn pít tông đúng thứ tự đã đánh dấu với thanh truyền để lắp cho đúng bộ. Chú ý chiều làm việc của pít tông Dùng trục bậc lắp vào chốt lấy búa gõ nhẹ vào là được ( một số trường hợp ta phải luộc pít tông vào trong nước hoặc trong dầu mới được lắp ) Loại chốt có phanh chặn ở đầu thì dùng kìm đưa vào rãnh của lỗ chốt pít tông, miệng mở của phanh phải quay xuống phía dưới Phanh hãm chốt phải nằm trong rãnh lắp phanh 2/3 đường kính của nó Đối với pít tông không có dấu thì phải căn cứ vào các đặc điểm để lắp cho đúng b. Lắp cụm pít tông thanh truyền vào động cơ. Trước khi lắp phải làm vệ sinh sạch sẽ pít tông xi lanh, bạc lót cổ trục. Bôi một lớp dầu nhờn vào các vị trí làm việc của chi tiết Chia miệng xéc măng theo yêu cầu kỹ thuật Lắp đai kẹp xéc măng vào đầu pít tông Quay trục khuỷu để cổ trục thanh truyền cần lắp xuống vị trí thấp nhất đưa cụm pít tông thanh truyền vào động cơ, dùng đuôi búa đẩy cho thanh truyền vào xi lanh Đỡ cho đầu to thanh truyền ngay ngắn vào đường trục Lắp thanh truyền lại, vặn êcu hay bu lông của nó cho đều cả hai phía Cứ như thế lắp toàn bộ cụm pít tông thanh truyền vào mới vặn từ từ đến khi đủ cân lực của từng thanh truyền một, mỗi lần tăng lực vặn lại quay động cơ xem có hiện tượng bất thường nào không nếu có thì kịp thời sửa chữa lại ngay tuỳ từng loại động cơ mà vặn lực cho phù hợp. Chú ý: Các cựa gà chống xoay phải quay về một phía và trên thân thanh truyền có dấu hoặc chữ thông thường ta lắp quay về phía đầu máy ( đầu trục khuỷu ) 4. Những hư hỏng – nguyên nhân – tác hại a. Phần thân pít tông Bị mòn do ma sát với thành vách xi lanh, pít tông bị mòn làm giảm đường kính thay đổi độ côn và ô van, khe hở giữa pít tông và xi lanh tăng, pít tông chuyển động không vững vàng trong xi lanh gây ra va đập khi làm việc b. Rãnh lắp xéc măng Bị mòn do va đập với xéc măng trong đó rãnh trên cùng mòn nhiều nhất, trong cùng một rãnh thì mặt dưới mòn hơn mặt trên c. Lỗ bệ chốt Bị mòn côn và ô van do va đập với chốt pít tông d. Đỉnh pít tông Thông thường đỉnh pít tông bị cháy rỗ, ăn mòn hoá học do tiếp xúc với khí cháy ngoài ra thân pít tông còn bị cháy rỗ, cào xước do trong dầu có cặn bẩn đôi khi pít tông còn bị nứt vỡ do cố của động cơ hoặc kích nổ 5. Kiểm tra sửa chữa a. Kiểm tra: Dùng mắt quan sát các vết cào xước nhẹ thì dùng giấy nhám mịn đánh lại , Kiểm 17
18. tra chủ yếu là đo độ mòn của pít tông , đo đường kính ngoài của pít tông tại váy pít tông theo phương vuông góc với đường tâm chốt bằng pan me như hình vẽ và so sách với đường kính xi lanh để xác định khe hở. Nếu khe hở vượt quá 0.1 mm phải thay pít tông mới. Tuy nhiên cách kiểm tra hiệu quả nhất là lắp pít tông ( không có xéc măng ) vào xi lanh theo hướng quay đầu xuống rối kiểm tra khe hở giữa thân pít tông ( ở phương vuông góc với đường tâm chốt pít tông) và xi lanh bằng thước lá nếu không cho được thước lá 0.1mm vào là được. Hình 2. 4 Đo đường kính pít tông b. Kiểm tra rãnh xéc măng Đo kiểm tra độ mòn rãnh xéc măng bằng cách lăn xéc măng mới trên rãnh , nếu thấy trơn tru thì dùng thước lá kiểm tra khe hở giữa mặt đầu xéc măng và mặt bên của rãnh như hình vẽ. Khe hở cho phép là 0.05 đến 0.1mm, nếu không cho được thước lá 0.015 mm vào là được, còn nếu cho vào được là rãnh xéc măng bị mòn quá, cần phải thay pít tông mới. Hình 2. 5 Kiểm tra độ mòn của rãnh xéc măng c. Sửa chữa Pít tông dùng tiếp không phải thay thế thì phải cạo sạch muội than ở các rãnh và đỉnh Khe hở pít tông với xi lanh lớn quá, khe hở rãnh lắp xéc măng lớn thì phải thay pít tông mới Hình 2. 6 18
19. Lỗ chốt bị mòn rộng so với chốt thì ta doa lại và thay chốt pít tông có kích thước lớn hơn Pít tông bị nứt vỡ thì phải thay pít tông mới, nếu vết nứt nhẹ thì có phải khoan chặn hai đầu vết nứt một lỗ nhỏ và dùng lại d. Yêu cầu kỹ thuật của bộ pít tông mới Thay pít tông mới phải phù hợp với kích thước của xi lanh, bảo đảm các thông số kỹ thuật Trọng lượng các pít tông phải bằng nhau. Đường kính 100mm trở lên trọng lượng cho phép sai lệch là không quá 15 g, đường kính nhỏ hơn 100 mm sai lệch cho phép không quá 9 g. Trường hợp thay thế một quả trong 1 bộ thì quả pít tông phải có thông số bằng các quả cũ. Ngày nay đối với các xe du lịch cụm pít tông – thanh truyền được chế tạo ngắn mục đích giảm trọng lượng, giảm lực ma sát, nhưng đường kính pít tông to tăng được tính cao tốc của động cơ cũng như giảm được sự cong xoắn của thanh truyền. . Sửa chữa chốt Pít tông 1. Sửa chữa chốt Pit tông: a. Quy trình tháo lắp (xem phần I ) b. Những hư hỏng –nguyên nhân –tác hại. Chốt Pít tông bị mòn ở vị trí với dầu nhỏ thanh truyền, tạo nên độ côn và ôvan. Chốt Pít tông bị mòn làm tăng khe hở với bạc lót gây va đập khi động cơ làm việc ( gọi là gõ ắc ). Nguyên nhân gây mòn là do ma sát khi làm việc trong điều kiện nặng nề, bôi trơn không hoàn thiện. Kiểm tra và sửa chữa Kiểm tra: Dùng mắt quan sát bề mặt của chốt. Kiểm tra vết nứt, cào xước. . . Dùng dụng đo kiểm tra độ côn, độ ôvan của chốt. Chọn chốt Pít tông mới: Chọn chốt Pít tông cùng nhóm với Pít tông. Độ côn của ôvan phải nhỏ hơn 0,003 mm. Độ cứng của bề mặt phải đạt 56HRC, độ bóng đạt Ra = 0.04 – 0.125 . Kích thước sửa chữa của chốt là: 0,004; 0,008; 0,12; 0,16mm. III Sửa chữa xéc măng. 1. Tháo lắp xéc măng. Dùng kìm tháo xéc măng, để đưa xéc măng ra khỏi Pít tông. Nếu không có kìm ta dùng tay lót dẻ banh từ từ và đều, khi nào lọt Pít tông thì đưa xéc măng ra ngoài. Trước khi lắp xéc măng vào phải kiểm tra tất cả các thông số kỹ thuật rồi mới lắp vào. Xéc măng hơi trong một bộ chiếc nào được mạ Crôm phải đưa lên trên ( nếu không có xéc măng mạ Crôm thì ta phải chọn xéc măng có vát mép hoặc hạ bậc phía bên trong để lắp ). Nếu xéc măng nào có vát mép hoặc hạ bậc bên ngoài thì phải lắp cho rãnh số 2 và số 3 chiều vát mép hoặc hạ bậc quay xuống dưới. Nếu xéc măng nào là hình côn thì phải lắp cho rãnh số 2 và rãnh số 3 phần đường kính nhỏ quay lên trên. Phía ngoài xéc măng dầu tròn góc phải để mặt tròn góc hướng lên trên. Khi lắp xéc măng vào xilanh phải chia miệng xéc măng ra để tránh trùng với nhau gây nên hiện tượng lọt khí sục dầu. Không để miệng xéc măng nằm vào phần dẫn hướng của Pít tông và khu vực bệ chốt Pít tông. Dùng đai thép để kẹp xéc măng sau đó dùng cán búa đẩy cụm Pít tông vào xilanh. 19
20. 2. Những hư hỏng – nguyên nhân – tác hại: Xéc măng làm việc trong điều kiện rất nặng nề chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn bôi trơn khó khăn do đó nó là chi tiết nhanh mòn và nhanh hỏng nhất trong động cơ. Hư hỏng chủ yếu là ma sát với thành xilanh, mòn mặt cạnh do va đập với rãnh pít tông Trong cùng một bộ thì xéc măng trên cùng bị mòn nhiều nhất. Xéc măng mòn làm tăng khe hở miệng làm giảm độ kín khít gây va đập giữa xéc măng và rãnh gây sục dầu, lọt hơi công suất của động cơ bị giảm Xéc măng đôi khi bị bó kẹt, gẫy do nhiệt độ cao thiếu dầu bôi trơn. Xéc măng gẫy có thể gây lên cào xước xi lanh 3. Kiểm tra và sửa chữa + Kiểm tra - Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa xéc măng và mặt rãnh trên pít tông, trước hết làm sạch các rãnh xéc măng trên pít tông, sau đó lăn các xéc măng trên rãnh của chúng để kiểm tra độ trơn tru và xem chúng có bị kẹt không. Nếu khi lăn thấy trơn thì tiến hành kiểm tra khe hở cạnh của xéc măng trong rãnh.Việc kiểm tra khe hở cạnh được thực hiện bằng cách đặt thước lá vào giũa xéc măng và mặt cạnh của rãnh trên pit tông, khi mặt lưng xéc măng tỳ vào đáy rãnh. Để kiểm tra được chính xác hơn nên lắp xéc măng vào rãnh trên pít tông rồi dùng thước lá đo khe hở giữa xéc măng và mặt cạnh của rãnh. Hình 2. 7 - Kiểm tra khe hở miệng tất cả các xéc măng trong xi lanh . Việc kiểm tra được thực hiện đối với từng xéc măng bằng cách lắp xéc măng vào xi lanh, đùng pít tông đẩy xéc măng xuống dưới vùng ma sát giũa xéc măng và xi lanh và dùng thước lá đo khe hở miệng của nó, nếu khe hở quá nhỏ so với khe hở yêu cầu . Hình 2. 8 Chọn lắp và thay thế xéc măng mới : Căn cứ vào đường kính xi lanh để chọn 20
21. xéc măng cho phù hợp Xéc măng mới phải đảm bảo các thông số kỹ thuật sau Khe hở miệng từ 0,15 - 0,25mm. Lớn nhất 1mm đối với xéc măng hơi, 1,5 mm đối với xéc măng dầu Xéc măng phải thấp hơn mép rãnh 0,20 mm Xéc măng phải có khe hở cạnh so với rãnh: 0.015 - 0,02 mm Xéc măng không được có khe hở lưng nhỏ hơn 1/3 chu vi ( tổng số cung lọt ánh sáng không quá 3 cung và tổng số góc lọt ánh sáng không quá 1/3 chu vi ). Khi lắp xéc măng vào pít tông cần chú ý đặt đúng mặt hướng lên của nó theo quy định. Các xéc măng có tiết diện hình chữ nhật thường không có dấu quy định chiều lắp nên lắp quay mặt nào nên cũng được. Tuy nhiên, đối với xéc măng có tiết diện không đối xứng: có mặt lưng hình côn, mặt lưng có bậc hoặc mặt bụng có bậc, phải chú ý lắp theo dấu quy định hoặc theo hướng dẫn ngoài vỏ hộp. Nếu dấu bị mờ, không đọc được thì lưu ý lắp như sau : Xéc măng có mặt lưng hình côn thì đáy nhỏ hướng lên, xéc măng có bậc ở mặt lưng thì lắp hướng bậc xuống dưới, xéc măng có bậc ở mật bụng thì lắp hướng bậc lên trên . Khi lắp xéc măng vào pít tông nên dùng kìm chuyên dùng để lắp, đưa xéc măng vào theo hướng từ đỉnh pít tông xuống và lắp xéc măng dưới cùng trước, sau đó lần lượt lắp xéc măng phía trên, xéc măng đầu tiên được lắp sau cùng. Không đặt miệng của các xéc măng thẳng nhau theo đường sinh của pít tông vì như vậy sẽ gây mòn xi lanh thành gờ và làm lọt khí xuống các te, sục dầu lên buồng đốt, tránh đặt miệng xéc măng vào chính giữa mặt dẫn hướng của pít tông do vậy đặt vị trí của miệng xéc măng lệch nhau. Phải đảm bảo đủ lực đàn hồi cho mỗi loại Trước khi lắp cụm pít tông, xéc măng ,thanh truyền vào xi lanh cần cho dầu bôi trơn phủ kín xéc măng, rãnh xéc măng và mặt thân pít tông. V. Sửa chữa thanh truyền 1. Những hư hỏng, nguyên nhân, tác hại Thanh truyền là chi tiết làm việc trong điều kiện chịu lực phức tạp luôn thay đổi về phương chiều và trị số do vậy thường có những hư hỏng sau : a. Thanh truyền bị cong Thanh truyền bị cong làm cho pít tông đâm lệch về một phía. Pít tông và xéc măng bị nghiêng làm giảm độ kín khít. Cụm pít tông, xéc măng và xi lanh bị mòn nhanh b. Thanh truyền bị xoắn Thanh truyền bị xoắn làm cho đường tâm của lỗ đầu to thanh truyền và đầu nhỏ thanh truyền không cùng nằm trên cùng một mặt phẳng. Pít tông xoay lệch trong xi lanh, bạc đầu to đầu nhỏ thanh truyền mòn nhanh. Thanh truyền bị mòn rỗng lỗ đầu to, đầu nhỏ do bạc bị xoay làm khe hở lắp ghép mòn nhanh gây va đập, bó kẹt ( do bị tắc đường dầu ) khi động cơ làm việc Đôi khi thanh truyền bị đứt gẫy bu lông ê cu bị chờn gẫy do pít tông bị bó kẹt trong xi lanh. Thanh truyền bị đứt gẫy gây ảnh hưởng đến các chi tiết khác(phá huỷ động cơ ) 2. Kiểm tra: Quan sát xem bu lông ê cu có bị chờn không. Kiểm tra các lỗ phun dầu xem có bị tắc không. Kiểm tra độ cong xoắn bằng các dụng cụ chuyên dùng. 21
