Thực tiễn áp dụng các điều ước quốc tể vận tại biển tại Việt Nam

Nội dung text: Thực tiễn áp dụng các điều ước quốc tể vận tại biển tại Việt Nam

1. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 THỰC TIỄN ÁP DỤNG CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TỂ VẬN TẠI BIỂN TẠI VIỆT NAM Sea transportation and applying International Cooperation agreements in Vietnam ThS. NCS. Nguyễn Thị Thu Hà Khoa Kinh tế và Quản trị kinh doanh, Trường Đại học Hải Phòng Email: hantt.lucky@gmail.com TÓM TẮT Trong suốt những năm hội nhập kinh tế khu vực, tham gia vào Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á ASEAN (The Association of Southeast Asian Nations), Việt Nam đã đạt đƣợc những bƣớc tiến vƣợt bậc, nhận đƣợc những bài học kinh nghiệm quý báu, đã tạo nên thế và lực mới cho đất nƣớc, từng bƣớc đƣa Việt Nam vƣợt qua mọi khó khăn và thử thách, hƣớng đến sự phát triển bền vững, hội nhập sâu rộng. Bài báo nghiên cứu về thực tiễn ký kết và thực hiện các điều ƣớc quốc tế về hàng hải ở Việt Nam hiện nay. Đây là vấn đề thời sự và liên quan trực tiếp đến xu thế hình thành một trật tự pháp lý mới, khả dĩ có thể từng bƣớc đƣa việc quản lý hoạt động của các tầu biển - nhƣ là một chủ thể sử dụng khai thác biển và đại dƣơng trong hệ thống pháp luật có tính chất toàn cầu. Từ khóa: Điều ƣớc quốc tế vận tải biển, hàng hải, hệ thống pháp luật 944
2. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 ABSTRACT During years of regional economic integration, participating in the Association of Southeast Asian Nations ASEAN, Vietnam has achieved remarkable progress, get lessons precious, has created a new position and strength for the country, gradually bring Vietnam to overcome all difficulties and challenges towards sustainable development, extensive integration. Analysing the processing in international transport cooperation agreements between Vietnam and other countries to understand carefully this topical issue for the process of regionalization, managing ships operation - as a sea user, integration and development economy in global legal system Key words: international sea transport cooperation, maritime, legal system 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Trên thế giới, các quốc gia có biển hay không có biển đều có thể xây dựng đội tầu vận tải biển thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hóa, hành khách cho quốc gia mình hoặc đi chở thuê cho nuớc ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận tăng thu ngoại tệ cho đất nƣớc. Hình thức sở hữu tầu, hình thức tổ chức công ty và phƣơng thức kinh doanh đều rất khác nhau tại các quốc gia khác nhau. Sự khác biệt này chủ yếu do hệ thống pháp luật và điều kiện địa lý, tự nhiên của quốc gia đó quyết định. Tuy có sự khác nhau nhƣng kinh doanh khai thác tầu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm chung: Phạm vi sản xuất rộng mang tính toàn cầu, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc 945
3. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của nhiều Công ƣớc quốc tế liên quan đến thƣơng mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển. Chúng ta đều biết rằng, biển cả đóng vai trò hết sức quan trọng trong đời sống và sự phát triển của xã hội loài ngƣời vì nó bao phủ tới gần 70 % diện tích bề mặt trái đất. Điều đó cũng có nghĩa các biển và đại dƣơng chiếm một diện tích lớn nhất trong ngôi nhà chung nơi chúng ta đang sống và các thế hệ con cháu mai sau sẽ tiếp tục kế thừa. Xét về phƣơng diện môi sinh, ngoài chức năng là nguồn cung cấp thực phẩm đặc biệt cho đời sống của con ngƣời, biển cả còn đảm nhiệm vai trò của một lá phổi vĩ đại thƣờng xuyên tác động trực tiếp vào hệ sinh thái, điều kiện khí hậu, thủy văn của toàn bộ hành tinh của chúng ta, nhất là các quốc gia ven biển nhƣ Việt Nam. Trong quá trình sử dụng và cải tạo thiên nhiên nhằm phục vụ những nhu cầu phát triển rất đa dạng của mình con ngƣời đã và đang ngày càng mở rộng hơn việc khai thác những lợi ích to lớn từ biển, đặc biệt trong các lĩnh vực khai thác - chế biến tài nguyên sinh vật và tài nguyên khoáng sản của biển. Cũng chính vì vậy, sự lệ thuộc hữu cơ của con ngƣời vào biển ngày càng thêm sâu sắc. Có một vấn đề mang tính chất toàn cầu đang đƣợc đặt ra là chúng ta sẽ phải làm gì và nhƣ thế nào để góp phần bảo vệ và sử dụng hợp lý các biển và đại dƣơng không chỉ nhằm thỏa mãn đƣợc nhu cầu sinh tồn của bản thân chúng ta và còn tạo điều kiện để các thế hệ mai sau kế thừa một di sản trong lành và phong phú hơn. Bên cạnh việc cần đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng công nghệ mới vào việc khai thác sử dụng biển, chúng ta con phải hợp tác 946
4. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 chặt chẽ và nhanh chóng tạo lập một môi trƣờng pháp lý thích hợp để nâng cao hon nữa hiệu quả quản lý đối với hoạt động này trên phạm vi quốc gia và quốc tế. Đồng thời cần phải coi đây là một trong những biện pháp không thể coi nhẹ trong cuộc đấu tranh chung vì một đại dƣong an toàn và trong lành hon. 2. CÁC NHÓM CÔNG ƢỚC CHÍNH VIỆT NAM THAM GIA Trong khuôn khổ của bài viết này, tôi không có tham vọng trình bầy quan điểm của mình về mọi vấn đề liên quan đến việc sử dụng, khai thác biển, mà chỉ bàn về thực tiễn ký kết và thực hiện các điều ƣớc quốc tế về hàng hải ở Việt Nam hiện nay. Đây là vấn đề thời sự và liên quan trực tiếp đến xu thế hình thành một trật tự pháp lý mới, khả dĩ có thể từng bƣớc đƣa việc quản lý hoạt động của các tầu biển - nhƣ là một chủ thể sử dụng khai thác biển và đại dƣơng trong hệ thống pháp luật có tính chất toàn cầu. Có lẽ nói cho đến nay chƣa thấy một tài liệu chính thức nào thống kê chinh xác tổng số những Công ƣớc quốc tế về hàng hải đã đƣợc công bố hoặc đang đƣợc soạn thảo. Tuy nhiên theo khuyến cáo của ủy ban Kinh tế - Xã hội Châu Á Thái Bình Dƣơng- ESCAP (Economic and commission for Asia and the Paciíĩc) có khoảng gần 100 Công ƣớc quốc tế (International convention) về hàng hải các loại cần đƣợc nghiên cứu ứng dụng vào hệ thống văn bản pháp luật quốc gia hoặc chính thức tham gia ở các cấp Bộ hoặc cấp Chính phủ. Đây cũng là dạng điều ƣớc quốc tế phổ biến và hầu hết đã đƣợc soạn thảo dƣới sự bảo trợ của những tổ chức quốc tế chuyên môn thuộc Liên họp quốc nhƣ IMO, ƢNCTAD, ILO, hoặc hình thành từ nhiều năm trƣớc đây theo sáng kiến của một tổ chức tƣ vấn hàng hải quốc tế độc lập 947
5. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 khác nhƣ CMI, BIMCO, ICE trong đó có 4 nhóm đáng chú ý nhất là: Các Công ƣớc quốc tế Brussees về pháp luật hàng hải 20 công ƣớc. Các Công ƣớc của tổ chức lao động quốc tế (International Labour Organization ILO) 30 công ƣớc và 21 văn kiện chính thức. Các Công ƣớc của tổ chức hàng hải quốc tế (International Maritime Organization IMO) 28 công ƣớc và các phụ lục kèm theo. Các Công ƣớc của Hội nghị Liên hợp quốc về thƣơng mại và phát triển (The Inited Nationals coníerence on trade and Development UNSTAD) 4 công ƣớc. Ngoài ra, có thể kể thêm hai dạng điều ƣớc quốc tế về hàng hải gồm: - Hiệp định quốc tế (Regional hoặc International Agreement) hoặc Thồa ƣớc quốc tế (Memorandum of Undestanding MOƢ) đa phƣơng đƣợc hình thành giữa một nhóm các quốc gia độc lập và chính quyền tự trị (Hongkong) trong một khu vực địa lý cụ thể ví dụ: Thỏa ƣớc chung khu vực Châu Á - Thái Bình Dƣơng về hoạt động kiểm tra của Nhà nƣớc tại cảng biển /MOƢ/; Hiệp định khung ASIAN về vận tải đa phƣơng thức (Asian framework Agreement on Mutimodal transport). Đáng tiếc là do nhiều lý do khác nhau mặc dầu đã đƣợc coi là hội viên thứ 126 của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) từ trên 2 thập kỷ qua, Việt Nam mới chỉ chính thức tham gia 6/28 công ƣớc IMO đang có hiệu lực. Đây cũng là 6 Công ƣớc quốc tế hàng hải duy nhất mà chúng ta tham gia từ trƣớc đến nay mà tất cả chỉ 948
6. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 liên quan đến lĩnh vực quản lý an toàn kỹ thuật hàng hải cụ thể gồm: 2.1. Công ƣớc quốc tế về an toàn sinh mạng con ngƣời trên biển 1974 và Nghị định thƣ 1978 cùng với các bổ sung 1981,1983,1994. (International Convention for the Saíety of Life at Sea; protocol 1978 and Amendments 1981, 1983 - SOLAS 1974 có hiệu lực từ năm 1980, 120 thành viên. Prorocol 1978 có hiệu lực từ năm 1981, 82 thành viên). Công ƣớc này quy định về các điều kiện an toàn kỹ thuật liên quan đến cấu trúc trang thiết bị và vận hành tầu biển. Đồng thời cũng quy định cả về trách nhiệm của các quốc gia mà tầu treo cờ có trong việc cấp chứng chỉ an toàn kỹ thuật theo mẫu chung của IMO, bảo đảm thực thi công ƣớc và quyền của các quốc gia tham gia công ƣớc và quyền của các quốc gia công ƣớc kiểm tra các tầu biển của nhau. Công ƣớc đƣợc Việt Nam phê chuẩn ngày 18/12/1990 và có hiệu lực tại Việt Nam từ ngày 18/3/1991. Đặc biệt sau thảm họa tầu Ro - Ro Herald of Enterprise (1987) và một loạt các tai nạn hàng hải nghiêm trọng khác, IMO đã chú ý hơn đến vai trò và yếu tố con ngƣời trong tai nạn, sự cố hàng hải. Do vậy vào tháng 11/1994 Đại hội đồng IMO đã thông qua Nghị quyết A.741 (18) về việc triển khai bộ quy phạm quốc tế về quản lý an toàn tầu biển (International Safety Managenment Code IMCod). Mục đích của bộ quy phạm này là đƣa ra một tiêu chuẩn quốc tế thống nhất về cách thức quản lý khai thác an toàn tầu biểu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trƣờng. Trƣớc đó vào ngày 25/4/1994 các Chính phủ ký kết SOLAS 1974 cũng đã thông qua quyết định bổ sung mới của Công ƣớc SOLAS 1974 về quản lý đối vói hoạt động an toàn của tầu biểu tức là chƣơng IX hiện nay. 949
7. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 Theo ISM Code, các quy định nói tại chƣcmg IX có tính chất thi hành bắt buộc đối với một quốc gia đã chính thức phê chuẩn SOLAS 1974. Nhƣ vậy kể từ ngày 01/7/1974 trở đi tất cả các loại tầu khách (kể cả tầu khách tốc độ cao), tầu chở dầu, tầu chở hóa chất, tầu chở hàng xô và tầu chở hàng tốc độ cao có tổng dung tích từ 500 GRT trở lên bắt buộc phải tuân thủ bộ luật mới. Tiếp theo đến ngày 01/7/2002 ISM Code cũng áp dụng bắt buộc đối với các loại tầu còn lại khác và dàn khoan biển di động có tổng dung tích từ 500 GRT trở lên. Tuy nhiên dự kiến chi phí để hoàn tất việc đánh giá, cấp giấy ―Chứng nhận tuân thủ ISM Code‖ cho từng doanh nghiệp vận tải biển và cấp ―Giấy chứng nhận quản lý an toàn SMC‖ cho từng con tầu theo quy định mới sẽ rất lớn và sẽ là một gánh nặng mới đối với nƣớc nghèo chậm phát triển. 2.2. Công ƣớc quốc tế về ngăn ngừa tai nạn ô nhiễm môi trƣờng biển do tầu biển gây ra 1973 (Intesnational for the Prevention of Polluction from Ships 1973 as by Protocol of 1978/ Marpol 1973/1978 có hiệu lực từ 1983 có 78 thành viên). Công ƣớc này quy định một số tiêu chuẩn về cấu trúc tầu, trang thiết bị phòng chống ô nhiễm dầu và các chế độ thảo bỏ các chất độc hại nhƣ dầu, nƣớc thải, rác từ tầu ra viển. Mục đích của công ƣớc là nhằm hạn chế tối đa mối nguy cơ gây ô nhiễm từ tầu biển cho hệ sinh thái. Đây là một công ƣớc lớn, bao gồm 5 phụ lục coi nhƣ qui phạm chi tiết về các vấn đề khác nhau: Phụ lục 1 Luật chống ô nhiễm dầu; phụ lục 2 Luật kiểm tra ô nhiễm khi vận chuyển chất độc lỏng chở xô; Phụ lục 3 Luật chống ô nhiễm biển do các chất độc hại đƣợc vận chuyển dƣới dạng đóng gói hay đóng trong caontainer; phụ lục 4 Luật chống ô nhiễm do nƣớc thải từ tầu gây ra; phụ lục 5 Luật chống ô nhiễm do rác của tầu gây ra. Tuy 950
8. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 nhiên nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam chỉ mới phâ chuẩn phụ lục 1, phụ lục 2 vào ngày 29/5/1991 và Công ƣớc có hiệu lực tại Việt Nam từ ngày 29/8/1991. 2.3. Công ƣớc quốc tế về mạn khô của tàu biển 1966 (International Convention on Load Lines of Ships 1966 /Lood Lines 1966/ có hiệu lực từ năm 1968, 128 thành viên). Công ƣớc đƣợc xây dựng nhằm chuẩn hóa trên phạm vi quốc tế những nguyên tắc và quy định liên quan đến mức giới hạn chuyên chở mức thấp nhất theo mùa và vùng hoạt động của tầu biểu với mục tiêu nâng cao khả năng đảm bảo an toàn ngƣời và của cải trên biển. Công ƣớc đƣợc Việt Nam phê chuẩn ngày 18/12/1990 và bắt đầu có hiệu lực tại Việt Nam ngày 18/3/1991. 2.4. Công ƣớc quốc tế về do dung tích tầu biển 1969 (International convention tonnage Measuremant of Ships 1969 TONNAGE 1969 có hiệu lực 1982, 99 thành viên). Công ƣớc này quy định về cách thức xác định dung tích của tầu biển và nguyên tắc cấp các chứng chỉ liên quan. Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam phê chuẩn ngày 18/12/1990 và bắt đàu có hiệu lực tại Việt Nam ngày 18/3/1991. 2.5. Công ƣớc quốc tế về đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca cho thuyền viên 1978 và sửa đổi 1995. (International Convention on Standards of Training Certiíication and Watchekeeping for Seafarers 1978 and Amendment 1995/STCW 1978/1995). Tuy công ƣớc này cũng đề cập đến sự bảo đảm an toàn cho ngƣời, phƣơng tiện của cải trong hoạt động hàng hải, nhƣng chủ yếu là thông qua việc thống nhất tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ nghiệp vụ cho thuyền viên làm việc trên các loại tàu biển 951
9. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 khác nhau theo từng ngành và chức danh cụ thể. Việt Nam phê chuẩn công ƣớc này ngày 16 tháng 12 năm 1990 và có hiệu lực áp dụng từ ngày 18/3/1991. Ngay từ cuối năm 1982 sau khi STCW/1978 đƣợc thông qua, chúng ta đã vận dụng một phần nội dung của nó vào việc đào tạo, tổ chức sát hạch và cấp chứng chỉ chuyên môn cho các sĩ quan trƣởng ca buồng lái và máy. Đồng thời cập nhật một số vấn đề liên quan khác vào nội dung các văn bản quy định về thi sát hạch cấp bằng và đảm nhận chức danh chuyên môn trên các tầu biển Việt Nam. Để tiếp tục thực hiện những sửa đổi, bổ sung của STCW 1995 Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành thông tƣ hƣớng dẫn kể từ ngày 1/8/1998 trở đi mỗi khóa đào tạo huấn luyện và việc cấp chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên thi phải phù hợp theo những quy định mới của Công ƣớc STCW 78/95. 2.6. Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm của tầu thuyền trên biển 1972. (International Regulations for Preventing collisions at Sea 1972/COLREG/ 1972 có hiệu lực từ năm 1977 - 117 thành viên). Công ƣớc này đƣa ra các quy tắc phòng tránh va chạm tầu thuyền trên biển và vùng phụ cận trong đó bao gồm cả các quy định về kết cấu trang thiết bị an toàn giao thông nhƣ còi, đèn và các loại âm tín hiệu. Trƣớc đây nội dung của công ƣớc này nằm trong Solas, sau đó mới đƣợc tách ra thành một công ƣớc độc lập. Đây cũng chính là công ƣớc quốc tế đầu tiên mà Việt Nam áp dụng vào thực tế bằng cách biên soạn lại và hiệu lực hóa trên lãnh thổ của mình bằng quyết định của Bộ trƣởng Giao thông vận tải với tƣ cách là bộ quản lý Nhà nƣớc chuyên ngành (Quyết định 952
10. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 số 771/QĐ-PC ngày 8/4/1988 và Quyết định số 1533/QĐ-PC ngày 6/8/1991). Ngoài 6/28 Công ƣớc IMO nói trên, nƣớc ta cũng chỉ tham gia một công ƣớc đa phƣơng khác có một số nội dung liên quan đến lĩnh vực tổ chức, quản lý Nhà nƣớc đối với các hoạt động hàng hải đó là ―Công ƣớc quốc tế của Liên hợp uốc về Luật biển năm 198^ƢNILOS/19&£7. Việc gia nhập công ƣớc đặc biệt quan trọng này đã đƣợc Quốc hội thông qua 23/6/1994. Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) có tới 30 công ƣớc và 21 văn kiện liên quan khác nhau về hàng hải, nhƣng rất tiếc trong 12 công ƣớc của tổ chức này đƣợc phê chuẩn theo Quyết định số 193-QĐ/CTN ngày 30/5/1994 của Chủ tịch nƣớc lại không có công ƣớc nào về lĩnh vực hàng hải. Trong khi đó việc tham gia một số công ƣớc ILO nhƣ Công ƣớc 147/1978 về ―Tiêu chuẩn tối thiểu đối với tầu buôn ―Minimum Standarts in Merchant Ships‖, Công ƣớc số 55/1936 hoặc các công ƣớc khác về trách nhiệm của chủ tầu trong trƣờng hợp đau ốm, thƣomg tật và tử vong của thuyền viên lại là một nhu cầu hết sức cấp bách, nhất là khi Việt Nam đang cố gắng tăng cƣơng khả năng tham gia vào thị trƣờng xuất khẩu thuyền viên. Nhận x t: Chúng ta cũng đã gia tham ký kết một số điều ƣớc song phƣơng khác dƣới dạng các hiệp định hàng hải thƣơng mại liên Chính phủ. Tuy nhiên theo nhận xét của chúng tôi, trong điều kiện hiện nay loại điều ƣớc này chỉ có ý nghĩa rất hạn chế, nhất là khi xu thế hội nhập quốc tế theo nhóm và khu vực địa lý đang ngày càng biểu lộ rõ hơn trong lĩnh vực quan hệ đối ngoại. Mặt khác, thực tiễn cho thấy gần 20 hiệp định hàng hải đã đƣợc ký 953
11. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 kết vẫn có rất nhiều vấn đề kỹ thuật cần phải nghiên cứu, tổng kết để rút kinh nghiệm, nhất là về cơ chế đảm bảo hiệu lực và ý thức tuân thủ hiệp định của các nƣớc ký kết. Chúng ta có thể nêu một ví dụ điển hình là mặc dù hiệp định hàng hải Việt Nam - Trung Quốc đã đƣợc ký kết từ năm 1992 và đã có hiệu lực thi hành, nhƣng khá nhiều trƣờng hợp, tầu biển và thuyền viên Việt Nam vẫn chƣa đƣợc các nhà chức trách địa phƣơng cho hƣởng các quyền lợi phù hợp với chế độ quy định tại các điều 5, 11, 13 của hiệp định. Thậm chí, có nhiều trƣờng hợp còn bị đối xử thô bạo và trái với pháp luật, thông lệ quốc tế. Ngoài ra, còn một số công ƣớc quốc tế về hàng hải khác, tuy chúng ta chƣa tham gia nhƣng nội dung của các công ƣớc này đã đƣợc ứng dụng vào các quy định của Bộ Luật hàng hải 1990 và Bộ Luật hàng hải sửa đổi 2005 và các văn bản pháp quy liên quan nhƣ: - Hagne - Visby Rules 1968 (về vận chuyển hàng hóa bằng tầu biển). Arrest of Sea - goin Shops 1952 (về bắt giữ tầu biển). Collision/1910 - 1952 (về xử lý tai nạn đâm va). Limitation of Civil Liability of Ship - Owners/1957 - 1979 (về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tầu). United Nations Convention on conditions for the Registration of ships 1986 (về đăng ký tầu biển). Về bản chất hoạt động hàng hải là một loại hình dịch vụ giao lƣu kinh tế đặc thù, chịu sự tác động rất rõ nét của thị trƣờng quốc tế cả về phƣơng diện vật chất và pháp luật. Trong điều kiện hiện nay không một quốc gia nào có thể đóng cửa tự mình xây dựng và phát triển ngành công nghiệp hàng hải quốc gia mà 954
12. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 không cần sự trợ giúp về vốn và công nghệ, khai thác, sửa chữa đóng mới tầu biểu, thị trƣờng tiêu thụ hoặc liên kết kinh doanh với các quốc gia khác hay một nhóm quốc gia nào đó thông qua hoạt động của các tổ chức quốc tế. Đối với những quốc gia tuy có nhiều tiềm năng tự nhiên để phát triển về vốn đầu tƣ và khả năng tiếp cận công nghệ mới hoặc có xuất phát điểm thấp nhƣ nƣớc ta thì xu thế đó lại là một tất yếu khách quan trên con đƣờng hợp tác hội nhập với thế giới bên ngoài. Tuy nhiên, có thể thấy số lƣợng các công ƣớc mà chúng ta đã tham gia còn rất hạn chế và mới chỉ bao gồm một số công ƣớc có tính chất an toàn - kỹ thuật hàng hải là chính. Do vậy chúng tôi rất tán thành với một số ý kiến cho rằng chúng ta nên đẩy nhanh tốc độ ký kết phê chuẩn các điều ƣớc quốc tế về hàng hải cho phù hợp hơn với vai trò, vị trí địa ký, kinh tế rất đặc biệt của Việt Nam. Tất nhiên chỉ nên tham gia một cách có chọn lọc, có sự chuẩn bị kỹ lƣỡng trên cơ sở khả năng, trình độ và điều kiện thực tế của Việt Nam hiện nay. Bởi vì việc tham gia một số công ƣớc về an toàn kỹ thuật sẽ kéo theo trách nhiệm đầu tƣ, nâng cấp, lắp đặt thêm các trang thiết bị mới rất tốn kém và đang bị số đông các nƣớc nghèo chậm phát triển phản đối mạnh mẽ vì cho là không thực sự cần thiết hoặc thiếu công bằng vì đƣợc hình thành dƣới sự áp đặt của các nƣớc phát triển (Ví dụ Quy tắc 13/G/F - Phụ lục 1 của Marpol 1973/1978 về việc tầu dều bắt buộc phải có 2 vỏ). Ngƣợc lại, chúng ta cũng không thể chần chừ không tham gia các điều ƣớc quốc tế khác, đặc biệt là các công ƣớc nói về trách nhiệm tìm kiếm, cứu nạn giới hạn trách nhiệm trong tai nạn ô nhiễm dầu, an toàn Container, bắt giữ tầu biểu. Bởi vì sớm hay 955
13. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 muộn chúng ta cũng buộc phải áp dụng chúng, nhất là khi đa số các quốc gia khác trong khu vực đã trở thành thành viên của các điều ƣớc đó nhất là các thỏa thuận khu vực về phần tìm kiếm - cứu nạn trên cơ sở Sar/1979 hoặc kiểm tra Nhà nƣớc tại cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dƣơng. Với nhận thức của mình chúng tôi giữ quan điểm cho rằng nếu Việt Nam không sớm công khai tham gia công ƣớc quốc tế thông dụng trong cộng đồng hàng hải thì khó có thể tạo dựng đƣợc cho mình một uy tín và hành lang pháp luật cần thiết trong họp tác kinh doanh với các đối tác nƣớc ngoài. Thậm chí, sẽ còn bị thua thiết nhiều khi hoạt động trong phạm vi quyền tài phán của các quốc gia khác hoặc tiếp tục bị phân biệt đối xử. tự đặt mình ra ngoài quỹ đạo chung và bị cô lập với nƣớc khác. Thực tiễn hàng hải cho thấy các điều ƣớc quốc tế và tập quán hàng hải luôn luôn là một nguồn luật rất cơ bản của pháp luật quốc gia. Do quá trĩnh quốc tế hóa mạnh mẽ hiện nay trong giao lƣu kinh tế, ngày càng có nhiều vấn đề vƣợt ra khỏi phạm vi quốc gia và trở thành vấn đề có tính chất toàn cầu nhƣ an toàn tầu dầu, vận chuyển Container, ô nhiễm môi trƣờng, tìm kiếm cứu nạn, chống cƣớp biển. Những vấn đề đó đòi hỏi phải có một sự họp tác quốc tế mới có thể giải quyết một cách có hiệu quả đƣợc. 3. KẾT LUẬN Tóm lại, chúng ta có thể khẳng định là các điều ƣớc quốc tế với tƣ cách là nền tảng của một trật tự pháp lý mới trong hoạt động hàng hải, có một vai trò đặc biệt quan trọng không những đối với các hoạt động giao lƣu quốc tế mà còn tác động trực tiếp vào việc hình thành hệ thống văn bản pháp luật quốc gia về hàng hải nói riêng và pháp luật quốc gia nói chung. Việc chuyển hóa các quy phạm pháp luật quốc gia vừa là một nhu cầu tất yếu lại 956
14. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 vừa là một phƣơng thức nhanh chóng hiện đại hóa ngành hàng hải Việt Nam. Cho phép chúng ta cập nhật đƣợc ngay những vấn đề mà thế giới đã giải quyết mà không cần phải tốn nhiều công sức thời gian. Ngoài ra nó tạo điều kiện cho chúng ta dễ dàng hội nhập hơn với các nƣớc khác về công nghệ, thị trƣờng, pháp luật góp phần cải thiện uy tín quốc tế và góp phần nhanh chóng hình thành một hệ thống pháp luật hàng hải chuyên ngành hiện đại ở trong nƣớc, đảm bảo cho sự phát triển vững chắc của ngành công nghệp hàng hải mũi nhọn này. Có thể nói việc chúng ta còn chậm và thiếu chủ động trong việc ký kết, công nhận nhiều Công ƣớc quốc tế về hàng hải nhƣ hiện nay chủ yếu là do sự thiếu quan tâm đúng mức của các cơ quan quản lý Nhà nƣớc cũng nhƣ các tổ chức nghề nghiệp và doanh nghiệp hàng hải. Đặc biệt vẫn còn thiếu sự phối họp chặt chẽ đồng bộ ở phạm vi quốc gia giữa các cơ quan quản lý Nhà nƣớc có liên quan với nhau