An toàn lao động vệ sinh nghề cá

139 trang Gia Huy 20/05/2022 1770

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "An toàn lao động vệ sinh nghề cá", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

an_toan_lao_dong_ve_sinh_nghe_ca.pdf

Nội dung text: An toàn lao động vệ sinh nghề cá

BỘ LAO ĐỘNG THƢƠNG BINH VÀ XÃ HỘI CỤC QUẢN LÝ LAO ĐỘNG NGOÀI NƢỚC TÀI LIỆU AN TOÀN LAO ĐỘNG VỆ SINH NGHỀ CÁ (Tài liệu dành cho thuyền viên tàu đánh cá và thuyền viên đi xuất khẩu lao động làm việc trên các tàu đánh cá nƣớc ngoài) 2012 1
Tác giả: Thuyền trƣởng – LÊ THANH SƠN Thạc sỹ - LÊ THANH TÙNG Hiệu đính: Tiến sỹ - PHẠM XUÂN DƢƠNG AN TOÀN LAO ĐỘNG VỆ SINH NGHỀ CÁ (Tài liệu dành cho thuyền viên tàu đánh cá và thuyền viên đi xuất khẩu lao động làm việc trên các tàu đánh cá nƣớc ngoài) 2
Lời giới thiệu Việt Nam là một quốc gia có trên 3.260 km chiều dài bờ biển, với diện tích trên 1 triệu km2 mặt biển nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa quanh năm, có nguồn tài nguyên thiên nhiên vô cùng phong phú, có tiềm năng to lớn để phát triển nền kinh tế hướng ra biển một cách bền vững, trong đó có ngành khai thác thủy hải sản. Biển Việt Nam có trên 110 loài cá kinh tế, tổng trữ lượng cá biển khoảng từ 3 đến 3,5 triệu tấn và khả năng khai thác cho phép là trên 1 triệu tấn/năm, trong đó cá nổi đóng vai trò rất lớn, chiếm 54,37% tổng trữ lượng cá. Ngoài ra, biển Việt Nam còn có nguồn lợi rất lớn từ động vật thân mềm với trên 2.500 loài, trữ lượng rất lớn và có giá trị kinh tế cao. Việc phát triển ngành khai thác thủy hải sản, nhất là khai thác hải sản xa bờ phát triển không những sẽ đóng góp rất lớn vào sự phát triển chung của nền kinh tế hướng ra biển đất nước, mà còn có đóng góp quan trọng trong chiến lược khẳng định chủ quyền và quyền chủ quyền của Việt Nam trên Biển Đông. Trong "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020" được Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa X thông qua ngày 09/2/2007 đã nêu rõ: "Đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm cho đất nước giàu, mạnh". Muốn phát triển được ngành khai thác thủy hải sản xa bờ, song song với việc đầu tư phát triển đội tàu đánh cá với công nghệ hiện đại, cần phải chuẩn bị đội ngũ thuyền viên tàu cá có kiến thức và trình độ chuyên môn tốt, có ngoại ngữ, có kinh nghiệm, có ý thức tổ chức kỷ luật và tác phong công nghiệp. Muốn làm được việc đó, bên cạnh việc nâng cao chất lượng đào tạo, huấn luyện của các trường nghề trong hệ thống các cơ sở do Tổng cục dạy nghề (Bộ Lao động - TB&XH) hiện nay đang quản lý, cần đẩy mạnh việc xuất khẩu thuyền viên tàu cá đi làm việc trên các đội tàu hiện đại của các quốc gia có ngành khai thác hải sản phát triển. Bởi vì, việc xuất khẩu thuyền viên tàu cá sẽ không những mang về nguồn ngoại tệ rất lớn cho đất nước, ổn định cuộc sống của thuyền viên tàu cá và gia đình họ, mà còn góp phần nâng cao một cách cơ bản trình độ và kinh nghiệm của nguồn nhân lực phục vụ chiến lược vươn ra biển của đất nước. Trong thời gian qua, đã có nhiều đơn vị trong nước đưa được thuyền viên tàu cá đi làm việc ở nước ngoài. Tuy nhiên, do thiếu những kiến thức cơ bản về an toàn lao động trên biển nên đã có nhiều vụ tai nạn đáng tiếc xảy ra. Đứng trước tình hình đó, 3
Cục Quản lý Lao động Ngoài nước đã có đề xuất với Công ty VINIC thuộc Trường Đại học Hàng hải Việt Nam phối hợp cùng các chuyên gia của Cục xây dựng tài liệu “An toàn lao động vệ sinh nghề cá". Nhiệm vụ quan trọng này được giao cho Thuyền trưởng Lê Thanh Sơn, giảng viên Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, người đã có kinh nghiệm hơn 35 năm đi biển, đã từng nhiều năm làm thuyền trưởng trên nhiều con tàu siêu lớn, hiện đại của Nhật Bản, Hàn Quốc, tác giả của cuốn giáo trình "An toàn lao động hàng hải" đang được dùng làm tài liệu giảng dạy tại Nhà trường và Thạc sỹ Lê Thanh Tùng, người đã hoàn thành chương trình Thạc sỹ chuyên ngành An toàn Hàng hải tại Trường Đại học Hàng hải Thế giới (World Maritime University - Thụy điển), hiện là giảng viên Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam. Trong thời gian chuẩn bị không dài, nhưng với tâm huyết và sự nỗ lực rất lớn của hai tác giả Lê Thanh Sơn và Lê Thanh Tùng, cuốn tài liệu đã được hoàn thành và thực sự là một cẩm nang vô cùng thiết thực và phù hợp với yêu cầu huấn luyện đội ngũ thuyền viên tàu đánh cá phục vụ xuất khẩu lao động của Việt Nam hiện nay. Trong thời gian tới, nếu được đầu tư thêm và có sự cập nhật, bổ sung, hiệu chỉnh cần thiết, cuốn tài liệu này sẽ trở thành một giáo trình không thể thiếu cho các cơ sở đào tạo, huấn luyện, các đơn vị quản lý thuyền viên tàu cá của Việt Nam, góp phần quan trọng nâng cao chất lượng nguồn nhân lực phục vụ chiến lược phát triển nên kinh tế hướng ra biển của Đảng và Nhà nước./. Hải Phòng, tháng 12 năm 2012 TS. Phạm Xuân Dƣơng, Phó Hiệu trƣởng Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam Chủ tịch HĐTV Công ty VINIC. Bản quyền tài liệu này thuộc Cục quản lý lao động ngoài nƣớc Địa chỉ: Số 41B Lý Thái Tổ - Hoàn Kiếm – Hà Nội 4
Phần 1 Mở đầu 1.1. Giới thiệu về công việc trên tàu đánh cá Theo báo cáo khảo sát điều kiện làm việc trên các tàu cá nước ngoài tại Hà Tĩnh 9/2012 cho biết: các thuyền viên Việt Nam hiện nay đã được liên hệ làm việc trên các tàu cá đại dương mang quốc tịch Hàn Quốc và Đài Loan, và làm việc trên ba loại tàu là: Tàu giã cào, tàu cá ngừ và tàu câu mực; trọng tải của tàu từ 500 tấn đến 2.200 tấn. Đây là các loại tàu cá lớn, chiều dài thường vào khoảng 45m cho đến 80- 90 m, là các loại tàu cá ít gặp ở Việt Nam. Trên các tàu cá này, tuy vấn đề an toàn không bắt buộc phải tuân thủ đẩy đủ các quy định của “Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển – SOLAS” nhưng cũng yêu cầu áp dụng các tiêu chuẩn rất cao về an toàn theo quy định của nước sở tại. Tuy nhiên do các thuyền viên Việt Nam chưa được huấn luyện đầy đủ về các vấn đề về an toàn và vệ sinh phù hợp với các loại tàu này, nên đã có nhiều tai nạn đáng tiếc xảy ra. Ngư trường đánh bắt hải sản xa bờ, phần lớn công việc được phối hợp tác nghiệp theo nhóm, tuy nhiên cũng có một số công việc thuyền viên tác nghiệp độc lập; thời gian thuyền viên làm việc trên biển ngắn nhất là 10 ngày và dài nhất là 3 năm không lên bờ. Thời gian làm việc trong ngày không cố định theo giờ và theo ca vì thuyền viên phải thực hiện và hoàn thành các công việc kể từ khi phát hiện luồng cá, mực, tổ chức vây bắt đến khi đưa sản phẩm vào kho đông lanh, thời gian làm việc này từ 18 giờ đến 3 ngày đêm, làm việc trong mọi hoàn cảnh của thời tiết như nắng nóng, sóng to, gió lớn và băng giá, xong việc thuyền viên mới được nghỉ. 5
Thuyền viên được thuyền trưởng giao những công việc như đánh bắt cá, vá lưới, chầu dây, làm cá, bảo quản thực phẩm trong kho lạnh và lau chùi sàn tàu, thân tàu và được trang bị dụng cụ bảo hộ như: quần, áo mưa, mũ bảo hiểm, ủng, găng tay, tất. Hầu như mọi công việc trên tàu cá như đánh bắt cá, vá lưới, chầu dây, làm cá, bảo quản thực phẩm trong kho lạnh v.v ,đều tồn tại một số nguy hiểm cho sức khỏe và sự an toàn cá nhân. Mặc dù vậy , các sự cố này có thể được ngăn chặn thông qua quá trình đào tạo, có nhận thức tốt về rủi ro, và thực thi các biện pháp an toàn trên tàu cá. Vì vậy, mục đích của cuốn sách này là để hỗ trợ các nhà nghiên cứu, các nhà giáo dục, quản lý, và các thuyền viên trên các tàu cá đại dương nhằm tạo ra một môi trường làm việc an toàn, khỏe mạnh và hiệu quả. 6
1.2. Các nguy cơ chung trong công việc và cuộc sống trên tàu đối với an toàn và sức khỏe a) An toàn: Nghề đánh cá là một nghề nguy hiểm, ngay cả đối với các ngư dân có kinh nghiệm. Đừng quá tự tin hoặc bất cẩn, tránh mọi rủi ro không cần thiết và cảnh giác với mọi thay đổi đột ngột của tàu. Trong quá trình tác nghiệp bị máy cuốn, đứt cáp, dây chì lưới đập vào đầu; đường ống Amoniac rò rỉ; lưỡi câu móc vào người, vào mắt; dây câu cuốn vào tay kéo người xuống biển; ngã xuống biển, ngã xuống hầm tàu, bị khay cá đông lạnh đè lên người trong hầm lạnh khi sóng to, gió lớn; bỏng lạnh và cảm lạnh khi làm việc ở vùng biển lạnh, say nắng khi làm việc trong thời tiết nắng nóng. Những tai nạn thường xảy ra cho thuyền viên khi làm việc ở trên tàu cá: - Tai nạn do đứt cáp dẫn đến cáp và chì đập vào đầu; đứt tay, chân vì móc câu móc vào người, bị cuốn vào tời. Người đàn ông này đã bị móc lưới móc vào mi mắt gây tổn thương nặng cho phần mắt bên phải 7
Tai nạn ngã xuống biển do: sóng to, gió lớn; bị dây giàn câu, dây lưới cuốn xuống biển; rơi ngã khi thao tác trên cao hoặc khi bốc dỡ hàng. Bị kẹt trong hầm lạnh; cơ thể đông cứng khi làm việc quá lâu trong hầm Cháy tàu, chìm tàu. 8
b) Sức khỏe: Các nguy cơ về sức khỏe trên các tàu cá nước ngoài là khá rõ ràng khi công việc nặng nhọc, điều kiện thời tiết khắc nghiệt và điều kiện sống không đảm bảo. Các nguy cơ thường xảy đến nhất là: gây ra các bệnh về đường hô hấp, các bệnh đường ruột do vệ sinh an toàn thực phẩm không đảm bảo, mệt mỏi, đau nhức kéo dài, vệ sinh cá nhân kém v.v Các thuyền viên Việt Nam chưa được huấn luyện đầy đủ về các vấn đề về an toàn và vệ sinh phù hợp với các loại tàu này, nên đã có nhiều tai nạn đáng tiếc xảy ra. Chính vì vậy, trong các phần của cuốn sách này, tác giả cố gắng nêu ra các vấn đề cơ bản liên quan đến an toàn trong mọi hoạt động trên tàu hỗ trợ cho việc cung cấp các thông tin phù hợp đến các thuyền viên đã làm việc hoặc sắp làm việc trên tàu cá. Tuy nhiên, ý thức an toàn, đức tính làm việc cẩn thận, tỉ mỉ và không ngừng học hỏi sẽ vẫn là hành trang tốt nhất để đảm bảo cho họ tránh khỏi những tai nạn, những nguy hiểm bất ngờ trên tàu. 9
Phần 2 Kế hoạch chung về an toàn và vệ sinh trên tàu 2.1 Quản lí an toàn trên tàu 2.1.1 Khái niệm phương pháp làm việc an toàn – tác nghiệp theo nhóm Không có sự an toàn tuyệt đối, từ những công việc nhỏ nhất như đi lại, đứng lên, ngồi xuống đều có thể gây ra các tai nạn không đáng có cho con người. Môi trường làm việc trên tàu cá là môi trường làm việc có nhiều rủi ro nên càng không thể có sự an toàn tuyệt đối. Phương pháp làm việc an toàn không được hiểu là phương pháp giúp cho người lao động tránh mọi rủi ro mà là các cách thức, điểm quan trọng nhất để làm việc khoa học, giảm thiểu được các rủi ro khi làm việc. Đối với người lao động Việt Nam, ngoài các kiến thức chuyên môn thì tác phong, văn hóa làm việc hiện đại, chuyên nghiệp là một trong những nhân tố cơ bản đầu tiên để xây dựng một đội thuyền viên ngũ làm việc an toàn và hiệu quả. 2.1.2 Bốn yếu tố cần thiết để thực hiện phương pháp làm việc an toàn Lãnh đạo và sự tham gia của các thành viên trong nhóm Làm việc an toàn cần phải được xuất phát và định hướng từ người lãnh đạo, nên từ khi bắt đầu công việc điều cần thiết nhất là phải xây dựng được văn hóa làm việc an toàn và thái độ làm việc tốt để cải thiện hiệu suất và nâng cao hiệu quả tại nơi làm việc. Một người lãnh đạo trong nhóm làm việc là rất quan trọng, người này nên nhưng có thể không nhất thiết là thuyền trưởng, đại phó, thủy thủ trưởng mà có thể chỉ là một người giàu kinh nghiệm trong nhóm làm việc, có uy tín, được mọi người nghe theo đặc biệt là trong các tàu có rào cản về ngôn ngữ như trên các tàu cá nước ngoài. Trước khi làm việc, người lãnh đạo rất cần xác định an toàn là quan trọng nhất, xem xét các nguy cơ về an toàn có thể xảy đến, cảnh báo và nhắc nhở mọi người. 10
Người sử dụng lao động cũng phải có trách nhiệm đầy đủ trong việc cung cấp đầy đủ trang thiết bị an toàn và cả các chương trình đào tạo an toàn phù hợp với các yêu cầu của thiết bị và công việc thực tế đòi hỏi, trong khi các thuyền viên cũng cần nỗ lực xác định các thông tin cần thiết để tìm hiểu các thông tin về sự an toàn trong công việc, và thống nhất trước trong nội bộ để thực hiện tốt các biện pháp an toàn. An toàn là trách nhiệm của tất cả mọi người tại nơi làm việc. 11
