Nghiên cứu về sử dụng phương trình ảnh hưởng để đánh giá hệ số đâm va giữa các tàu

Nội dung text: Nghiên cứu về sử dụng phương trình ảnh hưởng để đánh giá hệ số đâm va giữa các tàu

1. TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY NGHIÊN CỨU VỀ SỬ DỤNG PHƯƠNG TRÌNH ẢNH HƯỞNG ĐỂ ĐÁNH GIÁ HỆ SỐ ĐÂM VA GIỮA CÁC TÀU A STUDY ON USING INFLUENCE FUNCTION TO ASSESS COLLISION RISK INDEX BETWEEN SHIPS LƯƠNG TÚ NAM*, MAI XUÂN HƯƠNG Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: luongtunam@vimaru.edu.vn Tóm tắt situation and show the ability to evaluate collision Ngày nay, mặc dù được sự hỗ trợ của các hệ risk in real time. Therefore, the index proposed in thống công nghệ hiện đại, tai nạn đâm va tàu biển this paper has promising application in the field vẫn tiếp tục xảy ra. Vì vậy, việc hạn chế nguy cơ of safe marine navigation. đâm va là rất cấp thiết. Hệ số nguy cơ đâm va giữ Keywords: Potential Risk Index, collision vai trò quan trọng trong việc đánh giá nguy cơ avoidance, collision risk index, influence function, đâm va của tàu biển và nó cũng là một trong risk level. những chủ đề nghiên cứu tránh va phổ biến. Từ 1. Mở đầu giá trị của hệ số nguy cơ đâm va thu được từ thông số của tàu và tình huống cụ thể, sĩ quan Trong những nghiên cứu về đảm bảo an toàn hàng hải có thể ra quyết định điều động tránh va hàng hải, sớm xác định sự tồn tại nguy cơ đâm va để chính xác. Trong bài báo này, hệ số nguy cơ đâm có hành động tránh va hợp lý là một vấn đề quan trọng cần giải quyết. Điều 7 Công ước về các qui va mới, gọi là Hệ số nguy cơ tiềm ẩn, dựa trên định quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển phương trình ảnh hưởng được xây dựng. Chiều (COLREGs) quy định rằng, mỗi tàu thuyền phải áp dài tàu, vận tốc tàu cũng được xem xét đến. Hệ số dụng tất cả các biện pháp hiệu quả sẵn có thích hợp mới này có khả năng biểu thị mức độ nguy hiểm với hoàn cảnh và điều kiện thực tế đế phán đoán có của tình huống, đánh giá được nguy cơ đâm va tồn tại nguy cơ đâm va hay không [1]. theo thời gian thực. Do đó, hệ số này rất có triển Một trong những chỉ số cơ bản để đánh giá nguy vọng trong việc đảm bảo an toàn hàng hải. cơ đâm va này là hệ số nguy cơ đâm va (Collision Từ khóa: Hệ số nguy cơ tiềm ẩn, tránh va, hệ số Risk Index - CRI). Trên thực tế, hệ số này bị ảnh nguy cơ đâm va, phương trình ảnh hưởng, mức độ hưởng bởi nhiều yếu tố, chẳng hạn như điểm tiếp cận nguy hiểm. gần nhất (CPA), phương vị tới tàu mục tiêu, vận tốc Abstract tương đối giữa hai tàu cũng như tầm nhìn xa. Do đó, Nowadays, despite all advantageous cách tính hệ số nguy cơ đâm va theo chuyển động của technological support systems in marine traffic, tàu và vị trí tương quan giữa các tàu là một nhiệm vụ ship collision accidents continue to occur. Thus, it đầy thử thách. is essential to minimize collision risk. Collision Hệ số nguy cơ đâm va là một giá trị phản ánh risk index plays an important role in assessing nguy cơ đâm va của tàu chủ với tàu mục tiêu. Thông