22. Hình 2. 9 Phương pháp kiểm tra: Thanh truyền kiểm tra được lấy bạc ở đầu to ra, lắp chốt pít tông tiêu chuẩn vào đầu nhỏ. Kiểm tra độ cong, xoắn của pít tông bằng dụng cụ chuyên dùng gồm một mặt chuẩn trên đó có một chốt lăng trụ vuông góc với mặt chuẩn đó. Cách kiểm tra: đặt đầu to cố định vào chốt, dùng thước ba điểm đặt lên chốt pít tông chuẩn, rồi dùng căn lá đo khe hở giữa các điểm tiếp xúc của thước ba điểm với mặt phẳng chuẩn. Cụ thể có các trường hợp sau : Cả ba điểm tiếp xúc tốt với mặt phẳng chuẩn, lật ngược thanh truyền 1800 cũng tiếp xúc tốt, chứng tỏ thanh truyền bình thường. Chỉ có hai điểm dưới hoặc điểm trên tiếp xúc với tấm phẳng chứng tỏ thanh truyền bị cong. Chỉ có một điểm trên và một trong hai điểm dưới tiếp xúc với tấm phẳng chứng tỏ thanh truyền bị xoắn. Chỉ có một điểm dưới tiếp xúc với tấm phẳng hoặc cả hai điểm đều chưa tiếp xúc nhưng khe hở khác nhau thì chứng tỏ thanh truyền vừa bị cong vừa bị xoắn. 3. Phương pháp sửa chữa a. Sửa chữa thanh truyền bị cong xoắn Thanh truyền kiểm tra thấy bị cong và xoắn thì phải nắn xoắn trước nắn cong sau (dùng êtô ) Đối với những loại thanh truyền cỡ lớn thì nắn bằng máy ép . Sau khi nắn qua một thời gian nhất định lại có thể bị biến dạng, đó là do ứng suất còn dư gây lên. Vì vậy sau khi nắn nên nung nóng thanh truyền lên 400oC - 5000C và kéo dài trong 0,5 đến 1h để cho ổn định thì được kết quả tương đối tốt. Kiểm tra lại độ cong của thanh truyền trên chiều dài 100mm không được quá 0,04mm, độ xoắn không quá 0,06mm. Nếu quá những trị số ấy sẽ có hiện tượng gếch xi lanh làm cho thành xi lanh bị mòn nghiêm trọng. b. Sửa chữa lỗ đầu nhỏ Nếu lỗ đầu nhỏ bị mòn, độ côn và độ ô van vượt quá yêu cầu kỹ thuật thì căn cứ vào kích thước sửa chữa để doa rộng ra ( trên máy chuyên dùng ) sau đó dùng bạc có kích thước tương ứng lắp vào. c. Sửa chữa gối đỡ đầu to thanh truyền. Sửa chữa mặt lắp ghép đầu to: Khi mặt lắp ghép bị hỏng ( xây xước không phẳng ) thì phải mài phẳng và đánh bằng giấy ráp. Nếu bị hỏng nặng thì dùng giũa, giũa cho phẳng rồi đánh nhẵn bằng giấy 22
23. ráp hoặc đem mài. Sau khi sửa chữa mặt lắp ghép không bị nghiêng lệch, độ tiếp xúc 70% tổng diện tích trở lên vì nếu tiếp xúc không tốt sẽ làm cho bu lông thanh truyền bị lỏng có thể gây hư hỏng máy. Sau khi sửa chữa mặt lắp ghép sẽ bị thay đổi, do đó người ta thường lót thêm tấm đệm đồng để phục hồi hình dạng chính xác của lỗ đầu to thanh truyền. Trường hợp bề mặt lắp ghép còn tốt nhưng bề mặt lỗ bị hỏng thì có thể giũa bớt mặt lắp ghép khoảng 0,3 mm rồi doa lại lỗ theo kích thước tiêu chuẩn. Mặt tỳ của bu lông hỏng có thể sửa chữa bằng phương pháp hàn đắp. Trước khi hàn cắm que đồng vào lỗ bu lông để cho lỗ bu lông không bị cháy. Sau khi hàn cần sửa chữa lại chỗ hàn cho phẳng. Doa gối đỡ thanh truyền: Nếu lỗ đầu to thanh truyền bị hỏng nhiều thì có thể doa to theo kích thước sửa chữa rồi mạ đồng ở lưng bạc lót hoặc có thể hàn đắp vào lỗ rồi doa theo kích thước tiêu chuẩn. Khi doa phải đảm bảo độ song song của đường tâm lỗ đầu nhỏ và đầu to và khoảng cách tâm ban đầu của chúng, do đó phải định vị thanh truyền cẩn thận. Sau khi doa phải kiểm tra độ song song. Nếu độ không song song vượt quá 0,05mm trên 100mm thì phải sửa lại độ bóng đạt Ra = 0,4 - 0,8; độ côn, độ ô van không quá 0,008 đến 0,015 mm khoảng cách giữa hai tâm lỗ chốt không được giảm quá 0,5 đến 0,6 mm. Bề mặt hai bên mép của đầu to phải vuông góc với bề mắt lỗ gối đỡ, độ không vuông góc không được quá 0,05mm. 4. Lắp ghép thanh truyền: Trước khi lắp thanh truyền phải lau chùi sạch sẽ (chú ý thông rửa các lỗ dầu cẩn thận). Lắp thanh truyền đúng thứ tự đã đánh dấu và đúng chiều đã quy định. Lắp lực xiết bu lông ê cu phải đều nhau đúng quy định Động cơ TOYOTA thường từ 2, 5 đến 4, 0 kg/m. Lắp xong mỗi thanh truyền đều phải quay để kiểm tra lại xem có sự cố gì không. Nếu có thì xử lý ngay V. Sửa chữa trục khuỷu 1. Quy trình tháo trục khuỷu Lật ngửa động cơ lên Kiểm tra xem lắp cổ trục đã có dấu chưa. Nếu chưa thì phải đánh dấu lại, đánh dấu chiều lắp cho đúng. Dùng tuýp nới đều các bu lông, ê cu từ ngoài vào trong xen kẽ nới nhiều lần rồi mới tháo hẳn bu lông hoặc đai ốc ra. Nhấc các lắp ổ trục ra ngoài, bạc của ổ nào thì phải lắp ngay vào ổ đó. Nhấc trục khuỷu ra ngoài đặt lên giá chuyên dùng, không được để chung vào khay các chi tiết khác (nếu để lâu ta phải dựng đứng trục khuỷu). Lắp lại các lắp ổ vào đúng vị trí và vặn bu lông lại. 2. Hư hỏng nguyên nhân tác hại Các cổ trục và cổ biên bị mòn và mòn không đều (cổ biên bị mòn hơn cổ trục) gây lên côn và ô van các cổ trục. Nguyên nhân : Trục chịu tải trọng nặng luôn thay đổi cả về phương chiều và trị số. Do chất lượng dầu bôi trơn kém, có nhiều tạp chất lẫn trong dầu bôi trơn. Cổ trục cổ biên bị mòn làm tăng khe hở lắp ghép gây va đập trong quá trình làm việc. Bề mặt cổ trục bi cào xước, rạn nứt, cháy rỗ do thiếu dầu bôi trơn dầu bẩn. Đôi khi trục bị cong xoắn do phụ tải thay đổi đột ngột, do kích nổ, chế độ sử 23
24. dụng và sửa chữa không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật do tháo lắp không đúng quy trình. 3. Kiểm tra Kiểm tra sơ bộ: Dùng mắt quan sát, phát hiện các vết xước, cháy rỗ, rạn nứt Kiểm tra độ côn, độ ô van. Dùng pan me để kiểm tra độ mòn côn, ô van của từng cổ mỗi cổ đo 2 vị trí cách má khuỷu từ 3 - 8 mm. Độ ô van được xác định bằng hiệu của hai đường kính vuông góc đo được trên cùng một tiết diện ( mặt cắt ngang ) trục. Độ cong cổ trục xác định được bằng hiệu số của hai đường kính trong cùng một mặt phẳng dọc đường tâm trục ở hai vị trí đo. Hình 2.10 Kiểm tra độ côn, ô van Độ côn, ôvan cho phép không quá 0,05 mm. Nếu lớn hơn thì phải mài lại theo cốt sửa chữa Hình 2.11 Kiểm tra độ cong Đặt hai đầu trục lên giá ( mũi chống tâm ) cho đầu đo của đồng hồ xo tiếp xúc với cổ trục chính ở giữa. Quay trục một vòng, kim đồng hồ sẽ dao động trong một khoảng nào đó. Muốn xác định độ cong của trục ta lấy trị số dao động của đồng hồ trừ đi độ mòn méo của cổ trục rồi chia đôi Chú ý: trong trường hợp dùng hai gối đỡ để đo độ cong của trục phải chú ý đến đường kính, độ côn, độ ôvan của hai cổ trục đặt trên gối đỡ để đảm bảo cho kết quả đo được chính xác Hình 2.11: Đo độ cong trục khuỷu ( a. Dùng mũi chống tâm, b . Dùng Khối V) 4. Sửa chữa 4. 1 Sửa chữa vết nứt 24
25. Những trục khuỷu có vết nứt theo chiều dọc ở trên lớp bề mặt cổ trục Nếu sau khi mài mà mất đi thì còn có thể tiếp tục sử dụng được. Còn vết nứt theo chiều ngang, khi làm việc do chịu tác dụng của ứng suất sẽ dần dần lan rộng. Vì vậy khi phát hiện ra vết nứt này thì thay trục khuỷu khác. 4. 2 Nắn trục khuỷu bị cong Nếu trục khuỷu bị cong dưới 0,1 mm trên toàn bộ chiều dài của nó, thì có thể không cần nắn lại. Nếu độ cong lớn quá giới hạn cho phép thì thường dùng máy ép để nắn theo phương pháp nắn nguội. Đặt trục khuỷu nên giá chữ V, tác dụng một lực vào cổ trục chính ở giữa theo chiều ngược lại với chiều cong của trục. Để tránh làm biến dạng cổ trục cần đặt đệm gỗ hay đệm đồng ở chỗ đầu ép và điểm đỡ của giá chữ V. ở phía dưới cổ trục chính giữa đặt đồng hồ xo để theo dõi quá trình nắn. Nếu trục bị cong nhiều thì quá trình nắn phải chia nhiều lần và nắn ngắt quãng với các lực tăng từ từ, sao cho lực nắn cuối cùng không quá lớn. Khi nắn người ta nên nắn quá độ cong ban đầu một ít. 4. 3 Mài cổ trục khuỷu Nếu độ côn và ô van nhỏ hơn 0,05mm và có vết xước nhỏ thì dùng giấy nhám mịn bôi dầu rồi dùng dây quấn vào cổ trục để đánh bóng lại Nếu độ côn và ô van lớn hơn thì phải mài lại theo kích thước sửa chữa. Mỗi cốt sửa chữa nhỏ đi 0,25mm Sau khi mài phải đánh bóng để đạt độ bóng theo yêu cầu ( không thấp hơn Ra = 0.2 - 0.16. Khi đánh bóng cho trục quay 40 - 60 vòng / phút, lấy dạ có bôi thuốc đánh bóng( hoặc dùng vải ráp mịn có thấm dầu hoả ) quấn lên cổ trục bên ngoài dùng kẹp gỗ kẹp chặt 4. 4. Mạ phun và mạ điện Khi cổ trục mòn đến kích thước sửa chữa nhỏ nhất thì dùng phương pháp mạ cho nó dày lên, sau đó mài lại để đạt kích thước tiêu chuẩn nhưng không được làm tắc các lỗ dầu, các mép lỗ cần dùng đá dầu để mài cho vát 4. 5. Yêu cầu kỹ thuật khi sửa chữa trục khuỷu Các cổ trục bị mài phải cùng một cốt sửa chữa Chênh lệch cho phép ở cùng một loại cổ trục là 0,02mm Độ côn và độ ô van cho phép không quá 0,01 - 0,02 mm Độ cong của cổ trục ở giữa so với hai cổ đầu là 0,03 - 0,05mm Độ không song song giữa đường tâm của cổ trục chính và cổ biên không quá 0,01mm trên cả chiều dài Bề mặt cổ trục phải đạt độ bóng Ra 0.08 - 0.16 Trục khuỷu sau khi sửa chữa phải cân bằng động 4. 6. Lắp ráp trục khuỷu Trục khuỷu trước khi lắp phải được vệ sinh sạch sẽ thông rửa các đường dẫn dầu, bôi một lớp dầu bôi trơn lên cổ trục Đưa trục vào các ổ đỡ, đậy các lắp ổ theo đúng thứ tự, đúng chiều (vấu định vị ) Chú ý lắp đệm hạn chế độ dơ dọc trục, các vấu định vị cùng xoay về một phía Xiết bu lông các ổ từ giữa ra hai đầu, xiết nhiều lần chéo nhau và đúng lực quy định từ 9 Kg/m 12Kg/m Trình tự xiết các ổ như sau Loại 5 ổ: 3 2 4 1 5 Loại 7 ổ: 4 2 6 5 3 1 7 Chú ý: Sau khi xiết mỗi cổ ta phải quay kiểm tra. Một số động cơ xe du lịch hiện đại sau khi xiết đủ lực còn có quy tắc xiết thêm 900 hoặc 1800 25