Phân tích công việc Các loại công việc trên tàu cá có thể gây thương tích cho người lao động, thiệt hại hoặc mất mát các trang thiết bị có thể gây các thiệt hại đáng kể cho các cá nhân, cho công ty và có thể dẫn đến các vụ kiện tụng kéo dài. Để tránh các tai nạn, điều quan trong trước hết là sự hiểu biết đầy đủ về công việc, đặc biệt là khi thực hiện các công việc mới mẻ hoặc nguy hiểm. Vì vậy, trước khi thực hiện công việc mới mẻ hoặc nguy hiểm, các thuyền viên cần phải phân tích kỹ lưỡng công việc, hiểu về các quy trình làm việc, lưu ý các mối nguy hiểm. Các sai sót trong việc thực hiện cũng cần phải được ghi nhớ để tránh tái phạm trong tương lai. Phân tích công việc cũng là một văn hóa làm việc tối quan trọng để đảm bảo an toàn khi làm việc. Hãy hỏi kinh nghiệm từ những người đi trước, tỉ mỉ và chi tiết, quan sát và hình dung đầy đủ để đảm bảo bạn sẵn sàng khi làm việc. Hãy nghiên cứu kỹ công việc trước khi làm việc Phòng ngừa và kiểm soát các mối nguy hiểm Mối nguy hiểm thường xảy ra từ một trong những nguyên nhân sau đây: một nhiệm vụ không an toàn, thiết bị không đúng, môi trường, thời tiết hoặc các vấn đề của thuyền viên / quản lý. Chiến lược làm việc an toàn là quan trọng nhưng thực tế để phòng ngừa sự tồn tại của các mối nguy 12
hiểm này, một phần quan trọng và thường xuyên hơn cần thực hiện là phòng ngừa các yếu tố xấu ảnh hưởng tới công việc như trang thiết bị, môi trường làm việc hay các yếu tố gây ảnh hưởng tới sức khỏe bằng các dự án cụ thể và kế hoạch an toàn. Các kế hoạch này có thể rất khác nhau tùy thuộc vào nhiệm vụ, các thành phần thuyền viên, các loại trang thiết bị v.v Thực hiện công việc an toàn: Sau các biện pháp phòng ngừa, phân tích và xây dựng văn hóa an toàn thông qua người lãnh đạo nhóm, tổ chức thực hiện công việc một cách an toàn vẫn là yếu tố quan trọng nhất. Để tổ chức thực hiện công việc an toàn các yếu tố sau cần phải được chú ý:  Thống nhất các ngôn ngữ, kí hiệu để liên lạc khi làm việc: tránh các hiểu nhầm không đáng có, các ký hiệu thì nên dùng các ký hiệu phổ biến, quen thuộc trong công việc, rõ ràng và thực hiện nhanh Ví dụ: Một số kí hiệu cơ bản khi nâng hạ sử dụng cần cẩu 13
 Phân công công việc: sự phân công khi làm việc phải phù hợp về nhân lực và khả năng của người lao động, tránh giao các công việc khó cho những người thiếu kinh nghiệm  Ra lệnh và thực hiện: Đây là một văn hóa làm việc không thể thiếu trong khi thực hiện công việc, trong tổ chức công việc, người lãnh đạo có trách nhiệm đưa ra các mệnh lệnh và các người thi hành thực hiện các mệnh lệnh, tuy nhiên, trong quá trình thực hiện các sai sót có thể xảy đến do các nguyên nhân sau đây: hiểu nhầm mệnh lệnh, thực hiện sai sót không đúng như yêu cầu của người lãnh đạo, nên quy trình thực hiện một mệnh lệnh cần có 4 bước: o Ra mệnh lệnh o Nhắc lại, hỏi lại o Thực hiện o Báo cáo Ví dụ: Bring me the net: Hãy mang lưới ra cho tôi Bring the net, sir: Vâng đưa lưới ra, thưa sếp Do the work: Thực hiện công việc đi Net is here sir: Lưới đây thưa ngài Nghe có vẻ hơi dài dòng và phiền hà khi phải nhắc lại mệnh lệnh và báo cáo công việc, nhưng đây là một văn hóa thực sự cần thiết vì nó giúp cho người 14
lãnh đạo thực sự nắm được công việc của cấp dưới và thực hiện các công việc phù hợp tiếp theo. ( Ví dụ: ra lệnh cho mọi người nghỉ ngơi sau khi mọi công việc cần thiết đã làm xong) 2.2 Quản lí vệ sinh trên tàu biển 2.2.1 Quản lí rác thải trên tàu biển Trên tàu biển rác thải đươc phân loại và được xử lí theo các qui định cưới đây: Tất cả các tàu Công trình ngoài khơi và tàu ở cách công Loại rác Ngoài vùng Trong vùng trình trong bán kính đặc biệt đặc biệt 500m Chất dẻo (gồm cả dây thừng, lưới đánh cá và túi đựng rác Cấm thải Cấm thải Cấm thải bằng chất dẻo) Cách bờ từ Các vật liệu kê, chèn lót, và 25 hải lý trở Cấm thải Cấm thải bao gói nổi được lên Giấy, giẻ, thuỷ tinh, chai lọ, Cách bờ từ đồ gốm sứ, kim loại và chất 12 hải lý trở Cấm thải Cấm thải thải tương tự lên Các loại rác khác (gồm giấy, Cách bờ từ Cách bờ từ 3 giẻ vải, v.v ) đã được 12 hải lý trở Cấm thải hải lý trở lên nghiền hoăc mài. lên Cách bờ từ Cách bờ từ Phế thải thức ăn không được 12 hải lý trở 12 hải lý trở Cấm thải mài hoặc nghiền lên lên Cách bờ từ Phế thải thức ăn được mài Cách bờ từ Cách bờ từ 12 hải lý 12 hải lý trở hoặc nghiền 3hải lý trở lên trở lên lên 15
Việc xử lí rác thải thường nằm trong quyền hạn của thuyền trưởng tàu cá, nhưng trách nhiệm phân loại rác là trách nhiệm chung của tất cả mọi người. Một người thiếu trách nhiệm sẽ gây khó khăn chung cho tất cả mọi người. Đây là các hình ảnh về phân loại, lưu trữ rác trên tàu 2.2.2 Quản lí nước thải trên tàu biển: Nước thải là nước và các phế thải khác từ nhà vệ sinh, nhà tắm, nước thải từ các buồng bệnh viện, nước thải từ khoang chứa động vật sống trên tàu v.v. Tàu cá không được phép thải nước thải trong phạm vi 12 hải lý tính từ bờ gần nhất, trừ khi được trang bị thiết bị xử lý nước thải phù hợp. Vùng biển Tiêu chuẩn thải Không được thải trừ khi tàu có thiết bị xử lý Trong vùng 4 hải lý từ bờ nước thải được duyệt Không được thải, trừ khi: Trong vùng từ 4 đến 12 - Tàu có hệ thống xử lý và khử trùng nước hải lý từ bờ gần nhất thải được duyệt. - Thải theo qui định đối với vùng từ 4 đến 12 hải lý từ bờ gần nhất; hoặc: - Nếu nước thải khôngđược xử lý và khử Vùng cách bờ gần nhất trùng thì phải thải khi tàu chạy với tốc độ trên 12 hải lý không dưới 4 hải lý/ giờ và cường độ thải do Chính quyền hành chính qui định. 16
Cho nên khi tàu gần bờ ít hơn 12 hải lí, tuyệt đối không xả nước thải từ tàu. 2.2.3 Quản lí các chất độc hại trên tàu biển: Các chất độc hại như dầu và các chất bảo quản thực phẩm trên tàu cá đều đặc biệt nguy hại tới môi trường biển. Ngoài ra chúng cũng nguy hại tới người sử dụng, ví dụ như biểu hiện phổ biến của phản ứng dị ứng là các chất bảo quản cá ngừ là tấy đỏ và ngứa trên các bề mặt tiếp xúc với da. Các triệu chứng này sẽ biến mất trong vài tuần khi chấm dứt tiếp xúc. Một điều rõ ràng là do sự nguy hại như vậy của chúng, mọi hành động thải trực tiếp các chất độc hại ra biển đều là trái luật pháp. Trên tàu cá đại dương, chỉ duy nhất nước lẫn dầu được thải ra từ khu vực buồng máy là được phép nhưng cũng chỉ được thải nếu như thỏa mãn các yếu tố sau: . Tàu đang hành trình . Hàm lượng dầu trong dòng thải không qúa 15 ppm (15 phần triệu), tức là nước thải đã được qua bộ phân ly dầu nước. Các hình ảnh về dầu bị thải ra từ tàu, tác hại tới môi trường sinh thái Trên tàu cá, do đặc điểm trên boong có rất nhiều trang thiết bị đánh bắt, một trong những nguồn có thể gây ô nhiễm là hoạt động bảo dưỡng trang thiết bị: Tra dầu, bơm mỡ. Cùng với các yếu tố như sóng gió, mưa bão, dầu mỡ sẽ trôi ra biển. Các thuyên viên khi làm việc cần lưu ý đến vấn đề này. 17
2.2.4 Chế độ ăn uống, đề phòng ngộ độc thực phẩm: Thực tế hiện nay, những thuyền viên làm việc trên tàu cá thường sinh hoạt trong những khu vực không có lỗ thông gió. Với các con tàu cũ mùi gỉ sét, dầu mỡ, mồ hôi ngột ngạt do làm việc vất vả. Trên tàu chưa thực sự vệ sinh, đôi khi có cả gián và chuột, trong khi các hộp thức ăn của họ thường không được vệ sinh sạch sẽ. Việc giặt rửa thường bằng nước biển và cũng hay bị xem nhẹ. Vấn đề không đảm bảo nước sạch, vệ sinh cá nhân, vệ sinh môi trường yếu kém có ảnh hưởng lớn tới sức khỏe của người lao động. Và hậu quả của tình trạng thiếu điều kiện vệ sinh là vi khuẩn, virus và ký sinh trùng nhiễm vào nước, thức ăn cùng với thói quen không rửa tay đã dẫn đến tỉ lệ các bệnh đường tiêu hóa như tả, lỵ và các bệnh nhiễm ký sinh trùng, giun sán, đau mắt hột tăng cao. Ăn những bữa ăn hợp lý, cố gắng để ngủ nếu bạn cần; ăn mặc ấm áp, khô ráo và an toàn. Mệt mỏi có thể gây ra những suy giảm trong phán đoán và kết quả là những sai lầm và tai nạn. Mặc dù ngày nay, ngư dân rất ít uống rượu khi trên biển, các tai nạn liên quan đến rượu vẫn còn xảy ra khi các thuyền viên đã uống rượu làm việc, rơi xuống nước hoặc xuống boong tàu. Sử dụng ma túy xảy ra ở nhiều người và bất cứ ai nghiện ngập là một mối nguy hiểm lớn cho mình, cho các thuyền viên khác và tàu. Hãy nhớ rằng những ảnh hưởng của rượu và ma túy có thể kéo dài vài giờ và khi điều khiển tàu hoặc vận hành máy móc sau khi uống rượu hoặc sử dụng ma túy sẽ gây đặc biệt nguy hiểm cho người khác. Nếu bạn nhận thấy có một thuyền viên trên tàu đang bị ảnh hưởng của rượu và / hoặc ma túy hãy báo cho cấp trên ngay lập tức. 18
Hãy duy trì chế độ ăn uống sạch sẽ để đảm bảo sức khỏe Các lưu ý chung: Sử dụng đồ dùng nấu nướng và ăn uống sạch sẽ Chuẩn bị thực phẩm sạch sẽ và nấu chín kỹ Ăn ngay sau khi thức ăn vừa nấu xong hoặc vừa chuẩn bị xong Bảo quản cẩn thận thức ăn đã nấu chín và đun kỹ lại trước khi ăn Giữ vệ sinh cá nhân tốt Sử dụng nước sạch trong ăn uống Sử dụng vật liệu bao gói thực phẩm sạch sẽ, thích hợp và đạt tiêu chuẩn vệ sinh 2.3 Một số vấn đề thƣờng gặp khi làm việc quá lâu trên tàu Trên biển, bạn có thể say sóng, lở nước mặn, hoặc phải đối mặt với một số vấn đề y tế tương tự như trên đất liền, chẳng hạn như mất nước hoặc bị cháy nắng. Những vấn đề này có thể trở nên nghiêm trọng nếu như không được chữa trị. Say sóng Say sóng là buồn nôn và nôn, gây ra bởi sự dao động của tàu khi gặp sóng gió. Nó có thể dẫn đến những hậu quả sau . Tai nạn khi làm việc, ngã xuống biển, . Mất nước nghiêm trọng và kiệt sức. . Không thể ăn uống . Mất ý chí để làm việc. 19
. Những người khác cũng bị tác động theo . Hãy ở một khu vực an toàn nếu bị say sóng Phòng chống say sóng: Bạn hay bị say sóng nhất khi chăm chú nhìn vào một vật cứ lắc lư tới lui theo những chuyển động không đoán trước được. Từ kết quả này, bạn có thể tìm ra những điểm nhìn ít tạo say sóng nhất cho đôi mắt. Những điểm này thường ở thật xa, vô tận, chẳng hạn như cụm mây xanh trên trời, , đỉnh núi ở đằng xa Việc nhìn ở xa như vậy giúp cho tín hiệu ở mắt và ở cơ quan cảm nhận tín hiệu trong tai bạn thống nhất với nhau. Bạn chắc chắn dễ bị say nóng hơn với một bụng no ắp, vì khi bụng no, bạn dễ bị nôn mửa hơn. Việc uống rượu quá nhiều cũng làm cho bạn đi đứng ngả nghiêng. Cơ thể lúc đó vừa bị mất thăng bằng do men rượu, vừa bị mất thăng bằng do chuyển động của tàu hay xe đang ngồi. Ngoài ra, những mùi khó ngửi như hơi dầu từ trong buồng máy tàu bốc ra cũng có tác dụng làm nôn mửa nhanh hơn. Đừng ngồi trong cabin tàu mà hãy lên boong để hít không khí trong lành Đầu bị lắc lư nhiều sẽ làm bạn dễ say sóng hơn. Nếu không thể giữ yên được thì hãy tìm một chỗ dựa. Hãy dùng hai tay che hai bên thái dương để mắt không còn nhìn thấy những cảnh vật chạy thụt lùi xung quanh, chỉ chăm chú nhìn phía trước. Uống thuốc say sóng giúp tránh say sóng trong một ngày. Uống thuốc vài tiếng trước khi đi làm việc. Uống quá trễ sẽ không có công hiệu. Cách uống thuốc tốt nhất là đặt viên thuốc dưới lưỡi và để cho nó tự phân tán. Ngoài ra còn có thuốc tiêm chống say sóng. 20
Một loại thuốc chống say trên tàu Lở nước mặn Rất hay xảy ra đối với những công việc trên tàu đánh cá Rất hay xảy ra đối với những công việc trên tàu đánh cá. Là hiện tượng xuất hiện những vết loét kết quả từ một vết rách ở da tiếp xúc với nước mặn trong một thời gian dài. Những thuyền viên tàu cá khi làm việc bị rách da nhỏ nhưng do coi thường và tiếp tục làm việc với nước mặn sẽ gây nên các vết loét lớn hơn trên cơ thể gây đau nhức, choáng váng, tai nạn khi làm việc. Các vết loét có thể hình thành vảy và mủ. Mủ không mở hoặc thoát ra ngoài. Rửa sạch các vết loét bằng nước sạch, nếu có, và để cho khô. Dùng các chất sát khuẩn, nếu có. 21
Hạ thân nhiệt Dấu hiệu và hệ quả xấu Hạ thân nhiệt là khi nhiệt độ trung tâm (core temperature) của cơ thể xuống dưới 35 độ C. Hạ thân nhiệt trung bình hay nặng xảy ra ở những nhiệt độ dưới 32,2 độ C. Về phương diện sinh lý, đó là một tình trạng lâm sàng của nhiệt độ dưới bình thường, trong đó cơ thể không có khả năng sinh đủ nhiệt để hoạt động có hiệu quả. Hiện tượng này thường xảy ra khi thuyền viên làm việc nặng nhọc quá lâu trong môi trường làm việc có nhiệt độ thấp hoặc sau khi bị rơi xuống nước quá lâu. Hậu quả là Hãy giữ thân nhiệt nếu như bị rơi xuống nước HẠ THÂN NHIỆT NHẸ (32,2 đến 35 độ C) : làm giảm áp hệ thần kinh trung ương và làm gia tăng tốc độ chuyển hóa, mạch, và lượng sinh nhiệt bằng phản ứng run. Loạn ngôn, mất trí nhớ, thất điều, và lãnh đạm thường là những dấu hiệu thông thường. HẠ THÂN NHIỆT TRUNG BÌNH (27 độ C đến 32,2 độ C) từ từ làm giảm tri giác và những dấu hiệu sinh tồn. Run lạnh bị biến mất vì loạn nhịp tim thường xảy ra. Bệnh nhân trở nên biến nhiệt và không sưởi ấm một cách ngẫu nhiên. HẠ THÂN NHIỆT NẶNG (<27 độ C) đưa đến hôn mê và mất phản xạ, với những dấu hiệu sinh tồn bị giảm áp sâu. Sự sản xuất CO2 giảm 50% đối với mỗi hạ nhiệt độ 8 độ ; ít có kích thích hô hấp Các phương pháp cứu chữa: 22