ship collision risk and is one of the attractive thường, khi giá trị này càng lớn, nguy cơ xảy ra tai issues in the research field of ship collision nạn đâm va càng cao. avoidance. With accurate collision risk index Hệ số nguy cơ đâm va đã được nghiên cứu dựa obtained through ship characteristics, movement theo COLREGs từ năm 1972, bao gồm một số parameters and encounter situation, the navigator phương pháp chủ yếu như sau: đánh giá dựa trên can make correct decisions of avoidance action. khoảng cách tiếp cận gần nhất (DCPA) và thời gian In this article, a new approach of collision risk tiếp cận gần nhất (TCPA) của mục tiêu; đánh giá dựa trên các thuật toán Logic Mờ (Fuzzy Logic); đánh index model, named Potential Risk Index, based giá dùng Mạng Nơron nhân tạo (Artificial Neural on influence function is proposed. The length and Network- ANN). speed of the ship have been fully considered. This Dựa trên tính toán DCPA và TCPA kết hợp với index can express the degree of risk level of các tham số, Kearon đã giới thiệu một phương pháp 10 SỐ 66 (4-2021)
2. TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY tính hệ số nguy cơ đâm va theo kinh nghiệm thực tế f xyy f( x ) ( ) (2) về tránh va trên biển [2]. Cũng dựa trên DCPA và BB12 TCPA, Kim đã tính toán thêm một số yếu tố như Phương trình ảnh hưởng Gauss được tính như sau: khoảng cách tới tàu mục tiêu, vị trí, vận tốc tương d(,) x y 2 đối để xây dựng thuật toán tính hệ số nguy cơ đâm 2 2 va bằng Logic Mờ. Tuy nhiên, các yếu tố như thông fGsaus (,) x y e (3) số tàu, khu vực hàng hải vẫn chưa được đề cập đến [3]. Bằng dữ liệu Radar từ trạm VTS, Bukhari thể Hình 1 mô tả sự ảnh hưởng giữa các điểm với hiện mức độ nguy hiểm giữa hai tàu trong khoảng nhau dựa trên phương trình ảnh hưởng Gauss. Giá trị giá trị từ -1,0 đến 1,0 [4]. Simsir dùng ANN để cho của sự ảnh hưởng biến thiên trong khoảng [0,1]. Các ra kết quả nguy cơ đâm va có tồn tại hay không [5]. điểm càng gần nhau thì sự tác động qua lại giữa Một phương pháp khác nghiên cứu về hệ số nguy cơ chúng càng lớn. Tính chất này phù hợp với yêu cầu đâm va đó là bằng khảo sát với các sỹ quan hàng hải, xây dựng hệ số nguy cơ đâm va giữa các tàu (càng chuyên gia. Dựa vào kinh nghiệm thực tế của họ trên gần nhau thì mức độ nguy hiểm càng lớn). những trường hợp cụ thể, hệ số nguy cơ đâm va đã được xây dựng [6]. Các phương pháp trên đã có thể đánh giá được tình huống. Tuy nhiên, các hệ thống đó chưa tối ưu về mặt hiệu quả trong thời gian thực cũng như chưa tính đến kích thước của tàu. Trong nghiên cứu này hai vấn đề được giải quyết: - Hệ số nguy cơ đâm va mới, được gọi là Hệ số nguy cơ tiềm ẩn, được xây dựng bằng phương trình ảnh hưởng dựa trên chiều dài và vận tốc của tàu; Hình 1. Ví dụ về áp dụng phương trình ảnh hưởng - Hệ số nguy cơ tiềm ẩn đưa ra đánh giá cảnh báo Gauss lên tập hợp điểm trong thời gian thực. Khi hai tàu điều động tránh va, 3. Xây dựng hệ số nguy cơ tiềm ẩn (PRI) hệ số nguy hiểm thay đổi theo tình trạng tương