26. V . Sửa chữa bạc lót A. Sửa chữa bạc đầu to thanh truyền 1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại Bề mặt của bạc bị cào xước thành những đường tròn do trong dầu bôi trơn có nhiều cặn bẩn, vết xước sâu có thể do mạt kim loại hoặc hạt cứng. Bề mặt của bạc bị mòn, ô van do ma sát giữa trục và bạc làm tăng khe hở lắp ghép và sinh ra va đập khi động cơ làm việc ( khe hở phải nhỏ hơn 0,10 mm có thể nhận biết thông qua áp suất dầu bôi trơn). Bề mặt của bạc bị cháy xám tróc rỗ, do thiếu dầu bôi trơn, do khe hở lắp ghép quá nhỏ chất lượng của bạc không đảm bảo kỹ thuật. Bạc bị xoay lưng do không đảm bảo độ găng, bạc xoay làm bịt lỗ dầu bôi trơn gây nên hiện tượng phát nhiệt dẫn đến cháy bạc, bạc bị nóng chảy lớp hợp kim làm bó gãy trục và hư hỏng các ổ trục. Những hư hỏng của bạc biểu hiện khi động cơ làm việc có tiếng gõ ổ trục, áp lực dầu bôi trơn bị giảm, khe hở tăng 0,1mm thì áp suất dầu sẽ giảm 1KG/ cm2. 2. Kiểm tra và sửa chữa 2. 1 Kiểm tra + Kiểm tra sự cào xước Quan sát bằng mắt các vết xước cháy rỗ + Kiểm tra khe hở giữa bạc và trục Dùng pan me hoặc đồng hồ so đo đường kính trong của bạc. Đo đường kính ngoài của cổ trục bằng pan me hoặc thước cặp, hiệu số của hai số đo là khe hở của bạc Dùng phương pháp ép chì ( đối với động cơ điêzen ) lấy hai đoạn dây chì dài bằng 2/3 chiều dài của bạc, đặt hai đoạn dây chì ở gần hai mép bạc, lắp lại xiết bu lông đúng lực quy định, chờ một thời gian rồi tháo ra đo chiều dày của dây chì đó chính là khe hở của bạc và trục (TOYOTA 0,025 - 0,05 mm yêu cầu đối với bạc mới cạo) Khe hở phải ở trong giới hạn quy định 0,03 - 0,07mm + Kiểm tra độ găng của bạc Cách kiểm tra độ găng: lắp bạc vào ổ xiết đúng lực quy định rồi nới lỏng một bên, dùng căn lá đo khe hở của nó. Độ găng thường từ 0,12 - 0,20 đối với động cơ xăng, 0,20 - 0,22 đối với động cơ điêzen. Chú ý: ngày nay người ta thường dùng dây chất dẻo để thay cho dây chì sau khi kẹp xong ta dùng thẻ mẫu để đo chiều rộng của sợi chất dẻo qua đó ta biết được khe hở của bạc và trục. 2. 2 Sửa chữa Căn cứ vào các cấp bảo dưỡng, sửa chữa của động cơ mà có các công việc cụ thể sau: Hạ căn mép để điều chỉnh khe hở của bạc đối với những động cơ bảo dưỡng lần đầu Đưa căn vào lưng bạc phía nắp ổ để điều chỉnh khe hở và độ găng của bạc, tuỳ từng mức độ của từng khe hở mà ta chọn chiều dày căn đệm cho phù hợp. Phương án này áp dụng cho động cơ đã qua nhiều lần bảo dưỡng. Thay thế toàn bộ bạc mới đối với bạc đã qua nhiều lần căn chỉnh và cổ trục phải mài lại theo các cốt sửa chữa 0,25mm; 0,50mm; 0,75mm: 1, 00mm. Bạc thay mới phải đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật Bạc phải phù hợp với thông số kỹ thuật của cổ trục ( cùng cốt) Bạc đảm bảo phải có đủ độ găng (0,12- 0,20 ; 0,20- 0,22) Lỗ dầu của bạc phải trùng với lỗ ở cổ trục Bạc phải có định vị tốt 2. 3. Quy trình cạo rà bạc 26
27. Lắp trục khuỷu lên giá đỡ và lau chùi sạch sẽ Lắp thanh truyền có bạc vào đúng vị trí của nó theo đúng chiều quy định. Xiết bu lông hoặc êcu từ từ rồi quay một đến hai vòng Tháo thanh truyền ra quan sát vết tiếp xúc ở bạc và tiến hành cạo, khi cạo phải chú ý lượn lưỡi dao đều theo cung tròn không để vấp trên mặt bạc. Cạo các vết to chừa lại các vết nhỏ, sau đó lau sạch và lắp lại bạc tăng lực xiết, quay rồi lại tháo ra cạo tiếp, cứ tiến hành như vậy cho đến khi nào đạt yêu cầu kỹ thuật thì thôi. Yêu cầu kỹ thuật Đảm bảo đúng khe hở quy định TOYOTA 0,02- 0,05 mm Đảm bảo đủ lực xiết quy định. Diện tích tiếp xúc của bạc phải đạt từ 80 - 85% và phân bố đều trên diện tích bề mặt bạc. Thử bạc: Lau sạch bôi một lớp dầu bôi trơn, lắp lại bạc đúng chiều, vị trí xiết đủ lực quy định. Nâng thanh truyền lên một góc 450.Tác dụng một lực nhẹ vào thanh truyền mà thanh truyền từ từ hạ xuống là được (hoặc dùng tay quay thanh truyền mấu khi thả ra mà quán tính thanh truyền quay được 1 - 1, 5 vòng là được). B. Sửa chữa bạc trục chính. 1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại . Những hư hỏng, nguyên nhân, tác hại của bạc trục chính đều giống như bạc đầu to thanh truyền. 2. Kiểm tra và sửa chữa . Kiểm tra bạc trục chính ở các cấp bảo dưỡng và sửa chữa cũng giống như bạc đầu to thanh truyền. 3. Quy trình cạo rà. Cạo và rà bạc ở phần thân động cơ trước, khi nào các nửa bạc ở đó có vết tiếp xúc tương đối giống nhau thì mới được phép song song cạo cả hai nửa bạc. Cứ như thế mỗi lần cạo song rồi lau chùi sạch sẽ, lắp lại tăng lực xiết và tháo ra cạo tiếp cho đến khi nào đạt yêu cầu kỹ thuật thì thôi. Yêu cầu kỹ thuật: Cũng giống như phần bạc đầu to thanh truyền, nhưng diện tích tiếp xúc chỉ khoảng 75 - 80% là đạt yêu cầu Cách thử nghiệm: Lau sạch ổ trục, bôi lên một bôi lên một lớp dầu bôi trơn lắp các nắp ổ trục lại theo đúng thứ tự xiết đủ cân lực. Dùng tay tuýp dài 300mm để quay được nhẹ, không có tầm nặng, tầm nhẹ là được C. Sửa chữa bạc đầu nhỏ thanh truyền 1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại Hư hỏng là do ma sát với chốt pít tông, gây ra va đập khi động cơ làm việc gọi là gõ ắc Bạc bị xoay do bạc không đảm bảo độ găng. Bạc bị cháy do thiếu dầu bôi trơn. 2. Kiểm tra. Quan sát bằng mắt xem bạc có bị cào xước, cháy hay không. Dùng chốt mới đưa vào xác định khe hở của bạc. 3. Sửa chữa. Nếu bạc còn tốt thì có thể thay bạc chốt có kích thước lớn hơn rồi doa cạo lại bạc cho đúng yêu cầu kỹ thuật. Nếu bạc bị xoay thì phải thay bạc mới doa và cạo lại. Các kỹ thuật sửa chữa của chốt 0,04mm; 0,08mm; 0,12mm: 0,16mm. 4. Thay và cạo rà bạc mới. Dùng trục bậc để đưa bạc cũ ra rồi ép bạc mới vào, khi lắp bạc mới phải chú ý lỗ dầu của bạc trùng với lỗ dầu của bạc phải trùng với lỗ dầu lỗ dầu của ổ thanh truyền. 27
28. Bạc phải có độ găng với lỗ là: 0,12 0,20mm Dùng dao doa để doa bạc trước, khi nào gần được thì tiến hành cạo bằng dao ba cạnh. Dùng chốt gõ nhẹ vào bạc để tìm vết tiếp xúc rồi cạo Bạc cạo xong phải đảm bảo đúng khe hở là 0,0045 0,0095mm diện tích tiếp xúc phải đạt 80 - 85 %. Phương pháp thử nghiệm Bôi một lớp dầu bôi trơn vào bạc và chốt sau đó lắp chốt vào, kẹp hai đầu chốt lên ê tô, nâng thanh truyền lên một góc 450 mà thanh truyền từ từ hạ xuống là được. V . Các hư hỏng của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền 1. Cháy bạc lót nguyên nhân : Khe hở bạc lót quá bé hoặc quá lớn, diện tích tiếp xúc của bạc lót quá nhỏ. Bạc lót chưa được áp chặt làm cho nó nhô lên và bị kẹt. Bu lông thanh truyền vặn quá chặt, làm cho bạc bị biến dạng, làm giảm khe hở lắp ghép giữa nó và trục nên bị cháy . Có nước lẫn trong dầu bôi trơn, ảnh hưởng đến màng dầu bôi trơn của bạc. Bị tắc dầu bôi trơn cho bạc, do lắp nhầm nửa trên và nửa dưới, hoặc bầu lọc dầu bị tắc hoặc có cặn bẩn chui vào đường dầu áp lực dầu bôi trơn thấp hoặc dầu bị loãng. 2. Tỷ số nén bị thay đổi Do kết quả tích luỹ của những sai lệch về gia công và chọn lắp của trục khuỷu thanh truyền và pít tông. Vì vậy nếu bán kính quay của trục khuỷu khoảng cách tâm của thanh truyền và chiều cao của pít tông không phù hợp với tiêu chuẩn thì sẽ làm thay đổi tỷ số nén công suất máy giảm xuống hoặc làm cho máy chạy không đều, không êm . Đệm xi lanh dày quá hoặc mỏng quá. 3. Dầu sục lên buồng cháy Độ bao kín của xéc măng không đạt yêu cầu, độ lọt ánh sáng của xéc măng quá lớn. Lực đàn hồi của xéc măng yếu, vị trí miệng xéc măng đặt không đúng hoặc lắp ngược xéc măng. Độ bóng của sơ mi xilanh chưa đủ, độ côn và độ ôvan tương đối lớn. Cổ trục thanh truyền không song song với cổ trục chính. Sục dầu làm buồng cháy nhiều muội than, vòi phun sẽ bị tắc các chi tiết chịu nhiệt độ cao nên xéc măng dễ bị kẹt trong rãnh pít tông. Trường hợp nghiêm trọng còn làm cho buồng cháy bị cháy và rạn nứt. 4. Xi lanh bị cào xước Sau khi làm việc một thời gian xi lanh sẽ bị cạo thành rãnh do các nguyên nhân sau: Sức bền vật liệu chế tạo xi lanh kém, độ cứng của xéc măng lớn hơn rất nhiều so với độ cứng của bề mặt xi lanh, lực đàn hồi của xéc măng quá lớn . Khe hở thành xi lanh quá nhỏ, pít tông bị nóng và nở ra quá nhiều, khe hở lưng của xéc măng nhỏ. Đầu máy bị bẩn hoặc không khí bị bẩn. Lắp ráp không chính xác như bị gếch xi lanh, chốt pít tông chưa lắp đúng, bị tụt ra ngoài, độ dôi lắp ghép chốt và lỗ chốt quá lớn tạo nên sự giãn nở cục bộ. Động cơ sau khi chữa xong trong thời gian chạy rà dùng phụ tải quá mức. áp lực dầu máy quá thấp hoặc nhiệt độ dầu máy quá cao 5. xi lanh bị va đập Bu lông thanh truyền bị gẫy Chốt pít tông quá chặt làm cho lỗ chốt bị nứt, đầu nhỏ thanh truyền tuột ra và đập vào xi lanh Nấm xupáp bị rời ra lò xo xupáp bị gãy hoặc quá yếu làm cho xupáp rơi vào xi lanh. 6. Động cơ có tiếng kêu không bình thường 28