Sưởi ấm thụ động . SƢỞI ẤM THỤ ĐỘNG đặt bệnh nhân trong một phòng ấm, phủ với mền khô (không ấm), và cho phép sự sưởi ấm xảy ra dần dần một cách ngẫu nhiên. Phương pháp này không có tỷ lệ bệnh và tử vong cao nhưng lại có hiệu quả thấp, không có tác dụng nhiều với các trường hợp bị hạ nhiệt nặng. Sưởi ấm chủ động bên ngoài với chăn ấm . SƢỞI ẤM CHỦ ĐỘNG BÊN NGOÀI gồm những biện pháp như tắm ấm hoặc phủ mền ấm và những kỹ thuật tương tự. Những kỹ thuật này gây nên sự chuyển máu lạnh và nhiễm axit từ ngoại biên về trung tâm và gia tăng nhu cầu chuyển hóa và công tuần hoàn trước khi bù thể tích hoặc sưởi ấm tim. Do đó, những kỹ thuật sưởi ấm chủ động bên ngoài này được liên kết với cái được gọi là hạ thân nhiệt trung tâm sau khi làm ấm và choáng do sưởi ấm và có thể làm cho khả năng bị rung thất dễ xảy ra. Những phương pháp này nên dành cho những bệnh nhân ổn định với hạ nhiệt nhẹ. Chúng cũng hữu ích để 23
ngăn ngừa trong hồi sức các cơ thể có thân nhiệt bình thường bị làm lạnh. Cho nên phương pháp này chỉ nên sử dụng với những người bị hạ nhiệt nhẹ đến trung bình. Những trường hợp bị nặng không nên sử dụng. . SƢỞI ẤM TRUNG TÂM từ những phương pháp đơn giản nhất, như truyền tĩnh mạch dịch được sưởi ấm và bơm nước ấm vào bàng quang, dạ dày, ruột già, màng bụng, hay xoang phế mạc trái và tuần hoàn ngoài thân thể Những phương pháp này hiệu quả hơn và làm giảm nguy cơ hạ thân nhiệt trung tâm sau khi làm ấm và choáng do sưởi ấm. Các phương pháp này chỉ được dùng trong trường hợp hạ nhiệt trung bình và nặng. Tuy nhiên trên tàu biển, phương pháp này rất khó thực hiện vì thiếu người có chuyên môn về y tế . HỒI SỨC TIM PHỔI Nếu bệnh nhân đang có biểu hiện chết dần, hồi sức tim phổi nên được thực hiện, trừ phi tình trạng nạn nhân chết đã được xác nhận, các thương tổn gây chết người đã được nhận diện, không có sự hiện diện của những dấu hiệu sinh tồn, hay thành ngực bị đóng băng và không thể đè ép được. Bởi vì một bệnh nhân bị hạ thân nhiệt sâu có thể có vẻ dường như chết, và bởi vì những dấu hiệu sinh tồn có thể khó tìm được, nên cần nghe nhịp tim trong ít nhất 60 giây để chắc chắn rằng không còn có dấu hiệu của sự sống nữa. Các bước hà hơi thổi ngạt Tổn thương mắt 24
Khi làm việc trên tàu cá, những tổn thương về mắt do dây câu móc vào mắt hoặc do các tai nạn khác khi làm việc có thể xảy ra. Điều tối quan trọng là không được quên đeo kính bảo hộ đặc biệt là khi làm việc, đeo kính râm trong kính bảo hộ nếu cần thiết. Các tổn thương khác có thể xảy ra do ánh sáng chói từ bầu trời và hơi nước biển làm cho đôi mắt của bạn trở nên đỏ ngầu và viêm hoặc có thể do ngọn lửa, khói, hoặc các chất gây ô nhiễm vào mắt. ánh sáng chói từ bầu trời và hơi nước biển làm cho đôi mắt trở nên đỏ ngầu và viêm Biện pháp xử lí: Rửa mắt ngay lập tức bằng nước muối loãng, sau đó bằng nước sạch, lấy ra các vật gây tổn thương cho mắt va sau đó lại rửa lại. Dùng thuốc mỡ, nếu có. Băng cả hai mắt 18 đến 24 giờ, hoặc lâu hơn nếu thiệt hại nặng. . Táo bón Tình trạng này là một vấn đề phổ biến trên tàu cá, chủ yếu do ăn uống không hợp lý khi làm việc lâu và ăn thức ăn không sạch. Táo bón nếu để lâu sẽ dẫn tới bị bệnh trĩ, phình đại tràng, dẫn tới viêm đại tràng, để lâu biến chứng có thể dẫn tới ung thư đại tràng. Không nên lạm dụng dùng thuốc, vì điều này sẽ gây ra tình trạng mất nước. Vận động và uống một lượng nước đầy đủ là biện pháp tốt nhất. 25
Do ăn uống không hợp lý Cháy nắng Cháy nắng là một bệnh lí thường xuyên xảy ra khi làm việc trên biển, đặc biệt là khi nó kết hợp cùng với nước biển có thể gây đau nhức, lở loét, về lâu dài có thể gây ung thư da. Hãy ngăn chặn cháy nắng bằng cách mặc quần áo kín toàn thân, sử dụng khăn và làm việc ở trong bóng râm nếu có thể. Sử dụng kem chống nắng nếu như cần thiết. Hãy nhớ rằng, phản ánh từ các nước cũng gây ra cháy nắng. 26
Phần 3 An toàn khi làm việc trên tàu 3.1 An toàn chung đối với các loại tàu 3.1.1 An toàn khi làm việc trên cao: Trên các tàu cá đại dương, các công việc trên cao thường không nhiều, chủ yếu gồm các công việc như sửa chữa, thay thế thiết bị, gõ rỉ, sơn công việc này có thể tiến hành cả khi tàu đang hành trình hoặc khi tàu đang neo đâụ. Đây cũng là một trong những công việc nguy hiểm trên tàu vì có thể gây nên tai nạn cho thuyền viên, vì vậy trước khi tiến hành công việc trên cao cũng như trong quá trình làm việc cần kiểm tra và bảo đảm các yêu cầu về an toàn như sau: Điều kiện thời tiết phải phù hợp để tiến hành các công việc trên cao. Cần đặc biệt lưu ý đến ảnh hưởng của sóng tác động làm cho tàu lắc. Các thuỷ thủ được phân công làm việc phải có đủ kinh nghiệm làm việc trên cao. Tình trạng sức khoẻ của thuỷ thủ phải đảm bảo tốt. Các thành viên trong nhóm phải được trang bị bảo hộ an toàn đầy đủ. Bất kỳ một người nào khi làm việc ở độ cao trên 2 mét so với mặt sàn đều bắt buộc phải đeo dây an toàn. Tuy nhiên kể cả khi độ cao dưới 2 mét nhưng khu vực 27
làm việc là nguy hiểm như có nhiều cấu trúc nhô ra, có nhiều đường ống ở phía dưới, thì việc đeo dây an toàn cũng phải được bắt buộc. Phải bố trí người cảnh giới phù hợp. Phải thông báo cho những bộ phận liên quan. Sau khi công việc trên cao đã hoàn tất phải ngay lập tức báo cho các bộ phận liên quan biết để có thể cho các thiết bị trên hoạt động trở lại bình thường. Phải lưu ý đến việc các dụng cụ có thể rơi từ trên cao xuống. Các dụng cụ cần phải được cho vào một cái túi hoặc xô riêng và được kéo lên bằng tay thông qua ròng rọc, không được cho dụng cụ vào túi quần, áo. Các dụng cụ sử dụng trên cao cần phải được buộc dây an toàn để khi sử dụng không may rơi ra thì không bị rơi xuống phía dưới. Ví dụ: Trong hình vẽ dưới đây, đâu là điểm mất an toàn khi làm việc? 28
3.1.2 An toàn khi bảo dưỡng trang thiết bị : gõ rỉ, mài, sơn: Bảo dưỡng trang thiết bị là một công việc thường nhật của thuyền viên. Đây là một công việc đơn giản, không đòi hỏi kỹ thuật cao, nhưng trong khi thực hiện cũng dễ dàng để xảy ra tai nạn nếu không lưu ý đầy đủ đến công tác bảo đảm an toàn. Trang bị bảo hộ cá nhân trong nhóm làm việc phải đầy đủ 29
Cần phải chuẩn bị đầy đủ và kiểm tra các dụng cụ làm việc. Kiểm tra công cụ cho công việc và giữ các công cụ trong tình trạng tốt. Nhiều tai nạn đã xảy ra do sử dụng công cụ sai hoặc bằng khi cố dùng sức. Các công cụ điện phải được lưu giữ tại chỗ và luôn luôn ngắt kết nối các công cụ điện từ các nguồn cung cấp khi thay đổi phụ kiện. Ngừng máy móc trước khi bắt đầu làm việc trên nó và chắc rằng nó không thể thể vô tình khởi động lại, hoặc khởi động từ xa như từ buồng lái. Tắt bất kỳ thiết bị chuyển mạch cách ly, loại bỏ cầu chì và đính kèm một cảnh báo thông báo. Thông báo cho những người khác về ý định của bạn và khi cần, có một người nào đó để giúp bạn, họ có thể hành động nếu có điều gì bất ngờ xảy ra. Sau khi hoàn thành công việc trên máy móc thiết bị, bất cứ khi nào có thể kiểm tra trước khi hoàn thành để đảm bảo rằng không bỏ quên gì trong thiết bị. Kiểm tra tất cả các mối nối, bu lông, đặt lại tất cả các đồ bảo vệ. Khi làm việc với các hệ thống có áp suất cao, hãy chắc chắn rằng áp suất không có khi làm việc. Khi tiến hành công tác gõ rỉ những thành viên trong nhóm không nên ngồi quá gần nhau để tránh việc rỉ có thể bắn vào nhau. Khi gõ rỉ ngoài mạn tàu mà sử dụng bè thì các thuỷ thủ phải mang phao áo cứu sinh. Đặc biệt phải có người trực canh để trông chừng sự qua lại của các tàu bè xung quanh để thông báo kịp thời cho những người ở dưới bè. Sau một buổi làm công việc gõ rỉ hoặc ngay khi cảm thấy có bụi rỉ bắn vào mắt cần tiến hành rửa mắt ngay bằng cách nhúng mắt vào chậu nước sạch, nếu cần có 30
thể sử dụng dung dịch axit boric 1% để rửa mắt. Tuyệt đối không được dụi mắt mà chỉ nhúng mắt vào chậu nước rồi đảo mắt qua lại cho đến khi bụi tự trôi ra khỏi mắt thì thôi. Ngoài ra cũng cần làm vệ sinh miệng và mũi nếu cảm thấy việc dùng khẩu trang cũng không đủ để che bụi. Trước khi tiến hành công việc sơn phải mang đầy đủ các trang thiết bị bảo hộ lao động. 31
Chỉ được phép tiến hành công việc sơn trong điều kiện thời tiết tốt, trời không mưa, độ ẩm không quá lớn (thường không quá 85%), tàu không lắc ngang quá 3 độ (vì nếu tàu lắc mạnh sẽ dễ bị ngã trong quá trình sơn), gió không quá cấp 3. Trong khi làm việc cấm tuyệt đối không được hút thuốc lá, không được làm những việc gây nên tia lửa gần khu vực đang sơn. Khi tiến hành sơn trong phòng, kho hay các khu vực kín thì cần tiến hành thông gió tốt trong suốt quá trình sơn. 3.1.3 An toàn khi sử dụng các dụng cụ và thiết bị sửa chữa Đối với mỗi công việc cần phải có một dụng cụ phù hợp và đúng kích cỡ để sử dụng. Nếu dụng cụ dùng không đúng mục đích và không đúng kích cỡ có thể dễ dàng gây nên tai nạn cho người sử dụng và làm hư hỏng dụng cụ và thiết bị. Không được phép sử dụng những dụng cụ đã bị hỏng hoặc kém chất lượng. Tóm lại cần phải: - Kiểm tra xem các dụng cụ có bảo đảm chắc chắn không. - Bảo quản giữ gìn các dụng cụ sạch sẽ, gọn gàng ngăn nắp, dễ tìm khi cần dùng. - Sử dụng dụng cụ phù hợp và chính xác cho từng công việc cụ thể. - Khi dụng cụ có hiện tượng hư hỏng phải sửa chữa hoặc loại bỏ ngay. Trong bất kỳ trường hợp nào khi sử dụng các dụng cụ cũng cần phải tránh để dụng cụ quá gần cơ thể bạn. Không để dụng cụ vào túi quần áo, đặc biệt là những dụng cụ có gờ sắc cạnh. Cách cầm, nắm một dụng cụ khi làm việc cũng như tư thế khi sử dụng chúng cần phải phù hợp để đảm bảo an toàn cũng như không bị chóng mệt mỏi trong quá trình làm việc. Tất cả các dụng cụ khi sử dụng xong phải được lau chùi sạch sẽ và xếp đặt về đúng vị trí của nó. Việc kiểm tra, bảo dưỡng các dụng cụ phải được tiến hành hàng ngày và trước khi đem ra sử dụng. 32
3.1.4 An toàn khi sử dụng các thiết bị điện Không được tự ý thay đổi việc nối mạng điện của các thiết bị trên tàu khi chưa được phép của cán bộ kỹ thuật. Nếu công việc đang tiến hành phải lúc đóng, lúc mở công tắc nguồn thì phải bảo đảm có sự thống nhất liên lạc với những người cùng làm việc. Tuyệt đối không được sử dụng cầu chì sai công suất. Các thông báo về sự nguy hiểm của khu vực có điện thế cao cần phải duy trì, mức điện thế phải ghi bằng số với màu đỏ. Không được để các vật tư, dụng cụ, dẻ lau chất đống hoặc nhét phía sau bảng điện. Nếu cần thiết phải tiến hành công việc sửa chữa hoặc bảo dưỡng các thiết bị mà không được tắt công tắc nguồn thì phải sử dụng các trang bị bảo hộ thích hợp để bảo đảm rằng cơ thể bạn hoàn toàn được cách ly với nguồn điện. Do điều kiện trên tàu mà những nguy hiểm của điện gây ra cho con người lớn hơn trên bờ. Cần phải luôn nhớ rằng da bị đứt hoặc bị xước sẽ làm giảm điện trở của cơ thể. Không được coi thường sự nguy hiểm của điện thậm chí cả trong những trường hợp điện áp thấp, ví dụ 24V của nguồn ắc quy sự cố vẫn tạo nên sự sốc điện nếu trong điều kiện làm việc tồi như ẩm ướt. Phải hết sức đề phòng việc bỏng do hoá chất điện phân như axit sunfuric, hay calihidroxit. Nếu chất điện phân dây lên tay, chân bạn thì phải ngay lập tức dùng nước rửa nó đi. Những chú ý khi bị điện giật: Người bị điện giật có thể được cứu sống hay không tuỳ thuộc vào mức độ nhanh nhẹn và kiến thức của người cứu. Việc đầu tiên cần làm là bằng mọi cách tách được nạn nhân ra khỏi tác động của dòng điện, bằng cách ngắt nguồn điện, việc này đòi hỏi phải nắm rõ thiết bị và bảng công tắc điều khiển thiết bị đó. Nếu không thực hiện được việc tắt nguồn điện thì phải dùng sức để cách ly nạn nhân ra khỏi nguồn điện, cần đặc biệt cẩn thận nếu không thì người cứu sẽ trở thành nạn nhân tiếp theo, vì vậy phải sử dụng các dụng cụ có tính cách điện 33
để tách nạn nhân. Ngoài ra người cứu phải đi giày cách điện, mang găng cao su và nếu có thể nên trải tấm thảm cao su để cách ly hoàn toàn với mặt sàn. Khi nạn nhân đã được cách ly hoàn toàn ra khỏi nguồn điện thì phải cởi bỏ ngay quần áo của anh ta để thuận tiện cho việc kiểm tra thương tổn và cấp cứu. Cần phải xem tim còn đập và hệ hô hấp còn hoạt động không. Nếu nạn nhân đã ngừng thở hoặc thở thoi thóp thì phải tiến hành ngay biện pháp hồi sức bằng hô hấp nhân tạo cho đến tận khi nạn nhân thở trở lại bình thường, thêm vào đó cần tiến hành xoa bóp trợ tim. 3.1.5 An toàn khi lên xuống tàu Lên xuống tàu, một công việc tưởng như đơn giản nhưng thực ra lại là nguyên nhân gây ra rất nhiều tai nạn đáng tiếc, đặc biệt là khi các thuyền viên khi lên xuống tàu còn mang vác các vật nặng (hành lí, các trang thiết bị, hộp cá, .), cồng kềnh, các phương tiện lên xuống cũng chưa đảm bảo an toàn. 34