ứng. Hệ số nguy cơ đâm va có thể đánh giá nguy hiểm Khi tàu hành trình, nó sẽ tác động lên tất cả các trên thời gian thực bằng giá trị thực từ 0 đến 1. Giá điểm xung quanh. Coi mỗi điểm lân cận quanh tàu trị của hệ số này được chia ra các khoảng để thể hiện chủ này là một tàu ảo tĩnh. Tàu ảo sẽ chịu ảnh hưởng mức độ nguy hiểm của tình huống, qua đó ưu việt do tàu chủ tác động lên nó. Sự ảnh hưởng này càng hơn so với các phương pháp hiện tại, giúp sỹ quan lớn khi tàu ảo này càng gần tàu chủ và nhỏ dần khi xa hàng hải có thể đưa ra quyết định nhanh chóng và tàu chủ. Mỗi tàu ảo sẽ nhận giá trị ảnh hưởng từ tàu chính xác hơn khi điều động tránh va. chủ khác nhau, được gọi là hệ số nguy cơ tiềm ẩn. Giả sử vị trí của tàu chủ là S(x , y ), tàu ảo là P(x , 2. Phương trình ảnh hưởng S S p yp). Tàu chủ có chiều dài L, vận tốc v và hướng đi φ. Trong một tập hợp điểm, bất kỳ một điểm nào đó Khoảng cách từ tàu chủ đến tàu ảo P là Dφ. Từ điểm P sẽ chịu ảnh hưởng bởi các điểm khác bao quanh nó. kẻ đường vuông góc với hướng đi của tàu tại điểm A. Sự ảnh hưởng này có thể được tính toán dựa trên một Khi tàu chủ đi đến điểm A, AP chính là khoảng cách hàm toán học, được gọi là phương trình ảnh hưởng gần nhất giữa tàu chủ và tàu ảo P (Hình 2). [7]. Phương trình ảnh hưởng mô tả tác động của một Để có thể áp dụng phương trình ảnh hưởng Gauss điểm lên khu vực xung quanh nó và tất cả các điểm vào việc xây dựng hệ số nguy cơ tiềm ẩn, trước tiên khác trong vùng này đều sẽ bị ảnh hưởng. phải có được hàm khoảng cách R. Gọi khoảng cách Giả sử có 2 điểm x và y thuộc không gian F. Sự đến điểm tiếp cận gần nhất giữa tàu chủ và tàu ảo P ảnh hưởng của điểm x lên điểm y được thể hiện theo là DCP và thời gian để tàu chủ hành trình đến điểm biểu thức: tiếp cận gần nhất là TCP. Ta có đại lượng không thứ y nguyên của DCP và TCP được tính như sau: fBB()(,) x f x y (1) DCP ( D sin p ) / L Tùy theo khoảng cách mà sự ảnh hưởng giữa các (4) ( (x x )22 ( y y ) sin ) / L điểm này cũng khác nhau. Gọi khoảng cách từ điểm p S p S p x1 đến y là d(x1, y) và khoảng cách từ điểm x2 đến y là d(x2, y). Nếu d(x1, y) ≤ d(x2, y) thì: S Ố 66 (4-2021) 11
3. TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY D sin đến tàu mục tiêu P sẽ lại tiếp tục tính toán dựa trên TCP p sự thay đổi này. Như vậy có thể coi sự thay đổi vị trí Lv (5) này bao hàm cả sự dịch chuyển của tàu mục tiêu P. ()()sinxxyy 22 pSpSp Mặt khác, khi đó cũng có thể coi tàu mục tiêu P Lv là 1 tàu chủ với vận tốc, chiều dài và hướng đi đã Trong đó φp là góc mạn giữa tàu chủ và tàu ảo P. biết, quan sát tới tàu mục tiêu (là tàu chủ S), hệ số PRI từ tàu P đến tàu S cũng sẽ được tính toán xx arctan pS (6) tương tự. p yy pS Hệ số nguy cơ tiềm ẩn PRI phụ thuộc vào chiều dài và vận tốc của tàu. Với cùng một giá trị của PRI, Giả sử hai tàu có chiều dài và vận tốc của tàu khác nhau, khoảng cách từ tàu đến đường đồng mức của cùng một giá trị PRI cũng khác nhau, cụ thể chiều dài hoặc vận tốc càng lớn, tầm ảnh hưởng của tàu ra