29. Pít tông gõ vào xi lanh do khe hở giữa pít tông và xi lanh quá lớn Gối đỡ chính có tiếng kêu khi khe hở giữa cổ trục chính và bạc quá lớn sẽ phát ra tiếng kêu nặng và đều đều. Gối đỡ thanh truyền có tiếng kêu nếu khe hở của gối đỡ thanh truyền quá lớn ( cổ biên hoặc bạc lót bị lỏng sẽ có tiếng gõ đều đều và vừa phải khi bạc lót bị cháy thì nghe tiếng va đập và đều Chốt pít tông có tiếng kêu: khi chốt pít tông trong bạc đồng quá lỏng và bôi trơn kém thì sẽ có tiếng kêu to và đanh như tiếng búa đập trên đe sắt. Nếu chốt pít tông và bệ chốt lỏng thì xe có tiếng gõ trầm và nặng. Bài 3: sửa chữa cơ cấu phân phối khí . Sửa chữa trục cam 1 - Quy trình tháo Cạo sạch nấm xupáp xem xét có dấu chưa nếu chưa có thì phải đánh dấu. Dùng chấm dấu đánh dấu ở nấm xupáp khi xupáp đang đóng kín Dùng kìm nén lò xo xupáp lại để tháo móng hãm ở chân xupáp Móng hãm tháo ra phải gói lại cất cẩn thận Đặt xupáp ra ngoài, xupáp đưa ra phải để vào giá chuyên dùng không được để lẫn vào các chi tiết khác để không bị hỏng Dùng tô vít để đẩy lấy lò xo và đẩy lò xo ra ngoài đối với loại xupáp đặt Tháo con đội đặt ra ngoài ( hoặc lôi hết con đội lên đối với loại xupáp đặt ) Dùng tuýp tháo bu lông bắt mặt bích của trục bánh răng rồi đưa trục và bánh răng cam ra ngoài. Trước khi tháo phải kiểm tra dấu ăn khớp của hai bánh răng đã có chưa nếu chưa có thì phải đánh dấu. Tháo rời trục cam và bánh răng cam Trục bánh răng cam đưa ra phải được đặt vào giá đỡ chuyên dùng không được để lẫn vào các chi tiết khác Tháo các con đội xupáp đưa vào giá chuyên dùng không được để lẫn vào các chi tiết khác. Tháo các con đội và xupáp và đưa vào giá chuyên dùng không được để nhầm lẫn các vị trí của nó 2 . Quy trình lắp ngược với quy trình tháo 3 . Những hư hỏng nguyên nhân tác hại Trục cam bị cong do tháo lắp không đúng kỹ thuật hoặc các gối đỡ trục không đồng tâm Trục cam bị xoắn, nứt gẫy do bạc bị bó kẹt, sai góc phối khí, (đai răng bị đứt ) Các cổ trục, vấu cam, vấu lệch tâm bị mòn do ma sát khi làm việc, chất lượng dầu bôi trơn kém Khe hở của bạc và trục tăng gây va đập khi động cơ làm việc Bánh răng cam bị mòn, sứt mẻ làm ảnh hưởng đến bánh răng khác và gây tiếng kêu khi động cơ làm việc 4. Kiểm tra và sửa chữa Đặt trục nên hai khối V bằng hai cổ trục ở hai đầu và dùng đồng hồ so tì vào cổ giữa để kiểm tra độ cong của trục, quay trục cam một vòng và quan sát độ dao động của kim đồng hồ để xác định độ cong của trục, độ cong bằng nửa khoảng dao động của kim đồng hồ. Độ cong cho phép là 0.05mm. 29
30. Hình 2.12: Kiểm tra độ cong trục cam Kiểm tra khe hở giữa bạc và cổ trục. Nếu mòn quá 0,05mm thì phải thay bạc mới. Kiểm tra độ mòn và độ ô van của trục cam được kiểm tra như chi tiết trục bình thường và sai số không quá 0.025mm. Kiểm tra độ mòn cam ở cả bề mặt cơ sở và bề mặt vấu cam bằng panme. Độ mòn bề mặt cơ sở được đo thông qua kích thước B (hình vẽ) và không được vượt quá 0.025. Độ mòn của vấu cam được xác định bằng đo chiều cao của vấu cam bằng panme ( hình vẽ). Chiều cao vấu cam được xác định từ số liệu đo theo công thức: H = A. B Trong đó: A &B là chiều cao và chiều rộng của biên dạng cam và được đo như hình vẽ. Chiều cao cho phép của vấu cam tuỳ thuộc vào từng động cơ cụ thể và được cho trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng của nhà chế tạo. Hình 2.12: Kiểm tra độ mòn của cam a – Biên dạng cam b- Đo các kích thước của cam. A –Chiều cao biên dạng cam , H chiều cao vấu cam B. Chiều rộng biên dạng cam ( đường kính vòng cơ sở) Bánh răng bị mòn, sứt mẻ thì phải thay bánh răng mới Các ổ trục, vấu cam, lệch tâm bị mòn quá kích thước sửa chữa thì hàn đắp lại và mài lại trên máy chuyên dùng 5. Thay bạc cam mới Đối với xe hiện nay thường là bạc cam liền (với phương án bố trí trục cam trên lắp máy và vật liệu chế tạo nắp máy là hợp kim nhôm). ổ trục hai nửa thì chỉ việc hạ mép và cạo rà lại theo khe hở tiêu chuẩn. Đối với bạc cam rời thì dùng trục bậc để ép bạc cũ ra. Chon bạc mới có kích thớc sửa chữa theo cổ trục đã mài, cạo sơ bộ bạc rồi mới ép vào ổ của nó. Bạc mới phải có độ găng là 0,05mm so với ổ. Khi ép bạc mới vào chú ý lỗ dầu của bạc phải trùng với lỗ ở động cơ. Đặt trục vào và gõ nhẹ xoay một hai vòng sau đó tháo ra, dùng gương con soi vào các ổ quan sát thấy các vết tiếp xúc để cạo, vừa cạo rồi lại kiểm tra khi nào đạt yêu cầu kỹ thuật thì thôi. 6 . Yêu cầu kỹ thuật Khe hở giữa bạc và trục là 0,04 0,06mm 30
31. Diện tích tiếp xúc phải đạt được từ 70  80 % Độ đảo của các ngỗng trục so với đường tâm không quá 0.05 mm, độ bóng bề mặt gia công cấp 8 trở nên. Độ côn , độ ô van của các cổ trục không quá 0.1mm. Độ cứng bề mặt làm việc 54- 62 HRC. Vấu cam đúng biên dạng. Phương pháp thử nghiệm: Lau sạch bạc và trục, bôi vào ổ trục một lớp dầu bôi trơn, đặt trục vào trong các ổ, dùng tuýp lắp bu lông mặt bích chặn đầu trục và quay trục nhẹ nhàng, đều là đạt. . Sửa chữa nhóm xu páp 1. Sửa chữa ổ đặt: Xu páp và ổ đặt làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao ấp xuất lớn chịu va đập không được bôi trơn bị xói mòn và ăn mòn hoá học của dòng khí. Vì vậy chúng thường bị hư hỏng sau một thời gian làm việc làm cho công suất động cơ bị giảm, lượng tiêu hao nhiên liệu tăng nên. Bề mặt làm việc bị mòn tróc rỗ rạn nứt làm cho xupáp đóng không kín, công suất động cơ giảm. Khi kiểm tra dùng mắt quan sát các vết mòn, tróc rỗ hoặc rạn nứt trên bề mặt làm việc của ổ đặt. Nếu bề mặt bị mòn hoặc bị rỗ ít thì tiến hành rà lại bằng bột rà. Nếu bị mòn rỗ nhiều thì phải dùng dao doa để doa mài lại rồi mới rà lại bằng bột rà. Nếu ổ đặt bị nứt vỡ thì phải thay thế ổ đặt mới. 2. xu páp 2. 1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại Bề mặt làm việc của xupáp bị mòn hỏng tương tự như ổ đặt dẫn đến xupáp đóng không kín, áp suất bị giảm, công suất động cơ bị giảm ( khe hở nhỏ hơn 0,08 mm đối với xupáp nạp và 0,10mm đối với xupáp xả). Thân xupáp bị mòn làm tăng khe hở với ống dẫn làm cho xupáp chuyển động không vững, đóng không kín với ổ đặt. 2. 2 Kiểm tra sửa chữa Dùng mắt quan sát bề mặt làm việc của xupáp. Nếu mà rỗ ít thì dùng bột rà để rà lại. Nếu thấy rỗ nhiều đặt xupáp lên máy mài chuyên dùng để mài lại rồi mới rà lại băng bột rà. Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa xupáp và ống dẫn hướng, đặt xupáp lên cao 9mm. Dùng đồng hồ so đo khe hở của xupáp và ống dẫn. khe hở phải nhỏ hơn 0,10mm. Chân xupáp bị mòn, phải đưa ra mài lại. Phần trụ của tán nấm phải lớn hơn 0,5mm. Nếu mỏng hơn 0,5mm thì phải thay xupáp mới. Hình 2.13: Kiểm tra xu páp . Sửa chữa lò xo xu páp, đũa đẩy, ống dẫn hướng, con đ i 1. Sửa chữa lò xo xupáp 1. 1. Các hư hỏng 31
32. Lò xo bị gẫy do mỏi do va đập nhiều độ đàn hồi của lò xo bị giảm. Lò xo bị biến dạng, bị cong, bị co ngắn. 1. 2. Kiểm tra: Kiểm tra độ nghiêng:Dùng thước góc 900 để kiểm tra. Nếu bị cong quá 20 thì phải thay. Hình 2.14: Kiểm tra xu páp Kiểm tra độ dài tự do: Dùng thước cặp để đo. Nếu chiều dài lò xo bị giảm quá 3mm thì phải thay. Hình 2.15: Kiểm tra chiều dài tự do Kiểm tra độ đàn hồi của lò xo: Dùng dụng cụ kiểm tra bằng thuỷ lực, ứng với một lực nén nhất định thì chiều dài phải ứng như quy định. Ví dụ động cơ òMZ 238 lò xo xupáp ở trạng thái tự do dài 74mm. Khi nén một lực P = 23, 5 26, 5 KG thì chiều dài = 56mm. 1. êu cầu đối với lò xo xupáp . Chiều dài tự do Chiều dài khi chịu Loại xe Lực nén lò xo (kg) (mm) lực (mm) Zin 130,131 60 68 38 TOYOTA 46, 2 33, 7 -33, 9 37 LANCRUIS 49, 14 ER 2. Sửa chữa con đ i và ống dẫn hướng con đ i . Con đội thường bị mòn phần dẫn hướng và bề mặt tiếp xúc với con đội Nếu bề mặt tiếp xúc với cam bị mòn thì tiến hành mài lại khi mài phải đảm bảo chiều cao tối thiểu của con đội . 32
33. Kiểm tra trạng thái mòn của ống dẫn hướng xu páp được thực hiện bằng dưỡng kiểm tra ( hình vẽ). Dưỡng kiểm tra được điều chỉnh theo lỗ đo, sau đó dùng pan me có kích thước dưỡng để xác định đường kính lỗ. Dưỡng có thể được điều chỉnh đến kích thước kiểm tra lớn hơn đường kính thân xupáp một lượng 0.1 mm và nếu cho lọt được vào lỗ dẫn hướng xupáp thì cần phải thay ống dẫn hướng. Người ta cũng có thể kiểm tra bằng cách lắp hết thân xupap vào ống dẫn hướng và lắc ngang tán xupáp, nếu thấy có độ dơ hoặc kiểm tra bằng đồng hồ so thấy độ dơ vượt quá 0.1mm thì phải thay. Hình 2.16 Phần dẫn hướng (thân con đội) nếu mòn côn và mòn méo quá 0,04mm (kiểm tra bằng pan me đo ngoài) thì phải sửa chữa bằng phương pháp mạ crôm. Trước khi mạ phải mài lại cho tròn đều. Nếu bị mòn nhiều thì mài lại kích thước nhỏ hơn rồi ép bạc vào phần thân dẫn hướng, sau đó kiểm tra khe hở của con đội và lỗ dẫn hướng đạt yêu cầu là được. Khe hở trong phạm vi 0,018 - 0,09mm, khi cũ không quá 0,15mm. Sau khi sửa chữa độ côn và ôvan của thân con đội không lớn hơn 0,01mm độ bóng của thân đạt Ra = 0.32 – 0.63. ống dẫn hướng của con đội nếu bị mòn có độ côn và độ ôvan quá 0,07mm thì phải doa theo kích thước sửa chữa. Nếu hết cốt sửa chữa thì phải đóng ống lót theo quy định tiêu chuẩn. Bảng 2.1: Kích thước sửa chữa thân con đội và ống dẫn hướng Kích Tên chi thước Loại xe tiết nguyên Kích thước sửa chữa (mm) thuỷ Lần 1 Lần 2 Lần 3 Lần 4 Din – 130 Con đội 24, 978 25, 078 25, 178 25, 278 24, 378 +0,014 +0,014 +0,014 +0,014 +0,014 Lỗ dẫn 25, 000 25, 100 25, 200 2, 300 25, 400 33
34. hướng +0,023 +0,023 +0,023 +0,023 +0,023 TOYOTA D = 40,892 40,902mm LAN CRUISER Con đội D= 40,969 40,980 mm 3. Sửa chữa đũa đẩy: Đũa đẩy thường hay bị cong và mòn các bề mặt đầu tiếp xúc do điều chỉnh khe hở nhiệt không đúng, do va đập và do mài mòn ma sát. Nếu bị cong thì dùng búa gõ nắn lại. Nếu bề mặt cầu bị mòn dùng dưỡng để kiểm tra. Nếu bị mòn quá thì phải hàn đắp sau đó mài lại đến kích thước tiêu chuẩn 4. Sửa chữa trục đòn gánh Trục đòn gánh thường hay bị mòn ở các vị trí lắp ghép Nếu bị cong thì dùng búa chì hoặc búa gỗ nắn lại. Nếu bị mòn người ta thường dùng phương pháp mài rồi thêm bạc Nếu còn trong kích thước cho phép ta mài mòn và thay bạc lót Sửa chữa đòn gánh Đòn gánh thường hay bị mòn ở bề mặt lỗ tiếp xúc với trục và ở đầu tiếp xúc với đuôi xu páp và đũa đẩy, mòn lỗ bắt vít. Nếu mòn bề mặt tiếp xúc với đuôi xu páp thì mài lại. Nếu mòn lớn thì hàn đắp sau đó mài lại. Khi mòn lỗ thì doa rộng ra rồi ép vào một bạc khác. Lỗ bắt vít bị mòn thì tiện lại ren rồi lắp vào đó một vít thích hợp. Độ bóng của bề mặt tiếp xúc với đuôi xu páp và bề mặt của bạc khi đạt đến kích thước phải đạt Ra = 0.8 – 1.0. 5. Kiểm tra, sửa chữa ống dẫn hướng xu páp Kiểm tra độ mài mòn của ống dẫn xu páp. Dùng cán xu páp mới cắm vào ống dẫn, cho tán xu páp cao hơn mặt phẳng thân máy( hoặc nắp máy) khoảng 9mm. Đẩy xu páp sang một bên rồi cho dầu đo của đồng hồ số tiếp xúc với mép xu páp, đẩy xu páp sang hướng ngược lại. Trị số sai lệch trên đồng hồ số chia đôi khe hở giữa xu páp và ống dẫn hướng. Có thể dùng ca líp để kiểm tra độ mòn của ống dẫn hướng. Nếu mòn quá 0,05mm thì phải sửa chữa. IV. Phương pháp lắp trục cam và điều chỉnh khe hở nhiệt 1. Đặt cam ( Lắp trục cam vào động cơ ) Đặt cam có dấu : Đối với trục cam ( cả bánh răng ) đã có dấu thì chỉ lau chùi sạch sẽ, bôi một lớp dầu bôi trơn vào ổ và trục Quay cho dấu của hai bánh răng trùng nhau rồi đặt vào cho đúng, bắt chặt bu lông hãm của mặt bích định vị trục cam là xong ( dẫn động trực tiếp ) Đối với bánh răng không có dấu + Cách thứ nhất Quay cho pít tông của máy số 1 lên điểm chết trên (ĐCT ) Đa trục cam vào, chú ý sao cho hai vấu cam của máy 1 quay xuống phía dưới các te dầu và hai vấu của máy song hành nằm ngang sao cho vấu cam của xupáp hút cao hơn một chút rồi đặt bánh răng vào lắp bu lông hãm mặt bích Quay lại theo trình tự và quan sát: khi nào pít tông của máy 1 lên điểm chết trên mà xupáp xả của máy song hành đóng hết, xupáp hút chớm mở là được + Cách thứ hai Tháo bánh răng cam ra Quay cho pít tông máy 1 ở (ĐTC) đặt trục cam không có bánh răng vào 34