Về cơ bản, các phương tiện lên xuống tàu có các phương thức sau (A) cầu thang từ dưới cầu tàu (B) cầu thang mạn từ dưới cầu tàu hoặc nối qua tàu khác; (C) bước trực tiếp lên tàu từ dưới cầu tàu hoặc nối qua tàu khác; (D) leo lên tàu từ một tàu, xuồng không neo (E) leo lên tàu trên từ đường trượt hoặc ụ khô. Lên xuống tàu bằng phương tiện (A) thang cố định từ dưới cầu tàu. 35
Đây là một phương pháp lên xuống tàu phổ biến khi thang cố định gắn lên một cầu tàu khi nước thủy triều lên. Khi lên xuống tàu sử dụng phương pháp này cần lưu ý các yếu tố ảnh hưởng tới an toàn sau: . các bậc thang trong tình trạng tốt và có phần mở rộng ở phía trên bên cầu tàu cho dễ dàng lên xuống; . chiều dài lên cao để đạt đến đỉnh của bậc thang không phải là quá dài và lan can an toàn được cung cấp; . các bậc thang không ẩm ướt, dầu mỡ hoặc phủ với rong biển hoặc hàu; . dây chằng buộc của tàu căng hợp lí cho phép thủy triều lên xuống, mà không để lại một khoảng cách lớn giữa tàu và bến cảng; . có nơi đặt chân an toàn tại điểm đến; . ánh sáng đủ. . Các thuyền viên lên tàu theo trật tự, cách nhau một khoảng an toàn, tránh mang vác quá nặng hoặc quá cồng kềnh. 36
Không nên mang vác quá nặng khi lên tàu Lên xuống tàu bằng phương tiện (B) cầu thang mạn từ dưới cầu tàu hoặc nối qua tàu khác Đây có lẽ là phương pháp lên xuống tàu an toàn, nhưng cần đảm bảo: . dây buộc tàu không được phép chùng, . cầu thang mạn được buộc chặt; . lan can an toàn được cung cấp; 37
. dây thừng nối lan can được thay thế trước khi chúng trở nên cũ và yếu. Lên xuống tàu bằng phương tiện (C) bước trực tiếp lên tàu từ dưới cầu tàu hoặc nối qua tàu khác Phương pháp này là một phương pháp ko an toàn, nhưng có thể chấp nhận được nếu như tàu được neo an toàn và tàu thuyền khác đang neo đậu và khoảng cách giữa chúng là tối thiểu. Các biện pháp cần thực hiện để đảm bảo an toàn: . dây buộc tàu không được phép chùng để ngăn chặn sự trôi dạt của các tàu làm cho khoảng cách giưa các tàu không ổn định; . ngừng đi qua trong trường hợp sóng to gió lớn hoặc có các tàu lớn khác chạy ngang qua; . cần cung cấp cầu thang mạn hoặc các phương tiện an toàn khác giữa các nơi đi qua nếu như có thể; . các điểm lên tàu tránh bị hạn chế không gian vì các thiết bị, hầm hoặc các dụng cụ khác trên boong 38
. Các tàu liền kề cần gọn gàng để lại những khoảng trống lớn để vượt qua từ tàu này sang tàu khác; . Các tàu liền kề cần thắp sáng đầy đủ tại các khu vực liên thông nhau . Lên xuống tàu bằng phương tiện (D) leo lên tàu từ một tàu, xuồng không neo Phương pháp này là một phương pháp ko an toàn, nhưng có thể chấp nhận được nếu như tàu được neo an toàn và tàu thuyền chở người lên tàu ở dưới gió, điều kiên thời tiết tốt và có các biện pháp đảm bảo an toàn. Các biện pháp cần thực hiện để đảm bảo an toàn gồm có: . cần cung cấp cầu thang mạn hoặc các phương tiện an toàn khác như lan can, dây lan can, lưới an toàn tại khu vực lên tàu nếu như có thể . ngừng lên tàu trong trường hợp sóng to gió lớn bất thường hoặc có các tàu lớn khác chạy ngang qua; 39
. cần bố trí các thủy thủ mặc áo phao trực tại các nơi lên tàu để giúp đỡ mang hành lí và xử lí các tình huống khẩn cấp nếu như có thể; . các điểm lên tàu tránh bị hạn chế không gian vì các thiết bị, hầm hoặc các dụng cụ khác trên boong . Cần thắp sáng đầy đủ tại các khu vực lên tàu nếu như vào buổi tối Lên xuống tàu bằng phương tiện (E) leo lên tàu trên từ đường trượt hoặc ụ khô Khi tàu ở trên đường trượt, ụ khô, đơn vị có thẩm quyền thường có trách nhiệm trong việc đưa người lên xuống tàu bằng các phương tiện riêng phổ biến là giàn giáo và cần cẩu. Khi đó chất lượng giàn giáo tốt, đúng nhân viên có thẩm quyền và được đào tạo và trang bị các phương tiện an toàn lên tàu là các yếu tố cần thiết nhất để đảm bảo việc lên xuống tàu được an toàn. 3.1.6 An toàn khi thả lƣới và kéo lƣới Trong các quá trình thả lưới và kéo lưới của các loại tàu nói chung, việc sử dụng các thiết bị như tời quấn lưới, máy dẫn lưới, các loại lưới, các thiết bị thu gom có thể gây một số nguy hiểm trong quá trình sử dụng. Các mối nguy hiểm chung đối với thuyền viên trên tất cả các loại tàu khi thả lưới và kéo lưới như sau: . Quần áo mắc vào thiết bị đánh bắt . Hậu quả :người bị thương nặng, người rơi xuống biển. Khuyến cáo khi làm việc phải sử dụng trang phục gọn gàng, không có các dụng cụ không liên quan đến công việc. 40
. Khu vực làm việc trên boong không an toàn. Hậu quả : trượt, vấp ngã, chấn thương lớn nhỏ. Khuyến cáo trước khi làm việc khu vực trên boong cần được dọn dẹp sạch sẽ, các thiết bị không liên quan đến công việc cần được thu dọn . Làm việc ở độ cao trên mặt sàn boong không có biện pháp bảo đảm an toàn phù hợp. Hậu quả : rơi xuống nước /người bị thương nặng. Khi làm việc trên boong để thả lưới và kéo lưới, dù độ cao nhỏ, các thuyên viên phải mang theo phao áo cứu sinh, dây an toàn và sử dụng khi cảm thấy có nguy hiểm. . Trao đổi thông tin sai. Hậu quả : Người bị thương nặng, chết. Trong điều kiện làm việc trên boong, ồn ào, sóng to, gió lớn, sự trao đổi thông tin nên được sử dụng mọi biện pháp có thể như lới nói, cử chỉ, kí hiệu và tái khẳng định 41
trước khi hành động, tránh các hiểu lầm không đáng có gây ra tai nạn. Các kí hiệu nên thống nhất từ trước khi làm việc. . Chiếu sáng không đầy đủ vào buổi chiều, tối. Hậu quả : Không thể nhìn thấy nguy hiểm; chấn thương, người rơi xuống biển. Khuyến cáo, thực hiện chiếu sáng đầy đủ mọi khu vực làm việc. . Đứt dây cáp tời, đứt dây kéo lưới. Hậu quả : thương tích nghiêm trọng/ chết. Sau quá trình làm việc lâu dài, các đoạn dây cáp hoặc các đoạn dây nối khác có thể giảm độ bền, trước khi làm việc, hãy dành ra một chút thời gian để kiểm tra độ bền của các dây làm việc, thay thế các dây không an toàn. Đối với dây cáp, nếu như số sợi bị đứt nhiều hơn 10% tổng số sợi dây thì cần thay thế. Tra dầu bơm mỡ thường xuyên để tăng tuổi thọ của dây cáp tời, cáp kéo. . Thiếu kinh nghiệm của các hoạt động thả lưới và kéo lưới bằng phương pháp mới. Hậu quả : thương tích / chết. Yêu cầu trước khi bắt đầu làm việc, những thuyền viên mới cần nghiên cứu tìm hiểu các qui trình làm 42
việc. Các thuyền viên giàu kinh nghiệm cần chú ý truyền đạt các thông tin về công việc, các mối nguy hiểm cần tránh để ngăn ngừa các tai nạn do thiếu kinh nghiệm. . Trật bánh răng tời khi làm việc. Hậu quả: hỏng trang thiết bị, tai nạn, chết người. Khuyến cáo: Thực hành các bước phù hợp khi sử dụng tời, tránh các trường hợp quá tải. Đinh kì bảo dưỡng, bôi mỡ, tra dầu. Trước khi sử dụng nên cho chạy thử không tải. . Khi thả lưới và kéo lưới trong các phương pháp đánh cá sử dụng nhiều tàu, việc ném dây và chuyển dây từ tàu này sang tàu kia có thể gây nguy hiểm cho thuyên viên nếu như thực hiện không đúng cách. Tránh xa khu vực ném dây lên tàu, sử dụng nhiều người để kéo dây lên tàu và giữ chắc dây để đưa dây lên tời. 43
Sử dụng nhiều người để kéo dây lên tàu Tránh xa khu vực ném dây 44
3.1.7 An toàn khi làm việc trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt Với các tàu cá đại dương, các thủy thủ làm việc khá vất vả, thời gian làm việc nhiều( thậm chí có thời điểm có thể lên đến 18h trong một ngày), việc giữ gìn sức khỏe là rất quan trọng. Điều kiện làm việc trên tàu phụ thuộc rất nhiều vào thời tiết, nó trở nên đặc biệt khó khăn với người đi biển khi ở điều kiện nhiệt độ quá cao hoặc quá thấp. Khi làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao Khi tàu hoạt động ở vùng nhiệt đới mà phải làm việc ở ngoài boong tàu trong điều kiện nắng nóng hay khi làm việc xung quanh nồi hơi hoặc các khu vực nhiệt độ cao khác trên tàu thì cần phải lưu ý một số điểm sau đây: . Bằng mọi biện pháp làm giảm ảnh hưởng của ánh nắng mặt trời, giảm nhiệt độ khu vực làm. . Thuỷ thủ làm việc phải được trang bị đầy đủ đồ bảo hộ lao động, đội mũ chống nắng, mang kính màu bảo hộ, quần áo bảo hộ và găng tay. . Bố trí thời gian làm việc và nghỉ ngơi phù hợp. . Phải chú ý cung cấp đầy đủ nước uống và lượng muối cần thiết để tránh hiện tượng say nắng hoặc mệt lả vì nắng nóng. . Trong điều kiện nắng nóng, nhiệt độ cao thì rất dễ xảy ra hiện tượng cháy nổ vì vậy khi làm các công việc phát ra tia lửa cần hết sức lưu ý đề phòng các vật liệu dễ cháy, nổ ở gần, do vậy cần dọn sạch chúng đi trước khi làm những công việc như vậy. 45
Nên uống nhiều nhiều nước trước, trong vá sau khi làm việc khi thời tiết nóng Khi làm việc ngoài trời trong điều kiện thời tiết lạnh giá Khi làm việc ngoài trời trong điều kiện thời tiết lạnh giá hoặc khi làm việc trong hầm lạnh cần chú ý một số điểm sau đây: . Bố trí các tấm chắn để che chắn gió lạnh. . Trước khi ra ngoài làm việc phải trang bị đủ ấm. . Trong quá trình làm việc cần phải được bố trí thời gian nghỉ ngơi phù hợp để được sưởi ấm trở lại. . Cần rải cát hoặc mạt cưa lên khu vực đi lại để chống trượt ngã. . Các thiết bị trên boong bị ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết giá lạnh như hệ thống đường ống dẫn nước (đặc biệt là đường ống nước ngọt), đường ống của hệ thống thuỷ lực, đường ống của hệ thống cứu hoả . Đối với các đường ống dẫn nước thì trước khi vào khu vực lạnh cần phải khoá van trung gian dẫn nước từ bơm ở buồng máy ra boong, sau đó xả hết nước trong đường ống ra, đề phòng trường hợp nước ở trong ống khi bị đóng băng sẽ nở ra phá vỡ đường ống. 46
Hãy ăn mặc thật ấm khi thời tiết giá lạnh . Đối với hệ thống tời thuỷ lực như tời cẩu, tời neo thì trước khi sử dụng phải cho chạy không tải để làm ấm nó lên (Warming), tuỳ thuộc vào nhiệt độ bên ngoài để có thời gian làm ấm phù hợp, nhưng thường là mất khoảng 15 phút. . Đối với các công việc phải thực hiện lâu ở trong buồng lạnh thì cần thiết phải mặc bộ quần áo chống mất nhiệt thường được trang bị trên tàu, mang khẩu trang và các trang bị cần thiết khác. Trong khi làm việc trong buồng lạnh phải có người túc trực ở phía ngoài để hỗ trợ, cấp cứu khi cần thiết. Không nên ở quá lâu trong buồng lạnh, mà cần bố trí thời gian giải lao hợp lý ra ngoài để được sưởi ấm trở lại. 3.1.8 An toàn khi làm việc trên buồng lái Thông thường trên các tàu cá đại dương, việc đi ca buồng lái không phải là nhiệm vụ của thuyền viên. Trong điều kiện ban ngày ở những hoàn cảnh cụ thể có thể chỉ cần một sĩ quan trực ở buồng lái là đủ. Khi thuyền trưởng xét thấy tàu đang hành trình trên một vùng biển an toàn, không tồn tại các nguy hiểm hàng hải, mật độ tàu bè đi lại ít, tình trạng thời tiết tốt, tầm nhìn xa tốt, sĩ quan trực có đủ năng lực để đảm nhận ca trực an toàn thì thuyền trưởng có thể quyết định cho thực hiện ca trực chỉ với một sĩ quan. Tuy nhiên khi các điều kiện về an toàn nêu trên thay đổi thì thuyền trưởng có thể yêu cầu các thuyền viên dự bị lên buồng lái để hỗ trợ công tác 47
trực ca bảo đảm an toàn. Một trong những nhiệm vụ chủ yếu của thủy thủ trong những thời gian này là cảnh giới. Sau đây là một số lưu ý của thủy thủ khi làm việc trên buồng lái: Thuỷ thủ khi đến phiên trực ca của mình phải lên buồng lái vào thời gian phù hợp (thường là trước 15 phút). Khi nhận thấy rằng sĩ quan đi ca gặp vấn đề gì đó bất thường và không đủ khả năng đảm nhận ca trực một cách an toàn phải ngay lập tức báo cáo Thuyền trưởng biết. Sau khi giao ca xong, thuỷ thủ nên tiến hành tuần tra xung quanh tàu để kiểm tra các hiện tượng bất thường của tàu. Khi có sự thay đổi lớn hoặc sự bất thường của các điều kiện thời tiết hoặc tình trạng biển (như khi khí áp suy giảm rõ rệt, hướng và tốc độ gió thay đổi lớn, tầm nhìn xa suy giảm mạnh). Khi phát hiện thấy hoặc được báo cáo về bất kỳ một sự bất thường nào khác liên quan đến an toàn của tàu. Cảnh giới tốt Cảnh giới tốt tức là phải liên tục quan sát bằng mắt nhìn, bằng tai nghe kết hợp với việc sử dụng Radar và các phương tiện phụ trợ hàng hải khác để đánh giá 48
mọi tình huống của tàu trên biển như va chạm, mắc cạn và các nguy hiểm hàng hải khác. Cần luôn nhớ rằng nhiệm vụ cảnh giới còn bao gồm cả việc phát hiện các phương tiện và người khác trong tình trạng nguy hiểm. Khi nhận thấy rằng sự di chuyển của các tàu bè khác có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu mình và/hoặc anh ta không biết cách xử lý (hoặc không tin tưởng vào cách xử lý tình huống của bản thân) để phòng tránh va chạm. Luật tránh va cơ bản : Nếu một tàu cá gặp một tàu cá đối hướng, 2 tàu đều phải nhường đường. Tàu cá phải chuyển hướng sang phải để tránh va. 49
Nếu một tàu thuyền gặp một tàu chạy biển đối hướng, tàu lớn phải nhường đường. Tàu cá nên duy trì hướng và tốc độ của nó. Nếu một tàu thuyền gặp một tàu chạy biển đối hướng nhưng nó bị hạn chế do mớn nước hay các lý do khác, tàu cá phải nhường đường. Tàu lớn nên duy trì hướng và tốc độ của nó. Nếu một cá gặp một tàu cá bên mạn phải của nó, tàu cá đó phải nhường đường. Tàu kia nên duy trì hướng và tốc độ của nó. 50
