›
›

Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 4: Kế hoạch vận hành và tổ chức VTCC - Đinh Thị Thanh Bình

pdf 141 trang hoanguyen 3740
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 4: Kế hoạch vận hành và tổ chức VTCC - Đinh Thị Thanh Bình", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfbai_giang_quy_hoach_va_quan_ly_van_tai_cong_cong_chuong_4_ke.pdf

Nội dung text: Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 4: Kế hoạch vận hành và tổ chức VTCC - Đinh Thị Thanh Bình

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT Transport Planning and Management Section Bài giảng QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT (chỉnh sửa lần 1) TS. Đinh Thị Thanh Bình 409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58 Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com Hà Nội, tháng 12 năm 2016 1
  2. CHƯƠNG 4. KẾ HOẠCH VẬN HÀNH VÀ TỔ CHỨC VTCC 4.1. Chương trình vận hành VTCC 4.2. Tổ chức vận tải xe bus và taxi thành phố 4.3. Tổ chức vận tải khách du lịch và đường dài 4.4. Tổ chức vận tải đường sắt đô thị 4.5. Tổ chức trung chuyển VTCC Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 2
  3. 4.1. Chương trình vận hành một tuyến VTCC 4.1.1. Các bước lập chương trình vận hành Nội dung chương trình Chương trình vận hành tuyến ĐS ĐT nói riêng và VTHKCC nói chung bao gồm việc thiết lập tần suất dịch vụ; số lượng PTVT hoạt động và dự phòng trên tuyến; lịch vận hành của PTVT; bố trí lịch lái xe và các yếu tố vận hành khác. Sản phẩm của chương trình vận hành bao gồm các sơ đồ dưới dạng đồ thị hoặc số dành cho nhân viên điều độ và kiểm soát viên (thẻ nhân viên, danh sách điều vận ), thời gian và thông tin về tuyến cho HK Các thành phần của chương trình vận hành tuyến: 1. Đầu vào; 2. Chương trình công việc 3. Đầu ra của chương trình; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 3
  4. Sơ đồ các bước lập chương trình vận hành tuyến I. CHUẨN BỊ SỐ LIỆU ĐẦU VÀO II. LẬP CHƯƠNG III. ĐẦU RA: BiỂU ĐỒ, HOÀN THIỆN VÀ SỬ TRÌNH CÔNG VIÊC DỤNG SỐ LIỆU Quá trình Sản phẩm Duy trì Lịch vận Phân tích Đặc điểm tuyến: hành PT Chiều dài Tốc độ/thời gian Công cụ và Mức độ tin cậy Chuẩn bị thời mô hình gian biểu chạy Các chỉ tiêu vận phân tích xe – lượt chạy xe hành: Đặc điểm dòng HK: -Biểu đồ chạy xe Xe.km, xe.h Cường độ giờ -Biểu đồ có đánh Thời gian 1 lượt Đoạn chất tải max (MLS) số cho điều độ và 1 vòng xe -Biểu đồ cho HK Tiêu chuẩn dịch vụ: Các yếu tố chất tải Dãn cách chạy xe XD biểu đồ cho từng xe, đoàn Phân tàu Lịch chạy xe Xác định chi phí: tích hiệu Phương tiện VT: ete cho từng xe, -Vận hành PTVT quả Số lượng tại gara; depot đoàn tàu - Nhân công Công suất Cường độ HK lên (rate) Loại PTVT Phân công lái Thống kê nhân công phụ xe nhận xe -Trả lương giờ Các yếu tố vận hành: -Số giờ trả lương Các tác nghiệp đầu cuối Xếp lịch công -Số giờ làm ngoài Miễn vé viêc cho lái phụ giờ xe Thỏa thuận công Các hình thức vận hành: viêc % các chuyến chạy thẳng Bảng phân công Giới hạn tối đa về phân bố PT Hợp đồng LĐ Nghỉ giữa giờ Thông tin phản hồi để kiểm tra điều chỉnh đầu vào Các quy định về làm ngoài giờ Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 4
  5. 4.1.2. Xác định các chỉ tiêu cơ bản trong chương trình vận hành 1. Xác định nhu cầu về dịch vụ + Dòng hành khách biến động trong ngày theo thời gian và không gian - Luồng HK (HK/h) theo đoạn tuyến và xác định đoạn tuyến chất tải tối đa (MLS). - Xây dựng biểu đồ chất tải dòng HK theo đoạn tuyến vào các giờ cao điểm, thấp điểm và giờ thường; trong mỗi khoảng 30’; 15’ Công suất cung ứng trên: -Các tuyến quãng ngắn (bổ sung) -Các tuyến chạy suốt C và P, HK/h C và P, Khoảng cách, km Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 5
  6. - Hệ số giờ cao điểm kPH = 4P15 /Pmax ; 1≤ kPH ≤4 - Xác định cường độ quy đổi cao điểm: Pd = Pmax . kPH - Xác định các đoạn cao điểm trên tuyến - Xác định các quãng thời gian cao điểm, thấp điểm và bình thường trong ngày về dòng HK. 2. Xác định công suất sử dụng phù hợp với nhu cầu dịch vụ + Công suất cung ứng thực tế (productive capacity) củan .tuyếnq xác. định như sau: C f .n.q . TK p TK h n – số toa xe trong đoàn tàu; f – tần suất chạy tàu, đoàn tàu/h; h – dãn cách chạy tàu, phút; α – hệ số chất tải định mức; qTK – sức chứa của 1 toa xe (chỗ đứng+chỗ ngồi) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 6
  7. + Hệ số chất tải (α) phải được ấn định từ trước theo chính sách VT (mức chất lượng phục vụ dự kiến). Việc ấn định này phải cân nhắc giữa 2 yếu tố mâu thuẫn nhau: - Đảm bảo được mức độ tiện nghi và thuận lợi cho HK; - Tiết kiệm chi phí cho DN vận tải. Một số yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến việc xác định giá trị (α) như: - Sự phân bố HK theo không gian đồng đều hay không; vì Pmax chỉ xuất hiện trên một hoặc một vài đoạn tuyến ngắn. - Tỷ lệ chỗ ngồi thấp thì giá trị (α) thấp do khu vực chỗ ngồi không thể chất tải thêm HK vào cao điểm; - Chiều dài chuyến đi HK (express bus, ĐS vùng) càng dài, hệ số thay đổi HK càng thấp và (α) phải thấp để đảm bảo tiện nghi cho HK; - Đặc điểm khác của HK trên tuyến: càng nhiều người cao tuổi, hoặc HK đi mua bán với nhiều đồ đạc thì (α) phải thấp; tuyến nhiều SV, HS thì (α) có thể cao; - Trong trường hợp vận chuyển đám đông HK đến nơi diễn ra 1 sự kiện nào đó (thể thao, lễ hội ) thì (α) có thể chọn giá trị tối đa. + Cân nhắc, lựa chọn sức chứa toa xe (qTK) và tần suất chạy xe (f) - Sao cho tần suất chạy xe chấp nhận được (không quá nhiều, không quá ít) mà sức chứa đoàn tàu (= n.qTK ) đảm bảo phù hợp đặc điểm kỹ thuật của CSHT tuyến và phù hợp cường độ dòng HK (xem slide 7), Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 7
  8. ) àn tàu xe (đoàn xetàu)/h) Tần suất , Dãn cách, phút/ phút/ Dãn cách,(đo xe qTK = 180 chỗ/toa C và P, chỗ/h hoặc HK/h Biểu đồ lựa chọn sức chứa (qTK) và tần suất chạy xe (tàu) (cân đối năng lực cung ứng và công suất luồng HK) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 8
  9. Chọn Cp = Pd = f.n.α.qTK → f = Pd /(n.α.qTK ) và d = (n.α.qTK)/Pd - Điều chỉnh lại dãn cách chạy xe sao cho dp ≡ clock headway. - Tần suất chạy xe fp được xác định lại sau khi đã điều chỉnh d=dp; - Xác định lại hệ số chất tải α = (Pd .h)/(n.qTK). + Xác định số xe (đoàn tàu) cần thiết để vận hành trên tuyến: - Số liệu đầu vào: Thời gian vận hành To cho 1 chiều và thời gian dừng đỗ tại 1 điểm đầu cuối tt . Thời gian 1 vòng xe Tv = 2(To + tt ). - Thông thường tt = 5-10 phút, đôi khi lấy tt = 10%-30% To ; khi đó Tv = 2To (1+γ); trong đó γ=1,1-1,3 - hệ số thời gian đầu cuối. - Số xe bus (đoàn tàu) vận hành trên đoạn tuyến được xác định bằng công thức: 60T V 60* 2L V V o NVD f .Tv Với c → h 1  h.NTU V – km/h 120 .L 2.L.Pd .(1  ) N VD h – phút h.V c .n.qTK Vo Tv - h Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 9
  10. Tóm tắt các bước xác định các chỉ tiêu cho chương trình vận hành: Bước 1-Số liệu đầu vào: - Chiều dài tuyến L, km - Thời gian 1 chiều đi To, phút; - Sức chứa 1 xe bus (đoàn tàu) n.qTK , chỗ; - Dãn cách chỉ đạo (policy headway) hp , phút; - Hệ số chất tải (trên đoạn MLS) α, HK/chỗ; - Công suất dòng HK có tính cao điểm, HK/h; - Thời gian dừng đỗ tại điểm đầu (cuối) tt , phút hoặc giá trị min γ; 60 . .n .q Bước 2- Tính toán h và f: h TK P d Nếu h>6 phút, làm tròn xuống để gần với giá trị “clock headway” như 6; 7,5; 10; 12; 15; 20; 30; 60 (đôi khi 40) và so sánh với hp để chọn số nhỏ hơn giữa chúng. 60 P .h Xác định lại f và α: f ; d h 60 .n .q TK Bước 3- Xác định số xe (đoàn tàu) vận doanh T’=2(To + tt ) = 2To (1+γ) và NTU = T’/h; làm tròn lên NTU . Bước 4- Xác định lại thời gian 1 vòng xe, thời gian đầu cuối và tốc độ khai thác: T 2T o 120L T h .N ; t ; Vc TU t 2 T Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 10
  11. Lưu ý: - Có thể tiết kiệm số xe vận doanh bằng cách sử dụng các dãn cách chạy xe khác nhau cho 2 chiều. Vì T = h.NTU ; nếu dãn cách 2 chiều khác nhau ta có T = h1 .k1 + h2 .k2 Và NTU = k1 + k2 Ví dụ: + Dãn cách chạy xe theo yêu cầu được xác định h=5,4 phút và thời gian 1 vòng xe ban đầu là 81 phút. + Như vậy, làm tròn thì dãn cách thích hợp sẽ là 5 phút. Nếu xác định d=5 phút cho cả 2 chiều thì số xe vận doanh cần là NTU = 81/5 = 16,2 = 17 xe. Lúc đó T=85 phút. + Nếu lấy dãn cách 1 chiều là 5 phút, chiều về là 6 phút ta có: 81 = 9x5 + 6x6 → NTU = 9 + 6 = 15 xe và lúc đó dãn cách bình quân h=81/15=5,4 phút. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 11
  12. Ví dụ xác định các chỉ tiêu cho chương trình vận hành tuyến Bước Chỉ tiêu Ký hiệu Nguồn 8Các trường hợp Bus- Bus- RT-peak RT-base peak base 1 Chiều dài tuyến L, km Cho trước 8 8 12 12 Sức chứa phương tiện qTK , chỗ/xe Chọn trước 45 45 840 280 Cường độ HK max Pd , HK/h Cho trước 980 160 10.000 1.500 Thời gian 1 lượt xe To , phút Cho trước 40 30 24 24 Hệ số chất tải α, HK/chỗ Cho trước 1,1 0,9 0,8 0,6 Dãn cách chỉ đạo hp , phút/xe Cho trước 5 12 5 10 Hệ số thời gian đầu cuối γ (tt ) Cho trước 0,18 0,15 (6) (6) 2 Dãn cách h, phút/xe = 60αnqTK /Pd 3 15 4 6 Min (h, hp ) h, phút/xe Chọn 3 12 4 6 Tần suất f, xe/h = 60/h 20 5 15 10 Hệ số chất tải tính lại α, HK/chỗ = (Pd h)/(60nqTK ) 1,09 0,71 0,79 0,54 Thời gian vòng xe dự kiến T’, phút = 2To (1+γ) 95 69 62 62 3 Số xe vận doanh NTU , xe = T’ / h 35 6 16x6 11x2 4 Thời gian vòng xe T, phút = h. NTU 96 72 64 66 Thời gian đầu (cuối) tt , phút = (T – 2To )/2 8 6 8 9 Tốc độ khai thác Vc , km/h = 120L/T 10 13,3 22,5 21,8 Tổng hợp các chỉ tiêu: h Phút 3 12 4 6 α HK/chỗ 1,09 0,71 0,79 0,54 NTU Xe 32 6 96 22 T Phút 96 72 64 66 Vc Km/h 10 13,3 22,5 21,8 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 12
  13. 4.1.3. Xây dựng Biểu đồ chạy tàu (xe buýt) trên tuyến a. Biểu đồ chạy tàu cho tuyến đơn (single lines) - Biểu đồ cơ bản: biểu đồ thời gian trong ngày/quãng đường (hình dưới) Ga 4 Đầu B Ga 3 Ga 2 ng ng đường Quã Ga 1 Đầu A Thời gian Chạy quãng ngắn Biểu đồ vận hành tuyến với các lượt chạy thường xuyên và chạy quãng ngắn Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 13
  14. Biều đồ dạng Thời gian trong ngày/Thời gian dịch chuyển: trục tung thể hiện thời gian chạy xe giữa các điểm dừng đỗ (ga) – Như vậy khoảng cách thời gian không tỷ lệ thuận đồng đều theo chiều dài đoạn tuyến Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 14
  15. b. Biểu đồ chạy tàu trên tuyến dạng rẽ nhánh (Trunk lines with Branches) Biểu đồ chạy tàu trên ĐSĐT với 1 tuyến có 2 nhánh A và B Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 15
  16. Biểu đồ chạy tàu trên 1 tuyến đường sắt đô thị với các phương án bổ sung tàu từ Depot Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 16
  17. c. Biểu đồ chạy tàu trên 4 tuyến dạng rẽ nhánh có giao cắt (Trunk lines with Branches) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 17
  18. Biểu đồ vận hành 3 tuyến ĐS ĐT với đoạn trùng tuyến X-Y Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 18
  19. Quãng đường huy động Quãng đường huy động của tất cả các tàu (hoặc xe bus) trên tuyến trong thời gian T là tổng số tất cả các quãng đường chạy tàu từ nơi bảo quản (depot hoặc bãi xe), tức là nơi thực hiện các thủ tục cần thiết để đưa tàu vào (hoặc ra khỏi) hoạt động trên tuyến đến điểm đầu cuối hoặc điểm cần bổ sung tàu thay thế trên tuyến. Quãng đường huy động không được xem là sản sinh ra “công” trong VTHKCC, kể cả trong trường hợp PTVT có chở khách kết hợp trong khi huy động. Các phương án đưa tàu (xe bus) ra tuyến từ depot (hoặc bãi xe): Ga đầu Ga cuối đầu Depot cuối (1) Depot Ga đầu Depot 1 Ga cuối Ga đầu đầu Ga cuối cuối (2) đầu cuối Depot 1 (4) Depot 2 Ga đầu cuối Depot 2 Ga (3) đầu cuối Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 19
  20. + Chỉ tiêu: - Xe.km; xe.h và đoàn tàu.km, toa xe.km (∑NSHD) huy động; Min - Xe.h và đoàn tàu.h, toa xe.h huy động (∑NhHD) - Hệ số thời gian huy động và quãng đường huy động trong ngày: KHD (t) = ∑NhHD / ∑Nh và K HD (S) = ∑ NSHD / ∑NS NS và Nh – tổng số xe.km và xe.h tính từ khi xe ra khỏi depot để hoạt động trên tuyến đến khi quay trở lại depot. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 20