môi trường xung quanh cũng càng rộng nên khoảng cách này cũng càng lớn (Hình 4). Hình 2. Vị trí tương quan giữa tàu chủ và tàu ảo Hàm khoảng cách R giữa tàu chủ và tàu ảo có thể được tính toán bằng DCP và TCP dựa trên phương pháp của Kearon theo công thức (7). Có thể thấy rằng, DCP là đại lượng không có thứ nguyên, tuy nhiên TCP vẫn còn thứ nguyên. Vì vậy, trọng số λ được thêm vào trước TCP để khử thứ nguyên, phù hợp cho việc tính toán. Hình 3. Giá trị PRI xung quanh tàu chủ RTCPDCP  22 (7) Áp dụng hàm nguy cơ vào phương trình ảnh hưởng Gauss, ta có hệ số nguy cơ tiềm ẩn (PRI) giữa tàu chủ và tàu ảo P bất kỳ. R2 PRIe 2 2 (8) Giá trị của PRI được dùng để thể hiện nguy cơ đâm va tiềm ẩn giữa tàu chủ và tàu ảo, có giá trị từ 0 Hình 4. Cùng giá trị PRI với 2 tàu có vận tốc khác nhau đến 1. Trên Hình 3, giá trị của PRI được biểu hiện Khi thay tàu ảo bằng tàu mục tiêu thật, PRI thể bằng những đường đồng mức từ 0,1 (ngoài cùng) hiện mức độ của nguy cơ đâm va, PRI càng lớn, khả đến 0,9 (trong cùng). Tàu ảo trên cùng một đường năng xảy ra đâm va càng cao. PRI đạt giá trị lớn nhất đồng mức sẽ nhận giá trị PRI từ tàu chủ như nhau. bằng 1 khi vị trí tàu mục tiêu trùng với vị trí của tàu Khi tàu ảo càng gần với tàu chủ, giá trị PRI tăng dần. chủ (tai nạn đâm va xảy ra) và tiến dần đến 0 khi Hệ số PRI được tính toán dựa trên TCP và DCP càng ra xa tàu chủ (an toàn). trong thời gian thực, nghĩa là PRI sẽ được tính toán 4. Mô phỏng và đánh giá kết quả liên tục với khoảng thời gian giãn cách rất nhỏ. Để xác thực hiệu quả của hệ số nguy cơ tiềm ẩn Giả sử tàu ảo là tàu mục tiêu P di chuyển, tại 1 mới trong điều động tránh va, một mô phỏng số của thời điểm nhất định rất nhanh, có thể coi tàu mục một tai nạn đâm va tại vùng biển Hàn Quốc được tiêu này chính là một điểm. Khi tàu mục tiêu di thực hiện trên phần mềm MATLAB. Vị trí của tai chuyển thì vị trí sẽ thay đổi, khi đó PRI từ tàu chủ S 12 SỐ 66 (4-2021)
4. TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY Bảng 1. Thông số của hai tàu trong tai nạn đâm va Khoảng cách Tàu A Tàu B t (s) (nm) Vận tốc (kn) Hướng đi Vận tốc (kn) Hướng đi 0 0,76 12,8 105,6 12,5 88,6 60 0,66 12,7 104,2 12,3 87,7 120 0,56 12,9 102,7 12,6 89,5 180 0,44 12,8 101,5 12,6 89,7 240 0,34 12,8 98,1 12,4 90,4 300 0,23 12,7 93,1 12,5 92,6 360 0,19 12,5 95,2 12,7 94,6 420 0,16 12,3 92,3 12,5 97,5 480 0,19 12,2 89,2 12,2 95,0 540 0,18 12,6 86,1 12,1 85,1 600 0,17 12,2 88,4 12,0 75,4 660 0,11 11,6 94,3 11,9 75,8 720 0,06 11,5 91,5 11,8 75,7 780 0 10,3 85,1 11,7 74,7 Hình 5. Tai nạn đâm va tại vùng biển Hàn Quốc Hình 6. PRI của hai tàu trong hành trình nạn 34,35°N, 126,09°E, được đánh dấu bằng chấm củ a 2 tàu tăng nhanh, thể hiện nguy cơ đâm va tăng đỏ trên Hình 5. Vết di chuyển của 2 tàu cũng được lên (PRI của tàu A tăng từ 0 lên 0,35 còn tàu B tăng từ thể hiện lại dựa trên dữ liệu AIS thu được từ 2 tàu. 0 lên 0,45). Có sự chênh lệch này là do chỉ số PRI phụ Đây là khu vực có mật độ tàu thuyền qua lại cao thuộc vào kích