Nếu một tàu lớn gặp một tàu cá, tàu lớn phải nhường đường một trong hai bên mạn. Tàu cá nên duy trì hướng và tốc độ của nó. Nếu một tàu cá gặp một tàu lớn bị hạn chế di chuyển, tàu cá phải nhường đường một trong hai bên mạn. Tàu lớn nên duy trì hướng và tốc độ của nó. Nếu một tàu cá muốn vượt một tàu khác, tàu cá phải nhường đường một trong hai bên mạn và tránh xa khỏi tàu kia cho đến khi hoàn toàn vượt khỏi tàu kia. 3.1.9 An toàn khi tiếp nhận nhiên liệu Trên tàu cá, việc tiếp nhận nhiên liệu thường xảy ra trước khi bắt đầu chuyến đi. Đây một trong những hoạt động quan trọng trên tàu do việc nếu có một sơ suất 51
xảy ra sẽ dẫn đến sự cố nghiêm trọng đó là ô nhiễm môi trường do dầu gây nên, do vậy công việc này phải được tiến hành hết sức thận trọng. Một số điểm lưu ý chính để bảo đảm an toàn trong việc tiếp nhận nhiên liệu được nêu lên sau đây: . Kéo cờ hoặc đèn tín hiệu quốc tế lên (Ban ngày cờ chữ B, ban đêm thì đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía). . Kiểm tra và thu căng tất cả các dây buộc tàu (nếu đang cập cầu). . Kiểm tra để bảo đảm rằng tất cả các lỗ thoát nước trên boong đã được đóng kín (bằng nút chuyên dụng Scupper hoặc bằng các dụng cụ tương tự). . Kiểm tra để bảo đảm rằng các dụng cụ, vật tư dùng để chống tràn dầu (như mạt cưa, dẻ, xô, hoá chất ) đã được chuẩn bị sẵn sàng. . Các thiết bị cứu hoả phải được chuẩn bị sẵn sàng . . Phải bảo đảm rằng các công việc sửa chữa có phát ra tia lửa trên tàu đã được cho tạm ngừng. . Phải đặt các biển báo như cấm hút thuốc, cấm lửa, cấm người không có nhiệm vụ tại những nơi cần thiết. . Đóng các cửa thông gió vào cabin ở khu vực cấp dầu. . Tắt máy phát vô tuyến chính của tàu và không cho radar hoạt động trong thời gian này, đồng thời cấm sử dụng điện thoại di động, máy ảnh ở khu vực đang cấp dầu. 52
. Nếu ban đêm thì khu vực làm việc phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng. Đâu là các điểm mất an toàn trong hình vẽ này . Khi có sự cố tràn dầu xảy ra, mọi người phải thực hiện theo nhiệm vụ đã được phân công trong (Muster list) hành động một cách khẩn trương và chính xác. Sau khi việc tiếp nhận nhiên liệu đã hoàn thành phải kiểm tra lại lần cuối cùng khu vực làm việc (kể cả các lỗ đo và ống thông hơi của các két dầu) để bảo đảm không có hiện tượng tràn dầu hoặc dầu vương vãi ra sàn boong. 3.1.10 An toàn khi mang vác vật nặng Mang vác và di chuyển các vật nặng là công việc khá thường xuyên trên tàu, công việc này tưởng chừng đơn giản nhưng nó thường gây ra một số tai nạn đáng tiếc nếu những người thực hiện không có những thao tác hợp lý. Những thương tổn thường xảy ra như làm trật khớp xương, đau cơ bắp, đau lưng, tệ hại hơn nữa là vật nặng có thể rơi vào người gây nên thương tổn nặng nề cho chân tay và các bộ phận khác trên cơ thể. 53
Các bước để mang vác một vật nặng an toàn: . Hãy dành thời gian của bạn để kiểm tra các đối tượng mà bạn sẽ di chuyển. Nếu không thể làm được một mình hãy chờ người đến giúp . Đứng gần vật nặng mà bạn phải mang theo. Để trung tâm cơ thể ở giữa 2 bàn chân, đặt 2 bàn chân của bạn với khoảng cách bằng chiều dài vai của bạn và thắt chặt các cơ bụng của bạn. . Cẩn thận nâng lên trên một cạnh của vật nặng để có được ý tưởng về sức nặng của nó. . Sắp xếp các vật xung quanh để nó sẽ không trượt, di chuyển, hoặc thay đổi cân bằng của nó khi bạn nhấc nó. . Giữ cho lưng càng thẳng càng tốt. Uốn cong đầu gối của bạn và ngồi xổm xuống. 54
. Đặt chân của bạn gần vật nặng, càng gần càng tốt. Hãy chắc chắn rằng bạn có một chỗ nắm tốt tại vật nặng. . Bắt đầu dùng lực với đôi chân và cánh tay của bạn. Làm điều này từ từ. Giữ vật nặng gần cơ thể của bạn, và nâng lên trong khi bạn vẫn giữ lưng thẳng. . Đứng thẳng lên. Giữ vật nặng gần với cơ thể của bạn. . Đưa vật nặng sang một vị trí khác. Các hình sau mô tả một số phương pháp mang vác và di chuyển các vật nặng trên tàu. 55
An toàn khi di chuyển, mang vác vật nặng An toàn khi di chuyển, mang vác vật nặng An toàn khi di chuyển, mang vác vật nặng 56
3.1.11 An toàn khi làm việc trong các khu vực kín ( hầm cá, kho lạnh) Trên tàu cá đều ít nhiều có các khoang, ngăn kín. Đây là những khu vực được xem là nguy hiểm vì chúng không được thường xuyên thông thoáng nên trở nên thiếu dưỡng khí (oxy), trong quá trình sử dụng có thể tạo nên các khí độc hại gây nguy hiểm cho con người khi vào bên trong các khu vực này. Đặc biệt là các hầm cá, kho lạnh, nơi bảo quản cá. Mùi tanh của cá và mùi của các chất bảo quản trong môi trường yếm khí không tốt cho sức khỏe của thuyền viên. Do vậy việc đi vào làm việc trong các khoang, ngăn kín trên tàu cần phải hết sức thận trọng và tuân thủ nghiêm ngặt một số yêu cầu được nói đến sau đây: . Không bao giờ được tự động đi vào các khu vực kín một mình mà không thông báo cho những người có trách nhiệm. . Khu vực kín phải được mở hoàn toàn và được thông gió hết sức cẩn thận trước khi làm việc, khu vực đóng kín càng lâu thì thời gian thông gió càng cần lâu hơn.Tránh việc ngay lập tức vào bên trong trước khi thông gió vì có thể gây sốc, gây ngộ độc khí. . Việc thông gió phải được tiến hành liên tục trong suốt thời gian có người đang làm việc trong khu vực đó. . Phải bố trí người trực canh ở lối vào, phải thống nhất các phương pháp liên lạc và phải treo biển cảnh báo. Đối với khu vực kín được biết rằng không an toàn mà cần phải vào khẩn cấp để thực hiện một công việc nào đó khi chưa kịp tiến hành các biện pháp thông gió hoặc không thể thông gió được thì cần phải sử dụng thiết bị thở cá nhân (Self contained breathing apparatus – CABA hoặc EEBD - Emergency Escape Breathing Devices). Thiết bị thở cá nhân phải được kiểm tra cẩn thận trước khi sử dụng, kiểm tra với áp lực cao, kiểm tra với còi và kiểm tra với áp lực thấp, để bảo đảm rằng tình trạng thiết bị là hoàn hảo. 57
Self contained breathing apparatus – CABA – Thiết bị thở cá nhân Tình trang thiếu hụt dưỡng khí (Ôxy) Một khu vực được gọi là thiếu hụt dưỡng khí khi không khí ở trong khu vực đó chứa lượng ôxy dưới 21%. Triệu chứng khi thiếu ôxy Có thể mô tả như sau về sự suy giảm nồng độ ôxy đối với cơ thể người: - Khi nồng độ ôxy từ 16% đến 20%: mạch tăng, thở gấp, đầu óc bắt đầu thiếu tập trung, tay chân rã rời và đau đầu. - Khi nồng độ ôxy từ 14% đến 9%: đầu óc trở nên đờ đẫn, mê muội, tâm thần không ổn định, ở tình trạng say, nhiệt độ cơ thể tăng, da tái xanh. - Khi nồng độ ôxy từ 10% đến 6%: Bất tỉnh, rối loạn thần kinh trung ương, da tái xanh. - Khi nồng độ ôxy dưới 6%: Hôn mê, ngừng thở, sau 3 đến 6 phút thì tim ngừng đập. Nguyên nhân tạo nên sự thiếu hụt ôxy Do sự tiêu huỷ ôxy trong không khí từ sự phát sinh ra rỉ trong các cấu trúc của các tank két mà ở đó hầu như không được thông gió, các hầm hàng xếp hoặc tồn đọng nhiều vỏ gỗ, do mùi tanh của cá, các chất bảo quản cũng sinh ra hiện tượng suy giảm lượng khí ôxy trong đó. Phương pháp phòng chống sự thiếu hụt ôxy Phương pháp duy nhất và đơn giản nhất là thông gió khu vực kín trước khi vào đấy để tiến hành công việc. 58
3.1.12 An toàn trong thao tác làm dây cho tàu cập cầu Khi tàu ra vào cầu, các thuyền viên cần lưu ý các yếu tố về an toàn sau: Tất cả thuỷ thủ khi chuẩn bị ra làm dây cập cầu phải mang đầy đủ trang bị bảo hộ lao động. Trước khi vào cầu sĩ quan phụ trách hiện trường (thường phía mũi là thuyền phó nhất và phía lái là thuyền phó hai) cùng với các thuỷ thủ tổng kiểm tra lại tình hình sắp xếp các dây, trang thiết bị cần có, số lượng và tình trạng dây ném, tình trạng các dây bốt và cho chạy không tải máy tời dây. Để công tác làm dây được an toàn, chính xác và nhanh chóng thì sĩ quan phụ trách phải phân công nhiệm vụ cho từng thuỷ thủ, thống nhất lại tín hiệu liên lạc. Ban đêm khu vực làm việc phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng. 59
Phải luôn nhớ những điều cấm kỵ sau đây: . Tuyệt đối không được đứng trong vòng dây hoặc những đoạn cong của dây, . Không được đứng gần và phía trong của đường dây đang kéo căng, . Không dùng chân để hãm hoặc xông dây, . Không để dây chạy tự do (khi xông dây), . Không để tay, chân quá gần trống tời dây khi đang thu dây, . Không để các vòng dây trên trống tời chồng chéo lên nhau, . Không được tự ý xông hoặc kéo dây khi không có lệnh của sĩ quan chỉ huy. 60
Khi chuẩn bị ném dây ném (Heaving line) lên bờ phải gọi to để công nhân bắt dây trên bờ chú ý tránh khu vực mà quả ném có thể rơi xuống. Thứ tự đưa dây buộc tàu lên bờ là theo lệnh từ buồng chỉ huy. Thuỷ thủ phụ trách việc điều khiển tời phải là thuỷ thủ có kinh nghiệm (thường là thuỷ thủ trưởng hoặc thuỷ thủ phó). Đối với việc làm dây phía lái phải báo cáo cho thuyền trưởng biết được tình trạng của dây có thể bị vướng vào chân vịt hay không nếu sử dụng máy. Ngoài việc tuân thủ mệnh lệnh của thuyền trưởng thì sĩ quan chỉ huy phía mũi và lái khi kéo dây để tàu áp sát vào cầu phải theo dõi để phối hợp hành động nhịp nhàng, không để tình trạng kéo dây dọc hoặc dây ngang quá nhiều ở một phía sẽ làm cho phía kia bị bung ra. 61
Khi bốt dây phải hết sức cẩn thận, đứng đúng tư thế, tránh để tay và chân quá gần dây đang căng, không đứng phía trong vòng lượn của dây. Sau khi buộc dây xong phải đảm bảo tất cả các dây đều căng đều, đặc biệt các dây trên cùng một hướng (chẳng hạn như các dây dọc, các dây ngang hay các dây chéo) phải căng đều và chịu lực như nhau. Không nên cô dây trên trống tời mà tất cả các dây đều phải được cô vào bích cẩn thận, trừ trường hợp trên các tàu bố trí đủ các trống quấn dây cho tất cả các dây. Sau khi hoàn tất việc làm dây cho tàu cập cầu phải thu dọn gọn gàng và vệ sinh khu vực làm việc, các dụng cụ phải được cất vào chỗ quy định, các phần thừa của dây phải được xếp gọn vào trống hoặc vào thành các cuộn riêng rẽ. Và cuối cùng là lắp đặt các tấm chắn chuột vào tất cả các dây. 3.1.13 An toàn khi vận chuyển cá vào kho . Khu vực làm việc trên boong không an toàn. Hậu quả : trượt, vấp ngã, chấn thương lớn nhỏ. Khuyến cáo trước khi làm việc khu vực trên boong cần được dọn dẹp sạch sẽ, các thiết bị không liên quan đến công việc cần được thu dọn 62
. Quần áo mắc vào băng tải, máy bơm cá . Hậu quả :người bị thương nặng, người rơi xuống biển. Khuyến cáo khi làm việc sử dụng trang phục gọn gàng, không có các dụng cụ không liên quan đến công việc. . Các rủi ro có thể xảy ra khi làm việc với máy đánh vẩy, máy cắt đuôi, máy làm cá . : đứt tay, thương tật. Khuyến cáo: tuân thủ các quy trình về an toàn với từng loại máy. . Làm việc với các chất chống oxy hóa ( bảo quản tôm, cá, ) Đau tim / cơn hen suyễn, ăn mòn tàu. Khi làm việc với các chất bảo quản, cần đeo khẩu trang kĩ càng, đeo kính bảo hộ và găng tay cao su, tránh mọi sự tiếp xúc trực tiếp với hóa chất . Chiếu sáng không đầy đủ khu vực làm việc vào buổi chiều, tối. Hậu quả : Không thể nhìn thấy nguy hiểm; chấn thương, người rơi xuống biển. Khuyến cáo, thực hiện chiếu sáng đầy đủ mọi khu vực làm việc nhất là trong các khu vực kín. . Giỏ cá rơi từ trên cao: Hậu quả: Thiệt hại tài sản, hư hỏng trang thiết bị, gây thương tích nghiêm trọng nếu người bị trúng phải. Tuân thủ quy trình vận chuyển cá, Tránh xa rỏ cá khi nó được treo trên cao. 63
. Làm việc một mình trong hầm cá. Hậu quả: Một khi tai nạn đã xảy ra không ai hay biết. Khuyến cáo không làm việc một mình trong hầm cá lạnh, hoặc nếu làm việc thì phải báo cho người có trách nhiệm biết. . Trao đổi thông tin sai. Hậu quả : Người bị thương nặng, chết. Trong điều kiện làm việc trên boong, ồn ào, sóng to, gió lớn, sự trao đổi thông tin nên được sử dụng mọi biện pháp có thể như lới nói, cử chỉ, kí hiệu và tái khẳng định trước khi hành động, tránh các hiểu lầm không đáng có gây ra tai nạn. Các kí hiệu nên thống nhất từ trước khi làm việc. . Đứt dây cáp tời, đứt dây kéo lưới. Hậu quả : thương tích nghiêm trọng/ chết. Sau quá trình làm việc lâu dài, các đoạn dây cáp hoặc các đoạn dây nối khác có thể giảm độ bền, trước khi làm việc, hãy dành ra một chút thời gian để kiểm tra độ bền của các dây làm việc, thay thế các dây không an toàn. Đối với dây cáp, nếu như số sợi bị đứt nhiều hơn 10% tổng số sợi dây thì cần thay thế. 3.1.14 An toàn khi làm việc với các trang thiết bị trên boong Máy móc là rất nguy hiểm và hãy cẩn trọng khi làm việc với chúng. Trước khi làm việc hãy kiểm tra máy móc và các thiết bị trên boong làm việc tốt không? Kiểm tra phanh và chốt hãm có hoạt động an toàn và hiệu quả? Các con lăn mòn và cần thay thế? Sửa chữa thiết bị điều khiển bị hỏng hoặc bị hư hỏng ngay lập tức. Đầy đủ dụng cụ không? Nếu nghi ngờ về độ tin cậy của bất kỳ thiết bị của bạn sử dụng hãy hỏi ý kiến của người nhiều kinh nghiệm hơn. Không bao giờ loại bỏ các đồ bảo vệ hoặc các thiết bị an toàn từ các thiết bị. Vận hành Chỉ những người có kinh nghiệm được vận hành máy móc thiết bị trên boong. Các thủy thủ cần được đào tạo và nhận thức được các nguy hiểm trước khi được cho phép để vận hành máy móc. Kiểm tra tải an toàn của máy móc. Đừng để máy móc quá tải. Hệ thống các tín hiệu để giao tiếp với người vận hành cần rõ ràng. Người làm việc không nên đứng ở góc khuất và cung cấp các tín hiệu làm việc một cách rõ ràng để tránh mọi nhầm lẫn có thể. Đừng hét lên khi làm việc vì họ có thể dễ dàng bị nhầm lẫn. Sau 64