  21. + Bố trí ca xe và lái xe + Căn cứ biểu đồ chạy tàu và phương án bố trí ca tàu xây dựng biểu đồ giờ trực cho từng phương tiện (Diagram of duty hours), trong đó: - Cố gắng bố trí giờ trực suốt (không nghỉ giữa các ca) nhằm dồn dịch phương tiện hoạt động thành một nhóm và có dư các xe trong thời gian thấp điểm để sử dụng mục đích khác + Căn cứ biểu đồ giờ trực của phương tiện, bố trí giờ trực và xe cho lái xe (run- cuts diagram), trong đó: - Tuân thủ đúng các quy định pháp luật và nội quy về thời gian và chế độ lao động ; - Phù hợp với nguyện vọng lái xe, đảm bảo công bằng trong công việc; - Cố gắng giảm tổng số giờ trực ngoài giờ và làm thêm của lái tàu; - Cố gắng bố trí các lái xe có giờ lái liên tục trong ca làm càng nhiều càng tốt để giảm thời gian trực trong ngày cho lái tàu; - Sắp xếp một số giờ lái ngắn trong ca trực (các chuyến tàu trong giờ cao điểm); - Chia ngắn mỗi ca lái suốt thành 2 đoạn và kết nối với các giờ lái ngắn (đã nói ở trên); - Tổng kết, kiểm tra lại thời gian lái, thời gian nghỉ, chờ tàu của lái và thời gian trực của từng lái tàu. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 21
  22. Lái Số phút lái Nghỉ T Tạm T xe ngắn làm ngừ trực giữa việc ng tron ca giữa g ca ngày oàn tàu 1 450 450 450 2 450 450 450 3 450 450 450 Số thứ tự đ 4 450 450 450 5 450 450 450 6 450 450 450 7 168+255=423 423 39 462 8 108+198=306 306 228 534 9 120+144+156= 24 444 246 690 Giờ hoạt động Bố trí ca tàu (11 đoàn tàu) 420 10 162+288=450 450 252 702 11 122+144+144= 36 446 220 666 410 u 12 132+288=420 420 282 702 13 240+246=486 486 48 534 14 264+210=474 474 48 522 đoàn tà 15 462 462 462 16 486 486 486 Số thứ tự 17 411 411 411 18 288+144=432 24 456 456 19 288+144=432 24 456 456 Tổn 8312 108 8420 1363 9783 g Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Bố trí xe và giờ lái, giờ trực cho lái tàu (19 lái) Giờ hoạt động 22
  23. 4.2. Tổ chức vận tải xe bus và taxi trong thành phố 4.2.1. Một số chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, kết quả sử dụng PTVT đối với xe bus và taxi Các chỉ tiêu chung: 1. Số ngày xe có, ngày xe vận doanh, ngày xe BDSC, ngày xe không hoạt động: ∑ADc ; ∑ADVD ; ∑ADBDSC ; ∑AD0 ; 2. Số xe có bình quân trong kỳ: Acc = ADc / D; 3. Hệ số hoạt động: đặc trưng tỷ lệ bình quân số xe đưa ra hoạt động hàng ngày trên tuyến: αHD = ADHD / ADc ; 4. Hệ số sẵn sàng kỹ thuật: số xe bình quân hàng ngày trong tình trạng tốt: αKT = ∑ ADKT / ∑ ADc ; 5. Số giờ làm việc bình quân trong ngày của xe: Th = ∑ AhLV / ∑ ADLV (h) và hệ số giờ làm việc δ = Th /24; 6. Tổng số xe.km trong kỳ: Lch = ∑Lk ; xe.km; 7. Số km chạy bình quân trong ngày của 1 xe: Lxe = Lch / ∑ADLV ; 8. Tổng số giờ xe chạy trong kỳ: ∑Ahch = ∑ Tch (=tổng thời gian chạy của tất cả các xe trong kỳ theo thống kê); 9. Tổng số giờ xe khai thác trong kỳ: ∑AhKhT = ∑ Ahch + ∑ Ahchờ ; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 23
  24. Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật xe bus 10. Tổng sức chứa của đội xe: qch = ∑qj . Acj ; Acj – số xe có bình quân trong kỳ; 11. Quãng đường xe chạy trên tuyến: Lt = ∑(Ltd .Zd + Ltv .Zv ); xe.km; 12. Hệ số sử dụng quãng đường: β = Lt / Lch = Lt /(Lt + LHD ); 13.Tốc độ khai thác: VKhT = Lt / (Tđi .Zđi + Tvề .Zvề ); 14.Năng lực cung ứng trong kỳ: Co = ∑(qTK . Z.ηx ), Z – số chuyến lượt thưc hiện trong kỳ; 15.Hệ số sử dụng sức chứa tĩnh: αt = P/Co 16.Hệ số sử dụng sức chứa động: αđ = ∑ Pl/ ∑ Plo = ∑Pl / ∑(Lcó khách.qTK.ηx ); 17.Khối lượng vận chuyển và luân chuyển Pt và Pl. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 24
  25. Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật đối với xe taxi 1. Quãng đường được trả cước Lc: = tổng số xe.km được tính cước – tính theo công tơ mét ; 2. Hệ số quãng đường được trả cước: β = Lc / Lch ; 3. Quãng đường không có khách: Lkk = Lch – Lc ; 4. Hệ số sử dụng sức chứa của xe: α = HK trên xe / sức chứa của xe; 5. Sức chứa của xe = số chỗ ngồi cho HK trên xe; 6. Thời gian chờ được tính tiền: Tc ; tính theo tổng các giá trị theo công tơ mét; 7. Số cuộc gọi đòn khách và số lượng đón khách thành công – tính theo thống kê của bộ phận điều độ; 8. Chiều dài bình quân chuyến đi HK: lHK = Lc / z, z- số HK chở được; km; 9. Tốc độ khai thác bình quân: VKhT = Lxe / Th ; 10.Trang bị radio cho đội xe: Rd = ARd / Ac Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 25
  26. 4.2.2. Tổ chức vận tải bằng xe bus trong thành phố + Nhiệm vụ công tác tổ chức vận tải xe bus a. Khái niệm: - Công nghệ vận chuyển HK là tập hợp các phương pháp phục vụ vận tải HK, tổ chức thực hiện quá trình vận chuyển, các hình thức sử dụng PTVT và cơ sở hạ tầng trên tuyến, kể cả các môn khoa học nghiên cứu về các quy luật tương ứng. Phương pháp phục vụ vận tải HK Công nghệ phục vụ theo lượt: Công nghệ phục vụ theo tuyến Tổ chức các lượt phục vụ riêng biệt Áp dụng khi dòng HK ổn định, tổ chức theo từng chuyến và các hành trình phục vụ nhiều chuyến, theo hành trình khác nhau, phụ thuộc yêu cầu của cố định và theo lịch trình cố định (bus) HK hoặc lịch trình không cố định (taxi tuyến) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 26
  27. b. Các nhiệm vụ tổ chức vận tải HK bằng xe bus Nhiệm vụ Cơ quan QLNN, doanh nghiệp VT và phòng ban trong DNVT Điều kiện áp dụng Thành phố Các DNVTHKCC TP Phòng ban DNVT 1. Định mức tốc độ TTQL điều Các Phòng vận tải Phòng VT Mở tuyến mới; thay đổi chạy xe hành đều kiện chạy xe VTHKCC 2. Xác định nhu cầu Khi xác định lại T ; vận TP v về PTVT trên tuyến hành loại xe mới hoặc dòng HK thay đổi 3. Phân phối PTVT Khi rà soát lại định mức trên mạng lưới tuyến Tv ; làm mới đoàn xe hoặc có thay đổi luồng HK 4. Tổ chức các chế Cân nhắc áp dụng các độ vận hành đặc biệt tuyến chạy nhanh hoặc trên tuyến cao tốc 5. Thiết kế biểu đồ Xây dựng cho từng chạy xe tuyến, áp dụng theo giờ trong ngày và theo ngày 6. Xây dựng thời Nhóm điều độ của Phòng vận tải trong DNVT trong tuần gian biểu vận hành cho xe 7. Xây dựng thời Trung tâm điều độ, hoặc 1 DNVT uy tín, Nhóm điều độ của gian biểu trực điều hoặc nhóm điều độ của các DN VT Phòng vận tải độ chạy xe trong DNVT 8. Tổ chức dự phòng Trung tâm điều DNVT trung tâm, hoặc Phòng VT trong Điều chỉnh theo tỷ lệ giữa PTVT hành các phòng VT DNVT các lượt chạy xe không đúng lịch trình 9. Chế độ làm việc Phối hợp giữa đội trưởng lái xe và phòng VT - của lái xe và người bán vé trên xe Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 27
  28. 1. Định mức tốc độ (thời gian) chạy xe: + Mục đích: - Đảm bảo an toàn và hiệu quả khai thác PTVT; - Sử dụng hợp lý lao động lái xe; - Giảm thời gian chuyến đi của HK đến mức tối thiểu có thể. + Các yếu tố cần xem xét khi định mức thời gian chạy xe: - Thời gian chạy xe trên đoạn tuyến (tốc độ kỹ thuật của xe; điều kiện chạy xe và quy định về hạn chế tốc độ, số lượng và phân bổ điểm dừng ); - Điều kiện đường, giao cắt và dòng GT trên đường; - Điều kiện khí hậu, môi trường, thời tiết, kinh nghiệm lái xe; - Thời gian đón trả khách (lượng HK lên xuống tại mỗi điểm dừng đỗ, thời gian lên xuống bình quân, phân bổ HK theo cửa, phương án tổ chức bán vé, số cửa và loại cửa xe, mức cao sàn xe, số HK trên xe ); - Thời gian dừng đỗ tai điểm đầu cuối (có hay không kiểm tra kỹ thuật PTVT, thủ tục lái xe ). + Các tốc độ cần xem xét: - Tốc độ tối đa theo thiết kế xe, do nhà SX đưa ra; - Hạn chế tốc độ chạy xe trên đường theo luật GT đường bộ; - Tốc độ khi xe chạy trên đoạn tuyến (không tính thời gian phanh, lấy đà và dừng đỗ dọc đường) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 28
  29. Phương pháp định mức tốc độ chạy xe Đo trục tiếp bằng đồng hồ bấm giây: Phương pháp tính toán - Đo thời gian chạy xe trên tuyến và các - Phân chia tuyến thành nhiều đoạn, phân thành phần như thời gian chạy xe; số lần biệt giữa các đoạn là sự khác biệt về điều dừng và thời gian dừng xe trên đường vì các kiện chạy xe, ranh giới giữa các đoạn có nguyên nhân khác nhau (đèn đỏ, nhường xe thể là điểm dừng đỗ; giao cắt; đèn tín hiệu; khác ); thời gian dừng đón trả khách tại mỗi ranh giới thay đổi vật liệu bao phủ mặt điểm dừng đỗ đường; bề ngang đường, dốc dọc; cường - Số lần đo không dưới 4 lần/hướng; độ dòng GT; nơi đặt biển báo hạn chế tốc - Nếu trên tuyến sử dụng nhiều loại xe khác độ nhau thì tiến hành đo cho loại xe chạy chậm - Số liệu đầu vào lấy theo lý lịch xe bus trên nhất; tuyến; - Tiến hành đo vào các ngày khác nhua trong - Xác định thời gian chạy xe trên mỗi đoạn tuần (ngày nghỉ, ngày làm việc) và tại các tuyến và thời gian dừng xe hoặc chậm xe thời gian khác nhau (cao điểm, thường); bằng tính toán, so sánh với các điều kiện - Kết quả định mức : T = (3T + 2T )/5 N min max hạn chế tốc độ trên đoạn; - Làm tròn lên T để được số phút nguyên; N - Thời gian chạy xe có tính thêm thời gian - Nếu kết quả đo thu được chiều đi và chiều phanh và lấy đà mỗi khi dừng; về chênh lệch từ 0,5 phút trở lên thì áp dụng - Thời gian chạy xe định mức = thời gian định mức thời gian đi và về khác nhau. - Nhược điểm: mất nhiều công sức thu thập chạy xe + thời gian dừng xe. số liệu, khó khăn trong khi phân tích khách Ưu điểm: có thể xây dựng mô hình mô tả quan các khả năng rút ngắn thời gian chạy quá trình chạy xe và ứng dụng cho nhiều xe trường hợp tổ chức hoạt động VT trên tuyến. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 29
  30. 2. Xác định số xe cần thiết và phân bổ xe trên tuyến - Các yêu cầu về chât lượng và an toàn vận tải: Dãn cách chạy xe min và max; hệ số chất tải tối đa. - Các công thức thường dùng để tính toán số xe cần thiết trên tuyến: Chú ý bản chất công thức, trường hợp nào áp dụng công thức nào? 2 L 2 L .P .( 1  ) P24 h .k tg .k kg .Tv N d ( 1 ) N ( 2 ) bus bus q . .T h .V c .q TK .V o TK x N 60T P .T v N max v (4) N bus f .Tv ( 3 ) bus h q TK Trong đó: L – chiều dài tuyến, km; qTK – Sức chứa của xe theo thiết kế; chỗ; H – dãn cách chạy xe, phút/xe; TV – Thời gian 1 vòng xe, h; Vc – Tốc độ khai thác tuyến, km/h; P24h – Lượng HK vận chuyển trong ngày; α - Hệ số chất tải; TN – Thời gian hoạt động của tuyến; h ηx - Hệ số thay đổi HK; Pmax – Cường độ dòng HK max trên đoạn MLS, HK/h; ktg và kkg - hệ số biến động HK γ – Tỷ lệ thời gian dừng đỗ tại 2 điểm đầu cuối/ Tv theo thời gian và không gian Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 30
  31. 3. Chế độ làm việc của lái xe và nhân viên trên tuyến Mục đích: kết nối giữa nhu cầu về xe bus theo giờ trong ngày với các yêu cầu về chế độ lao động của lái xe. Thời gian làm việc của lái xe bao gồm: - Thời gian lái (quy định không quá 7 h liên tục); - Thời gian nghỉ ngắn trên đường và tại điểm đầu cuối; - Thời gian chuẩn kết (thực hiện các công việc liên quan đến đưa xe ra tuyến và từ tuyến về gara); - Thời gian khác (dừng xe tại điểm dừng đỗ; dừng xe trên đường do các nguyên nhân khách quan như ùn tắc GT, hỏng xe ); - Số giờ làm việc của 1 lái xe trong năm: QTGLX = 8h.(365-Dt7,CN –Dlễ - Dphép – Dkhác) Nhu cầu lái xe: + Theo phương pháp định biên 1 xe – 1 lái / 1 ca; NLX = Nbus .CX + Theo quỹ thời gian làm việc: NLX = (∑TH + ∑ TCK + ∑ T≠)*Kdp/(QTGLX * KWlx) Trong đó CX – số ca xe trong ngày; Kdp – hệ số lái xe dự phòng; KWlx – hệ số tăng năng suất lao động của lái xe. TH – Thời gian làm việc của tuyến; TCK – Thời gian chuẩn kết của lái xe. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 31
  32. Các chế độ làm việc của lái xe: Với chế độ làm 1 tuần 5 ngày, thời gian ca làm việc của lái xe không quá 8 h/ngày; Chế độ làm việc 1 tuần 6 ngày – không quá 7 h/ngày. Thực tế: lái xe phải làm ngoài giờ (VD: 1 ngày làm việc của tuyến = 17h -> 1 ca làm việc = 8,5h) NN NN NN Chế độ 1 ca Chế độ 2ca NN NN - Nghỉ ăn ca cho lái xe NN - Nghỉ giữa ca (tạm ngừng) Chế độ 3 ca NN - Nghỉ ngắn trong khi làm việc Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 32