35. Điều chỉnh khe hở nhiệt đúng quy định Quay trục cam quan sát xupáp xả của máy song hành với máy 1 đóng và hút chớm mở thì dừng lại Lắp bánh răng cam vào ăn khớp với bánh răng cơ, lắp bu lông hãm mặt bích lại Quay và kiểm tra lại. Nếu cha đạt thì tiến hành điều chỉnh lại khi nào đạt thì đánh dấu lại ở vị trí của hai bánh răng ăn khớp Chú ý: một số động cơ trên xe hiện đại trục cam được bố trí trên nắp máy và dẫn động bằng đai răng hoặc xích. Khi đặt cam ta quay cho dấu trên bánh răng trùng với dấu trên thân máy sau đó lắp cho chúng liên động với nhau (trường hợp dùng xích thông thường trên xích có một mắt xích khác màu làm dấu) 2. Điều chỉnh khe hở nhiệt Khe hở nhiệt là khe hở giữa đuôi xupáp và con đội hoặc đuôi xupáp và đầu đòn gánh khi xu páp đóng hoàn toàn Điều chỉnh theo nguyên tắc sau Phải nắm được thứ tự nổ của động cơ Điều chỉnh xupáp đó khi xi lanh đó ở kỳ chuẩn bị nổ là tốt nhất Dùng tô vít cờ lê, căn lá để điều chỉnh Tuỳ theo tiêu chuẩn của từng loại động cơ mà tăng hay giảm vít điều chỉnh cho phù hợp với quy định Khe hở xupáp các xe thông thường 0,20  0,35 Hình 2.17: Điều chỉnh khe hở nhiệt của xu páp Đối với các loại xe du lịch hiện nay: thường điều chỉnh thông qua chiều dày các tấm căn giữa cam và cốc chụp. Tấm căn này gọi là các shim và các shim có các kích thước khác nhau ( từ 2, 80  3, 20 ). Khi điều chỉnh ta thay thế các shim này cho phù hợp. Shim cốt 0 là: 2, 80 mỗi cốt cách nhau 0,025 mm hoặc 0,05mm Các cốt sửa chữa: 2, 825 ; 2, 850 3, 20mm V. Các hư hỏng của hệ thống phân phối khí 1. Những hư hỏng chính 1. 1 Có tiếng kêu ở buồng xupáp Khi động cơ làm việc có tiếng kêu lách cách đều ở buồng xupáp hoặc nắp che dàn đòn gánh. Do khe hở của đuôi xupáp với con đội (khe hở nhiệt), thân xupáp với ống dẫn hướng quá lớn. Khe hở lớn làm cho các chi tiết mòn nhanh, công suất động cơ bị giảm, làm thay đổi góc mở sớm, đóng muộn của xupáp khe hở nhiệt xupáp lớn quá làm cho hành trình mở của các xupáp bị giảm. 1. 2 Có tiếng kêu ở thân động cơ Khi động cơ làm việc có tiếng kêu trầm nhỏ ở giữa thân động cơ, phía đuôi trục khuỷu nghe rõ hơn Do khe hở giữa bạc và trục cam quá lớn, tác hại làm cho bạc và trục cam mòn nhanh, áp suất dầu bôi trơn bị giảm. 35
36. 1. 3 Có tiếng kêu ở phía trước Có tiếng kêu rào rào đều ở phía trước động cơ khi động cơ làm việc, do khe hở ăn khớp giữa bánh răng trục khuỷu và bánh răng cam quá lớn hoặc không đều răng bị sứt, mẻ, gẫy. Tác hại làm cho mòn nhanh cặp bánh răng, động cơ làm việc không đều và có thể không làm việc được. 1. 4. Công suất động cơ bị giảm Do khe hở nhiệt của xupáp quá nhỏ, nấm xupáp và ổ đặt bị cháy rỗ, dẫn đến lọt khí, tỷ số nén thấp, công suất động cơ bị giảm. Muốn kiểm tra ta kiểm tra sự hoạt động của từng xi lanh. Phương pháp kiểm tra Cắt dòng điện cao áp hoặc cắt nhiên liệu của xi lanh nào đó cần kiểm tra mà động cơ vẫn hoạt động như khi chưa cắt thì chứng tỏ xupáp và ổ đặt của xi lanh đó bị hỏng (một số hư hỏng khác cũng gây ra hiện tượng tương tự khi kiểm tra) Bài 4: Sửa chữa hệ thống bôi trơn . Sửa chữa bơm dầu 1. Những hư hỏng nguyên nhân tác hại 1. 1 Hư hỏng: Mòn hỏng cặp bánh răng ăn khớp . Mòn hỏng nắp bơm, lòng thân bơm . Mòn hỏng, kẹt van an toàn, lò xo yếu, gẫy. Mòn hỏng bạc và trục bơm . Đệm giữa nắp và thân bơm bị rách 1. 2 Nguyên nhân: Do ma sát của các cặp bánh răng khi làm việc. Ma sát giữa bánh răng và nắp bơm, đỉnh răng và lòng thân bơm, van, lò xo hỏng yếu do làm việc lâu ngày Bạc và trục bị mòn do ma sát khi bơm dầu làm việc Các chi tiết bị mòn nhanh và do chất lượng dầu bôi trơn kém, thiếu dầu. . . 1. 3 Tác hại Những hư hỏng sẽ làm giảm áp suất dầu, lượng dầu đi bôi trơn ít, các chi tiết của động cơ sẽ bị mòn nhanh, tuổi thọ, công suất của động cơ bị giảm 2. Kiểm tra Quan sát bằng mắt xem các gioăng đệm, kiểm tra các bánh răng, kiểm tra nắp bơm và lòng thân bơm để phát hiện các h hỏng của nó xem có bị sứt mẻ, gờ hay rạn nứt. Dùng dụng cụ để xác định độ mòn của trục, dùng căn lá đo khe hở của đỉnh răng và lòng thân bơm, giữa mặt đầu bánh răng với nắp bơm 36
37. Hình 2.18: Kiểm tra bơm dầu a – Kiểm tra khe hở giữa hai răng ăn khớp . b –Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng và thành vỏ bơm. c –Kiểm tra khe hở mặt đầu bánh răng và nắp bơm. Kiểm tra bằng cách dùng thước lá đo kiểm tra khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng (hình a) được thực hiện ít hất 3 chỗ cách đề nhau theo vòng đỉnh răng. Khe hở tối đa giữa hai răng ăn khớp không được vượt quá 0.35 mm, nếu lớn hơn phải thay bánh răng mới. Khe hở giữa đỉnh răng và thành vỏ (hình b) được kiểm tra ở tất cả các răng. Khe hở tối đa không được vượt quá 0.1 mm. Nếu khe hở vượt quá giới hạn cần phục hồi lại lỗ vỏ bơm bằng phương pháp mạ thép hoặc mạ crôm rồi gia công lại hoặc phải thay vỏ bơm. Nếu đỉnh răng mòn thành vệt thì thay bánh răng mới. Độ mòn mặt đầu bánh răng được kiểm tra bằng cách dùng thanh kiểm phẳng chuẩn đặt ngang qua mặt lắp ghép của bơm và dùng thước lá đo khe hở giữa mặt thanh kiểm và mặt đầu của bánh răng (hình c). Khe hở tối đa không được vượt quá 0.1mm. nếu vượt quá phải mài bớt mặt phẳng lắp ghép thân bơm. Đối với các bơm sử dụng nhiều đệm kim loại mỏng giữa nắp và thân bơm, khi mặt đầu bánh răng mòn thì có thể giảm bớt số đệm này để đảm bảo khe hở giữa mặt đầu bánh răng với nắp hoặc thân bơm theo yêu cầu. 3. Sửa chữa Nắp bơm bị mòn lõm, gờ thì mài rà lại Bánh răng bị mòn, sứt mẻ, khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng lớn hơn quy định thì phải thay thế cặp bánh răng khác. Bạc và trục bị mòn thì phải sửa chữa lại - Thay các gioăng đệm mới nếu các gioăng đệm bị rách hoặc không đảm bảo độ kín khít. Gioăng đệm nắp bơm phải phù hợp để đảm bảo khe hở giữa đầu bánh răng và nắp bơm. Van an toàn bị hỏng thì phải rà lại hoặc thay mới Lò xo bị yếu gẫy thì phải thay hoặc căn chỉnh Bơm dầu phải sửa chữa phải đảm bảo các thông số kỹ thuật + Khe hở đầu bánh răng và nắp là: 0,12  0,20mm + Khe hở giữa đỉnh răng và lòng bơm: 0,10  0,17mm + Khe hở giữa hai bánh răng 0,14  0,20mm + áp suất dầu phải đạt đúng quy định 2  6 kg/cm2 . Sửa chữa các bầu lọc 1. Những hư hỏng nguyên nhân tác hại Lõi lọc của bầu lọc thô lọc tinh bám nhiều cặn bẩn. Lõi lọc của bình lọc tinh bằng giấy thấm bị mủn làm mất khả năng lọc sạch. Bình lọc dầu ly tâm bị tắc do nhiều cặn bẩn, lỗ phun bị mòn do xói mòn của dầu. Vỏ bình bị nứt, đệm bị rách các đầu nối ren bị chờn do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Van an toàn của lọc thô đóng không kín, lò xo yếu, gãy do làm việc lâu ngày. 2. Kiểm tra sửa chữa Tháo ra rửa các lõi lọc bằng cách ngâm lõi lọc trong dầu điêzen rồi rửa. Nếu lõi lọc thô bẩn ít thì ta chỉ việc vừa quay vừa rửa khi nào sạch thì thôi. Thay thế lõi lọc tinh Nếu bị bẩn quá. Nếu còn sạch thì có thể rửa và dùng lại. Đối với lọc ly tâm thì thông rửa các lỗ phun dầu Vòng bi bị gỉ, bạc mòn hỏng thì thay thế Các van của bình lọc bị mòn thì rà lại cho kín 37
38. Lò xo yếu thì tăng thêm đệm, gãy thì thay cái mới Đối với vỏ bình Nếu bị nứt thì có thể hàn lại hoặc thay mới Bị hỏng các đầu nối ren thì gia công lại Các gioăng đệm bị rách hỏng thì thay mới Sau khi sửa chữa lắp ráp hoàn chỉnh phải đưa bầu lọc lên thiết bị khảo nghiệm để xác định khả năng lọc sạch của bầu lọc, năng suất lọc dầu của bầu lọc, và điều chỉnh lại các van Chú ý ngày nay để giảm bớt công chăm sóc và bảo dưỡng người ta sửa dụng bầu lọc dùng một lần. bầu lọc này được thay định kỳ sau một hoặc hai lần thay dầu bôi trơn . Các hư hỏng của hệ thống bôi trơn 1. Những hư hỏng chung + Chảy dầu: Chảy dầu ở các đường ống do rạn, nứt; Chảy dầu ở các đầu nối do bắt không chặt, hoặc hỏng ren; Chảy dầu ở các gioăng đệm bị rách hoặc do làm việc lâu ngày; Chảy dầu ở các phớt cao su do làm việc lâu ngày; Dầu chảy làm giảm lượng dầu bôi trơn, áp suất dầu không đảm bảo các chi tiết bị mòn nhanh, có thể gây hỏng hóc lớn Nếu không phát hiện kịp thời. + áp suất dầu thấp: Dầu bị loãng do sử dụng lâu ngày không thay. Lượng dầu ít quá quy định do thiếu dầu không bổ sung. Đường dẫn dầu bẩn, bình lọc bẩn, năng suất bơm dầu giảm. Bơm dầu bôi trơn bị hỏng. Khe hở lắp ghép bạc lót và trục khuỷu, bạc lót và trục cam quá lớn. 2. Bảo dưỡng hệ thống 2. 1 Yêu cầu chất lượng dầu Dầu bôi trơn phải được dùng theo mùa và nhiệt độ môi trường Phải dùng dầu đúng loại mà động cơ đó chỉ định, dầu phải sạch, không có tạp chất. Thường xuyên kiểm tra mức độ dầu và chất lượng dầu. Kiểm tra bằng thước thăm dầu, kiểm tra chất lượng dầu bằng cách nhỏ một giọt dầu vào một tờ giấy. Nếu dầu còn tốt thì để lại trên mặt giấy một vết tròn màu nâu thẫm. Nếu màu đen là phải thay và nếu dầu có lẫn nhiên liệu phải thay Sử dụng dầu bôi trơn theo API Xe tải, xe buýt Động cơ xăng nên dùng dầu: SE hoặc SE/CC Máynông nghiệp Động cơ Điêzen nên dùng dầu: CC hoặc CD tải nặng CE Vùng nhiệt đới thường dùng dầu SAE30 hoặc SAE40 Xe con Loại dầu: SF đời xe 1980  1989 SG Các loại xe hiện nay (nên dùng ) 2. 2 Bảo dưỡng định kỳ Căn cứ vào thời gian hoạt động của động cơ mà các công việc như đã chỉ dẫn ở các cấp bảo dưỡng và sửa chữa. Khi động cơ sửa chữa lớn thì phải thông rửa đường dầu ở động cơ Bài 5: Sửa chữa hệ thống làm mát . Sửa chữa két nước 1. Hư hỏng, nguyên nhân tác hại 38