thước và vận tốc của từng tàu nên PRI và rất nhiều đảo nhỏ, khoảng cách giữa các tàu cũng của mỗi tàu khi quan sát từ tàu kia cũng khác nhau. nhỏ hơn so với ngoài đại dương. Vì vậy, phương pháp Trong trường hợp này, tàu B là tàu được nhường đồ giải tránh va truyền thống ARPA dựa trên DCPA và đường. Theo Điều 17 COLREGs 72, vì một lý do TCPA không hiệu quả. Các thông số về vận tốc và nào đó, khi tàu thuyền có trách nhiệm giữ nguyên hướng đi của 2 tàu, khoảng cách giữa 2 tàu tại mỗi hướng đi và tốc độ nhận thấy đang ở rất gần tàu thời điểm trong tai nạn đâm va được nêu ra trong thuyền kia và không thể tránh khỏi nguy cơ đâm va Bảng 1. Chọn mốc thời gian bắt đầu quan sát là 0. PRI nếu chỉ dựa vào sự điều động của tàu thuyền kia, thì tàu thuyền được nhường đường cũng phải có biện quan sát được từ 2 tàu được thể hiện trên Hình 6, với pháp tốt nhất để điều động tàu mình tránh sự đâm va. đường màu xanh là PRI của tàu A quan sát được từ tàu Nhận thấy tàu A không có hành động tránh va hợp lý, B, đường màu đỏ là PRI của tàu B quan sát được từ tàu B đã chuyển hướng sang phải, khoảng cách giữa tàu A. 2 tàu tăng lên. Cùng với đó, chỉ số PRI của hai tàu Trong khoảng thời gian từ 0 đến 240, chỉ số PRI cũng giảm xuống 0,2, nguy cơ đâm va cũng giảm. của 2 tàu vẫn chưa thay đổi. Khi khoảng cách giữa hai Tuy nhiên, như đã đề cập ở trên, tại khu vực này có tàu từ thời điểm 240s đến thời điểm 420s, chỉ số PRI một số đảo nhỏ nên tàu B không thể tiếp tục duy trì S Ố 66 (4-2021) 13
5. TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY hướng đi này và đổi hướng sang trái. Từ thời điểm DANH MỤC KÝ HIỆU 480s đến 600s, PRI của hai tàu tăng lên 0,3, nguy cơ xS, yS Vị trí tàu chủ xảy ra tai nạn đâm va cũng tăng lên. Từ thời điểm xP, yP Vị trí điểm P (tàu ảo) 600s, khi khoảng cách của hai tàu giảm rõ rệt từ 0,17 L Chiều dài tàu chủ đến 0,06nm, hai tàu cũng không có hành động tránh v Vận tốc tàu chủ va thích hợp thì PRI của hai tàu tăng lên một cách φ Hướng đi tàu chủ đáng kể từ 0,3 đến 0,9. Lúc này, nguy cơ đâm va đã φ Góc mạn giữa tàu chủ và tàu ảo rất rõ rệt. Khi PRI của hai tàu lên đến 1, tai nạn đâm P va đã xảy ra. R Hàm khoảng cách Khoảng cách đến điểm tiếp cận gần Qua mô phỏng trên, ta có thể thấy sự hiệu quả DCP nhất giữa tàu chủ và tàu ảo P của chỉ số PRI trong việc thể hiện mức độ nguy hiểm Thời gian để tàu chủ hành trình đến hay nguy cơ đâm va tiềm ẩn trong hàng hải. Chỉ số TCP này tính toán dựa trên cả chiều dài và vận tốc tàu, điểm tiếp cận gần nhất hướng đi. Do đó nó có thể thay đổi theo thời gian PRI Hệ số nguy cơ tiềm ẩn thực, từ đó đưa ra được hành động tránh va nhanh λ Trọng số khử thứ nguyên TCP chóng. Điều động tránh va là hành động nên được Lời cảm ơn thực hiện bởi cả hai tàu để hai tàu không tiến đến Nghiên cứu này được tài trợ bởi Trường Đại học cùng một vị trí [8]. Từ chỉ số PRI, sỹ quan hàng hải Hàng hải Việt Nam trong đề tài mã số DT20-21.08. cũng có thể biết được tàu mình có gây ra nguy hiểm cho tàu mục tiêu hay không và