  33. Phương pháp phân tích Graf trong lập biểu đồ thời gian ca xe + Cơ sở của phương pháp: Nhu cầu về xe trên tuyến theo từng giờ làm việc, được xác định theo Pmax (đoạn MLS) trong mỗi giờ. - Số xe cần thiết để vận hành trên tuyến trong giờ j được xác định như sau: P .T 60.Tv f .T N max j v j h j v j bus j N q TK bus Trong đó Tvj – thời gian 1 vòng xe trong thời gian j; Pmaxj – Cường độ dòng HK tối đa trên đoạn MLS trong giờ j. - Sau khi xác định số xe cần thiết theo giờ trong ngày, xây dựng biểu đồ xe- thời gian (slide 16). Ví dụ: Nhu cầu về xe được xác định theo từng giờ hoạt động của tuyến (139 xe.h/hướng) Giờ trong ngày Chỉ tiêu 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 P max từ A-B 210 400 700 900 860 690 520 530 500 560 750 1010 910 700 650 560 350 170 170 P max từ B-A 260 420 1000 995 800 650 490 500 515 600 700 900 800 760 690 600 320 150 120 P max tính toán 260 420 1000 995 860 690 520 530 515 600 750 1010 910 760 690 600 350 170 170 q TK, chỗ 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 Tv, min 56 58 58 58 56 56 56 56 56 56 58 58 58 58 56 56 56 56 56 N bus, xe/h 3,03 5,08 12,1 12 10 8,05 6,07 6,18 6,01 7 9,06 12,2 11 9,18 8,05 7 4,08 1,98 1,98 N bus, xe/h làm tròn 3 5 12 12 10 8 6 6 6 7 9 12 11 9 8 7 4 2 2 h, phút 18,7 11,6 4,83 4,83 5,6 7 9,33 9,33 9,33 8 6,44 4,83 5,27 6,44 7 8 14 28 28 h làm tròn, phút 20 12 5 5 6 7,5 10 10 10 10 10 5 5 6 10 10 10 30 30 Xe.h 3 5 12 12 10 8 6 6 6 7 9 12 11 9 8 7 4 2 2 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 33
  34. Trình tư lập biểu đồ phân công ca xe theo phương pháp phân tích Graf Sau khi xác định được số xe cần huy động ra tuyến theo từng giờ hoạt động, tiến hành bố trí ca xe và giờ làm việc trong ca xe theo các bước sau: Bước 1- Xác định số ca xe: + Số ca xe cần thiết được xác định như sau: CX = (Nhtt + THD Amax )/TCX ; trong đó Nhtt – Xe.h hoạt động (theo tính toán); Amax – số xe tối đa cần huy động trên tuyến; THD – thời gian huy động 1 xe trong ngày; TCX – thời gian 1 ca xe không tính thời gian chuẩn kết và nghỉ ăn ca (7 h hoạt động theo quy định – 15 phút nghỉ ăn ca = 6,75 h, hoặc 8 h – 30’ = 7,5 h - phụ thuộc quy định về thời gian làm viêc theo luật lao động và chính sách của doanh nghiệp); + Số xe có giờ làm việc khác 2 ca: A≠2ca 1 ca 2 ca 3 ca =0 Không cần thiết Amax Không cần thiết >0 2Amax - CX 3Amax - CX CX - 2Amax Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 34
  35. Bước 2- Xác định thời gian hợp lý cho lái xe nghỉ ăn ca và nghỉ giữa ca xe: - Nghỉ ăn ca bố trí sau khi giờ cao điểm kết thúc (vùng gạch chéo trên biểu đồ ví dụ); - Bố trí sao cho ranh giới hình khối xe.h đều đặn (đường thẳng – hạn chế đường bậc thang) một cách tối đa. - Số xe.h nghỉ ăn ca = số xe.h làm việc liên tục không nghỉ giữa ca (trong ví dụ = 7 xe x 1h nghỉ ăn ca = 7 xe.h). Số xe làm việc không nghỉ giữa ca được xác định nhờ ranh giới đường phân định, bên dưới đường phân định là các xe làm việc theo chế độ 2 ca, phía trên – các xe có giờ làm 1 ca (xác định theo công thức bước 1); Trong ví dụ, xe số 7 có bổ sung thêm giờ hoạt động (ký hiệu +) để đảm bảo dãn cách chạy xe chính sách (hợp đồng); Số xe.h nghỉ ăn ca = 7 (trong ví dụ) được bổ sung thêm vào biểu đồ tính toán cho ca 1 và ca 2; Phần còn lại (gạch chéo 2 lần) là số xe.h nghỉ giữa ca – có thể sử dụng vào việc khác. Bước 3- Cân đối thời gian làm việc giữa các xe. - Mục đích làm sao có được càng nhiều xe làm việc suốt và càng nhiều xe có thời gian hoạt động các xe tương đương nhau; - Nguyên tắc: dịch chuyển các ô (xe.h) cần đổi theo phương thẳng đứng và không thêm ô (xe.h). Tuyệt đối không di chuyển các ô theo phương nằm ngang. Bước 4- Bố trí thời gian ăn ca cho từng xe và kiểm tra lại sự điều chỉnh. - Do bước 2 mới chỉ bổ sung thêm tổng xe.h ăn ca nên bước 4 sẽ ấn định thời điểm bắt đầu và kết thúc ăn ca cho từng ca xe. - Căn cứ vào số giờ ăn ca bổ sung ở bước 2 (phần gạch chéo) để bố trí cho bước 4 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 35
  36. Ví dụ Bước 1: giả sử thời gian huy động 1 xe là 15 phút; + Số ca xe cần thiết được xác định như sau: CX = (Nhtt + THD Amax )/TCX ; CX = (139 xe.h + 12 xe*0,25h)/8h/ca = 19,75 ca.xe + Xác định số xe làm 1 ca, 2 ca và 3 ca: Do Amax = 12 xe, nếu làm 2 ca sẽ có 24 ca xe / ngày > 19,75 => Số xe làm 1 ca: A1ca = 2Amax – CX = 2.12 - 19,75 = 4,25 = 5 xe Số xe làm 2 ca: A2ca = 12 – 5 = 7 xe. Bước 2: Các xe làm 2 ca sẽ bố trí nghỉ ăn ca 1 h/ca => có 7 xe làm việc 2 ca = 7 xe.h nghỉ ăn ca => bổ sung thêm 7 h ăn ca cho mỗi ca (7 ô gạch chéo sau mỗi cao điểm). Xe số 7 làm việc 2 ca có thời gian nghỉ giữa Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 36
  37. Ví dụ : Bước 2 A, xe Giờ hoạt động của tuyến (19/24h) ∑ Nhtt = 139 xe.h Nhu cầu về xe trên tuyến theo giờ trong ngày A, số xe hoạt động Thời gian nghỉ ăn giữa ca Thời gian nghỉ giữa ca Thời gian tăng thêm để đáp ứng dãn cách chỉ đạo Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 37
  38. tuyến huy huy động ra ng của xe trong ngày làm việc, h thứ tự xe Số Thời gian hoạt độ Bước 3 Giờ hoạt động của tuyến Bố trí lại xe.h hoạt động (chỉ dịch chuyển các ô vuông theo phương thẳng đứng) Thời gian nghỉ giữa ca của lái xe Phương án dịch chuyển xe.h Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 38
  39. tuyến huy huy động ra ca lái ng của xe trong ngày làm việc, h chia chia thứ tự xe Số Đường Thời gian hoạt độ Giờ hoạt động của tuyến Bước 4 Kết quả Bố trí ca và xe.h hoạt động Nghỉ ăn giữa giờ cho Thời gian nghỉ giữa ca xe lái xe Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 39
  40. Tại Việt Nam: - Lựa chọn qTK và loại xe ngoài căn cứ cường độ dòng HK (ước lượng) còn phụ thuộc hiện trạng CSHT tuyến (đường, giao cắt, điểm dừng đỗ và đầu cuối); năng lực tài chính của DN; đặc điểm HK trên tuyến và chi phí khai thác. - Dãn cách chạy xe theo giờ cao điểm 3-5-10 phút; giờ thường và thấp điểm 10-15-20-30 phút; - Số xe vận hành trên tuyến tính theo công thức dưới đây và làm tròn lên. 60.Tv PH N bus hPH Ví dụ C¸c chØ tiªu khai th¸c vËn hµnh tuyÕn xe buýt sè 48: TrÇn Kh¸nh D­ - K§T Tø HiÖp N¨m Tæng céng ChØ tiªu §¬n vÞ 1 2 3 4 5 Cù ly tuyÕn: km ChiÒu ®i 14,00 14,00 14,00 14,00 14,00 14,00 ChiÒu vÒ 14,50 14,50 14,50 14,50 14,50 14,50 Cù ly ®Ó tÝnh to¸n km 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 Sè ®iÓm dõng ®ç trªn tuyÕn ChiÒu ®i 15 15 15 15 15 15 ChiÒu vÒ 15 15 15 15 15 15 Tæng céng 30 30 30 30 30 30 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 40
  41. N¨m Tæng céng STT ChØ tiªu §¬n vÞ 1 2 3 4 5 3 Thêi gian chê t¹i: phót §iÓm ®Çu 5 5 5 5 5 5 §iÓm cuèi 5 5 5 5 5 5 Thêi gian dõng t¹i mét ®iÓm dõng 4 ®ç s 30 30 30 30 30 5 Thêi gian dù tr÷ ®ét xuÊt phót 2 ®Õn 3 6 Thêi gian më tuyÕn giê 5 5 5 5 5 5 7 Thêi gian ®ãng tuyÕn giê 21 21 21 21 21 21 8 Thêi gian cao ®iÓm giê S¸ng 6:30-8:30 Tr­a 10:30-12:30 ChiÒu 16:30-18:30 9 Thêi gian b×nh th­êng Giê Thêi gian cßn l¹i Tæng sè giê ho¹t ®éng cña tuyÕn 10 trong ngµy: Giê 16 16 16 16 16 16 Cao ®iÓm 6 6 6 6 6 6 B×nh th­êng 10 10 10 10 10 10 11 Gi·n c¸ch ch¹y xe phót Giê cao ®iÓm 10 10 10 10 10 10 Giê b×nh th­êng 15 15 15 15 15 15 12 Thêi gian mét l­ît xe: phót 50 50 50 50 50 50 13 Thêi gian mét vßng xe 100 100 100 100 100 100 14 Sè xe vËn doanh xe 10 10 10 10 10 10 15 Sè xe kÕ ho¹ch xe 12 12 12 12 12 12 16 L­ît xe ngµy l­ît xe 152 152 152 152 152 152 17 L­ît xe n¨m l­ît xe 55480 55480 55480 55480 55480 277400 18 Søc chøa cña xe chç 60 60 60 60 60 60 Qu·ng ®­êng huy ®éng ®Þnh møc 1 19 xe vËn doanh trong ngµy km 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 14,30 Tæng céng sè km xe ch¹y trong 20 ngµy, trong ®ã: km 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6 2316,6 Trªn tuyÕn km 2174 2174 2174 2174 2174 2174 Huy ®éng km 143 143 143 143 143 143 Qu·ng ®­êng ch¹y trung b×nh 1 ngµy cña 1 xe vËn doanh (tÝnh c¶ 21 huy ®éng) km 232 232 232 232 232 232 Tæng sè km xe ch¹y trong n¨m, 22 trong ®ã: km 845559 845559 845559 845559 845559 4227795 Trªn tuyÕn km 793364 793364 793364 793364 793364 3966820 Đinh ThịHuy Thanh ®éng Bình – Trườngkm ĐH52195 GTVT,52195 Tel. 090439575852195 52195 52195 260975 41
  42. Hình thức tổ chức chạy xe phức hợp trên tuyến bus thành phố - Hình thức tổ chức chạy xe truyền thống – đón trả khách tại tất cả các điểm dừng đỗ; - Hình thức chạy xe phức hợp – trên 1 tuyến áp dụng hình thức truyền thống + bán chạy nhanh + chạy nhanh + tốc hành + chạy quãng ngắn - Áp dụng hình thức nào? – phụ thuộc tính chất dòng HK (lHK ) đi suốt tuyến hay không, hoặc HK lên xuống tập trung tại một số điểm dừng đỗ. - Chế độ chạy xe phức hợp có thể cố định hoặc thay đổi theo ngày trong tuần. A B C D E A – hình thức chạy xe truyền thống; B – dừng đỗ tại một số điểm (chạy nhanh); C – không dừng đỗ (tốc hành) ; D – bán tốc hành; E – chạy quãng ngắn. - Điểm dừng đỗ có thực hiện trao đổi HK; - Điểm dừng đỗ không thực hiện trao đổi HK. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 42
  43. Phương pháp tổ chức chạy xe phức hợp Phương pháp tổng hợp: Phương pháp tối ưu hóa - Số liệu đầu vào: HK lên xuống tại mỗi điểm - Số liệu đầu vào: O-D hành khách theo dừng đỗ (bi và ai ); điểm dừng đỗ; sơ đồ tuyến; định mức thời - Xem xét quy luật xác suất liên hệ giữa O-D HK theo điểm dừng đỗ (PO-D ) và dòng HK trao gian chạy xe trên các đoạn tuyến theo đổi tại điểm dừng đỗ (Qi = bi + ai ); phương án dừng đỗ; các hạn chế và quy - Đầu ra: hệ số tối ưu Ki – tỷ lệ chuyến bus cần dừng đỗ tại điểm i; với 0,5 K0 – chỉ có hành khách theo điểm dừng đỗ (chi phí cao, các chuyến nhanh hoặc tốc hành cần dừng thực hiện phúc tạp). đỗ. -Ưu điểm: có thể tính toán bằng tay để phân tích sự liên hệ trên, hoặc sử dụng biểu đồ có sẵn; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 43
  44. Fi , nghìn HK Fi , nghìn HK d0 =3 phút d0 =4 phút d0 = 8 phút d0 = 7 phút Qi , nghìn HK Qi , nghìn HK d0 =5 phút d0 =6 phút d0 = 9 phút Biểu đồ xác định hệ số chuyến bus cần dừng đỗ Ki d0 – Dãn cách chạy xe các chuyến dừng đỗ theo phương án truyền thống Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 44
  45. 4. Lập thời gian biểu chạy xe trên tuyến a.Dạng Biểu đồ ngang: - Thường áp dụng cho các tuyến ngắn, ít xe vận doanh (Nbus ≤ 6 xe/hướng); - Thể hiện trên trục thời gian chuyến – quãng đường (thời gian) chạy xe. b.Dạng bảng: - Áp dụng nhiều trong thực tế, tuyến có nhiều xe vận doanh, dưới dạng bảng thời gian và số hiệu xe xuất phát. - Ưu điểm chỉ rõ thời gian xuất phát từng chuyến; - Nhược điểm: không theo dõi được thời gian và quãng đường chạy xe. c. Dạng biểu đồ dọc (bảng): - Áp dụng trong trường hợp nhiều xe VD trên tuyến và phương án tổ chức lao động lái xe phức tạp; - Cột thời gian xe đi đến điểm đầu cuối (A, B) được phân chia theo phút (1, 5, 10 phút) với dòng đầu tiên là thời gian xuất bến chuyến 1 và dòng cuối cùng là thời gian đến bến của chuyến cuối cùng; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 45
  46. Biểu đồ ngang tuyến 32 (Hà Nội) Giáp Bát – Nhổn Xe 1 Xe 2 Xe 3 H×nh 3.5. BiÓu ®å ch¹y xe giai ®o¹n thö nghiÖm Xe 4 Xe 5 Xe 6 Xe 7 Xe 8 Xe 9 Xe 10 Xe 11 Xe 12 60 Nhæn 50 BXKM 40 30 Ga HN 20 10 0 GB 5:00 5:35 6:10 6:45 7:20 7:55 8:30 9:05 9:40 10:15 10:50 11:25 12:00 12:35 13:10 13:45 14:20 14:55 15:30 16:05 16:40 17:15 17:50 18:25 19:00 19:35 20:10 20:45 21:20 21:55 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 46
  47. Thời gian biểu chạy xe dạng bảng Thời gian biểu chạy xe trên tuyến số 1. Các điểm tổ chức chạy xe (ghi lại giờ và phút) 1.3. Nơi đỗ xe nghỉ 1.1. Đầu, cuối và điểm dừng đỗ trên tuyến 1.2. Địa điểm ăn ca 1.4. Nơi đổ xăng, dầu 1.5. Các điểm kiểm tra giữa ca Thời gian Thời gian dừng Thời gian dừng Ký hiệu Tên Ký hiệu Tên Ký hiệu Tên Ký hiệu Tên đổ xăng Ký hiệu Tên đỗ tối thiểu đỗ tối thiểu dầu A . B 2. Thời gian biểu xe đi và đến (A - đến; D - đi) Thời gian Chuyến 1 Chuyến 2 Chuyến 3 Chuyến 4 Chuyến 5 Số TT chuyến lượt A D A D A D A D A D 1 2 3. Thời gian từng chuyếnThời Thời gian Thời gian Thời Thời gian ăn ca Đổi ca lái xe Chuyến xuất Thời xuất gian đưa xe gian trả ca 1 ca 2 Thời gian phát (STTT - gian 1 phát từ đến re khỏi xe tại Kết Thời Kết Thời loại) chuyến DNVT tuyến tuyến DN Bắt đầu thúc gian Bắt đầu thúc gian Địa điểm Bắt đầu Kết thúc Thời gian 4.1. Tổng hợp kết quả hoàn thành số chuyến xe trong ngày 4.2. Tổng hợp chỉ tiêu hoàn thành công việc của xe bus trong ngày Chiều ĐỊnh mức thời gian Tổng cộng trong ngày Theo quãng thời gian trong ngày chuyến xe theo giờ trong Loại chuyến dài Cao Thấp Bình Số Thời Km Thấp Bình Cao điểm tuyến điểm điểm thường chuyến gian chạy xe Chỉ tiêu Tổng TB điểm thường Tù A-B xe chạy xe Số xe làm việc trên tuyến Từ B-A Số chuyến xuất hành: - Ca 1 Chuyến ngắn - Ca 2: Chạy huy động Từ DN-A Dãn cách chạy xe, phút Từ A-DN Tổng số xe.km trong ngày Đổ xăng Tổng xe.h trong ngày Tốc độ khai thác, km/h Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 47