39. Các lá tản nhiệt độ bị xô lệch về một phía do quạt gió va quệt vào. Cánh tản nhiệt bị xô không khí không qua được két làm tản nhiệt kém Các bầu chứa nước, đường ống dẫn bị thủng, tắc do làm việc lâu ngày, trong nước có nhiều tạp chất, đường ống dẫn nước bị thủng do va quệt với quạt gió Bụi bẩn bám vào két nước làm cho tản nhiệt kém Van một chiều ở nắp két nước bị hỏng do sử dụng lâu ngày 2. Kiểm tra sửa chữa Quan sát các lá tản nhiệt bị xô lệch thì nắn lại thẳng như ban đầu Đờng dẫn nước và bầu chứa nước bị thủng thì hàn lại ( hàn thiếc ) Két nước bị tắc bẩn, ta tiến hành xúc rửa cùng động cơ . Sửa chữa bơm nước 1. Hư hỏng nguyên nhân, tác hại Đầu cánh bơm và lòng thân bơm bị mòn do va quệt khi làm việc Cánh bơm bị sứt gẫy, rạn nứt, vỏ bơm bị vỡ do tháo lắp không đúng kỹ thuật Đầu cánh bơm vào lòng thân bơm bị mòn do va quệt khi làm việc Cánh bơm bị sứt gẫy, rạn nứt, vỏ bơm bị vỡ do tháo lắp không đúng kỹ thuật Trục bơm nước bị hỏng ren ở đầu, hỏng rãnh then trục bị cong do lắp ghép không đúng kỹ thuật Vòng bi đỡ trục bị mòn, tróc rỗ, vỡ do làm việc lâu ngày, điều kiện bôi trơn khó khăn, nước lọt vào Phớt cao su bị rách, đệm gỗ phíp bị hỏng do làm việc lâu ngày Những hư hỏng của bơm nước sẽ làm giảm năng suất bơm, động cơ bị nóng dầu bôi trơn kém tác dụng các chi tiết của động cơ mòn nhanh. động cơ nóng còn gây nên hiện tượng kích nổ bó kẹt 2. Kiểm tra và sửa chữa 2. 1 Kiểm tra Trước khi tháo rời bơm nước để kiểm tra phải cạo rửa sạch sẽ bên ngoài rồi mới tháo rời các chi tiết. Phải chú ý từng loại lắp ghép của bơm nước để tháo cho đúng quy trình lau rửa sạch sẽ các chi tiết rồi tiến hành kiểm tra Dùng mắt quan sát các hỏng hóc thông thường: cánh bơm, vòng bi trục bơm, phớt cao su, đệm gỗ phíp. . . Dùng pan me để xác định độ dơ của trục và bạc Dùng đồng hồ xo để kiểm tra độ cong của trục bơm 2. 2 Sửa chữa Vỏ bơm bị nứt vỡ thì hàn đắp rồi gia công lại. Vật liệu hàn phải phù hợp với vật liệu vỏ Trục bị cong thì nắn lại, các rãnh then của trục bị hỏng thì hàn đắp rồi gia công lại Phớt cao su đệm gỗ phíp bị hỏng thì thay mới Vòng bi bị hỏng thì thay vòng bi mới Lò xo gãy yếu thì thay mới Cánh bơm bị mòn, sứt mẻ thì hàn đắp rồi gia công lại Các đệm bị hỏng thì thay mới 2. 3 Yêu cầu kỹ thuật Bơm nước sau khi sửa chữa phải đảm bảo các yêu cầu sau Phải đảm bảo đủ năng suất bơm Không bị rò chảy nước Bơm nước không có tiếng kêu khi làm việc Phải kiểm tra bơm nước trước khi lắp vào động cơ Sửa chữa quạt gió, van hằng nhiệt . Sửa chữa quạt gió van hằng nhiệt: 39
40. 1. Quạt gió + Hư hỏng nguyên nhân tác hại Cánh quạt bị biến dạng, nứt gãy do va quệt vào két nước. ổ đỡ bi, bạc bị mòn do làm việc lâu ngày. Những hư hỏng đó gây tác hại cho động cơ làm việc bị rung, có tiếng kêu vòng bi bơm nước bị mòn nhanh + Kiểm tra và sửa chữa Dùng mắt quan sát cánh quạt bị biến dạng thì nắn lại. Nếu bị đứt thì hàn rồi dũa lại cho phẳng. Đưa cánh quạt lên mặt phẳng để kiểm tra góc nghiêng của cánh quạt Nếu cánh nào vênh thì nắn lại. Các ổ đỡ bi, bạc bị mòn thì thay thế hoặc gia công lại 2. Van hằng nhiệt + Hư hỏng nguyên nhân tác hại Van bị kẹt ở vị trí mở, nước luôn luôn qua két không nâng nhanh được nhiệt độ động cơ lên nhiệt độ định mức Van bị kẹt ở vị trí không cho nước qua két làm cho động cơ bị quá nóng Nguyên nhân chủ yếu là chất hoạt tính bị mất tác dụng hoặc hộp xếp bị thủng + Kiểm tra và sửa chữa Tháo van ra cho vào nước đun lên dùng nhiệt kế để kiểm tra tình trạng làm việc của van. Nếu ở nhiệt độ = 70 0C van bắt đầu mở và ở nhiệt độ = 80  850C van mở hoàn toàn là van tốt. Nếu không đạt yêu cầu thì phải thay van mới .ở một số loại xe hiện đại nhiệt độ nước làm mát đạt 120o C V. Xúc rửa hệ thống làm mát 1. dung dịch rửa: + Với vật liệu là hợp kim gang: Dung dịch rửa có thể dùng 1 trong 3 loại sau: Pha 10 lít nước với 0.75 - 0.85 kg xút ăn da (NaOH) và 0.15 lít dầu lửa tốt nhất là dùng nước suối để xúc hoà tan hoàn toàn. Pha 10 lit nước với 1 kg Natricacbonat ngậm nước và 0.5 kg dầu lửa. Dùng dung dịch: 2. 5 % axit HCl và 97. 5 % nước Các dung dịch rửa này được sử dụng với động cơ chế tạo bằng hợp kim gang Với loại động cơ thân máy chế tạo bằng hợp kim Al thì dùng dung dịch nước xà phòng theo tỷ lệ: 1/2 gam xà phòng pha với một lít nước. 2. Trình tự rửa: Tháo nước trong hệ thống làm mát ra, lấy van hằng nhiệt ra. Rót dung dịch vào hệ thống làm mát Nếu dùng hai loại dung dịch dầu và nước xà phòng thì ngâm dung dịch trong khoảng 10 - 12 giờ để dung dịch tác dụng với cặn nước tiến hành hoàn toàn để làm sạch được triệt để. Sau đó cho động cơ chạy không tải 10 - 15 phút rồi mở khoá tháo dung dịch ra. Tiếp tục dùng nước sạch để rửa hệ thống làm mát đến khi nước xả ra trong thì thôi. Nếu dùng dung dịch axit cho HCl để rửa thì sau khi rót dung dịch vào phải khởi động máy ngay, cho chạy một giờ với tốc độ không tải sau đó tháo ra. Vì sau khi axit HCl và cặn nước tác dụng với nhau sẽ sinh ra axit H2SO4có tác dụng ăn mòn nên không được để quá dài. Sau khi xả dung dịch ra cũng cho nước sạch vào rửa như trên. Khi đã xúc rửa xong hệ thống làm mát thì lắp van hằng nhiệt và kiểm tra xem các bộ phận có rò nước không. Nếu có thì tiến hành khắc phục. V. Các hư hỏng của hệ thống làm mát Hệ thống làm mát sau một thời gian làm việc thường có những hư hỏng sau 1. Dò nước: Các đầu nối bắt không chặt 40
41. Các nối cao su bị vỡ, bị thủng Các khoang chứa, đường ống, của két làm mát bị nứt, vỡ thủng Cánh tản nhiệt của két nước bị biến dạng Phớt cao su, phớt, gioăng của bơm nước bị hỏng hoặc bu lông bắt không chặt. 2. Nhiệt độ của động cơ quá cao : Thiếu nước hoặc không có nước trong két nước Bơm nước bị hỏng Quạt gió bị hỏng Dây đai bị chùng, bu ly dẫn động bị mòn, hỏng Tắc đường ống trong két làm mát Van hằng nhiệt bị hỏng làm đóng không cho nước qua két làm mát Rèm chắn phía trước không mở Bụi bẩn bám nhiều ở két làm mát và thân động cơ nên toả nhiệt kém. 3. Bơm nước có tiếng kêu khi động cơ làm việc: Các ổ bi dơ quá hoặc không có mỡ Cánh bơm quẹt với lòng thân bơm Mặt bích để lắp pu ly bị mòn, bị trượt khi làm việc Loại dẫn động bằng bánh răng, mòn hỏng bánh răng dẫn Bài 6: sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu . Sửa chữa hệ thống nhiên liệu đ ng cơ xăng 1. Sửa chữa bơm xăng 1. 1 Những hư hỏng, nguyên nhân tác hại Bơm xăng thường có hư hỏng sau: Màng bơm bị trùng, rách, rão, màng bị biến cứng, bơm xăng yếu Lò xo màng bơm yếu, gãy, các van mòn đóng không kín, lò xo van yếu là do làm việc lâu ngày, năng suất bơm bị giảm. Các mặt lắp ghép của vỏ bơm bị cong vênh do tháo lắp không chú ý kỹ thuật. Vỏ bơm bị nứt vỡ, lỗ ren bị chờn do tháo lắp không đúng kỹ thuật, làm chảy xăng. Lưới lọc bám nhiều cặn bẩn, làm giảm luợng xăng bơm lên bộ chế hoà khí. Tác hại lớn nhất là làm cho động cơ không làm việc được 1. 2 Kiểm tra – sửa chữa Tháo rời bơm xăng ra rửa sạch sẽ, tiến hành kiểm tra và sửa chữa. Màng bơm bị chùng, rão, rách phải thay màng bơm mới. Lò xo màng bơm yếu, gẫy thay lò xo màng bơm mới. Các van xăng đóng không kín thì rà lại. Nếu mòn nhiều, lò xo yếu thì thay van khác Cần bơm máy mòn nhiều thì phải hàn đắp rồi gia công lại theo kích thớc ban đầu. Mặt lắp ghép của vỏ bơm bị vênh thì đặt giấy nháp lên mặt kính rồi rà lại Các lỗ ren bị chờn thì phải phục hồi lại, đệm bị rách thì làm lại đệm mới. Chú ý chiều dày của đệm thì phải đảm bảo cho đúng 1. 3 Yêu cầu kỹ thuật ( kiểm tra trước khi lắp vào động cơ ) Dùng đồng hồ để kiểm tra áp lực bơm xăng xem có đạt yêu cầu không Trên đường xăng của thiết bị kiểm tra có gắn đồng hồ áp lực, khi hoạt động áp lực báo trên đồng hồ phải đạt 0,2  0,3 KG/cm2 ( một số xe hiện đại áp suất 2  3 KG/cm2) Lắp vào động cơ để kiểm tra, dùng tay quay (naniven) quay động cơ và quan sát tình hình phun xăng. Xăng phun ra phải đầy ống và phải bắn ra xa miệng ống từ 60  70 mm là đạt 2. Sửa chữa bầu lọc, thùng xăng, và các ống dẫn 41