khi hoàn thành nhiệm vụ, bảo đảm tời và đóng máy móc trước khi bạn rời đi đến chỗ khác. Làm việc với tời: Kiểm tra xem tời có đầy đủ các thiết bị bảo vệ? Các nguy hiểm từ các bộ phận di chuyển có thể là do một dây bị sờn trên và kéo một tay hoặc chân vào tời. Một tay vịn hoặc thanh nối bảo vệ là một cách đơn giản để ngăn các bộ phận cơ thể người làm việc bị chạm vào các bộ phận chuyển động trong tời. Giữ quần áo, đặc biệt là tay áo và găng tay gọn gàng và tránh để bàn tay quá gần tời, một sự đột biến nào đó có thể kéo tay bạn vào trống .Các dụng cụ để đẩy dây chùng dây rối trong trong trống cần dùng cẩn trọng và chỉ khi tời đã dừng hẳn. Ở gần các dụng cụ điều khiển khi vận chuyển chậu cá và chuẩn bị sẵn sàng để dừng lại khi quán tính lên quá lớn. Điều này đặc biệt nguy hiểm khi trọng lượng chậu cá là quá lớn. Các thiết bị nâng Cần cẩu đòn đơn được sử dụng khá phổ biến trên các tàu có trọng tải vừa và nhỏ, nó có đặc điểm giống cần cẩu trụ xoay là đơn giản, dễ sử dụng. Để bảo đảm an toàn trong khi sử dụng loại cần cẩu này cần quan tâm đến một số điểm sau đây: Tiến hành kiểm tra, bảo dưỡng thường xuyên và định kỳ dựa trên những hướng dẫn của nhà chế tạo. Hệ thống bánh răng của trụ xoay, các puli, dây cáp phải được thường xuyên kiểm tra, cung cấp mỡ bôi trơn đầy đủ. Việc thay thế dây cáp cẩu (Dây cáp nâng cần-luffing wire và dây cáp cẩu hàng-hoisting wire) tuỳ thuộc vào tiêu chuẩn đề ra của nhà sản suất, dựa trên tính chất công việc, loại hàng hóa chuyên chở, tuy nhiên bất kỳ lúc nào mà thuyền trưởng xét thấy dây cáp không đảm bảo an toàn thì có thể cho tiến hành thay thế ngay. Hệ thống puli gồm có puli cẩu hàng, puli đầu cần, puli nâng cần thì ngoài việc bơm mỡ bôi trơn còn cần kiểm tra mức độ mài mòn của bạc trục và rãnh bánh xe. Cần thay thế khi nó bị mài mòn dưới mức cho phép. Hệ thống bulông thì đặc biệt lưu ý đến các bulông của trống quấn dây bên trong cẩu (Coupling bolt), không được để bất kỳ một bulông nào bị lỏng ra vì nó sẽ kéo theo các bulông khác lỏng ra theo. Đã có khá nhiều trường hợp tai nạn sập cần do hiện tượng này gây ra, do vậy cần có kế hoạch kiểm tra hợp lý. 65
Góc ngẩng và góc hạ giới hạn của cần nên được đánh dấu bằng sơn trắng lên thân trụ cẩu để dễ dàng kiểm tra. Không cho phép thuyền viên thiếu kinh nghiệm điều khiển cẩu không được điều khiển kiểu giật cục hoặc lăng cẩu gây áp lực lên thiết bị cẩu và nguy hiểm cho thuyền viên. Sức nâng an toàn cho phép phải được ghi rõ ràng lên thân cần để mọi người có thể nhìn thấy được, trọng lượng của mỗi mã hàng phải được biết chính xác để đề phòng trường hợp cẩu quá tải, đặc biệt lưu ý đến trong lượng phụ trội do độ ẩm của hàng hoá (như khi xếp hàng quặng), áp lực khi giật cục do điều kiện sóng gió hoặc do kỹ thuật của người điều khiển cẩu. Phải tuân thủ nghiêm ngặt những quy trình hướng dẫn sử dụng. Trụ đỡ cần phải thường xuyên được bôi đầy đủ mỡ và kiểm tra xem bạc trục bệ đỡ có bị quá mòn hay bị vỡ không. Không cho phép tạt cần nhanh hơn tốc độ quy định trong sách hướng dẫn của nhà chế tạo. Tất cả các chi tiết dù là nhỏ nhặt nhất như maní, puli, dây cáp, móc cẩu, dây xích phải được thử và kiểm tra tải trọng phù hợp với quy định và có giấy chứng nhận của nơi sản xuất hoặc cơ quan đăng kiểm. 3.1.15 An toàn khi làm việc với các loại dây Dây thừng, dây cáp, dây câu và dây xích khi sử dụng trên tàu đều có thể gây nguy hiểm: chúng có thể đứt, đột nhiên trở nên căng, buộc vào người, vv, do đó, cố gắng đừng bước qua một sợi dây hoặc lưới khi nó đang chuyển động. Chúng có thể kéo và làm tổn thương thuyền viên, hoặc kéo vào tời, hoặc xuống biển. Đừng để chân lên trên dây để ổn định dây hoặc để đánh giá độ căng của nó, đạp theo chiều ngang của dây. Trước khi làm việc luôn luôn kiểm tra dây bạn sẽ được sử dụng, cho dù đó là dây an toàn, hoặc dây câu, hoặc dây buộc tàu. Kiểm tra tình trạng dây, và chắc chắn rằng nó phù hợp cho công việc. Cuộc sống của bạn có thể phụ thuộc vào nó. Tìm hiểu tải trọng làm việc an toàn cho sợi dây, và không vượt quá giới hạn đó. Nếu bạn không tham gia vào công việc, tránh xa khu vực của các đoạn dây đang di chuyển, đặc biệt là khi dây căng. Dây sợi tổng hợp mạnh mẽ hơn, ít bị ảnh hưởng của thời tiết và thường to hơn so với các sợi dây thừng sợi tự nhiên. Tuy 66
nhiên nó không thích hợp cho một số công việc. Dây thừng tổng hợp thường có ma sát không lớn, độ giản nhỏ nên cần thận trọng khi sử dụng trên trống tời. Dây tổng hợp khi kéo dài và không có âm thanh cảnh báo khi sắp đứt như dây tự nhiên. Nó phục hồi chiều dài gần như ngay lập tức sau khi căng, và chùn mạnh xuống khi ở trạng thái nghỉ . Không để dây dầu, sơn, xăng hoặc các hóa chất khác lên dây. Việc này có thể gây ra tổn hại nghiêm trọng, đặc biệt là với dây sợi tự nhiên. Không dùng dây thừng vẫn còn quá bẩn hoặc bẩn. Rửa sạch trong nước ngọt và luôn để khô tự nhiên trước khi lưu trữ. Thu dây và cô dây tại các khu vực qui định sau khi sử dụng. 3.2 Các yêu cầu bổ sung về an toàn đối với một số loại tàu đánh cá 3.2.1 Các yêu cầu về an toàn đối với các loại tàu lưới rà đơn, rà đôi: 3.2.1.1 Giới thiệu về kỹ thuật đánh cá sử dụng lưới rà đơn 67
Lưới kéo đáy sử dụng một tấm lưới rà lớn hình nón, thường mở bằng hai hoặc bốn (và đôi khi nhiều hơn) cạnh nối qua các dây cáp, phần lưới được mở rộng từ lỗ mở của lưới về phía trước bằng các dây cáp dài đến các tàu. Lưới kéo đáy được giữ mở theo chiều ngang bằng hai bảng mở lưới. Lưới kéo đáy thường có một phần mở rộng phía trên đầu (hình vuông) để ngăn chặn cá thoát ra ngoài lên trên của lưới. Miệng của lưới được đóng khung bởi một khung gắn với phao nổi để mở theo chiều dọc lưới kéo và mặt đáy, được thiết kế theo các điều kiện mặt đáy để tối đa hóa việc bắt giữ các mục tiêu sống gần đáy và đồng thời bảo vệ các thiết bị đánh bắt khỏi bị hư hại và giảm các lực cản do bề mặt dưới đáy biển không đồng đều. Các tàu tham gia vào hoạt động đánh cá này có thể là một chiếc tàu cá với một động cơ phía ngoài, thường không giới hạn về kích cỡ, có thể áp dụng cho các tàu nhỏ hoặc cho cả các tàu đánh cá lớn. Lưới kéo được thiết kế phù hợp với bề mặt đáy biển trong quá trình đánh bắt và, tùy thuộc vào chất nền đáy, phía dưới lưới được trang bị các loại dây khác nhau với mục đích đảm bảo diện tích đánh bắt và giảm thiểu các thiệt hại lớn nhất khi lưới rà qua bề mặt đáy đồng thời duy trì liên lạc với đáy và di chuyển dễ dàng nhất có thể. Thường các tàu đánh cá kéo đơn thường dùng một lưới kéo. Tuy nhiên, gần đây với sự phát triển của kỹ thuật, một thuyền có thể sử dụng nhiều lưới kéo song song, có thể lên đến bốn lưới kéo từ cùng một thuyền. 3.2.1.2 Giới thiệu về kỹ thuật đánh cá sử dụng lưới rà đôi Kỹ thuật đánh cá sử dụng lưới rà đôi đáy 68
Kỹ thuật đánh cá sử dụng lưới rà đôi ở độ sâu lưng chừng Cặp lưới kéo đáy sử dụng một tấm lưới rà lớn hình nón, thường làm bằng hai hoặc bốn (và đôi khi nhiều hơn) tấm lưới, phần lưới được mở rộng từ lỗ mở của lưới về phía trước bằng các dây cáp dài đến các tàu. Một đoạn dây cáp nặng (bridles) bằng thép hoặc có thể được chèn vào giữa dây cáp và lưới để tăng chiều rộng đánh bắt của lưới kéo. 4-500 mét dây cáp như vậy sẽ cho kết quả là một chiều rộng đánh bắt cá 4-500 mét, nhiều hơn hai lần chiều rộng của một lưới kéo thông thường của loại tàu lưới rà đơn. Phương pháp đánh bắt này yêu cầu bề mặt đáy biển mịn, trong khi loại tàu lưới rà đơn thường được sử dụng trên bề mặt đáy biển gồ ghề. Tời lưới kéo được sử dụng trên cả hai tàu đánh cá để xử lý các sợi dọc của mỗi cặp tàu đánh cá. Các tàu tham gia vào hoạt động đánh cá này có thể là một chiếc tàu cá với một động cơ phía ngoài, thường có chiều dài ít nhất 60 mét. Hai chiếc tàu trong một cặp thường có động cơ và kích cỡ tương tự như nhau. Hoạt động đánh bắt cá Cặp lưới kéo đáy được điều chỉnh bởi cả hai tàu, mỗi tàu kéo một sợi dọc lưới kéo gắn liền với các đoạn dây cáp nặng (bridles) trước hai cánh lưới kéo. Một trong những tàu là xử lý lưới kéo và thu sản lượng đánh bắt. Tàu còn lại đơn thuần chỉ là một tàu kéo, gọi là "phụ". Đôi khi người ta cũng thay thế hoạt động giữa hai tàu với nhau. Việc duy trì lực kéo bằng nhau giữa hai tàu cũng rất quan trọng để dây kéo là đối xứng trong quá trình đánh bắt cá. Điều này có thể được kiểm soát bằng cách sử dụng thước đo độ căng hoặc các cảm biến đối xứng mới được phát triển gần đây. Một tham số quan trọng là duy trì khoảng cách chính xác và ổn định giữa 69
hai tàu kéo. Các phép đo trên radar thường được sử dụng cho mục đích này. Khi thả lưới và thu lưới , một tàu thuyền nhỏ hơn sẽ giúp kết nối dây cáp kéo cho hai tàu. 3.2.1.3 Các công việc chính: Thả lƣới kéo đôi: 2 Tàu chạy sao cho hướng gió thổi vào phía duôi tàu. Lưới kéo đôi được đặt ra từ phía đuôi tàu của. Khi lưới đã nằm hoàn toàn trong nước một cách an toàn và rõ ràng, không mắc vào bất kì bộ phận nào của tàu chính, " tàu đối tác " đến gần "tàu chính" và ném sang tàu bên kia một đoạn dây ném nhẹ. Phía cuối của đoạn dây cáp nặng được gắn liền với đoạn dây ném nhẹ này và được kéo một cách nhanh chóng trên boong “tàu đối tác” và kết nối với sợi dọc của nó. Sau quá trình này, mỗi thuyền trong cặp giữ duy nhất mỗi sợi dọc. Tại cùng một thời điểm, một tín hiệu phát ra cho 2 tàu, hệ thống phanh tời được giải phóng và hai tàu bắn 2 sợi dây kéo dọc 2 bên chụp lưới ở cùng một tốc độ. 70
Kéo lƣới: Khi chiều dài yêu cầu của hai sợi dây dọc đã được thiết lập, những chiếc tàu bắt đầu kéo 2 dây song song. Điều quan trọng là các tàu giữ liên lạc thường xuyên với nhau trong tất cả các hoạt động. Thu lƣới: khi đến thời điểm thu lưới, cả hai tàu sẽ thu 2 dây dọc của chúng cho đến khi đoạn dây cáp nặng đã nằm trên giá. Các tàu sau đó rút ngắn khoảng cách giữa hai tàu đến một khoảng cách an toàn, và dây ném được sử dụng một lần nữa để chuyển một đoạn dây nối gắn chặt vào cuối đoạn cáp nặng trên một tàu kia, “tàu đối tác” sau đó ngắt kết nối đoạn dây cáp nặng với sợi dọc của nó, thuyền chính, có thể đưa đoạn dây nối lên trên tời thứ hai của nó. Khi các đoạn cáp nặng đã được kéo lên tất cả pa lăng, lưới được đưa lên tàu theo cách thông thường. 3.2.1.4 Các : . o Kiểm tra lưới trên trống thật kỹ trước khi vận hành 71
o o Nếu người điều khiển không thể quan sát được lưới, nên bố trí người quan sát ở khu vực đuôi tàu o Việc thả lưới luôn có sự liên lạc thống nhất giữa hai tàu và các người điều khiển tời trên hai tàu o Khi chuyển dây để nối vào sợi dọc, lưu ý chốt hãm trên sợi dọc phải cố định trước khi buộc dây và chỉ được tháo chốt hãm khi có lệnh của thuyền trưởng và khi trên dây không tải. o Sau khi tháo chốt hãm, hãy chuyển dây dọc và phần dây nối ra khỏi chốt và tránh va chạm với các dụng cụ trên boong và nhanh chóng ra khỏi khu vực dây. o Trước khi giải phóng phanh tời, hãy đảm bảo là không có người nào ở trong khu vực nguy hiểm. o Khi dây bắt đầu căng, tránh mọi công việc trên boong, ở trong vùng an toàn trước, sau khi dây đã căng đều và tương đối an toàn mới tiếp tục làm việc. . o Không có nhiều yêu cầu về an toàn trong giai đoạn này, tránh mọi tác động không cần thiết lên tời và các dây kéo . Thu lưới: o Khi thu lưới, tời phải được khởi động, chạy thử không tải,vào trám trước khi tháo phanh, chốt hãm cho các dây dọc. o Cẩn trọng, tránh các công việc trên boong đến khi đoạn dây cáp nặng đã nằm trên giá. o Chỉ được ngắt kết nối đoạn dây cáp nặng với sợi dọc của tàu đối tác khi đảm bảo là đoạn dây cáp nặng đã hoàn toàn cố định bởi chốt trên tời thứ hai của nó. o Khi các đoạn cáp nặng đã được kéo lên tất cả pa lăng, tránh xa khỏi khu vực lưới được đưa lên tàu cho đến khi nó được hạ thấp và dây kéo không còn tải. 72