  48. Biểu đồ dọc B B B B B O BO O O N N N N N N O O A và B – Ký hiệu điểm đầu cuối của tuyến - Thời gian bắt đầu vào nốt Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 48
  49. Biểu đồ chạy xe tuyến 56 (Hà Nội) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 49
  50. 5. Phương tiện dự phòng Mục đích- Phương tiện dự phòng nhằm: - Tăng mức độ hoàn thành biểu đồ chạy xe; - Đảm bảo tính bền vững một cách hợp lý và kinh tế trong vận chuyển HK; - Số xe dự phòng nhằm thay thế các xe vận doanh buộc phải đưa ra khỏi tuyến vì lý do kỹ thuật hay nguyên nhân khách quan, hoặc bổ sung trong giờ cao điểm, khi xảy ra các sự cố trên tuyến Phân loại: - Dự phòng tại các bãi xe – để điều độ bãi của DNVT sử dụng trong trường hợp có xác suất xe từ bãi không ra tuyến được; - Dự phòng trên tuyến – để điều độ tuyến sử dụng trong trường hợp phải đưa xe đang vận doanh ra khỏi tuyến vì lý do kỹ thuật hoặc để tăng cường chạy xe trong các giờ cao điểm. Xác định số xe dự phòng: + Đối với xe dự phòng tại bãi - Xác suất không đưa được 1 xe bus ra tuyến P1 dẫn đến xác suất ngưng N hoạt động VT trên tuyến Pc = 1-(1-P1 ) ; trong đó N – số xe dự kiến đưa ra tuyến; - Xác suất không đưa được u trong số N xe ra tuyến Pu được xác định theo u N-u công thức: Pu = CN .P1 .(1-P1 ) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 50
  51. u N ( N 1 )( N 2 ) N ( u 1 ) Trong đó C N 1.2.3 u R P P - Xác suất không đủ R xe dự phòng R  u u 0 - Số xe dự phòng tại gara được xác định theo bảng dưới đây, trong thực tế khuyến cáo thiết kế các bảng bắt đầu từ R=3%N; - Trong số các bảng được lập, chọn bảng có tổng thiệt hai ∑Ci → min, R tương ứng của bảng chính là đáp số. - Ví dụ: Xác định thiệt hại về dự phòng xe với R=3 Xác suất không Số xe không ra Số xe thiếu để Số xe dự phòng đưa được u xe Chi phí và thiệt hại khi: tuyến đưa ra tuyến thừa ra tuyến Tổng thiệt hại Không đủ xe dự Thừa xe dự u a R-a Pu phòng phòng 0 0 3 P0 0 Cxe.h-0 C0 1 0 2 P1 0 Cxe.h-1 C1 2 0 1 P2 0 Cxe.h-2 C2 3 0 0 P3 0 0 C3 4 1 0 P4 TH4 0 C4 5 2 0 P5 TH5 0 C5 6 3 0 P6 TH6 0 C6 . Tổng Sum Pi = 1 Sum Ci Khi thiếu xe: THi = số xe thiếu x thiệt hại /1 xe(không có thu nhập từ 1 xe); Khi thừa xe: Cxe.h-i = số xe.h thừa x thiệt hại / 1 h xe đợi không; Ci = Pu . THi (hoặc Cxe.h-i ) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 51
  52. + Đối với xe dự phòng trên tuyến: - Tương tự phương pháp trên: xác định Rt sao cho tối thiểu hóa các thiệt hại và chi phí liên quan đến thừa (thiếu) xe dự phòng thay thế xe có sự cố hoặc không phục vụ được tất cả HK trên tuyến; - Công thức gần đúng để xác định Rt : Rt = Nt.(1-Ztt / Zlt ) Trong đó Nt – số xe hoạt động trên tuyến; Ztt và Zlt – số chuyến xe hoàn thành thực tế và theo biểu đồ chạy xe. Tại Việt Nam: số xe dự phòng được xác định nhờ hệ số xe vận doanh: R = N/αVD –N Bố trí xe dự phòng cho các điểm điều độ trên toàn mạng lưới: - Số xe dự phòng toàn mạng cần được bố trí chờ tại các điểm điều độ xe dự phòng; - Việc bố trí xe dự phòng dựa trên tiêu chí tối thiểu hóa tổng thời gian đưa xe dự phòng đến điểm cần thay thế hoặc bổ sung trên tuyến. e m Crj H j N r Min Trong đó: r – điểm có xe dự phòng; r 1 j 1 j - điểm trên tuyến cần đưa xe dự phòng đến thay thế xe ra khỏi tuyến; Crj – chi phí (thời gian) liên quan đến việc đưa xe dự phòng từ điểm r đến điểm j; Nr – Số xe dự phòng phân phối cho điểm r; ∑Nr = R; Nr ≤ br và là số nguyên; Hj – Xác suất của việc cần thiết đưa xe dự phòng đến điểm j. br – số xe dự phòng max (theo khả năng của DN) có thể phân bố đến điểm r. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 52
  53. Ví dụ phân bố xe dự phòng trên mạng cho các tuyến: A D 4 Các điểm điều độ, nơi có thể phân phối xe dự phòng (có chỗ đậu xe) 2 R= 9 xe C Các điểm điều độ, nơi không thể đậu xe 7 dự phòng 1 5 6 B Số xe bus Điểm điều Số vị trí trên Trên đoạn độ có thể Số hiệu tuyến có thể đưa Trên tuyến tuyến giữa Tổng số xe Số xe dự phòng phân phối tuyến đi xe dự phòng vào theo biểu đồ các vị trí đưa trên các đoạn tại điểm điều độ xe dự qua thay thế vận hành xe dự phóng tuyến (Nr) phòng đến (1) (2) (3) (4) (5)=(4)/(3) (6) (7) 1 3 18 6 9x15/66=2,045= A 2 3 12 4 15 2 4 2 10 5 1 3 18 6 B 5 1 9 9 21 9x21/66=3 6 1 6 6 1 3 18 6 C 2 3 12 4 21 9x21/66=3 7 1 11 11 2 3 12 4 D 9 9x9/66=1 4 2 10 5 Tổng 25 136 66 66 9 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 53
  54. 6. Xác định chế độ làm việc cho lái xe và nhân viên bán vé trên xe - Thứ tự phân công lái xe ra tuyến cần đảm bảo cân đối về thời gian làm việc và nghỉ ngơi giữa các lái xe; - Chu kỳ thời gian làm việc của 1 lái xe là số ngày, trong đó lái xe làm việc với số lần trực bằng nhau trong các ca khác nhau và có số ngày nghỉ bằng các lái xe khác: CK = NLX .(MC + HC + NN).Nbus .K Trong đó NLX – số lái xe trên tuyến; MC – số lượt điều xe ra tuyến theo chế độ 1 ca làm việc/ngày; HC - số lượt điều xe ra tuyến theo chế độ 2 ca làm việc/ngày; NN – số ngày không làm việc trên tuyến, tính bình quân cho 1 xe; Nbus – số xe bus trên tuyến; K – hệ số tính toán, K=1 nếu (MC+HC+NN) là số nguyên, nếu không là số nguyên thì chọn K nhỏ nhất sao cho (MC+HC+NN).K là số nguyên. Ví dụ: - Chế độ 2,5 ca: CK = 5(0+1+0).2.1 = 10 ngày - Chế độ 2 lái/1 xe/2 ca ngày: CK = 2(0+6/7+1/7).1.7 = 14 ngày Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 54
  55. Các phương án phân công xe và lái Số TT Thời gian 1 Phương án kết phương Đặc điểm ca hợp xe và lái án Lái xe làm việc hàng ngày, xe làm việc 1 7 (6) 1 lái / 1 xe 1 ca/ngày Lái xe 2 ngày làm việc (1 ca/ngày) 1 2 8,5 3 lái/ 2 xe ngày nghỉ, xe làm việc 1 ca/ngày 2 lái / 1 xe; 3 cặp Lái xe làm hàng ngày ca sáng hoặc 3 7 (6) lái/1 đội thay đổi chiều, xe làm việc 2 ca/ngày Lái xe làm việc cách ngày (1 ca/ngày); 4 11,3 2 lái / 1xe xe lamg việc hàng ngày Lái xe làm việc 4 ngày (1 ca/ngày sáng hoặc chiều) và 1 ngày nghỉ, sau đó sẽ 5 7,1 5 lái / 2xe đổi trật tự ca sáng chiều; xe làm việc 2 ca/ngày Lái xe 2 ngày làm (1 ca sáng hoặc 6 7,5 - 10,5 3 lái/ 1 xe chiều/ngày) 1 ngày nghỉ, sau đó sẽ đổi trật tự ca; xe làm 2 ca/ngày Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 55
  56. Bảng phân công thời gian làm việc của lái xe theo các phương án Số TT Ngày trong tháng phương Lái xe CK, ngày án 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 A A N A A O A A N A A O A A N A A O 2 2 N B B O B B N B B O B B N B B O B B 6 3 B O A B O A B O A B O A B O A B O A 1 1 1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 2 2 N 1 1 1 1 1 1 3 14 2 2 2 2 2 2 2 N 1 1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 2 2 1 P N P O P O P N P O P O P N P O P O 2 (6 nếu tính 4 2 O P O P N P O P O P N P O P O P N P đổi thứ tự ) 1 1 1 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 N 2 2 2 2 O 1 1 1 1 N 2 10 (20 nếu tính đổi trật tự 5 3 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N 1 1 1 1 N 2 2 2 ca và thêm 4 N 2 2 2 2 O 1 1 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 ngày nghỉ) 5 1 1 N 2 2 2 2 N 1 1 1 1 O 2 2 2 2 N 1 1 1 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 6 - pa1 2 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 3 (6) 3 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 N 1 2 O 1 2 1 1 1 O 2 2 N 1 1 O 2 2 N 1 1 O 2 2 N 1 1 6 - pa 2 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 6 3 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 2 O 1 1 N 2 A- Làm việc với xe 1; B - Làm việc với xe 2; 1 - xe và lái làm ca 1; 2 - xe và lái làm ca 2; O - Ngày nghỉ bù cho lái xe giữa các ca làm việc; N - Ngày nghỉ của lái xe; p - Ngày làm việc của lái xe, ca xe được phân công sau Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 56
  57. 4.2.3. Công tác điều độ trong vận tải HK bằng xe bus  Cơ bản về công tác điều độ Đặc điểm: - Điều độ - sự quản lý, điều chỉnh việc thực hiện các hoạt động vận tải trong thời gian thực tại. Công tác điều độ hướng đến việc thực hiện kế hoạch chạy xe đã lập từ trước và điều chỉnh thực hiện nó trong quá trình tác nghiệp khi xuất hiện những chênh lệch so với kế hoạch. - Các sai lầm trong quá trình lấp chiến lược và kế hoạch có thể sửa chữa mà không ảnh hưởng nhiều đến việc ra các quyết định quản lý, nhưng sai lầm trong thực hiện công việc điều độ thể hiện ngay trong kết quả công việc, khó có thể sửa chữa mà không gây hậu quả. - Việc ra quyết định điều độ lại đòi hỏi tức thời. Mục đích của công tác điều độ: Nâng cao hiệu quả sử dụng PTVT của DN và đảm bảo chất lượng vận tải HK ở mức nhất định (tiêu chuẩn). Tại sao cần điều độ? - Không nắm rõ đối tượng quản lý trong vận tải HK; - Kế hoạch không thể đúng thực tế 100% đến từng chi tiết nhỏ; - Đặc tính ngẫu nhiên của vận tải dẫn đến phát sinh các vấn đề trong quá trình vận chuyển; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 57
  58. Các yếu tố cơ bản trong điều độ Quyết định điều độ Trung tâm Điều độ Thông tin “nóng” chiều vào Tình huống động Add Your Text Add Your Text trong VT Môi Tuyến PTVT Người trường VT lái GT Add Your Text Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 58
  59. Phân loại công tác điều độ Điều độ trong bãi xe do điều độ viên của Điều độ trên tuyến được thực hiện kể từ khi xe ra hoạt động trên tuyến với các nhiệm vụ: phòng vận tải thực hiện các nhiệm vụ: - đảm bảo thực hiện đúng lịch chạy xe trên - chuẩn bị giấy tờ thủ tục đi đường để xuất tuyến; - Điều chỉnh hoạt động chạy xe trên cơ sở các xe ra tuyến cho lái xe hàng ngày; thông tin thu thập trong quá trình tác nghiệp về -Tiếp nhận và xử lý ban đầu các giấy tờ, thủ tình hình GT, luồng HK và tình hình VT trên tuyến ; tục nhận xe và thủ tục với lái xe khi xe quy - Tổ chức cứu hộ xe bus trên tuyến khi có sự về bãi; cố hỏng xe hoặc TNGT; - Thông báo cho HK thông tin hiện thời về vận - Trang bị cho xe trước khi xuất bãi; tải trên tuyến; - Xuất xe ra tuyến theo trật tự đã lập kế hoạch; - Sử dunghowpj lý các xe dự phòng được phân công cho tuyến; - Sử dụng và phân phối hợp lý đội xe dự phòng - Tiếp nhận và thực hiện các đơn đặt hàng của DNVT; khẩn cấp hoặc hiện có trong VT taxi; - Nhận và thực hiện các đơn đặt hàng (đặt - Kiểm soát việc chạy xe tuyến đường dài và quốc tế trong khu đoạn quản lý; trước) từ khách trong VT taxi; - Thông tin về chỗ trống, tình trạng chất tải của - Thực hiện các chuyến xe theo đặt hàng; xe bus trên tuyến; - Tiếp nhận thông tin phản hồi từ HK; - Tiếp nhận các thông tin phản hồi từ HK; - Tiếp nhận các đồ đạc bỏ quên của HK đưa về nơi bảo quản tạm thời; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 59
  60. Các chức năng của điều độ: Kế hoạch Tổ chức Kiểm soát Điều tiết Phối hợp Thực hiện Phân tích thực hiện quyết định Xác định Thiết lập Thu nhận Trên cơ sở Tương tác Thực thi Hoàn thiện nhu cầu về cấu trúc SX và xác minh đánh giá hoạt động quyết định quá trình VT số lượng và tổ chức thông tin về thông tin từ và liên kết điều độ và trên cơ sở điều độ quản lý điều vận chuyển chức năng với các kiểm soát thông tin thu viên, chế độ độ, các và điều kiện kiểm soát phòng ba việc thực thi được từ làm việc; dòng thông đường GT- để đưa ra điều độ trên chức năng xác định tin, đảm bảo khí hậu thời các quyết toàn mạng kiểm soát, các nhiệm phương tiện tiết định điều độ lưới VT HK có tính đến vụ điều liên lạc cho phù hợp với đa phương kế hoạch độ các quan hệ điều kiện thức, các vận chuyển SX ; thiêt kế VT hiện cơ quan và các quá trình hành theo chính quyền quyết định công nghệ kế hoạch địa điều độ đã mẫu cho chạy xe đã phương đưa ra. điều độ; có. mẫu thủ tục giấy tờ - Nguyên tắc điều độ tập trung Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 60