ngược lại. Qua đó có TÀI LIỆU THAM KHẢO thể có phối hợp hành động hợp lý giữa hai tàu. [1] International Maritime Organization, Convention 5. Kết luận on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. Bài báo đã tìm hiểu ảnh hưởng của tàu đến khu vực xung quanh tàu khi hành trình, từ đó áp dụng [2] Kearon J., Computer programs for collision chiều dài và vận tốc của tàu vào phương trình ảnh avoidance and traffic keeping, Conference on hưởng để xây dựng hệ số nguy hiểm mới, có khả mathematical aspects on marine traffic, London: năng đánh giá nguy hiểm giữa hai tàu. Hệ số nguy cơ Academic Press, 1977. tiềm ẩn được phát triển để cảnh báo nguy hiểm giữa [3] Kim S.G., Kim Y.G., An autonomous navigation các tàu trong thời gian thực dựa trên chiều dài và vận system for unmanned underwater vehicle, tốc của các tàu và đưa ra đánh giá cảnh báo, thể hiện Inzartsev AV (ed.) Underwater vehicle, sự ảnh hưởng của tàu chủ đến các tàu trong khu vực pp.279-294, 2009. lân cận. Đồ giải tránh va ARPA dựa trên DCPA và [4] Bukhari A.C., Tusseyeva I., Lee B.-G., Kim, TCPA là phương pháp truyền thống và phổ biến để Y. -G., An intelligent real-time multivessel xác định nguy cơ đâm va. Tuy nhiên tại một số vùng nước hẹp hoặc luồng hàng hải có mật độ tàu thuyền collision risk assessment system from VTS view qua lại cao, phương pháp này có thể không áp dụng point based on fuzzy inference system, Expert được. Hệ số nguy cơ đâm va có thể đánh giá nguy Syst. Appl. 40, pp.1220-1230, 2013. hiểm trên thời gian thực bằng giá trị thực từ 0 đến 1, [5] Simsir U., Amasyali M.F., Bal M., Çelebi U.B., qua đó ưu việt hơn so với các phương pháp hiện tại, Ertugrul S., Decision support system for collision giúp sỹ quan hàng hải có thể đưa ra quyết định nhanh avoidance of vessels, Appl. Soft Comp. Vol.25, chóng. Tính khả dụng của hệ số này được kiểm pp.369-378, 2014. chứng bằng tình huống cụ thể mô phỏng bằng [6] Lopez-Santander, A., Lawry J., An ordinal model MATLAB. Trong tương lai, các mô phỏng trên các of risk based on Mariner's judgement, J. Navig. loại tàu có chiều dài khác nhau bằng MATLAB cũng Vol.70 (2), pp.309-324, 2017. như trên phòng thực hành để chứng minh hệ số nguy cơ tiềm ẩn có thể áp dụng cho các loại tàu phổ biến [7] Hinneburg A., Keim D., 1998, An efficient hiện nay. Sau khi được kiểm chứng, phần mềm hệ số approach to clustering in large multimedia nguy hiểm có thể được xây dựng, kết nối với hệ databases with noise, Proceedings of The Fourth thống AIS, lấy dữ liệu giữa các tàu, đưa ra kết quả International Conference on Knowledge đánh giá trong thời gian thực. Discovery and Data Mining, 1998. 14 SỐ 66 (4-2021)
6. TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY [8] Liu Y., Xiao Y., Model and application of risk degree for vessel-bridge collision based on theory of ship collision avoidance, Int. J. Sci.: Basic Appl. Res. 14, pp.574-585, 2014. Ngày nhận bài: 16/3/2021 Ngày nhận bản sửa: 24/3/2021 Ngày duyệt đăng: 29/3/2021 S Ố 66 (4-2021) 15