3.2.2 Các yêu cầu về an toàn đối với các loại tàu dùng lưỡi câu nổi 3.2.2.1 Giới thiệu về kĩ thuật đánh cá sử dụng lưỡi câu nổi Về cơ bản, phương pháp này sử dụng một lượng đèn chiếu sáng dưới nước diễn ra trong ngày, nhưng cũng tùy thuộc vào số lượng mực, có thể được sử dụng đèn vào ban đêm và kéo lên vào buổi sáng hôm sau. Vào cuối và đầu năm, mực thường phong phú nhất ở độ sâu khoảng 800 m. Vào mùa thu và mùa đông (Tháng Tư-Tháng chín), nó phong phú trên thềm lục địa thấp hơn (50-200 m chiều sâu). Môi trường đánh bắt đối với bề mặt thì gần như liên tục: 15-120 m độ sâu thường đánh bắt vào ban ngày, sau đó chiều muộn 80 m, sau đó nông dần cho đến khi độ sâu vào khoảng 30 m. Với 25-30 mồi được trang bị trên 1 m dây câu, độ sâu tối thiểu rơi vào khoảng 25-30 m cho đến khoảng. 150 m. Mỗi dây câu thường có gần như 15-30 mồi với móc lắp ở khoảng cách nhau tầm 1 m (số lượng mồi trên một dây câu tỉ lệ nghịch với kích thước dự đoán của mực, mực càng lớn thì số lượng mồi càng nhỏ). Các màu sắc của các mồi có thể là: màu xanh lá cây, màu xanh đậm, huỳnh quang màu xanh lá cây, đỏ, huỳnh quang 73
đỏ, hồng, tím huỳnh quang màu hồng, hồng đậm và hồng nhạt, và đèn huỳnh quang màu xanh, màu trắng sáng và trắng đục. Thông thường của mỗi dây câu 1m thu được một lượng khoảng 1,5 kg mực. Các tàu câu mực dùng lưỡi câu nổi loại này thường có dung tích vào khoảng 1000 GRT, dài 60 m, động cơ chính 1 800 BHP, được trang bị với 150 bóng đèn 2 kW, cộng thêm ba đèn dưới nước, 5 đến 10 kW. Mỗi tàu có khoảng 50 máy dẫn dây (phổ biến là loại Hamade MY-3 dẫn dây đôi (26 ngắn và 26 dài) Một bộ điều khiển tiên tiến của các máy dẫn dây đã được phát triển trong thời gian qua: ngày càng nhiều hơn các tàu đánh cá (đầu tiên Nhật Bản, Hàn Quốc, tiếp theo là Đài Loan) có bộ điều khiển được trang bị để theo dõi và quản lý tất cả các máy dẫn dây, do đó độ sâu của dây câu có thể được điều chỉnh theo máy đo sâu . Trên tàu còn được lắp máy phát điện để cung cấp điện cho tất cả các đèn và tủ đông. Trên tàu câu mực dùng lưỡi câu nổi dài 60 m, thường có ba máy phát điện tiêu thụ khoảng 3 Mt nhiên liệu mỗi ngày (hầu hết tiêu thụ nhiên liệu là các máy phát điện động cơ chính là chạy 22 đến 24 giờ mỗi ngày). Xử lý mực: Theo truyền thống, hầu hết các tàu đóng băng toàn bộ mực vào khay theo kích cỡ (số mực mỗi khay: <10, 11-15, 16-20, vv). Tuy nhiên, giá mực 74
giảm trong vài năm trở lại đây đã tàu thường xử lý mực vào ống với lớp phủ, do đó tăng số lượng của sản phẩm lên gấp đôi, cho phép tiết kiệm rất nhiều chi phí vận chuyển tuy nhiên cũng làm giảm chất lượng mực. Kỹ thuật khai thác: . Đèn với công suất 5-10 kW thường được sử dụng ở độ sâu trong ngày và buổi tối sớm cho đến khi mực tập trung xung quanh họ. Kỹ thuật câu mực này về cơ bản là để các dòng dây câu di chuyển liên tục trong nước. Điều này thường được thực hiện bằng phương pháp giật từ từ những dây câu bằng cách sử dụng máy dẫn dây, nhanh chóng kéo khi dây cau chùng, sau đó lại giật lại một lần nữa và cứ như vậy, cho đến khi các dây câu trở lại bề mặt. Dây câu sau đó lại được ném ra và cho phép để chìm xuống độ sâu mong muốn, và cùng chuyển động giật được lặp đi lặp lại một lần nữa. 3.2.2.2 Các yêu cầu bổ sung về an toàn đối với loại tàu này . Khi chuẩn bị dây câu: o Hãy mang găng tay da hoặc các găng tay phù hợp khi làm việc, mang theo kính bảo hộ nếu có thể o Khi chuẩn bị dây, tránh để dây quá căng, kiểm tra kĩ các mối nối và vết sờn trên dây o Không dùng tay điều chỉnh khi dây đang thu kéo trên tời . Thả dây và thu dây: o Tìm hiểu và đảm bảo qui trình thu và kéo trong quá trình đánh bắt, tránh để dây quá căng o Tránh khỏi khu vực dây khi thu kéo, tránh đứng trong các vòng dây o Khi thu lưới, chỉ bắt đầu thu cá khi dây câu đã kéo hết vào hầm và không có tải 3.2.3 Các yêu cầu về an toàn đối với các loại tàu dùng lƣới vây 3.2.3.1 Giới thiệu về kĩ thuật đánh cá sử dụng lưới vây Về cơ bản, đây là kỹ thuật đánh bắt cá bằng cách tạo ra một khu lưới vây được làm bằng một bức tường dài của lưới được đóng khung với một đường dẫn có chiều dài bằng hoặc dài hơn so với các dòng lưới trôi nổi. 75
Lưới vây được làm bằng một bức tường dài của lưới được đóng khung với các đoạn dây nổi và dây dẫn( thông thường, chiều dài bằng hoặc dài hơn so với dây nổi) và có các vòng kim loại treo từ mép dưới của lưới lên trên, thông qua đó chạy một dòng dây được làm từ dây thép hoặc dây thừng theo chiều dài của lưới. Vì vậy, khi lưới được treo lý tưởng trong nước, chu vi đánh bắt cá là rất lớn và lỗ mở ở dưới cùng của lưới mà thông qua đó cá có thể thoát khỏi trước khi kéo lưới là nhỏ. Kỹ thuật đánh bắt cá này đã chủ yếu được phát triển cho các tàu cá đại dương loại nhỏ đánh bắt cá hồi. Tàu thường được trang bị với trống khoảng từ 20 đến 42m chiều dài dây. Khu vực đánh bắt: ven biển và đại dương. Qui trình đánh bắt: Thả lƣới: Lưới được thiết lập với sự giúp đỡ của một chiếc xuồng nhỏ. Chiếc xuồng nhỏ bắt đầu lên lưới kéo ra khỏi trống. 76
Quây lƣới: Chiếc xuồng nhỏ kéo lưới chạy một vòng tròn xung quanh bầy cá Kéo lƣới :Sau khi vòng tròn đã được hoàn thành chiếc xuồng nhỏ sẽ đưa một đoạn dây nối lên tàu và tàu chính sẽ kéo cả hai đầu của lưới cùng một lúc, đôi khi lưới được kéo thêm một chút để giảm kích thước của vùng cá bị mắc kẹt và lỗ hổng dưới đáy, đầu kéo vào được gói vào trống. Thu lƣới: Lưới cùng với các vòng được đặt trên bộ kẹp để chỉnh vị trí của vòng. Sau đó, lưới được quấn trên trống cùng với các vòng kim loại. Khi lưới được kéo, đuôi thuyền có xu hướng xoay tròn cho đến khi toàn bộ lưới gần như kéo hết. 77
Đến cuối cùng, trống tời có thể được sử dụng để làm khô cá, và cá có thể được đưa lên sẵn sàng cho máy bơm cá. 3.2.3.2 Các yêu cầu bổ sung về an toàn đối với loại tàu này . Thả lưới và quây lưới o Trong quá trình thả lưới, tránh để lưới quá căng bằng cách điều chỉnh tốc độ giữa hai tàu tùy thuộc vào điều kiện sóng gió, dòng. Nếu có thể, nên bắt đầu thả lưới khi thời tiết tốt. o Tránh để lưới bị móc vào các trang thiết bị khác trong quá trình thả lưới, bố trí một người cảnh giới và mang các dụng cụ chỉnh lưới . Kéo lưới o Sau khi quây lưới, dây kéo được đưa lên tàu, lưu ý là dây kéo có thể chịu tải nặng, sau khi nhận dây, nhanh cho đưa lên tời và dùng tời để kéo tiếp, đầu kéo dây phải được cô vào trống. o Tránh xa khỏi vòng dây khi bắt đầu kéo dây . Thu lưới o Kéo lưới với tốc độ vừa phải, tránh để lưới quá căng, tránh làm các công việc trên boong cho đến khi lưới kéo lên hết o Bố trí người cảnh giới tại bộ kẹp, mang các dụng cụ chỉnh dây, chú ý chỉ kéo khi dây chùng, có thể yêu cầu người vận hành tời xông nhẹ ra để chỉnh lưới rồi mới kéo tiếp. o Khi làm việc dưới đuôi tàu, chú ý chuyển động của đuôi tàu có thể rất mạnh, tránh rơi ra khỏi tàu 78
Phần 4: An toàn khi tàu gặp sự cố 4.1 Kế hoạch thực tập an toàn trên tàu 4.1.1 Ý nghĩa của thực tập an toàn trên tàu Thực tập an toàn trên tàu biển phải được thực hiện trên tất cả các tàu cá có chiều dài trên 15m. Các tàu cá đại dương nước ngoài hầu như đều có chiều dài lớn, ít nhất là 40m nên việc thực tập là yêu cầu bắt buộc. Mặc dù vậy, do tần suất tàu bị sự cố là ít, có thể là không xảy ra, nên so với các công việc thường ngày trên boong, các công việc đánh bắt, việc thực tập thường không được coi trọng. Trên nhiều tàu cá đại dương, việc thực tập bị bỏ qua hoặc thực hiện một cách hời hợt. Thực tập có ý nghĩa đặc biệt quan trọng vì thực hành đối phó các tình huống khẩn cấp cần sự nhanh nhẹn, chính xác và thuần thục của tất cả mọi thuyền viên trên tàu sẽ giúp tất cả những người trên tàu phản ứng một cách hiệu quả hơn và không hoảng loạn để giảm thiểu những tổn thất . Cùng với nó, tất cả mọi người cần có ý thức tự học tập và tự thực hành các kĩ năng cơ bản như chữa cháy, mặc quần áo phao, nâng hạ xuồng, điều khiển xuồng và sự thống nhất trong khi làm việc nhóm để đảm bảo rằng các thuyền viên đều có thể phản ứng đúng trong các tình huống khác nhau. 79
Hãy thực tập tốt để bảo vệ an toàn cho bản thân, con tàu và mọi người Thực tập trên tàu bao gồm: . Thực tập rời tàu(abandon drill) là thực tập tập hợp thuyền viên đến các trạm tập trung để hạ xuồng . Thực tập chữa cháy(fire drill) là thực tập tập hợp thuyền viên đến các trạm tập trung để thực hiện một giả thiết sự cố cháy trên tàu . Thực tập sự cố khác là thực tập về cứu người rơi xuống biển, xử lí ô nhiễm, lái sự cố (man overboard, pollution, emergency steeringgear ) Thực tập các sự cố có thể được kếp hợp với nhau trong cùng một thời điểm thực tập. Mỗi tháng một lần, trên tàu sẽ phải tiến hành thực tập cứu sinh, cứu hỏa (fire & lifeboats drills). Nếu số thuyền viên chưa thực tập chiếm trên 25% định biên, thì việc thực tập phải tiến hành trong vòng 24 giờ sau khi tàu rời cảng. Cứ sau ba tháng một lần, thực tập hạ xuồng cứu sinh xuống nước; thực tập ngăn ngừa ô nhiễm; lái sự cố; cứu người rơi xuống biển và cứu thủng. 80
4.1.2 Trách nhiệm của thuyền viên: Thời gian thực tập phải dựa vào kế hoạch đã xây dựng. Thời gian và địa điểm thực tập do thuyền trưởng lựa chọn, sao cho an toàn Khi có kế hoạc thực tập, mọi thuyền viên phải có trách nhiệm ghi nhớ thời gian, tìm hiểu các nhiệm vụ của mình trong bảng phân công báo động (Muster List). Bảng phân công nhiệm vụ khi tàu gặp sự cố thường được treo trên buồng lái, buồng máy, hành lang và nơi sinh hoạt công cộng của thuyền viên. Khi đọc bảng phân công này, bạn cần nhớ: . các tín hiệu báo động khi có tình huống khẩn cấp . nhiệm vụ của bạn khi có tình huống khẩn cấp xảy ra . bạn sẽ xuống xuồng cứu sinh nào khi có tình huống bỏ tàu v.v Những người đang trực ca có thể không cần thiết rời vị trí khi có báo động thực tập. Dưới đây là một ví dụ về nhiệm vụ khi có báo động cứu hỏa trên tàu: I.FIRE EMERGENCY – Chữa cháy khẩn cấp When a fire is found, sound the alarm by yelling the words: “Fire, Fire, Fire” to get attention, send a crewmember to the pilot house with the location and type of fire you have found. The Captain or mate will sound ONE CONTINUOUS BLAST of the ship’s whistle or GENERAL ALARM for not less than TEN SECONDS. The crew shall muster at the survival suit box or otherwise directed by the emergency squad. Use the appropriate fire extinguisher on the fire. NEVER USE WATER ON A ELECTRICAL FIRE, continue to fight the fire until you are relieved by the fire team. If fire is not immediately under control, close all hatches, doors, ports, etc. At the fire to reduce air supply. All crewmembers shall move away from the fire area. The Captain or mate will maneuver the vessel to minimize the wind effect on the fire. Khi phát hiện thấy cháy, phải phát tín hiệu báo động bằng cách hô to “Cháy, cháy, cháy” để cảnh báo cho mọi người, cử một thuyền viên lên buồng lái để báo về vị trí và loại cháy mà anh đã phát hiện. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó sẽ phát tín hiệu còi liên tục hoặc chuông báo động chung, tiếng còi hoặc chuông này kéo dài không dưới 10 giây. Thuyền viên sẽ tập hợp xuồng cứu nạn hoặc một chỗ theo yêu cầu của đội cứu nạn khẩn cấp. Sử dụng bình cứu hỏa phù hợp để chữa cháy. Không bao giờ được sử dụng nước để chữa cháy điện, tiếp tục việc cứu hỏa cho đến khi 81
bạn được thay thế bởi đội chữa cháy. Nếu đám cháy không dập tắt được ngay thì đóng tất cả các cửa ra vào và cửa sổ. Khi mà lửa làm giảm lượng không khí thì tất cả thuyền viên phải di chuyển tránh xa đám cháy. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó sẽ điều động tàu để giảm thiểu sự tác động của gió. Bảng phân công nhiệm vụ chữa cháy TEAM RANK DUTY MASTER The supreme Command. Chỉ huy chung Thuyền trưởng Assistant of Master & recording. Trợ giúp thuyền trưởng & Ghi nhật ký. COMMAND TEAM 3/O Operate emergency Dừng switch in bridge when Trạm chỉ huy Thuyền phó necessary. 3 Sử dụng công tắc dừng khẩn cấp ở buồng lái khi cần thiết. AB – Thủy Steering. Lái tàu thủ trực (On watch) AB-A – Thủy Message, signal & lookout. thủ A Truyền thông tín, tín hiệu & cảnh giới. Command on the fire Area. (Sup supreme C/O commander). Đại phó Chỉ huy tại khu vực cháy. (Chỉ huy phó công tác chữa cháy) BOSUN Carry firemens outfits & lifeline Thủy thủ Mang quần áo chống cháy & dây cứu sinh. trưởng AB-B Thuỷ Carry hammer, fire axes, fire hose & nozzle. thủ B Mang búa, rìu, ống rồng & vòi rồng cứu hoả. 82