  61. Xác định số lượng điều độ viên cần thiết: + Nhằm đảm bảo quá trình điều độ không bị ngừng hoặc chậm trễ. +Chỉ tiêu cơ bản: - Tần suất và sự phân bố không đồng đều theo thời gian của sự xuất hiện các tình huống trong quá trình chạy xe cần có can thiệp của điều độ viên; - Thời gian bình quân cho 1 điều độ viên để giải quyết một tình huống nhất định: Ví dụ: Chuẩn bị giấy tờ đi đường cho lái xe đưa xe ra tuyến từ 0,5-1 phút; Nhận giấy tờ từ lái xe làm thủ tục cho xe về bãi : 1 phút; Nhận đặt hàng của HK taxi qua điện thoại : 1-2 phút; Chuyển đặt hàng của HK taxi tới các lái xe qua kênh liên lạc : 1 phút; Xử lý, tiếp nhận và chuyển quyết định điều độ đến xe trên tuyến trong trường hợp xảy ra sự cố ngoài kế hoạch: 3-5 phút; Tổ chức các chuyến xe bus chạy bù trong trường hợp xảy ra sự cố đối với mạng lưới ĐS ĐT : 10 – 15 phút Thời gian nói trên phụ thuộc kinh nghiệm của điều độ viên. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 61
  62.  Sự cố thường gặp trong thực hiện chạy xe theo biểu đồ - Không đủ xe ra tuyến theo đúng yêu cầu về số lượng (do tình trạng kỹ thuật, thiếu lái xe, thiếu xe do lỗi quản lý như thực hiện đơn đặt hàng khác ); - Xe rời tuyến trước thời gian quy định; - Thay đổi diễn biến thời tiết hoặc điều kiện đường sá, điều kiện GT; - Ngẫu nhiên có chênh lệch về thời gian thực tế chạy xe so với biểu đồ; - Xe có vấn đề về kỹ thuật; - Xe không đón được khách (taxi) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 62
  63. Không đủ xe ra tuyến (mất nguyên 1 ca Khi đưa xe ra tuyến làm viêc) Không đủ xe trên trên tuyến Đưa xe ra tuyến trễ giờ (mất 1 số chuyến) Trong khi chạy Đinh Thị Thanh Bình Thanh Thị Đinh Xe rời tuyến trên tuyến Xe lư lại trên tuyến lâu Điều độ lấy xe ra khỏi tuyến – TrườngĐH GTVT, Tel. 0904395758 Các sự cố thường gặp trên tuyến Hỏng đường ray Đường hỏng Đóng đường GT Hỏng đường điện, cáp truyền lực CSHT tuyến hỏng Hỏng cơ sở hạ tầng tuyến khác (điểm dừng, nhà chờ ) Tai nạn GT trên đường Kẹt xe,kẹt khách Hỏng xe trên đường Hỏng thang máy dẫn HK lên xuống ga Không đúng biểu Đến sớm so với biểu đồ (tại các điểm kiểm đồ chạy xe soát) 63 Đến muộn so với biểu đồ (tại các điểm kiểm soát)
  64. Tình huống điều độ tại bãi xe Tiếp nhận Nguồn xe và lái Điều kiện áp dụng Xuất xe dự phòng để thay thế Đội xe dự phòng của bãi Thiếu xe hoặc xe trong bãi các xe không đưa ra tuyến không thể đưa ra tuyến được Phân phối lại xe giữa các tuyến Xe các tuyến bus khác Sử dụng hết các xe dự phòng của DN Thay thế các xe hỏng trong khi Xe hiện có sẵn sảng ra tuyến làm việc trên tuyến nhưng không chạy (lái xe chính ốm, hoặc xe và lái chờ việc) Lấy thêm lái xe vào tuyến (trước Các lái xe có thời gian ngừng Khi có xe sắn sàng ra tuyến đó không có kế hoạch) giữa ca lâu hoặc lái xe có xe đi BDSC Sắp xếp lại thứ tự các chuyến Lái và xe các chuyến có thời Các xe chuyến gần nhất bị chạy xe gian xuất phát muộn hơn muộn khi quay đầu Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 64
  65. Phương án điều độ khắc phục các sự cố thường xảy ra trong VTHKCC Sự cố Phương án khắc phục Xe về điểm cuối muộn so 1. Rút ngắn thời gian đậu xe tại điểm cuối; với biểu đồ chạy xe 2. Chạy nhanh hơn trên đường; 3. Chạy xe hình thức tuyến ngắn hoặc không dừng đỗ bắt buộc Xe về điểm cuối sớm hơn 1. Tăng thời gian đậu xe ở điểm cuối; so với biểu đồ chạy xe 2. Cho chạy xe hình thức tuyến dài Không đủ xe ra tuyến 1. Lấy thêm xe từ dự phòng; 2. Tổ chức chạy xe theo phương án dãn cách lâu hơn; 3. Điều xe từ tuyến khác Điều xe ra khỏi tuyến Tăng dãn cách chạy xe Gia tăng nhu cầu vận tải 1. Điều xe dự phòng chạy bổ sung; trên 1 tuyến 2. Điều xe từ tuyến khác sang. Ngừng chạy xe trên một 1. Thay đổi lộ trình tuyến và dãn cách chạy xe; đoạn tuyến 2. Chia tuyến ra làm 2 tuyến ngắn và tổ chức chạy xe riêng có trung chuyển Tàu điện trật đường ray; PT 1. Điều xe dự phòng; chạy điện bị hỏng tiếp xúc 2. Đưa PT hỏng ra khỏi luồng xe bus và tổ chức chạy xe theo dãn cách tác nghiệp trên đoạn sự cố 3. Chạy xe bus tác nghiệp trên các tuyến xe điện có sự cố. Điều khiện thời tiết thay đổi 1. Chạy xe theo dãn cách tác nghiệp; bất thường, nguy hiểm 2. Ngưng chạy xe hoàn toàn nếu có nguy hiểm đến ATGT. Điều kiện thời tiết phức tạp 1. Áp dụng chế độ chạy xe với thời gian 1 lượt tăng lên; Đinh Thị Thanh Bình2. –HoạtTrường động ĐH với GTVT, dãn Tel. cách 0904395758 tác nghiệp. 65
  66.  Tự động hóa trong công tác điều độ: - Điều độ tập trung (1 trung tâm điều độ); - Áp dụng công nghệ GIS và GPS; thiết bị cảm ứng, radio -2’ -3’ 0’ +2’ Tuyến N5 điều độ theo dõi xe Trạm ung tâm kiểm soát +2’ -2’ +1’ Thiết bị -0,5’ tin về tr Thể hiện trên màn hình trung tâm điều độ Thông - - Vị trí theo biểu đồ chạy xe; Kiểm soát thời gian của xe bus trên tuyến - Vị trí thực tế của xe. 1, 2 – thiết bị thu nhận tín hiệu cảm ứng (PA1); 3, 4 – Thiết bị thu nhận tín hiệu cảm ứng (PA2). Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 66
  67. 4.2.4. Tổ chức vận tải bằng xe taxi a. Đặc điểm: - Nhu cầu trong VTHK bằng taxi không hình thành dòng HK ổn định mà mang tính ngẫu nhiên theo các thời điểm khác nhau trong ngày, tại các địa điểm khác nhau trong thành phố; - Dịch vụ taxi phục vụ HK cả ngày và đêm; - Trong tổ chức lao động lái xe và chế độ đưa xe ra tuyến có những yêu cầu và đặc trưng phụ thuộc phương án khách hàng gọi xe taxi: 1. Lấy khách ngoài phố - hành khách vẫy các xe taxi đi ngang qua, thời gian chờ xe taxi của khách hàng phụ thuộc xác suất có taxi trong dòng GT cao hay thấp; 2. Lấy khách từ các điểm đỗ taxi trong thành phố (bến xe, nhà ga, bệnh viện ); 3. Taxi đến tận nơi đón khách theo đặt hàng của HK. Theo phương án này 1 chuyến taxi gồm quãng đường chạy rỗng đón khách và quãng đường có khách. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 67
  68. b. Có 4 phương án xây dựng giá cước taxi: 1. Tính phí cả phần chạy rỗng (chi phí đưa xe đến đón), đơn giá giảm dần theo số km xe chạy; 2. Tính phí cả phần chạy rỗng, đơn giá cố định; 3. Tính cước theo km chạy xe, không tính thêm phí đưa xe đến đón; 4. Tính cước theo km chạy xe, có tính thêm phí đưa xe đến đón phụ thuộc số km chạy xe; + Ngoài cước tính theo km, còn có cước tính theo taxi.h (chờ khách); c. Các thiết bị tối thiểu trong 1 xe taxi: - Đồng hồ đo km, h và tính giá tiền (bộ cảm ứng đặt dưới ghế ngồi của HK thông báo về tình hình chỗ trống hay có khách kết nối với đồng hồ điện tử để tự khởi động, hoặc tính tiền cước phụ thuộc số HK chuyên chở; - Thiết bị liên lạc với trung tâm điều độ (radio); d. Các cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ vận tải HK bằng taxi: - Trung tâm điều hành VT taxi của DN; - Bãi bảo quản xe qua đêm; - Các bãi đỗ taxi chờ khách trong thành phố; - Các trạm BDSC taxi; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 68
  69. e. Xác định số PTVT - Do nhu cầu mang tính ngẫu nhiên, biến động theo thời gian và không gian mà số PTVT xác định phải đáp ứng được hết nhu cầu => số xe taxi cần thiết để hoạt động trong TP sẽ biến động theo giờ; - Số xe taxi cần thiết trong giờ cao điểm được xác định theo công thức: Qtaxi .kPH .kD N taxi 365. lv .Th .z Trong đó: Qtaxi – Số HK vận chuyển bằng taxi trong 1 năm; kPH và kD – hệ số không đồng đều của nhu cầu đi xe taxi theo giờ và theo ngày; αlv – hệ số xe làm việc; Th – số giờ làm việc của 1 xe taxi trong ngày; z – số HK vận chuyển bình quân trên 1 xe taxi trong 1 h cao điểm. % Cung thực tế (số xe hoạt đông) ng đáp ứng đáp ng Cầu thực tế (số xe cần thiết) Nhu cầu và khả nă khả và cầu Nhu Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Giờ trong ngày 69
  70. f. Thời gian biểu làm việc cho xe taxi trên tuyến Ví dụ: Lịch xuất xe và nhận xe tại bãi taxi trong ngày Số xe ra hoạt động Số xe quay về bãi Số xe đang hoạt động Giờ 1 ca 2 ca Tổng 1 ca 2 ca Tổng 1 ca 2 ca Tổng 0-1 0 16 16 13 15 28 1-2 0 11 11 2 15 17 2-3 0 2 2 0 15 15 3-4 0 4 4 0 11 11 4-5 4 4 4 4 4 7 11 5-6 5 5 4 4 9 3 12 6-7 15 15 3 3 24 0 24 7-8 4 4 0 28 0 28 8-9 10 10 0 38 0 38 9-10 9 9 0 47 0 47 10-11 15 15 4 4 43 15 58 11-12 0 5 5 38 15 53 12-13 0 15 15 23 15 38 13-14 0 4 4 19 15 34 14-15 0 10 10 9 15 24 15-16 18 4 22 9 9 18 19 37 16-17 15 4 19 0 33 23 56 17-18 16 4 20 0 49 27 76 18-19 11 3 14 0 60 30 90 19-20 2 2 0 62 30 92 20-21 0 0 62 30 92 21-22 0 0 62 30 92 22-23 0 18 15 33 44 15 59 23-24 0 15 15 29 15 44 Tổng 109 30 139 109 30 139 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 70
  71. g. Phân công lịch lái xe - Xe taxi hoạt động theo ca, có sự liên tục giữa các ca và thời gian lái của ca xe gắn với lái xe cố định; - Phục vụ HK liên tục 24/24; - Thời gian xuất xe và nhận xe vào bãi taxi phải tiến hành vào các giờ thuận tiện cho lái xe đi từ nhà đến bãi và từ bãi về nhà; - Ca làm việc có thể bắt đầu từ ngày hôm trước và kết thúc vào ngày hôm sau; - Phải xét đến công suất thông qua tại các cửa giao nhận xe taxi trong bãi, tránh tình trạng lái xe phải chờ đợi để giao nhận xe; Số TT Thời gian, h-phút Thời gian Biển số xe Lái xe xuất bãi Xuất bãi Về bãi hoạt động 1 53X 2134 Nguyễn Văn A 5h10' 17h10' 12 2 53T 1235 Trần Văn B 5h 15' 17h15' 12 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 71
  72. Thực tế hoạt động taxi tai Việt Nam + Phân chia chi phí: Trước khi ký hợp đồng với DN lái xe phải đặt cọc một số tiền để đảm bảo trong trường hợp sự cố do lỗi lái xe. - Khoán lái xe tiền xăng dầu chạy xe; - Chi phí sửa chữa thân vỏ xe khi va quệt do lái xe trả; - Doanh thu sẽ được DN kiểm soát hàng ngày căn cứ số km chạy xe và điểm đón khách, điểm trả khách theo kê khai của lái xe sau khi kết thúc ca làm việc; - Xe chạy theo chế độ 1 hoặc 2 ca/ngày, tương ứng với 1 xe – 1 hoặc 2 lái; - Lái xe có chế độ lương cố định + tiền % từ doanh thu; + Vận hành hàng ngày: - Đầu ca lái xe đến nhận xe tại các điểm tập kết; đưa xe đến các bãi chờ khách trong thành phố để đảm bảo mật độ xe phân bố hợp lý trong các khu vực đô thị theo nhu cầu của từng khu vực; - Trung tâm điều hành taxi sẽ liên lạc với lái xe qua mạng sóng radio riêng; tất cả các đơn đặt hàng và lái xe tiếp nhận đặt hàng được thông báo trên mạng. Tuy nhiên, có một số khách hàng quen sẽ liên lạc trực tiếp với lái xe; - Sau khi kết thúc ca, lái xe đưa xe về bãi, làm các thủ tục giao xe, kê khai từng chuyến đón đưa khách (thời gian, địa điểm, quãng đường, doanh thu). Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 72
  73. 4.3. Tổ chức vận tải tuyến buýt đường dài 4.3.1. Đặc điểm vận chuyển trên tuyến đường dài và quốc tế - Có thể tổ chức VT theo hành trình cố định hoặc không cố định; - Đặc điểm tuyến: Lt >>; tuyến nội tỉnh và liên tỉnh; quốc tế; - li >>, khoảng cách giữa các chặng dừng đỗ xe phụ thuộc nhu cầu HK (thông thường 1,5-2 h chạy xe liên tục) và phụ thuộc loại tuyến; - Dự thảo quy hoạch trạm dừng loại 1, 2, 3 của Việt Nam; - Nhu cầu vận tải HK du lịch và đường dài biến động theo mùa trong năm. - Hành trình xe tuyến đường dài tổ chức theo cách chạy suốt hoặc chạy đoạn; - Vé HK tuyến đường dài nên có thêm bảo hiểm; 3.2.2. Tổ chức vận tải liên tỉnh + Các nhiệm vụ tổ chức VT tuyến liên tỉnh tương tự như đối vơi xe bus thành phố; Một số khác biệt trong tổ chức lao động cho lái xe, các điều kiện khai thác và vị trí tương đối của điểm kiểm tra kỹ thuật PTVT so với tuyến; + Các hình thức tổ chức lao động lái xe tuyến đường dài và du lịch: - Lái đơn: 1 lái/1 xe/1 vòng, áp dụng khi Tv = thời gian 1 ca lái (Lt <150 km), nếu lái xe được nghỉ lâu tại điểm quay đầu thì thời gian có thể kéo dài hơn. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 73