trong việc nghiên cứu, đề xuất, kiến nghị cụ thể đối với Nhà nƣớc. Những khó khăn khách quan khác về tiền vốn đầu tƣ, trình độ công nghệ cũng rất đáng kể, nhƣng chỉ nên cói là thứ yếu. Chúng tôi cho rằng, tất cả những tồn tại nêu trên sẽ có thể khắc phục đƣợc nếu chúng ta quan tâm giải quyết 3 vấn đề mấu chốt sau đây:. Trƣớc hết, phải xác định cụ thể một cơ quan chuyên trách duy nhất ở phạm vi quốc gia, có chức năng nghiên cứu, đề xuất ý kiến tham mƣu cho Nhà nƣớc trong việc tham gia hay chƣa tham gia các Công ƣớc quốc tế về hàng hải. Hiện nay, chức năng này đang đƣợc khá nhiều cơ quan đảm nhiệm và chƣa có một đầu mối chuyên trách, do vậy hiệu quả chƣa cao. 957
15. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 Tiếp theo, cần thiết lập mối quan hệ hợp tác chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Nhà nƣớc hữu quan, cơ sở nghiên cứu khoa học - đào tạo, Hiệp hội ngành nghề và các doanh nghiệp hàng hải để xây dựng chiến lƣợc chung cũng nhƣ những bƣớc đi cụ thể trong hoạt động nghiên cứu, tổ chức áp dụng điều ƣớc quốc tế vào hoàn cảnh riêng của Việt Nam. Ngoài ra chúng ta cũng nên tham gia trực tiếp vào các hoạt động xây dựng hệ hệ thống pháp luật hàng hải chung dƣới sự bảo trợ của các tổ chức quốc tế chuyên trách, nhất là các Công ƣớc IMO. Sự vắng mặc của các chuyên viên Việt Nam, trong các tổ chức này cản trở sự theo dõi liên tục từ khi soạn thảo đến khi công ƣớc đƣợc thông qua và làm giảm cơ hội bảo vệ lợi ích quốc gia ngay trong quá trình hình thành công ƣớc. Theo chúng tôi đƣợc biết, sự tham gia trực tiếp và liên tục của các chuyên viên Việt Nam trong quá trình soạn thảo UNLOS/1982 không chỉ thể hiện chủ quyền của một quốc gia độc lập, mà còn đem theo những lợi ích cơ bản khác. Biển cả vô cùng rộng lớn, nhƣng tài nguyên biển không phải là vô tận và nó có những quy luật riêng buộc con ngƣời chúng ta phải tôn trọng bảo vệ. Nhiệm vụ chúng ta là phối hợp chặt chẽ với nhau trong những cố gắng có tính chất toàn cầu để bảo vệ biển - một trong các cố gắng đó là việc sớm hình thành trật tự pháp lý chung đối với việc sử dụng, khai thác biển thông qua các hoạt động hàng hải. Hy vọng rằng trong tƣơng lai chúng ta sẽ có thể cùng nhau đóng góp những cố gắng của mình vào mục tiêu chung là bảo vệ và sử dụng hợp lý biển cả môi trƣờng sống đặc biệt của chính mỗi chúng ta và lớp lớp con cháu sau này./. 958
16. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Báo cáo tổng kết công tác năm 2016 của Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam. 2. Phòng thƣơng mại và công nghiệp Việt Nam VCCI (Ban ASEAN), Việt Nam hội nhập ASEAN - Hội nhập và phát triển, Nhà xuất bản Hà Nội. 3. Phạm Thị Thanh Bình và Lê Tố Hoa, Hội nhập kinh tế quốc tế của các nước ASEAN, Tạp chí Cộng sản, 2012. 4. Tôn Thị Ngọc Hƣơng, 2015, Luận án Tiến sĩ: ―Vai trò của ASEAN trong tiến trình hợp tác và liên kết khu vực ở Đông Á”, Học viện ngoại giao chuyên ngành Quan hệ quốc tế. 5. Nguyễn Văn Khoảng,Nghiên cứu phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam. Luận án tiến sĩ kinh tế.Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam, 2011. Ngày nhận bài: 30/9/2019 Ngày phản biện đánh giá và sửa chữa: 10/10/2019 Ngày chấp nhận đăng bài: 21/10/2019 959