TEAM RANK DUTY EXTINGUISHING OS-A Message. Carry fire hose & nozzle TEAM Thủy thủ Truyền thông báo. Mang ống rồng & vòi rồng cứu Đội cứu hỏa thường - A hoả. OS-B Thủy Carry middle hammer & lighting lamp. thủ thường Mang búa & đèn. B OILER-A, Carry portable fire extinguisher. WIPER Mang bình cứu hoả. Thợ máy A, Thợ máy tập sự TRAINEE- Assitant of Officer. Deck – Thực Trợ giúp Sỹ quan. tập sinh Crew – Follow the Masters intruction. Thuỳen viên Theo sự chỉ đạo của Thuyền trưởng. khác 2/O Direct to intercept ventilation system. Thuyền phó Trực tiếp đóng hệ thống thông gió. 2 INTERCEPTING VENTILATION Close ventilators, doors of all rooms & stores, window OS-C TEAM & openings. After completion of intercepting OILER-B ventilation, to be joined to extinguishing team. Đội đóng cửa thông 2/COOK gió Đóng các cửa thông gió, cửa ra vào của tất cả các Thủy thủ phòng & kho, cửa sổ và các khu vực mở. Sau khi thường C, hoàn thành đóng các cửa thông gió thì tham gia vào Thợ máy B đội chữa cháy. và bếp 2 (2/cook to join Communication & Rescue team) (Bếp 2 tham gia vào đội Thông tin & Cấp cứu) 83
TEAM RANK DUTY C/E Command of the Engine operation team. Máy trưởng Chỉ huy buồng lái. ENGINE 1/E Operation of main engine. OPERATION TEAM Máy nhất Phụ trách vận hành Máy chính. Đội vận hành máy 2/E Operation of pumps. Máy 2 Phụ trách vận hành hệ thống bơm. Assistant of C/engineer. 3/E Trợ giúp máy trưởng. Máy 3 Communication with bridge & recording. Liên lạc với buồng lái và ghi nhật ký. No.1 OILER Assistant of 1st & 2nd engineers. Thợ máy 1 Trợ giúp Máy 1 & 2. TRAINEE- Assistant of engineers. Eng. Trợ giúp các sỹ quan máy. Thực tập sinh máy Command of the Communication & Rescue team. R/O Chỉ huy đội Thông tin & Cấp cứu. COMMUNICATION Điện báo Communication with bridge & contact with outside viên & Liên lạc với buồng lái & với bên ngoài (nếu cần). RESCUE TEAM C/COOK Fisrt-aid treatment & carry stretcher. Đội liên lạc và cứu Bếp trưởng Sơ cứu & chăm sóc người bị nạn và mang cáng cứu nạn thương. MESS MAN Phục vụ viên 84
4.2 Huấn luyện an toàn 4.2.1 Các sự cố trên tàu biển Đối với các thuyền viên chính quy không phải là tàu cá. Huấn luyện an toàn được xem là một trong những môn học chính, ngoài ra còn thời gian thực hành nhiều, được cấp chứng chỉ riêng. Trên tàu cá đại dương, tuy các yêu cầu về an toàn thấp hơn, nhưng huấn luyện về an toàn trước khi xuống tàu và trong thời gian trên tàu vẫn phải xem là nhiệm vụ hàng đầu. Huấn luyện an toàn phải cung cấp được các kiến thức về các tình huống khẩn cấp và thực hành các kỹ năng để đối phó với tình huống khẩn cấp. Sau đây là các kiến thức và kỹ năng cơ bản nhất đối phó với các sự cố tiêu biểu nhất trên tàu biển Rời bỏ tàu Cứu hỏa Người rơi xuống nước Các sự cố khác 4.2.1.1 Rời bỏ tàu Rời bỏ tàu Rời bỏ tàu rõ ràng là một trong những biện pháp cuối cùng để đảm bảo an toàn sinh mạng trên biển và đừng rời bỏ tàu nếu như vẫn còn hy vọng. Tôi hy vọng các bạn sẽ không bao giờ phải sử dụng các kiến thức trong phần này, tuy nhiên tốt hơn hết hãy chuẩn bị kiến thức và sẵn sàng nếu bạn phải bỏ tàu. Quyết định bỏ tàu thường là rất khó khăn. Trong mọi trường hợp, hãy chờ quyết định của thuyền trưởng. Đừng tự quyết định và rời bỏ tàu một mình trừ khi không còn cách nào khác. Một khi quyết định được thực hiện: Đừng chần chừ hoặc hoảng loạn nếu như đã quyết định rời bỏ tàu. Hãy mang theo các quần áo không thấm nước, bao gồm găng tay, mũ, các loại quần áo dày và 85
mặc áo phao thật nhanh. Tập trung tại khu vực xuồng cứu sinh mà thuyền trưởng ra lệnh. Chỉ lên xuồng khi có hiệu lệnh. Khi lên xuồng hãy chọn vị trí ngồi so le nhau sao cho xuồng cân bằng. Giữ ấm bằng cách co ro cơ thể lại với nhau. Giữ khô, đặc biệt là đôi chân của bạn. Giữ ấm bằng cách co cơ thể lại với nhau, ngồi cố định tại vị trí của mình. Hạn chế tối đa sử dụng nước ngọt, nửa lít mỗi người mỗi ngày, chia nhỏ để sử dụng. Không uống nước biển hoặc nước tiểu. Cố gắng sử dụng dụng cụ thu thập nước ngọt trên xuồng cứu sinh. Nếu không thể thu được nước ngọt hoặc là không đủ cung cấp, chỉ ăn một khẩu phần nhỏ lương khô, không ăn các loại đồ mặn. Thực tập: Các bước thực hiện thực tập (yêu cầu các thuyên viên ghi nhớ) . báo động khẩn cấp cứu sinh; thông báo giả định trường hợp cứu sinh(cứu người rơi xuống biển hay rời tàu) . thuyền viên nhanh chóng về vị trí tập trung theo qui định; mang theo phao cứu sinh và các thiết bị, dụng cụ cần thiết như đã nêu trong “bảng phân công cấp cứu-Muster List” . tổ trưởng các bộ phận kiểm tra quân số bộ phận mình; kiểm tra nhiệm vụ của mỗi thành viên;. báo cáo kết quả chuẩn bị cho thuyền trưởng. 86
. thao tác hạ xuồng, lưu ý không lên xuồng khi hạ xuồng . thử chạy máy xuồng; thử sử dụng các dụng cụ trên xuồng . đưa xuồng về vị trí cố định . tập trung thuyền viên, đánh giá kết quả thực tập và huấn luyện an toàn . bảo dưỡng cứu sinh Thực tập cứu sinh trên tàu biển Các kỹ năng cần thực hành: Tập kết nhanh nhất tại điểm báo động ( dừng công việc, mặc áo phao, chạy đến nơi tập kết) 87
Chắc rằng bạn nhớ rõ chỗ để áo cứu sinh và cách mặc nhanh nhất 88
Mặc phao áo cứu sinh Mặc quần áo giữ nhiệt (imersion suit) nếu như có đủ thời gian: Imersion suit 89
Trình tự mặc quần áo giữ nhiệt - imersionsuit Trong nước Các bước và kỹ thuật nâng hạ xuồng ( công việc chung, nhiệm vụ của mỗi người), các kỹ thuật này thường được ghi thành một bảng thông báo gần khu vực hạ xuồng. 90
Cần học cách nâng hạ xuồng cứu sinh trên tàu mình Các lưu ý khác: Cấp cứu người bị chết đuối Đưa ngay nạn nhân lên khỏi mặt nước để tiến hành cấp cứu nhanh chóng. 91
Nếu nạn nhân còn thở, tim còn đập thì đặt nạn nhân nằm đầu thấp cho nước thoát ra; lấy khăn mặt bọc ngón tay, móc đờm dãi trong miệng; thay quần áo, ủ ấm, xoa nóng người; sau đó, cho uống nước trà đường nóng. Trường hợp tim còn đập, hô hấp đã ngừng thì dốc ngược nạn nhân (vác lên vai, đầu dốc xuống) để cho nước trong đường hô hấp thoát ra; sau đó đặt nạn nhân nằm nghiêng, móc đờm dãi, thổi ngạt trực tiếp, ấn tim ngoài lồng ngực. Đây là phương pháp hiệu quả nhất để khôi phục sự trao đổi khí. Trước khi thổi ngạt phải thay quần áo ướt ra vì nó làm trở ngại tuần hoàn; đồng thời lau khô người nạn nhân, ủ ấm, xoa bóp thân thể, xoa bóp tay chân theo hướng về tim. Trường hợp nạn nhân đã ngừng thở bằng cách quan sát sự di động của lồng ngực. Nếu lồng ngực không di động tức là đã ngưng thở và không nghe thấy tiếng tim đập nữa thì kết hợp thổi ngạt và ấn tim ngoài lồng ngực (ba lần ấn tim, một lần thổi ngạt); nhanh chóng dốc ngược đầu nạn nhân cho nước trong đường thở thoát ra ngoài; sau đó đặt nạn nhân nằm trên mặt phẳng cứng, ngửa cổ nạn nhân ra sau, móc hết đàm nhớt, dị vật trong miệng nạn nhân; một tay đặt lên trán nạn nhân bịt mũi nạn nhân bằng ngón trỏ và ngón cái, tay kia kéo hàm xuống dưới để miệng hở ra, sau đó hít sâu, áp miệng người cấp cứu vào miệng nạn nhân thổi 2 hơi đầy, để lồng ngực tự xẹp và thổi tiếp. Đồng thời, tiến hành xoa bóp tim ngoài lồng ngực: dùng 2 bàn tay đặt chồng lên nhau ấn vào phía trên mỏm ức 2 khoát ngón tay; thực hiện cho đến khi tim đập trở lại; cho uống nước nóng nếu có. 4.2.1.2 Cứu hỏa Phòng cháy: 92
Một ngọn lửa trên tàu là một sự kiện nghiêm trọng. Nếu đám cháy không thể kiểm soát, nơi nào bạn đi, ngoại trừ trong nước? Tam giác lửa bao gồm nhiên liệu và oxy, nhiệt. Cả ba phải có mặt để bắt đầu một đám cháy, và việc loại bỏ bất kỳ một thành phần nào trong đó sẽ dập tắt một đám cháy. Phòng cháy chữa cháy là một việc mà tất cả những người sở hữu hoặc điều hành một chiếc thuyền nên thực hành. Mỗi năm, hoả hoạn, chèo thuyền và các vụ nổ gây thương tích cho hàng trăm cá nhân và gây ra hàng triệu đô la thiệt hại về tài sản. Hơi nhiên liệu và nhiên liệu là hai trong những thành phần hàng đầu trong tất cả các tai nạn trên thuyền liên quan đến cháy nổ. Giữ nhiên liệu và hơi ở những nơi thích hợp của nó là biện pháp tốt nhất phòng chống cháy nổ trên tàu. Ngoài ra điều cần thiết là giữ cho các khu vực trên tàu sạch sẽ và không có rác bởi vì con tàu đương nhiên được bao quanh bởi oxy và tất cả những gì cần thiết để bắt đầu một đám cháy là nhiệt. Điều này có thể đến từ một cái gì đó đơn giản như một tia lửa từ một bộ phận đánh lửa và đám cháy bùng nổ. Phòng cháy hơn chữa cháy Việc kiểm tra sau đây cần phải được thực hiện thường xuyên. 93
. Kiểm tra thùng nhiên liệu. Đặc biệt chú ý các bề mặt đáy có thể đã được tiếp xúc với dầu và nước. . Hãy chắc chắn các ống đầy nhiên liệu ko bị rò rỉ, gắn chặt lên tàu. . Nếu một vòi nước hay bể nhiên liệu bị rò rỉ, thay thế nó trước khi sử dụng . . Chỉ sử dụng các bộ phận phù hợp để sửa chữa, tránh dùng các thiết bị tự làm để sửa chữa. . Hãy chắc chắn rằng bất kỳ hệ thống thông gió được vận hành tốt trong các khu vực dễ cháy. . Hãy chắc chắn các thiết bị sưởi và các dụng cụ nấu ăn trên tàu được đảm bảo và hoạt động đúng cách. . Hãy chắc chắn rằng bình chữa cháy là đã được phê duyệt và hoạt động tốt. . Tham gia một khóa an toàn chèo thuyền và tìm hiểu việc sử dụng đúng của một bình chữa cháy trên tàu thuyền. . Sửa chữa tất cả các dây điện trần và các kết nối điện lỏng lẻo. . Không có các dụng cụ, thiết bị bỏ đi dễ gây cháy nổ trên tàu. Chữa cháy: Khi phát hiện thấy cháy phải kêu to và báo với những người xung quanh và thuyền trưởng. Khi thấy cháy thì trước hết phải tiến hành ngay việc chữa cháy, sử dụng các dụng cụ chữa cháy cầm tay xung quanh để dập cháy, nếu đám cháy quá lớn thì cố gắng cách ly khu vực cháy. Thuyền trưởng phát lệnh tất cả mọi người, tiến hành chữa cháy (và thông báo khu vực cháy), và phát liên tục một hồi chuông/còi dài qua hệ thống báo động chung Khi thực hiện chữa cháy, thuyền viên phải đội mũ bảo hộ, quần áo chống cháy, giày bảo hộ, mang theo khăn mặt và các dụng cụ chữa cháy cần thiết khác. 94
Bơm chữa cháy phải được hoạt động trong mọi trường hợp.Chú ý, khi khởi động hoặc dừng bơm chữa cháy phải thông báo qua loa phóng thanh hoặc qua máy bộ đàm. Khi cháy tại khu vực neo hoặc tại cảng, nếu cần yêu cầu sự trợ giúp từ bên ngoài, tín hiệu CB6 phải được treo lên và kéo tín hiệu còi theo như qui định của cảng đó. Thực tập Thực tập cứu hỏa thường nêu rõ tình huống giả định cụ thể như: cháy trên boong; cháy hầm hàng, cháy buồng máy; cháy phòng ở; cháy nhà bếp Các bước thực hiện thực tập (yêu cầu các thuyên viên ghi nhớ) . báo động khẩn cấp bằng chuông cứu hỏa và loa công cộng; thông báo giả định nơi cháy trên tàu 95
. thuyền viên nhanh chóng về vị trí tập trung theo qui định; mang theo các dụng cụ chữa cháy như đã phân công trong “bảng phân công cấp cứu -Muster List” . tổ trưởng các bộ phận kiểm tra quân số bộ phận mình; kiểm tra nhiệm vụ của mỗi thành viên theo “bảng phân công cấp cứu-Muster List”; báo cáo kết quả chuẩn bị cho thuyền trưởng . kiểm tra tình trạng thiết bị cứu hỏa, các dụng cụ cứu hỏa (fireman outfits) và cáng cứu thương, túi sơ cứu Vòi rồng cứu hỏa . kiểm tra tình trạng hoạt động các cửa kín nước, cửa kín lửa và các van đóng - mở ống thông gió, thông hơi nơi khu vực giả định cháy . sử dụng thử các thiết bị cứu hỏa, tiến hành chữa cháy thử . tập trung thuyền viên, đánh giá kết quả thực tập và huấn luyện về an toàn . ghi chép nội dung thực tập, huấn luyện vào nhật kí hàng hải và sổ theo dõi bảo dưỡng thiết bị cứu hỏa Các kỹ năng cần thực hành: Tập kết nhanh nhất tại điểm báo động ( dừng công việc, mang các dụng cụ được phân công, chạy đến nơi tập kết) Các bước và kỹ thuật sử dụng vòi rồng, bình bọt, bình CO2, cứu hỏa theo đội ( công việc chung, nhiệm vụ của mỗi người). 96
Các loại bình bọt là khác nhau, hãy xem kỹ và thực hành sử dụng các loại bình cứu hỏa trên tàu Các lưu ý khác Cấp cứu bỏng nói chung trên tàu: Dập tắt lửa đang cháy trên quần áo và làm mát vết bỏng. Đây là việc làm trước hết để tránh cho nạn nhân bị bỏng sâu và rộng thêm. - Dùng nước hoặc cát để dập tắt lửa, hoặc có thể dùng áo khoác, chǎn, vải bọc kín chỗ đang cháy để dập lửa (không dùng vải nhựa, ni lông để dập lửa). - Xé bỏ phần quần áo đang cháy âm ỉ hoặc bị thấm đẫm nước nóng, dầu hay các dung dịch hóa chất nếu ngay sau đó không có nước lạnh để dội vào vùng bỏng. - Bọc vùng bỏng chắc chắn rồi đổ nước lạnh lên. Với những vết bỏng ở táy có thể để cho nước từ vòi nước máy chảy trực tiếp lên vùng bỏng hoặc ngâm phần chi bị bỏng trong nước lạnh lên vùng bỏng nhưng phải thay thường xuyên 3-4 phút một lần cho đến khi nào nạn nhân thấy đỡ đau rát. - Tháo bỏ những vật cứng trên vùng bỏng như giầy, ủng, vòng nhẫn trước khi vết bỏng sưng nề. 97