  74. - Thay ca :1 vòng 2 lái, mỗi lái tại 1 đầu, đổi lái tại điểm quay đầu xe hoặc nơi sinh sống của lái xe; nơi có điểm kiểm tra KT, thường áp dụng cho tuyến có Lt từ 200 km trở lên; - Luân phiên: tổ chức lái thay phiên, khi đó 2 lái/ 1 xe thay phiên lần lượt lái xe, thường sử dụng khi Lt ≤ 320 km, nếu lái xe được nghỉ lâu tại điểm quay đầu xe – có thể đến 750 km; - Thay ca-luân phiên: trong 1 vòng xe sử dụng 1 hoặc một vài cặp lái xe, kết hợp cả hình thức lái thay ca và lái thay phiên, thường áp dụng với tuyến dài trên 500 km; - Thay ca-theo nhóm: một nhóm xe gắn với một nhóm lái, trong đó mối lái xe sẽ điều khiển một số xe bus khác nhau trong đoạn đường của tuyến, chiều dài đoạn đường phụ thuộc thời gian 1 ca lái. Thường áp dụng cho các tuyến từ 200-1000 km với lịch chạy xe một vài hoặc nhiều chuyến trong ngày. - Thay ca-theo nhóm-luân phiên: kết hợp cả 3 hình thức – theo ca, theo nhóm và luân phiên, trong đó 1 nhóm lái sẽ phân công phụ trách 1 số xe bus nhất định, ca lái xe gốm 2 lái, luân phiên lái trong đoạn được phân công, điều khiển các xe khác nhau. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 74
  75. B B B Giờ Lái xe a B B B C C C Giờ Lái xe b Biểu đồ quay xe với hình thức tổ chức lái đơn: a- Lt = 100; 200; 300 km (DNVT tại điểm xuất phát tuyến) b – Lt = 100, 200 km(DNVT tại điểm giữa 2 đầu cuối tuyến) A và B – điểm đầu và cuối của tuyến; C – điểm giữa 2 đầu cuối của tuyến; - điểm kiểm tra KTKT; - Làm việc; - Nghỉ; - dừng tại điểm KTKT Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 75
  76. B B a b B C3 B C C C2 B C C C1 Giờ Giờ Lái xe Lái xe B c Biểu đồ quay xe với hình thức thay ca C2 B a – 300; 500 km (trụ sở tại điểm đầu tuyến); B C b – 200; 500; 600 km (Trụ sở giữa tuyến); C – 400; 500; 800 km (Trong đoạn tuyến); C1 C, C1, C2, C3 – các điểm dừng đỗ trên C C tuyến; A và B – điểm đầu và cuối tuyến; Giờ x – điểm thay lái Lái xe Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 76
  77. B B B e Giờ Lái x Biều đồ quay xe với hình thức lái luân phiên Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 77
  78. B B B B C C C C Giờ Giờ Lái xe Lái xe Biểu đồ với hình thức lái B thay ca-luân phiên B A – 700; 1000 km; B – 500; 1000 km; C C C – 600; 1000 km Giờ Lái xe Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 78
  79. B Biểu đồ với hình thức lái thay ca – theo B C nhóm A – 200; 400 km (trụ sở DN tại 2 đầu A C và B; B – 500; 800 km; Giờ C1, C2, C3, C4 – các điểm dừng đỗ trên KT A tuyến; 1, 2, 3, 4 – các phương án bố trí điểm Lái xe KT C kiểm tra kỹ thuật PTVT và điểm đổi lái khác nhau 1 2 3 4 B B B C3 C3 C3 B C2 C2 C2 C C1 C1 C1 1 2 3 4 Giờ Lái xe Lái xe Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 79
  80. 2 1 B B B C2 C C1 1 2 Giờ Lái xe e Lái x Biểu đồ với hình thức lái thay ca – luân phiên – theo nhóm Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 80
  81. Chiều dài các đoạn tuyến có đổi lái theo các hình thức tổ chức lái khác nhau A C1 C2 C3 B Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca 200 km 100 X 100 200 X 100 300 km 150 X 150 250 X 150 200 X 200 400 km 150 X 250 X 300 200 250 X 250 500 km 125 X 250 X 125 600 km 100 X 200 X 200 X 100 700 km 150 200 200 150 800 km 150 250 250 150 600 km 150 X 300 X 150 700 km 200 300 200 800 km 250 300 250 900 km 150 X 300 X 300 X 150 1000 km 200 300 300 200 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 81
  82. A C1 C2 C3 B Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - luân phiên 700 km 400 X 300 800 km 500 300 900 km 600 300 1000 km 700 300 500 km 250 X 250 600 km 300 300 700 km 350 350 800 km 400 400 900 km 450 450 1000 km 500 500 600 km 250 X 350 700 km 300 400 800 km 300 500 900 km 300 600 1000 km 400 600 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 82
  83. A C1 C2 C3 B Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - theo nhóm 200 km 100 X 100 300 km 150 150 200 km 100 X 100 300 km 150 150 400 km 200 X 200 500 km 250 250 400 km 200 X 200 400 km 75 125X 250 500 km 150 200 X 150 600 km 125 X 175 X 175 X 125 700 km 175 175 175 175 800 km 250 150 150 250 900 km 175 275 275 175 1000 km 225 275 275 225 600 km 125 X 175 175 X 125 700 km 175 175 175 175 800 km 250 150 150 250 900 km 175 275 275 175 1000 km 225 275 275 225 600 km 125 175 X 175 X 125 700 km 175 175 175 175 800 km 250 150 150 250 900 km 175 275 275 175 1000 km 225 275 275 225 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 83
  84. A C1 C2 C3 B Chiều dài tuyến Hình thức lái thay ca - luân phiên - theo nhóm 700 km 350 X 350 800 km 267 X 267 X 267 900 km 300 300 300 800 km 267 X 267 X 267 900 km 300 300 300 1000 km 200 X 300 X 300 X 200 100 km 200 X 300 X 300 X 200 100 km 200 X 300 X 300 X 200 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 84
  85. 4.4. Tổ chức vận tải đường sắt đô thị 4.4.1. Các chỉ tiêu tổ chức VT bằng ĐS ĐT Các chỉ tiêu tương tự như đối với VTHK bằng xe bus, tuy nhiên thêm một số chỉ tiêu đặc trưng: 1. Tổng số km chạy tàu ∑NL (đoàn tàu.km) và số giờ vận hành ∑NT (đoàn tàu.h); 2  N i l i l n 2. Số toa xe/đoàn tàu (n) n 3. Chiều dài đoàn tàu Lv ; 4. Sức chứa toa xe (qTK ); 5. Thời gian dừng đỗ tại ga xuất phát và ga quay đầu tt1 và tt2 ; 6. Số km chạy trên đường của toa xe ln = 2 ∑Ni .li /n, km 7. Tốc độ chạy tàu bình quân Vo = ∑NL/∑NT (=đoàn tàu.km/đoàn tàu.h); 8. Thời gian 1 vòng chạy tàu Tv = (LT / Vo + tt1 + tt2 ); h; 9. Hệ số chất tải hành khách theo đoàn tàu và theo toa xe; 10.Hệ số phân bố hành khách trên tàu theo toa xe Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 85
  86. 4.4.2. Chế độ vận hành đoàn tàu Các chế độ dừng đỗ: 1. Dừng đỗ bỏ ga (skip-stop); 2. Dứng đỗ tại tất cả các ga trong khu đoạn (standard stop); 3. Chạy suốt không dừng đỗ tại các ga khu đoạn (non-stop) 1. Dừng đỗ bỏ ga – Tàu nhanh 2. Dừng đỗ tại mỗi ga – Tàu thường Ga khu đoạn Ga có dừng đỗ Hành khách thực tế Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 86
  87. Các chế độ vận hành đoàn tàu Ngoài vận hành thông thường còn 3 chế độ vận hành đặc biệt: Tàu A li = 500-900 m, tương ứng vận tốc để đoàn tàu vận hành an toàn 25-35 km/h và lHK =8-10 km. Tàu B Đối với tuyến dài, vùng phục vụ lớn, đi qua khu vực ngoại thành cần phải tăng tốc độ vận hành. Tàu vùng 3 Nếu các ga đã cho Tàu vùng 1 sẵn, biện pháp thích hợp P để tăng v là áp dụng 3 chế độ vận hành hành (accelerated operations): Tàu vùng 2 (a) – Dừng đỗ bỏ ga Trung tâm T Trung Ngoại Ngoại t (Skip-stop operation); (b) - Tàu khu vực (Zonal operation); Tàu nhanh (c) - Tàu nhanh/tàu thường (Express/Local operation) Tàu thường Ga phụ Đinh Thị Thanh Bình – GaTrường chính ĐH GTVT, 87 Tel. 0904395758
  88. Standard Skip-Stop (a) – Chạy tàu hình Stop thức dừng đỗ Khoảng cách bỏ ga (Skip-Stop operation) Ga Nội dung: Thời - Phân lọai các ga khu đoạn thành 3 nhóm theo % tàu dừng đỗ: A, B (<100%) và AB gian (100%). - Các ga nhóm A và B cần thỏa mãn các điều kiện: + Có lượng trao đổi HK không cao; + Lượng HK trao đổi tại A (B) phải đảm bảo duy trì lượng HK trên tàu không thay đổi nhiều; + Số lượng ga A và B cần xấp xỉ nhau để duy trì dãn cách chạy tàu cố định tại các ga AB. + Càng ít cặp ga A-B kế tiếp nhau càng tốt. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 88 Tel. 0904395758
  89. So sánh phương án dừng đỗ bỏ ga với phương án truyền thống (dừng đỗ tại tất cả các ga): Số lần Không kết nối Tổ chức DV V ↑ h ↑ o dừng đỗ↓ A, B A-B trực tiếp phức tạp Giảm d tại ↓số đoàn ga AB tàu (NTU ) Giảm thời Tiết kiệm Tăng thời HK dễ nhầm gian chạy chi phí vận gian chờ lẫn tàu hành tàu của HK Giảm thời Tiết kiệm Tăng tiện Bất tiện cho gian chờ chi phí đầu nghi cho HK, tăng t tàu của HK tư HK trên tàu chuyến đi I – Số đoàn tàu không đổi, hAB giảm, hAB ≥ hs min ; II – Giảm số đoàn tàu, hAB không đổi. Tăng năng lực a1-2: Thời gian chờ giảm; a1-3: năng lực cung ứng; d1-1: Tăng số đt.km, Tăng chi cung ứng của chi phí vận hành; tăng chi phí phí thông tuyến vận hành tin HK Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 89 Tel. 0904395758
  90. Phương án truyền thống: Phương án I (↓hAB ) Phương án II (hAB không đổi) ' To To k.Tl ' hAB h Tv Tv 2k.Tl 60LT h h 2h T l.T ' A B AB o l T 2k.T Vt v l hAB h HK .h HK .ht HK .hw V 1 1 NTU NTU T t t l 342 s a b hA hB 2hAB 60LT Vo ' ' To h hAB h hA,B HK.hw PAB PA,B 2 60L 120 AB 120 A,B T h l.Tl tt NTU Vt T HK.h l P 60q .n t  A,B TK 120 A,B C qTK .n. fmax hmin ' h h hAB h;hA hB 2h t A,B wA,B h 2 HK .h P 1 1 w  A,B ' 120 A,B C C C 60.n.qTK ' ' Trong đó: hAB h T T K K . N K v v a, b – Gia tốc khi lấy đà và phanh; TU h PAB – Số HK lên tàu từ ga AB; PA,B – Số HK lên tàu từ ga A hoặc B; h – Dãn cách chạy tàu phương án bình thường; k – số cặp ga A-B; l và Tl – Số ga trên tuyến và Thời gian dừng đỗ tại 1 ga. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 90 Tel. 0904395758
  91. j – Số cặp ga A-B mà 1 HK đi qua; jc – Số cặp ga A-B tối thiểu mà thay đổi thời gian chuyến đi HK = 0 (tiết kiệm thời gian trên tuyến = tăng thời gian chờ tàu tại ga) ttP j.Tl twP h h' h h' t AB A,B wP 2 2 Phương án II (hAB không đổi) Phương án I (↓hAB ) HK lên từ ga AB: ' h h' h h h hAB h (h 2k.Tl / NTU ) AB t j.T t ttP j.Tl twP tP l wP 2 2 2 2 k j jc 0 j jc NTU HK lên từ ga A hoặc B: ' ' ' h h h 2h h 2kT h hA,B h 2h h t j.T t A,B AB (h l ) t j.T t tP l wP tP l wP 2 2 2 2 2 2 NTU h 2k h h j jc j jc 2Tl 2Tl 2Tl NTU Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 91 Tel. 0904395758
  92. Phương pháp lựa chọn số cặp ga A-B: Mục đích: lựa chọn số cặp ga A-B (2, 3, 4, 6, 7 ) sao cho hiệu quả nhất: 1. Thu thập số liệu đầu vào: LT , To , l, V, Tl , h, NTU , K và ma trận O-D hành khách theo điểm dừng đỗ, từ ma trận xác định RA,B SMw = SNw – DMw + OMw = 343-36+188 = 495 HK RMw SMw S west east Nw OMw D J K L M Mw N DLe SKe RLe RLe = SKe – DLe = 438-91=347 HK RA,B – Số HK đi ngang qua ga A, B; De → ↓ Ow 242 0 438 240 526 367 291 495 0 343 Se Sw Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 92
  93. 2. Tính toán: Đối với mỗi phương án xác định các chỉ tiêu: - Vo và To ; - Xác định RA,B ; PAB và PA,B ; từ đó xác định HK.ht và HK.hw ; xác định HK.h ; - Xác định jc ; - Xác định NTU ; K; C. 3. Lựa chọn phương án: - So sánh Vo và To ; - So sánh HK.h ; - So sánh jc , giá trị jc càng nhỏ thì phương án càng khả thi và ngược lại, jc >> thì số HK có cảm tưởng không tốt về viêc tổ chức theo hình thức bỏ ga càng cao; - So sánh NTU ; K; C – việc giảm số đoàn tàu ảnh hưởng đến giảm vốn đầu tư và chi phí khai thác; ngoài ra tăng vận tốc chạy tàu cũng làm giảm chi phí khai thác Áp dụng chế độ dừng đỗ bỏ ga - Trong trường hợp cần tăng Vo trên tuyến 2 đường ray chiều đi và chiều về có công suất cung ứng cao; - Trên tuyến có nhiều ga; - Dãn cách giữa các tàu ngắn; Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 93 Tel. 0904395758
  94. Áp dụng chế độ vận hành dừng đỗ bỏ ga (skip stop operation) để tăng diện tích vùng phục vụ của tuyến ĐS ĐT= thêm ga + skip stop Trên 1 tuyến ĐS ĐT có 1 số ga là bắt buộc phải dừng đỗ (gần quảng trường trung tâm; các terminal xa ) – chính là các mốc (ga AB) để tính toán áp dụng chế độ skip stop. 6 5 4 l 3 2 1 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 94
  95. b. Chạy tàu theo khu vực (Zonal operation) - Là chế độ chạy tàu trong đó tuyến ĐS được chia thành 2 hoặc hơn 2 đoạn (zones), trên mỗi đoạn có tổ chức chạy tàu theo từng nhóm riêng biệt có quay đầu tại cuối đoạn và dừng đỗ tại các ga trong đoạn. Các đoàn tàu đi từ hướng trung tâm đến các đoạn xa hơn sẽ chạy không dừng trên đoạn trước đó. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 95 Tel. 0904395758