42. 2. 1 Sửa chữa bầu lọc xăng Những hư hỏng ,nguyên nhân: Vỏ bầu lọc bị nứt vỡ , các đầu nối ren bị chờn , đệm làm kín giữa vỏ và nắp bị rách do tháo lắp không chú ý . Lõi lọc bị bẩn ,tắc do nhiên liệu có cặn bẩn . Những hư hỏng trên làm dò chảy xăng không cung cấp đủ xăng cho động cơ làm việc. Kiểm tra và sửa chữa Vỏ bầu lọc bị nứt nhỏ thì có thể hàn đắp ,nứt vỡ thì thay mới . Rửa sạch cặn bẩn ở lõi lọc bằng bàn chải và dùng khí nén thổi sạch,dùng xăng sạch rửa lại . Thay mới các gioăng đệm bị rách hoặc đã sử dụng lâu ngày 2. 2 Sửa chữa thùng xăng Sau một thời gian sử dụng do bắt không chắc, bị cọ xát với giá đỡ, bị va chạm, bị mòn gỉ, thủng. . . làm cho xăng bị rò Thùng xăng bị thủng thì sửa chữa bằng cách hàn khi hàn dùng dung dịch kiềm để khử xăng và khí hỗn hợp còn thừa trong thùng để tránh bị cháy nguy hiểm rồi dùng nước nóng rửa sạch 3đến 4 lần. Khi hàn cần tháo nắp thùng cho thông với bên ngoài để đảm bảo an toàn 2. 3 Sửa chữa các ống dẫn xăng: ống dẫn thường bị tắc, bẹp, bị nứt, vỡ. . . . Miệng ống ở đầu nối bị hỏng do tháo lắp không cẩn thận Phương pháp sửa chữa: ống dẫn bị bẹp phải nắn lại bằng thủ công hoặc hàn 1 que thép vào vị trí bẹp rồi kéo ra. ống dẫn bị tắc thì dùng dây thép để thông, sau đó rửa sạch bằng dầu hoả thổi khô bằng khi nén. ống dẫn bị nứt, thủng nhẹ thì hàn lại. Nếu bị hỏng nặng thì cắt bỏ đoạn đó đi, dùng ống có đường kính lớn hơn lồng vào rồi hàn lại (hàn thiếc và hàn đồng) hoặc thay thế ống mới. Nếu ở miệng loe đầu ống bị rò thì cưa bỏ đoạn đó đi, đem ủ ống rồi làm miệng loe khác. Có thể loe miệng bằng dụng cụ chuyên dùng hoặc dùng đột nhọn để loe. Đối với đầu ống có vòng bọc. Nếu bị hỏng thì cưa bỏ đoạn có vòng bọc, giũa sửa đầu ống rồi lồng vòng bọc mới vào. Nếu lồng không chặt thì dùng thiếc để hàn vòng bọc. 3. Sửa chữa bộ chế hoà khí 3. 1. Sửa chữa bộ chế hoà khí thông thường + Tháo lắp bộ chế hoà khí Trước khi tháo rời các bộ phận của bộ chế hoà khí ra ta phải rửa sạch sẽ bên ngoài rồi mới tiến hành tháo (chú ý khi tháo trên xe xuống ta phải nút dẻ vào đường ống nạp) Phải nghiên cứu và tìm hiểu kết cấu của nó cho chắc chắn để khi lắp cho đúng. Khi tháo rời chi tiết phải sử dụng dụng cụ cho thích hợp, ví dụ kích thước của tuốc nơ vít phải phù hợp với các rãnh của gíclơ hoặc các vít. Các chi tiết tháo rời ta phải có khay nhỏ, sạch sẽ để bảo quản, chú ý các đệm phớt. Khi tháo các vít, ốc phải nới lỏng đều rồi mới tháo rời để tránh bị cong vênh các bề mặt lắp ghép. Các chi tiết tháo xong phải rửa bằng dung dịch rửa chế hoà khí hoặc xăng sạch và dùng khí nén thổi lại. Chỉ nên tháo rời những bộ phận cần phải sửa chữa. Sau khi sửa chữa xong ta lắp lại theo quy trình ngược với khi tháo chú ý: khi phải dùng tay vặn các vít vào nhẹ nhàng rồi mới dùng tuốc nơ vít vặn chặt làm nhiều lần. 42
43. + Kiểm tra và sửa chữa: Thông rửa và làm sạch các gíclơ là chủ yếu. Nếu bị tắc thì có thể dùng dây đồng có đường kính nhỏ hơn để thông ( tốt nhất là dùng dung dịch chuyên dùng để thông rửa các đường ống trong chế hoà khí ) Nếu lỗ gíc lơ quá lớn thì khoan rộng ra rồi nút đồng lại sau đó khoan lỗ theo kích thước tiêu chuẩn. + Sửa chữa phao xăng: Nếu phao xăng bị móp bẹp thì phải nắn lại bằng cách cho phao xăng vào nước và đun sôi cho phao phồng lên. Kiểm tra xem phao xăng có bị ngấm xăng vào hay không. Nếu bị ngấm xăng thì phải lấy hết xăng ra bằng cách: khoan một lỗ nhỏ lấy hết xăng ra rồi hàn lại bằng thiếc. Khi hàn phải chú ý hàn thật mỏng. Nếu hàn dày sẽ làm tăng trọng lượng của phao. Mặt khác trọng lượng không được tăng quá 5  6 % so với lúc ban đầu. + Kiểm tra và sửa chữa bộ van kim: Dùng mồm hút vào đường xăng vào để kiểm tra xem van có đóng kín hay không. Nếu bị hở thì dùng bột rà để rà lại đến khi độ hở đạt yêu cầu. Lắp bộ van kim vào bộ chế hoà khí để kiểm tra lại mức xăng xem có phù hợp không. Nếu không đúng ta điều chỉnh lại. Thay đổi các đệm ở đế van kim để điều chỉnh mức xăng trong buồng phao đúng quy định. Thay đổi chiều cao của lưỡi gà phao để được mức xăng cho phù hợp tiêu chuẩn (mức xăng cao quá ta bẻ lưỡi “ cựa” gà đi xuống và ngược lại) 3. 2. Sửa chữa bộ chế hoà khí điện tử: + Một số hư hỏng thông thường: Ngoài một số hư hỏng thông thường của bộ chế hoà khí, thì chế hoà khí điều khiển bằng điện tử còn có một số hư hỏng sau: Cơ cấu điều khiển bướm gió tự động kẹt, đứt dây Các van điện từ cắt nhiên liệu bị hỏng dẫn đến động cơ không chạy không tải hoặc toàn tải được (van này được điều khiển bằng ECU điều khiển nồng độ khí thải) Cơ cấu mở bướm ga thứ hai bị kẹt Bộ đặt vị trí bướm ga bị kẹt, các đường chân không bị hở Công tắc vị trí bướm ga bị kẹt, hỏng, điều chỉnh sai ( công tắc này báo cho ECU kiểm soát nồng độ khí xả ) Cam không tải nhanh bị kẹt, bộ phận mở bướm gió hỏng + Kiểm tra và sửa chữa: Kiểm tra các van điện từ cắt xăng. Dùng đồng hồ vạn năng, (ôm kế) kiểm tra đứt, kiểm tra sự chạm mát với vỏ, điện trở của van điện từ cắt xăng (trị số điện trở khoảng 25 ) hoặc nguồn điện 12V một chiều để kiểm tra sự đóng mở của nó. Nếu van đóng mở sẽ có tiếng kêu lách cách. Thay gioăng chữ O Kiểm tra sự đóng mở của bướm gió Trong điều kiện nhiệt độ bình thường 300C bướm gió phải ở vị trí đóng hoàn toàn bởi dây lưỡng kim sau khi khởi động động cơ đến nhiệt độ quy định lúc này bướm ga phải được mở hoàn toàn. Nếu không đạt kiểm tra đường dây điện của máy phát tới. Kiểm tra điện trở dây điện trở đốt nóng (khoảng 20  22  tại 20 0C) Điều chỉnh dấu trên vỏ dấu trên vỏ bướm gió tự động trùng với đường tâm thân của chế hoà khí (có dấu bướm gió đóng hoàn toàn tại nhiệt độ môi trường xung quanh là 30 0C. Tuỳ thuộc vào độ đậm đặc của hỗn hợp mà ta điều chỉnh (Nếu đậm ta quay vỏ theo chiều kim đồng hồ và ngược lại) 43
44. Kiểm tra công tắc vị trí bướm ga. Tháo đầu dây của công tắc nối với đồng hồ ôm kế, đầu còn lại của đồng hồ với vỏ chế khi đẩy cần nối, (cần liên động) vào thì thông mạch và ngược lại. Điều chỉnh bộ chế hoà khí Điều chỉnh mức xăng trong buồng phao Kiểm tra: Quan sát mức xăng trong bầu phao thông qua cửa sổ kiểm tra, mức xăng phải ở vị trí quy định (mức xăng ở khoảng giữa cửa sổ kiểm tra) Nếu không có lỗ kiểm tra ta dùng một lỗ chữ U để kiểm tra. Vận hành động cơ cho chạy ở chế độ không tải mức xăng phải đúng quy định cho từng loại. Một số xe mức xăng được kiểm tra thông qua chiều cao phao xăng khi ta lật ngửa nắp bộ chế hoà khí lên Động cơ 4A FE phao cao 7, 2 mm Điều chỉnh Mức xăng trong bầu phao được điều chỉnh thông qua cựa gà điều chỉnh iều chỉnh tốc đ không tải + Điều kiện khi điều chỉnh Các thiết bị như điều hoà nhiệt độ, đèn pha, sấy kính, tay lái để ở vị trí chạy thẳng ( với hệ thống lái có trợ lực) Tay số ở vị trí số 0 (với loại MT) hoặc số N với loại AT. Nhiệt độ động cơ đạt giá trị định mức. Mức xăng trong buồng phao đúng quy định. Bướm gió mở hoàn toàn. Các đường ống chân không đã được nối. Bầu lọc gió tốt (không bị tắc). Các hệ thống khác làm việc bình thường. + Điều chỉnh Để điều chỉnh tốc độ không tải ta điều chỉnh thông qua vít điều chỉnh hỗn hợp và vít định vị bướm ga Việc điều chỉnh được tiến hành khi đã đảm bảo các điều kiện trên. Tốt nhất là dùng đồng hồ đo nồng độ khí xả để điều chỉnh + Không sử dụng đồng hồ đo nồng độ khí xả. Vặn vít hỗn hợp vào hết và vặn ngược ra 1, 5  2 vòng. Vặn vít định vị bướm ga vào 1  2 vòng (tính từ khi vít tác dụng vào cần ga) Khởi động động cơ cho chạy đến khi đạt nhiệt độ định mức. Nới vít định vị bướm ga cho đến khi số vòng quay giảm xuống nhỏ nhất, động cơ làm việc êm, ổn định. Vặn vít hỗn hợp ra và tìm một vị trí thích hợp nhất, động cơ chạy đều ổn định. Tiếp tục vặn vít định vị bướm ga để tốc độ động cơ giảm xuống ổn định nhỏ nhất. Cứ như vậy kết hợp điều chỉnh đến khi tốc độ động cơ đạt quy định Vù ga vài lần nếu động cơ không chết máy là đạt + Điều chỉnh khi sử dụng đồng hồ đo nồng độ khí xả Tháo đường ống chân không, vận hành động cơ tương tự như trên và điều chỉnh các vít để đạt được số vòng quay quy định Tăng ga cho động cơ chạy với tốc độ 2000v/P trong khoảng 30  60 giây đợi 1  3 phút sau để cho nồng độ khí thải ổn định, lắp cảm biến của đồng hồ đo khí xả vào đường ống xả đo trong vòng vài giây yêu cầu nồng độ CO không vượt quá 1  2 % Nếu không đạt phải điều chỉnh lại chế độ không tải Chú ý: điều chỉnh khi quạt làm mát tắt Số vòng quay không tải được điều chỉnh cho từng loại xe theo thị trường sử dụng và loại hệ thống truyền lực, hệ thống lái có trợ lực hay không. 44
45. Nếu điều chỉnh nhiều lần mà không đạt yêu cầu thì kiểm tra lại vít hỗn hợp có bị mòn không, các đường ống chân không có bị hở không Một số xe vít chỉnh hỗn hợp đã được điều chỉnh chuẩn khi xuất xưởng vì vậy nó được nút bằng nút nhôm. Nếu thật cần thiết dùng khoan để khoan nút đó ra. + Điều chỉnh công tắc vị trí bướm ga Điều chỉnh ta cũng tháo giắc cắm và lắp ôm kế vào như trên tăng tốc độ từ từ thì tại số vòng quay 1800 v/p đồng hồ không được thông mạch ( không đạt, điều chỉnh thông qua vít điều chỉnh) + Điều chỉnh tốc độ không tải nhanh Tháo các ống chân không (các ống được tháo phụ thuộc vào loại xe và thị trường. Giữ bướm ga hé mở kéo cam không tải nhanh lên và giữ nó ở vị trí làm việc (như khi nhả bướm ga) khởi động, động cơ (không được ấn chân ga) Vặn vít điều chỉnh để đạt được tốc độ 3000v/p (chú ý khi quạt làm mát tắt, tay số ở vị trí trung gian ) + Điều chỉnh tốc độ của bộ định vị bướm ga Tháo ống chân không của bộ định vị Điều chỉnh tốc độ đặt của bộ định vị 1400v/p Nối lại ống chân không 4. Các hư hỏng thường xảy ra của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng. Chuẩn đoán những hư hỏng ( nguyên tắc tìm pan nhiên liệu ) Trong quá trình làm việc hệ thống nhiên liệu thường có những hư hỏng đột xuất. Làm ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ. Muốn phát hiện được một cách chính xác và sửa chữa nhanh chóng, đòi hỏi người sử dụng, người thợ phải bình tĩnh thận trọng. Dựa trên cơ sở khoa học, nguyên lý làm việc của từng bộ phận tìm hiểu tỉ mỉ hiện tư- ợng xảy ra qua người sử dụng Trực tiếp phát động động cơ và bằng các giác quan nghe, nhìn để phát hiện hư hỏng Phân tích xác định nguyên nhân, muốn chính xác phải theo một phương pháp sau đây Phân chia hệ thống ra từng đoạn để tìm. Ví dụ: đoạn 1 từ thùng xăng đến bầu lọc, đoạn 2 từ bầu lọc đến bơm xăng, đoạn 3 từ bơm xăng đến bộ chế hoà khí. Phải loại dần nguyên nhân từ đơn giản đến phức tạp, từ ngoài vào trong. Tránh tháo lung tung khi chưa xác định rõ nguyên nhân Trường hợp đã xác định chính xác hư hỏng ở bộ phận nào thì chỉ tháo ra sửa chữa bộ phận đó, không cần theo nguyên tắc trên. Tuỳ từng hiện tượng hư hỏng mà ta phân tích để có phương pháp kiểm tra và sửa chữa cho phù hợp + Động cơ không khởi động được: Những nguyên nhân về nhiên liệu dẫn đến hiện tượng này là do Thùng chứa hết xăng: kiểm tra lại đồng hồ báo nếu đồng hồ hỏng dùng thước để kiểm tra trực tiếp mức xăng trong thùng chứa + Bơm xăng hỏng: Tắc hoặc hở đường ống dẫn xăng Do sặc xăng vì mồi hoặc tăng tốc quá nhiều, bướm gió luôn luôn đóng kín hoặc xăng trong buồng phao quá nhiều tràn vào cổ hút. khi mồi xăng dập tăng tốc máy nổ đ- ược, hết xăng mồi thì máy chết là do thiếu xăng trong buồng phao, tắc đường xăng chính và vòi phun chính Dùng xăng không đúng loại hoặc xăng trong bộ chế hoà khí có lẫn nước lã. + Hỗn hợp nhiên liệu quá loãng: Nếu hỗn hợp quá loãng thì có hiện tượng động cơ khó phát động, bộ chế hoà khí có lửa thoát ra, động cơ chạy yếu, chạy không tải không tốt, dễ bị tắt lửa 45