  96. Áp dụng: - Trên các tuyến đường sắt kéo dài đến khu vực ngoại ô, ĐS vùng với chiều dài tuyến lớn; - Hành khách đa số đi từ các ga ngoại ô khác nhau đến 1 hoặc một vài ga trong khu vực nội thành (hoặc trung tâm TP) và ngược lại chiều về đi từ 1 (một vài) ga khu vực trung tâm đến các ga ngoại ô (tích lũy nhu cầu từ ngoại ô); - Đường sắt là đường đôi, có đường quay đầu tại các ga cuối của từng đoạn; - Không sử dụng hết công suất cung ứng của tuyến; - Lượng HK phải đủ để có thể ấn định dãn cách chấp nhận được cho mỗi đoạn, nhưng không nên ấn định d để công suất cung ứng quá “chặt chẽ” với cường độ dòng HK vì fmax theo hình thức chạy tàu khu vực < fmax theo chạy tàu bình thường; - Các đoạn (zone) nên có số ga bằng nhau, lượng HK tương đương nhau để đảm bảo tính đều đặn của các tàu trên tất các các đoạn và dễ dàng hoán đổi tàu giữa các đoạn; Các phương án phân chia đoạn: 1. Không có ga chuyển tiếp giữa 2 đoạn kế cận (zone II và III), tất cả các ga trong đoạn có cùng tần suất chạy tàu và việc chuyển đoạn không thể thực hiện; 2. Có ga chuyển tiếp giữa 2 đoạn (zone I và II), tại ga này tần suất chạy tàu tăng gấp 2 lần và HK có thể chuyển đoạn; 3. Mỗi ga cuối (terminal) của đoạn phải phục vụ tàu của các đoạn tiếp nối sau nó (ga 4). → tăng dãn cách chạy tàu tại các đoạn xa hơn nhưng lại cho phép HK đi lại giữa các đoạn chỉ với 1 ga trung chuyển. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 96 Tel. 0904395758
  97. Ưu và nhược điểm của tổ chức chạy tàu theo khu vực: + Tăng tốc độ chạy tàu giữa trung tâm và ngoại ô; + Đòi hỏi ít số đoàn tàu hơn; + Thường giảm được chi phí vận hành; - Không thuận tiện cho HK (tổ chức phức tạp, không thể đi đến các ga của đoạn khác); - Giảm f và tăng d tại đa số các ga; - Giảm công suất cung ứng; - Dịch vụ kém hấp dẫn đối với HK. Chạy tàu theo đoạn đặc trưng bởi sự đến (đi) của một nhóm tàu tại ga trung tâm TP. m – số đoạn trên tuyến → m đoàn tàu rời ga trung tâm trong một thời gian ngắn; hz – Dãn cách giữa các nhóm tàu; hw – dãn cách giữa các tàu trong nhóm tại ga trung tâm; hz min ( m 1 )hw min kITl hw min ki – số ga trong đoạn 1; h mh k T z min w min I l Dãn cách Tàu thứ m+1 so với tàu thứ m 60LI Vo( 1 ) 60LI / Vt kITl 60L Vo( m ) 60L / VT kmTl m 1 To( m ) kiTl i 1 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 97 Tel. 0904395758
  98. c. Tổ chức chạy tàu nhanh (Local/Express operation) - Có thể áp dụng cho các tuyến bus; Phân loại: + Đối với đường đôi: Trường hợp 2a – không có đường cho tàu tránh vượt Trường hợp 2b – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy suốt Trường hợp 2c – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy có dừng đỗ Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 98 Tel. 0904395758
  99. ga Tàu nhanh (X) Tàu thường (L) kl – số ga L2 mà tàu X chạy qua không dừng h1 hw min h2 hs min kl .Tl 120 C f nq nq max TK h h TK 1 2 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 99 Tel. 0904395758
  100. + Đối với đường 3: - Sử dụng đường 3 trong giờ cao điểm, hướng cao điểm; Trường hợp 3 – Đường sắt 3 - Do tính mất cân đối 2 chiều nên chỉ áp dụng khi hệ số biến động nhu cầu theo hướng trong giờ cao điểm rất cao. Trường hợp 4 – Đường sắt 4 Trường hợp 4 + Đối với đường 4: (a) – tàu L và X vận hành trên 2 tuyến đường đôi độc lập; (b) - Tàu X và L vận hành xen kẽ nhau đảm bảo trung ga chuyển HK thuận tiện; Dãn cách giữa 2 tàu X (hoặc 2 tàu L): h = kL . Tl ; Tàu nhanh (X) Trong đó kl – số ga L4 Tàu thường (L) giữa 2 ga X4 . Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 100 Tel. 0904395758
  101. Ưu nhược điểm: + Giảm thời gian chạy tàu, tăng tính tiện nghi đối với các HK đi đường dài; + Tăng hệ số sử dụng phương tiện theo thời gian; - Tăng thời gian chờ tàu tại các ga thường; - Tính đồng bộ của dịch vụ đòi hỏi độ tin cậy cao. Hiện trạng áp dụng hình thức L/X trên thế giới: - Đường 4 đòi hỏi suất đầu tư rất cao / công suất cung ứng rất cao → chỉ áp dụng đối với các thành phố cực lớn; chủ yếu là các tuyến đường sắt cũ (đã có) tại New York; Chicago; Philadelphia; - Hiện nay để tăng công suất các tuyến ĐS ĐT người ta xây dựng thêm đường đôi mới // đường cũ, với ít ga hơn (để tăng V); - Áp dụng trên các tuyến ĐS vùng (London, Paris, New York ); - Áp dụng hình thức L/X đối với đường đôi phổ biến tại các thành phố Nhật Bản, Nga cho các tuyến metro và đường sắt vùng. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 101 Tel. 0904395758
  102. d. So sánh sử dụng công suất của 3 chế độ vận hành Skip-stop (a) ; Zonal (b) và Express/Local operation (c) (b) (a) (c) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 102 Tel. 0904395758
  103. e. Lựa chọn phương án vận hành Bước 1- Số ga trên tuyến kl ; nếu kl P – có thể áp dụng tất cả 4 hình thức vận hành; nếu C≤P – chỉ nên áp dụng dừng đỗ bỏ ga (skip-stop operation); Bước 4- Phân tích dãn cách chạy tàu; nếu h chỉ áp dụng hình thức tiêu chuẩn (vì HK tại các ga phụ không chấp nhận đợi tàu quá lâu trong khi vẫn có các đoàn tàu khác chạy ngang qua); Giá trị “h ngắn” mang ý nghĩa tương đối và phụ thuộc loại tuyến (bus, metro, đường sắt vùng ) và mức độ dịch vụ đối với từng thành phố và địa phương. Ví dụ, đối với metro “h<“ có thể = 7,5 phút, trong khi đối với ĐS vùng = 15-20 phút. Bước 5- Thiết kế một số phương án vận hành khả thi đối với các hình thức vận hành đã chọn từ 4 bước trên, so sánh và lựa chọn phương án tốt nhất cho mỗi hình thức; Bước 6- So sánh phương án vận hành hiện tại với các phương án ở bước 5 và lựa chọn phương án tối ưu nhất. Các hình thức vận hành trên áp dụng linh hoạt: 24/24; hoặc chỉ trong thời gian cao điểm. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 103 Tel. 0904395758
  104. Phương án nên (+) và không nên (-) áp dụng các hình thức vận hành Đặc điểm Chạy tàu bình Skip-stop Zonal Express/local thường Ga Nhiều + + + + ít + - - - Đặc điểm Từ nhiều ga đến 1 O-D theo vài ga + + + + ga Từ nhiều ga đến nhiều ga + + - - Lưu lượng Nhỏ hơn HK so với + + + + công suất cung ứng Bằng hoặc hơn + + - - Dãn cách Ngắn chạy tàu + + + + Dài + - - - Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 104 Tel. 0904395758
  105. Ví dụ so sánh các chỉ tiêu 3 phương án vận hành với phương án thông thường Chế độ Loại tàu L To Vo C f n h Tv V k. thác N (TU) ∑N(TU) N(toa) ∑N(toa) thường 12 24 30 16 000 20 8 3 54 27 18 18 144 144 A 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64 12 16 128 Skip-stop B 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64 I 6 12 30 8 000 10 8 6 30 24 5 40 12 96 Zonal-2 II 12 18 40 8 000 10 8 6 42 34 7 56 I 3 6 30 4 000 10 4 6 18 20 3 12 II 6 9 40 4 000 10 4 6 24 30 4 16 18 72 III 9 12 45 4 000 10 4 6 30 36 5 20 Zonal-4 IV 12 15 48 4 000 10 4 6 36 40 6 24 L 12 24 30 8 000 10 8 6/3 54 27 9 72 16 128 Local/ExpressX 12 16 45 8 000 10 8 6/3 42 34 7 56 αq = 100 HK/Toa xe; ∑T đầu cuối min = 6 phút Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 105 Tel. 0904395758
  106. 4.4.3. Đặc điểm vận hành đoàn tàu trên tuyến đường đơn, tuyến vòng tròn và tuyến nhánh ' '' a. Tuyến đường đơn (single-track line) Lt  Sti Se Se i Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 106 Tel. 0904395758
  107. Thời gian chạy tàu trên đoạn giữa 2 điểm tránh tàu tti : 60Sti tti Vo Nếu chiều đi và chiều về cùng vận tốc Vo: 60Sti h tti Vo 2 hVo Sti Sti h 120 120 Vo Chiều dài đoạn kề ga đầu cuối Se’ và Se’’ : h t' S' t V e 120 o Ví dụ: L=10,850 km Vo = 21 km/h H = 10 phút ∑tt min = 6 phút (có thể tăng tt tại 60L 60* 10,850 ga cuối) T 31' T 2* 31 6 68' 70' o V 21 v 10 3 o S' 21 1,225km T 70 e 120 N v 7 TU h 10 10 5 S'' 21 0,875km 10* 21 e 120 Sti 1,750km 120 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 107 Tel. 0904395758
  108. b. Tuyến vòng tròn: - Vận hành không quay đầu tại ga đầu cuối (tt =0); To Tv h.X 60 L Vo To 60L Vo To 60L V omax hX X – số nguyên Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 108 Tel. 0904395758
  109. c. Tuyến trục và các nhánh (Trunk lines with branches) Tần suất chạy tàu trên tuyến trục: ft =∑fbi ; 60 60 ht f t  f bi i k k C t  C bi  f bi n i qTKi i 1 i 1 Thời gian chờ tàu của HK trên tuyến trục có 2 nhánh: h h 1 1 1. Với dãn cách h1 ≤ h2 <10’ tw 1 2 2h2 h h h 2. Với dãn cách h = h =h 1 1 1 2 t w 1 2 2h2 4 h1 h1 t w 3. Với dãn cách h1 < h2 < ∞ 4 2 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 109 Tel. 0904395758
  110. Các trường hợp: 1. PA ≈ PB ; nA = nB ; fA = fB ; ht = ½ hA = ½ hB ; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T, A, B 2. PA > PB ; nA = nB ; fA > fB ; ht và hB đều đặn; hA không đều đặn; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T, B Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 110 Tel. 0904395758
  111. 3. PA > PB ; nA = nB ; fA > fB ; ht không đều đặn; hB và hA đều đặn; Các đoạn chạy tàu đều đặn: A, B 4. PA >> PB ; nA > nB ; fA > fB ; ht không đều đặn; hB và hA đều đặn; Các đoạn chạy tàu đều đặn: A, B Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 111 Tel. 0904395758
  112. + Chạy cặp (coupling of TUs) 5. PA ≈ PB ; nA = nB ; fA = fB ; Trường hợp 6 ht = hB = hA; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T,A, B. Trường hợp 1 Trường hợp 5 6. PA > PB ; nA > nB ; fA = fB ; ht = hB = hA; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T,A, B Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 112 0904395758
  113. Đồng bộ biểu đồ chạy tàu trên tuyến trục và nhánh (a) – Biểu đồ thể hiện nhánh A và B riêng biệt; LXA ≠ LXB và VXA ≠ VXB (b) – Biểu đồ thể hiện kết hợp nhánh A và B; LXA = LXB và VXA = VXB (c) – vận hành tương tự (a,b) nhưng khác thứ tự chạy tàu A, B LXA < LXB và VXA = VXB (d) – tương tự (c) t = h B A tt tt 2 h t A B tt tt 2 t Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 113 0904395758
  114. 4.5. Tổ chức trung chuyển trong VTHKCC 4.5.1. Phân loại trung chuyển a. Theo dãn cách chạy xe (tàu) Tuyến đến (D-Line) Dãn cách ngắn Dãn cách dài Tuyến đi (O-Line) Trường hợp A: Trường hợp C: Dãn cách ngắn Thời gian trung chuyển luôn Thời gian trung chuyển ngắn hoặc dài; ngắn; Đòi hỏi tổ chức tốt thông tin HK về giờ đến Thuận tiện cho HK – đi của các tuyến Trường hợp D: Thời gian trung chuyển phụ thuộc dãn cách chạy xe trên các tuyến: 1. di ngang nhau và xảy ra đồng thời – Trường hợp B: thuận tiện cho mọi trung chuyển (Timed Thời gian trung chuyển luôn Transfer System TTS); ngắn; 2. di ngang nhau và xảy ra không đồng Dãn cách dài Thuận tiện cho HK thời – thuận tiện cho trung chuyển theo 1 chiều; 3. di khác nhau – Không thể phối hợp thời gian trung chuyển giữa các tuyến đi và đến – thời gian trung chuyển dài Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 114 Tel. 0904395758
  115. b. Theo loại tuyến Số tuyến Số phương Các tuyến tương đương về vai trò Tuyến trục và các tuyến thu gom No ngang án trung Thường Thường Đi đến Sơ họa Ghi chú Sơ họa Ghi chú qua chuyển gặp thực tế gặp thực tế Cần phối Cần phối hợp Điểm cuối của Các tuyên hợp giữa (TTS) trong 1 tuyến trục Ngoại ô – Nội 1 Ne 0 Ne (Ne -1) các tuyến, và nhiều trường hợp thành áp dụng tuyến thu gom trung chuyển TTS tốt sang tuyến gom TTS có thể TTS có thể áp áp dụng Ga trên tuyến Một ga có dụng; các tuyến N 4N (N -1) nhưng kéo trục với nhiều 2 0 t t t nhiều tuyến đi gom đi và đến dài thời tuyến gom ngang qua xung quanh ga gian HK ngang qua của tuyến trục trên xe Ga trên tuyến 2 Một ga có TTS có thể trục với nhiều N N (Ne 2Nt ) áp dụng và 3 e t nhiều tuyến tuyến gom đến và đi thuận lợi ngang qua (Ne 4Nt ) ngang qua hơn (2) (và/hoặc đến) Ga đầu cuối 1 Ga đầu cuối tuyến trục 4 2 0 2 của 2 tuyến đồng thời là ĐS đầu cuối 1 tuyến gom Ga trên tuyến Điểm (ga) trục khi có 1 giao cắt của 2 5 0 2 8 tuyến gom tuyến ĐS ĐT ngang qua Ga trên tuyến Ga có 1 tuyến trục đồng thời đến và 1 là điểm đầu 6 1 1 4 tuyến ngang cuối tuyến Đinh Thị quaThanh Bình – Trường ĐH GTVT, 115 Tel. 0904395758 gom
  116. 4.5.2. Phối hợp biểu đồ vận hành trên mạng lưới tuyến VTHKCC – Timed Transfer System (TTS) networks • Là việc kết hợp một cách có hệ thống lịch trình của các tuyến khác nhau trong một lịch trình chung cho toàn mạng lưới, • Trong đó việc kết nối cả hai chiều của các tuyến tại một nút phối hợp nhằm mục tiêu tối đa hóa khả năng trung chuyển tối ưu giữa các tuyến. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 116