46. Nguyên nhân: Các đoạn ống dẫn và bầu lọc xăng bị tắc và bị hở Bơm xăng làm việc không tốt. Mức xăng trong bộ chế hoà khí quá thấp . Gíc lơ chính điều chỉnh quá nhỏ hoặc bị tắc, ở phía dưới bướm ga bị hở Phương pháp xử lý: Kiểm tra các đường ống dẫn xem có rò rỉ gì không. Nếu có thì khắc phục ngay.Vặn kim điều chỉnh gíc lơ chính ra một ít để thử tăng tốc. Nếu tăng tốc có chuyển biến thì chứng tỏ đã điều chỉnh quá nhỏ nên điều chỉnh lại. Nếu vặn kim ra mà vẫn không có kết quả gì thì cần kiểm tra lại mức xăng trong buồng phao có quá thấp không. Nếu quả thấp thì điều chỉnh lại. Cuối cùng dùng vịt dầu nhỏ một ít dầu máy vào các khe nối tiếp của đường khí vào ở phía dưới bộ chế hoà khí (mặt lắp ghép giữa bộ chế hoà khí và ống hút). Quay máy kiểm tra xem có bị hút vào hay không. Nếu hút vào thì bị hở, cần sửa chữa. + Hỗn hợp khí quá đậm: Thường có các hiện tượng xả khói đen và phát ra tiếng kêu không bình thường, động cơ chạy yếu, lượng tiêu hao nhiên liệu tăng, động cơ phát động khó khăn và bu gi tích muội than, động cơ chạy không tải không tốt Nguyên nhân: Bướm gió mất tác dụng, không thể mở hoàn toàn . Bầu lọc không khí quá bẩn hoặc mức dầu quá cao. Gíclơ chính điều chỉnh quá lớn hoặc chưa được lắp chặt. Mức xăng trong bầu phao điều chỉnh quá cao hoặc phao bị nứt, thủng.Van kim đóng không kín khít. Van làm đậm đóng không kín, hoặc pít tông dẫn động bằng chân không mất tác dụng Phương pháp xử lý: Tháo bầu lọc không khí xuống, kiểm tra bướm gió có ở vị trí hoàn toàn không. Nếu không mở hoàn toàn thì đẩy cho nó mở hoàn toàn, sau đó khởi động động cơ. Nếu động cơ làm việc bình thường thì chứng tỏ bướm gió hoặc bầu lọc gió có hỏng hóc, cần kiểm tra và sửa chữa. Vặn kim điều chỉnh gíc lơ chính vào một ít. Nếu từ từ vặn vào mà hiện tượng cũng mất theo thì chứng tỏ gíclơ chính điều chỉnh quá lớn. Nếu kim điều chỉnh vặn đến cùng mà vẫn chưa hết chỉ có chuyển biến chút ít thì chứng tỏ gíc lơ bị hỏng (mòn) phải sửa chữa. Kiểm tra mức xăng xem có cao quá hay không. Nếu cao quá thì điều chỉnh lại. Kiểm tra van làm đậm và cơ cấu dẫn động băng chân không xem có đóng kín hoặc còn tác dụng hay không. + Tăng tốc không tốt: Nếu tăng tốc không tốt thì có các hiện tượng sau khi tăng tốc đột ngột bộ chế hoà khí có lửa thoát ra. Nếu tăng tốc chậm thì tốt Nguyên nhân: Pít tông bơm tăng tốc bị mòn quá nhiều, lò xo pít tông bơm tăng tốc yếu.Van xăng vào của bơm mất tác dụng. ống phun hoặc đường dẫn tăng tốc bị tắc Xử lý: Kiểm tra các bộ phận trên và sửa chữa nếu có + Bộ chế hoà khí có lửa: Nguyên nhân: Hỗn hợp nhiên liệu quá loãng. Một xupáp nào đó bị kẹt ở trạng thái mở + Đặt lửa quá sớm: Phương pháp xử lý. Đóng ngay khoá xăng lại, mở hết bướm ga để máy nhanh hút hết xăng. Dùng vải dày hoặc chăn chiên bịt bộ chế hoà khí. + Bộ hạn chế tốc độ mất tác dụng: Nếu bộ hạn chế tốc độ mất tác dụng thì có hiện tượng: tốc độ quay của động cơ khi quá cao, khi quá thấp thậm chí có lúc không thể khởi động được. Nguyên nhân: Lò xo bộ hạn chế tốc độ điều chỉnh không đúng hoặc bị tuột, gãy. Phương pháp xử lý: cần kiểm tra điều chỉnh và sửa chữa bộ hạn chế tốc độ. + Máy khó chạy vì ngập xăng: Trường hợp này nếu tháo thử một bu gi thì thấy điện cực quá ướt. Lau khô điện 46
47. cực rồi lắp lại và quay máy. Nếu vẫn thấy các điện cực bị quá ướt chứng tỏ động cơ bị ngập xăng khó khởi động. Nếu máy nổ được thì khói đen sẫm phun ra nhiều ở ống xả kèm theo tiếng nổ lốp bốp. Khi đó nếu tháo bu gi quan sát thì thấy rất nhiều muội than bám vào các cực. + Động cơ chạy không tải không tốt: Hiện tượng: khi cho chạy không tải thì tốc độ quay của động cơ tương đối cao. Nếu hơi giảm thấp thì tắt lửa, động cơ chạy không đều. Nguyên nhân: Đường ống nạp bị rò, bu lông ở ống nạp và ống xả bị lỏng. Van thông hơi của hộp trục khuỷu mất tác dụng. Đầu ống nối chân không bị rò khí. Pít tông dẫn động bằng chân không bị mài mòn quá. Bướm ga đóng không kín. Gíclơ không khí chạy không tải quá lớn. Phương pháp xử lý: Dùng dầu máy để kiểm tra các bộ phận xem có rò khí hay không. Kiểm tra các đầu nối ống hơi xem có bị lỏng không. Tháo ống khí ra ở hộp trục khuỷu, dùng giẻ nhét lại. Nếu chạy không tải tốt thì chứng tỏ van thông hơi mất tác dụng. Kiểm tra bướm ga xem có kín khít với thành buồng hỗn hợp không. Kiểm tra pit tông dẫn động bằng chân không có bị mòn quá nhiều không, gíc lơ xăng chạy không tải có lớn quá không, rồi tiến hành điều chỉnh theo phương pháp điều chỉnh chạy không tải. . Sửa chữa hệ thống nhiên liệu đ ng cơ điêzen 1. Sửa chữa bơm truyền nhiên liệu( kiểu pít tông ) 1. 1 Những hư hỏng nguyên nhân tác hại: Các van nạp xả bị mòn hỏng do làm việc lâu ngày, chịu va đập xói mòn của dòng nhiên liệu chảy qua . Trong nhiên liệu có nhiều tạp chất cơ học thường van xả mòn nhiều hơn van nạp vì dòng nhiên liệu có áp suất cao hơn. van bị mòn hỏng làm cho van đóng không kín. Lò xo của van bị yếu, bị gãy do làm việc lâu ngày. Cặp pít tông xi lanh bơm bị mòn trong quá trình làm việc. Thân bơm bị nứt, vỡ do thao tác không đúng kỹ thuật. Tất cả những hư hỏng trên làm tăng khe hở lắp ghép, năng suất bơm giảm, lưu lượng bơm không đủ nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp Thanh đẩy của pít tông bị mòn do ma sát với thân bơm, làm cho thanh đẩy chuyển động không vững vàng. Con đội con lăn bị mòn do làm việc lâu ngày, gây tiếng kêu khi động cơ làm việc. Xi lanh pít tông bơm tay bị mòn do ma sát với nhau làm cho việc xả e khó khăn . 1. 2. Kiểm tra và sửa chữa + Kiểm tra: Tháo rời và rửa sạch các chi tiết để kiểm tra Dùng mắt quan sát các chi tiết cặp xi lanh pít tông có vết xước không, kiểm tra các van, lò xo van, sự rò rỉ nhiên liệu. . . Sử dụng dụng cụ đo kiểm để xác định độ mòn của các chi tiết như cặp pít tông xi lanh + Sửa chữa: Các van mòn và hư hỏng ít thì dùng bột rà rà lại mòn hỏng nhiều thì thay van. Lò xo yếu hoặc gãy thì thay lò xo mới. Pít tông mòn thì mạ crôm rồi gia công lại hoặc tiện rãnh và lắp gioăng. Xi lanh mòn xước thì doa lại. Xi lanh và pít tông doa mài lại phải đảm bảo độ bóng Ra = 0.32 – 0.63 , khe hở lắp ghép phải đảm bảo 0,015 - 0,035mm khe hở lắp ghép lớn hơn 0,10mm thì phải thay cả cặp. Thanh đẩy pít tông và lỗ trong thân bơm có khe hở lắp ghép 0,015 - 0,035mm khe hở lắp ghép lớn hơn 0,10mm thì phải thay cả cặp. Thanh đẩy pít tông và lỗ trong thân bơm có khe hở lắp ghép 0,01mm trục con đội và con lăn mòn thì mạ crôm rồi gia công theo kích thước lỗ đảm bảo khe hở lắp 47
48. ghép là 0,015- 0,045mm độ bóng Ra đạt từ 0.08 – 1.25 Bơm tay mòn hỏng thì thay bơm mới. + Yêu cầu kỹ thuật Bơm sau khi sửa chữa xong đặt lên bàn khảo nghiệm để kiểm tra . Phải đảm bảo áp suất bơm quy định cho loại bơm đó thông thường từ 1 6KG/cm2 . Phải đảm bảo năng suất bơm đúng quy định. Bơm phải làm việc bình thường không có tiếng kêu, không phát nhiệt và không rò chảy nhiên liệu. 2. Sửa chữa bầu lọc: Bầu lọc không khí thường có những hư hỏng sau: Các phần tử lọc bị rách, mủn tắc bẩn do làm việc lâu ngày. Dầu giữ bụi bẩn trong bầu lọc hết hoặc quá bẩn. + Tác hại: Các hư hỏng đều làm cho không khí cung cấp cho động cơ không được tinh khiết vì vậy động cơ bị mài mòn nhanh (nhất là cụm pít tông và xi lanh) Bầu lọc bị tắc bẩn làm cho động cơ nạp thiếu không khí hỗn hợp quá đậm gây tiêu tốn nhiên liệu, khí xả độc hại công suất động cơ giảm, khả năng tăng tốc kém. + sửa chữa Bầu lọc bị rách mủn, tắc bẩn nhiều ta thay phần tử lọc mới. Đối với phần tử lọc bằng giấy nếu còn tốt ta dùng khí nén thổi sạch bụi bẩn (thổi từ phía trong ra trước, thổi ngoài sau) dùng tiếp. Đối với phần tử lọc bằng sợi mút nếu còn tốt ta giặt sạch và dùng khí nén thổi khô sau đó thấm dầu bôi trơn vắt khô dùng tiếp. Dầu giữ cặn bẩn thiếu hoặc quá bẩn ta đổ thêm hoặc thay dầu mới. Ngày nay ôtô thường dùng lọc gió là loại lọc giấy được thay theo định kỳ. + Sửa chữa các đường ống: Thông thường các đường ống cao áp bị gãy, các đầu nối bị mòn, không kín gây rò rỉ nhiên liệu, không khí vào trong hệ thống. Các đệm làm kín bu lông rỗng bị cháy ren không kín do dùng lâu ngày thao tác không đúng kỹ thuật. Nếu các đầu nối bị mòn ta thay đầu nối khác, đường ống bị gẫy ta hàn lại bằng hàn hơi. Các đệm bu lông hỏng phải thay mới. 3. Sửa chữa và điều chỉnh bơm cao áp: 3. 1 Công việc chuẩn bị: Trước khi tháo sửa chữa bơm cao áp phải rửa sạch sẽ bên ngoài sau đó mới tháo rời từng cụm theo quy trình nhất định. Chỉ tháo những cụm nào cần sửa chữa, cụm nào làm việc bình thường thì không cần tháo. Tháo cụm ra phải đánh dấu và để theo trình tự tránh nhầm lẫn trầy xước. Rửa sạch các chi tiết bằng dầu hoả, dầu ma rút dùng chổi lông hoặc chổi sơn để chải. Các cặp xi lanh và píttông phải để theo bộ không được để lẫn lộn, không được tháo rời ở ngoài, chỉ được phép tháo lắp trong dầu. 3. 2. Kiểm tra và sửa chữa cụm xi lanh pít tông: Xi lanh pít tông bơm cao áp là cụm chi tiết quan trọng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ điêzen nó quyết định rất lớn đến công suất của động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu. vì vậy yêu cầu chế tạo, lắp ghép rất chính xác. Độ bóng bề mặt từ. Ra = 0.02 – 0.05 Khe hở lắp ghép 0,001- 0,0025mm Đảm bảo áp suất phun cao từ 125 - 215 kg/ cm2 để cung cấp cho vòi phun. Hư hỏng chủ yếu của xi lanh và piston là sau một thời gian làm việc bị mài mòn làm tăng khe hở lắp ghép. + Tác hại: Làm giảm áp suất và lượng nhiên liệu cung cấp, làm rò rỉ nhiên liệu, 48