  117. - TTS là hệ thống trong đó các chuyến xe (tàu) trên các tuyến khác nhau đến và đi khỏi điểm trung chuyển diễn ra đồng thời trong một khoảng thời gian nhất định (đợt trung chuyển) liên quan đến dãn cách nhịp hp; hp – Khoảng thời gian giữa 2 đợt (nhịp) trung chuyển Thông thường hp = 10-30 phút. - TTS áp dụng trên các tuyến có lượng HK không cao, hệ số chất tải vừa phải. - Để đảm bảo thời gian trung chuyển lặp đi lặp lại theo mỗi giờ đồng hồ chỉ có thể lựa chọn 2 giá trị hp : + hp = 15 phút, có thể = 7,5; 15; 30; 45 và đôi khi là 60 phút; + hp = 20 phút, có thể = 10; 40; 60 phút. - Việc lựa chọn hp = 15 hay 20 phút căn cứ vào: + Dãn cách mong muốn của dịch vụ (theo tiêu chuẩn, quy định ); + Khoảng cách giữa các điểm trung chuyển; + Chi phí đầu tư (số toa xe, đoàn tàu) và chi phí khai thác liên quan đến tần suất chạy tàu và số đoàn tàu vận hành trên tuyến Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 117 0904395758
  118. a. Phối hợp biểu đồ tại 1 điểm trung chuyển (Unifocal TTS network) Các chỉ tiêu đầu vào: Chiều dài đoạn tuyến i (Lsi ); Thời gian 1 vòng vận hành trên đoạn tuyến Ti Số xe vận hành trên đoạn tuyến i (Ni ); Dãn cách chạy xe trên tuyến i (di). Mục đích: Xác định hp hợp lý và điều chỉnh Tvi ; hi theo hp. Điểm trung chuyển Điều kiện: ji = 1,2,3 và Điểm cuối (terminal) T1 T2 Ti Tuyến đi qua hp j1 j2 ji Tuyến có điểm đầu là N 1 N 2 N i điểm trung chuyển Cụ thể: - Khi xe trên tuyến i đến điểm trung chuyển vào mỗi nhịp hp thì ji = 1; hi - Cứ 2 xe tuyến i đến điểm trung chuyển gặp 1 nhịp - ji = 2; - Cứ 3 xe tuyến i đến điểm trung chuyển gặp 1 nhịp - ji = 3; Điều chỉnh tt để T là bội số nguyên của hp 120L / Vo tt 120L T 2To tt 1 tt 2 N h hV 120L Đối với tuyến thông c T s t t qua điểm trung chuyển 120L t1 t 2 N si Vo – xác định Ni riêng biệt i cho 2 đoạn tuyến, sau hpVci T h.N đó ghép lại Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 118 Tel. 0904395758
  119. Điều kiện để phối hợp biểu đồ tại 1 điểm trung chuyển 1. hp phải là bội số nguyên (cũng có thể là ước số nguyên) của các hi ; 2. Thời gian chạy xe Ti phải là bội số nguyên của hp . - Nếu tuyến i có điểm đầu tại điểm trung chuyển thì: tt1 = Tl1 → T = 2To + Tl1 + tt2 = thời gian 1 vòng chạy xe tuyến i; - Nếu tuyến i chạy qua điểm trung chuyển (1) thì: T = 2To + Tl(1) + tt2 ; Trong đó To – Thời gian chạy xe trên đoạn Ls ; Tl(1) – thời gian xe dừng tại điểm trung chuyển (1) - Nếu tuyến i phối hợp biểu đồ chạy xe với 2 điểm trung chuyển (1) và (2) thì: T = 2To + Tl(1) + Tl(2) ; Ls1-2 Điểm đầu Điểm đầu cuối cuối Điểm trung Điểm trung chuyển (1) chuyển (2) Trong đó To – Thời gian chạy xe trên đoạn Ls1-2 giữa 2 điểm trung chuyển kề nhau; Tl(2) – thời gian xe dừng tại điểm trung chuyển (2). Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 119 Tel. 0904395758
  120. • Thời gian dừng tại 1 nút phối hợp bao gồm - Thời gian chuyển tuyến cho hành khách , - Thời gian quay đầu (đối với tuyến có điểm cuối tại nút) - Thời gian đồng bộ hóa. tchuyển tuyến tquay đầu tđồng bộ tDPH • Thời gian quay đầu thường bao gồm các thành phần sau - Thời gian dự trữ (đề phòng đến chậm) - Thời gian khởi động (quay đầu, thay lái) - Thời gian kiểm tra xe (nếu cần). Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH 120 GTVT, Tel. 0904395758
  121. Ví dụ: 5 tuyến A, B, C, D, E đều có điểm đầu tại một điểm trung chuyển, biết: Tmin – Thời gian tối thiểu 1 vòng xe; hd – dãn cách chạy xe tối Xe đa có thể chấp nhận bus đang được; chạy Lựa chọn phương án hp = 15 hay 20 phút? ho – dãn cách chạy xe lựa chọn (offered) trên tuyến; ho ≤ hd ; ho = m.hp hoặc hp = mho (m=1,2,3, ) T = n.hp (n=1,2,3, ) N=T/ho T có thể điều chỉnh: - Tăng tt tại ga cuối; - Tăng Vo ; - Tăng Lt . Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 121 Tel. 0904395758
  122. b. Phối hợp biểu đồ tại nhiều điểm trung chuyển (Multifocal TTS network) 1 Tuyến trục cao tốc nối 2 điểm trung chuyển Tuyến thu gom-phân phối kết nối 2 điểm trung chuyển Mạng lưới với 2 điểm trung chuyển (Bifocal TTS Network) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 122 Tel. 0904395758
  123. Điều kiện: hpA = hpB = hAB ; h11 ; h12 ; h13 và hAB là BSN hoặc ƯSN của hpA; Nhịp A Nhịp B h21 ; h22 và hAB là BSN hoặc ƯSN của hpB T11 ; T12 ; T13 ; T21 ; T22 và TAB là BSN của hpA và hpB ; Ni = Ti / hi hpA = hpB = hAB = hi (a) Nhịp liên tiếp (b) - Nhịp đồng thời Nhịp A và B LAB (a) = ½ LAB (b) Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 123 Tel. 0904395758
  124. Mạng lưới với 3 điểm trung chuyển (Triangular TTS network) Nếu 3 điểm A, B, C phối hợp biểu đồ với hpA = hpB = hpC = hp ; Có thể coi ABC là 1 tuyến vòng tròn có 3 điểm dừng đỗ A, B, C với dãn cách chạy xe hp với thời gian 1 vòng chạy xe Tv = T + T + T = ∑T = n.h fgf1/2A 1/2B 1/2C 1/2 p với n = 1, 2, 3 T = 2hp ; 3T1/2 = 3hp 3T = 6hp Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 124 Tel. 0904395758
  125. Ràng buộc toán học khi phối hợp biểu đồ Đối với phối hợp trên từng đoạn: T1/2 = n.(½.hp) Đối với phối hợp các đoạn theo vòng khép kín : ∑T1/2 = n.hp hay ∑T = 2n.hp với n = 1,2,3 Trong đó T1/2 = Lđoạn / V kỹ thuật + l.Tl + ½.tt(1) + ½.tt(2) Ví dụ về các dạng mạng lưới không thể phối hợp biểu đồ vận hành vì không thỏa mãn phương trình phối hợp đoạn theo vòng khép kín hp 0,5hp 1,5hp hp hp hp hp hp T1/2 =0,5hp T1/2 =0,5hp 1,5hp T1/2 =0,5hp 0,5hp hp hp Điểm trung chuyển Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 125 Tel. 0904395758
  126. Biểu đồ dạng đồng hồ phối hợp thời gian đi đến của các tuyến tại điểm trung chuyển Nhịp trung chuyển (a) – Không phối hợp (b) – Biểu đồ TTS Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, 126 Tel. 0904395758
  127. CÂU HỎI – BÀI TẬP: 1. Một tuyến bus vận hành dừng đỗ bắt buộc tại mỗi điểm dừng đỗ, Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ bình quân 200m; tốc độ kỹ thuật của xe là 30 km/h; tại mối điểm dừng đỗ xe buýt mất 20 s cho HK lên xuống. Hành khách phân bố tương đối đồng đều trên các đoạn tuyến và đi (đến) điểm dừng đỗ với tốc độ đi bộ 4,8 km/h. Thời gian chuyến đi O-D của HK (kể cả thời gian đi bộ) thay đổi thế nào nếu bus vận hành theo chế độ chạy suốt và nếu khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ tăng từ 200-400m (giảm số điểm dừng đỗ) mà không thay đổi chiều dài tuyến? Chiều dài chuyến đi HK có ảnh hưởng như thế nào lên thời gian đi lại O-D? 2. Một tuyến bus dài 12 km với mật độ 5 điểm dừng đỗ/1 km, chiều dài bình quân chuyến đi HK trên tuyến là 4,8 km, dãn cách chạy xe là 5 phút, thời gian dừng tại mỗi điểm đầu cuối là 9 phút, tại mỗi điểm dừng đỗ xe mất 20 s để phanh và lấy đà + 15 s đón trả khách. Trung tâm điều hành muốn giảm mật độ điểm dừng đỗ xuống còn ½. Trong trường hợp này khi dừng đỗ thời gian phanh và lấy đà không đổi nhưng lại tăng thời gian đón trả khách lên 25 s (SV giải thích tại sao). Sự thay đổi này ảnh hưởng thế nào đến: - Khoảng cách đi bộ dọc tuyến đến điểm dừng đỗ/ và từ điểm dừng đỗ đến đích/HK – tăng bao nhiêu m/HK? - Tương tự đối với thời gian đi bộ (đi và đến) / HK nếu vận tốc đi bộ = 75 m/phút; - Thời gian 1 chuyến đi trên xe của 1 HK? - So sánh chiều dài chuyến đi HK phương án cũ và mới? - Số xe VD trên tuyến giảm bao nhiêu? Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 127
  128. 3. Tuyến bus dài 8 km với h=12 phút, tốc độ vận hành Vo = 16 km/h; tt = 6 phút. Tuyến bus dự kiến hoàn thiện và đầu tư thêm thiết bị để cải thiện tình hình hoạt động, nhưng công ty sẽ quyết định đầu tư nếu việc cải thiện hoạt động giảm số xe VD đi 1 xe. Xác định giá trị Vo tối thiểu phải đạt được để tiết kiệm1 xe VD trên tuyến, nếu 2tt ≥0,15.T và dãn cách chạy xe không đổi? 4. Tuyến bus dài 2430 m có 4 điểm dừng đỗ, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ là 520, 280, 680, 450, 500 m. Tốc độ kỹ thuật trên tuyến = 32 km/h, d=4 phút và tt = 5 phút. Hãy xác định số xe VD và vẽ biểu đồ chạy xe trên tuyến (lấy trục ox đến giá trị 1500 s và oy-2500 m)? 5. Một tuyến trolleybus dài 14 km có tốc độ vận hành Vo = 12 km/h và tt tối thiểu = 6 phút. - Xác định số xe VD nếu d=10 phút và tốc độ khai thác Vc ? - Xác địn Vo cần đạt được nếu muốn giảm số xe VD xuống 2 xe với d không đổi và tt = 8 phút? - Xác định công suất cung ứng của tuyến nếu qTK = 8 chỗ? Xác định hệ số chất tải tối đa (Hệ số sử dụng sức chứa trên đoạn MLS) nếu trên đoạn MLS cường độ dòng HK là 300 HK/h? Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 128
  129. 6. Một tuyến ĐS ĐT dài 14,2 km có 11 ga (kể cả đầu cuối) với khoảng cách giữa các ga là 2450, 1870, 1280, 1320, 1130, 1390, 640, 950, 1260, 1910 m. Số HK lên xuống mỗi ga trên hướng cao điểm trong giờ cao điểm như sau: Ga A B C D E F G H I J K Lên, 3300 1700 1900 3200 2900 1300 1600 600 400 700 0 HK/h Xuống, 0 0 500 700 2100 700 4000 2700 2200 1700 3000 HK/h Với CTU = 590 HK; hê số chất tải tối đa dự kiến = 0,9, Vo = 36 km/h và quy định tt tại mỗi ga đầu cuối không dưới 10 phút nhưng không quá 15% thời gian 1 vòng xe. - Xác định số đoàn tàu VD trên tuyến? Số đoàn tàu cần có (nếu Hệ số VD=90%) và xác định lại d, tt ? Các số liệu còn lại sử dụng trong bài giảng. - Giả sử không có hạn chế đối với tt , phải giảm thời gian đầu cuối đi bao nhiêu để có thể tiết kiệm được 1 đoàn tàu? (d không đổi)? - Nếu tt như phương án cũ, phải tăng V kỹ thuật lên bao nhiêu để tiết kiệm 1 đoàn tàu với d không đổi? - Vẽ biểu đồ tuyến với LT – trục hoành và P – trục tung, với công suất cung ứng tuyến, chỉ rõ đoạn MLS? - Xác định khối lượng vận chuyển và luân chuyển HK, hệ số sử dụng trong tải tĩnh và động trên tuyến? Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 129
  130. 7. Một tuyến ĐS vùng dài 16,48 km gồm 9 ga (kể cả đầu cuối) với khoảng cách giữa các ga là 600, 720, 3200, 1180, 2210, 2220, 2820, 3530 m từ trung tâm TP đi ngoại ô có các đặc điểm sau trong giờ cao điểm: Ga A B C D E F G H I Lên, 2640 1968 3156 288 160 20 48 12 0 HK/h Xuống, 0 96 144 1032 1240 3020 1032 528 1200 HK/h Đoàn tàu gồm 5 toa, mỗi toa có 94 chỗ ngồi và 51 chỗ đứng; Vo = 42 km/h, tt ≥ 5 phút tại mỗi ga đầu cuối. - Xác định và vẽ đô thị chất tải, xác định đoạn MLS? - Xác định các chỉ tiêu vận hành (PA1) với αmax = 0,65 (trên đoạn MLS)? - Xác định các chỉ tiêu cho phương án vận hành tiết kiệm hơn nếu có khả năng quay đầu tàu tại ga F (PA2) và αmax = 0,87 (PA3)? - So sánh 3 PA về mặt số đoàn tàu VD và hệ số sử dụng chất tải động? - Vẽ biểu đồ chạy tàu cho PA3 với h như nhau trên mỗi hướng? - Liệt kê các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn PA1, 2 hay 3? 8. Có 5 tuyến bus vận hành trên 1 đoạn trùng tuyến với dãn cách chạy xe là 2; 5; 7,5; 15; 20 phút. Tính d bình quân trên đoạn tuyến trùng? Xác định hệ số chất tải bình quân nếu P=2480 HK/h trên đoạn MLS và qTK = 60 chỗ? Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 130
  131. 9. Có 3 tuyến LRT là A, B, C trùng đoạn cuối (E-CBD) là 4,6 km, tốc độ vận hành trên tuyến Vo = 19,6 km/h. Các nhánh từ kể từ ngoại ô tới điểm trùng dài 8,1; 10,1; 6,0 km với tốc độ vận hành tương ứng 18,6; 24; 18,2 km/h. Lưu lượng HK giờ cao điểm tại đoạn MLS của mỗi tuyến trên đoạn trùng là 3520; 2640; 705 HK/h/hướng. Mỗi toa xe chứa được 156 người, trong đó có 58 chỗ ngồi. Dự kiến hệ số chất tải của toan xe αmax = 0,66 (trường hợp tất cả các chỗ ngồi + 45 chỗ đứng có người). - a. Xác định d cho từng tuyến trong trường hợp đoàn tàu chỉ có 1 toa (Nếu kết quả thu được d<6 phút thì dùng đoàn tàu 2 toa), dự kiến dãn cách chỉ đạo là 7,5 phút? - b. Xác định dãn cách bình quân chạy tàu trên đoạn tuyến trùng (tính tất cả các đoàn tàu của cả 3 tuyến)? - c. Giả sử Vo trên đoạn trùng giảm xuống còn 15,1 km/h và vẫn giữ nguyên dãn cách như câu hỏi a thì số toa xe trong đoàn tàu phải là bao nhiêu? - Nếu Vo trên đoạn trùng là 19,1 km/h, để tiết kiệm 1 đoàn tàu trên tuyến B thì cần tăng Vo trên tuyến B (đoạn nhánh ngoài) lên bao nhiêu? Ghi chú: Làm tròn d theo “clock heaway”; d bình quân xác định chính xác theo (s); 2tt tại mỗi tuyến tối thiểu bằng 0,15T. A 8,1 km E 4,6 km B 10,1 km CBD C 6 km Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 131
  132. 10. Hai tuyến LRT (Blue, Red) vận hành trên đoạn trùng BC với dãn cách chạy tàu như nhau cả 2 hướng đi về. Đoàn tàu trên 2 tuyến là loại 2 toa, mỗi toa có 160 chỗ, hệ số chất tải max dự kiến = 0,8. Đoạn Chiều Vo , km/h Pmax , A D tuyến dài, km HK/h B AB 3,6 18 1210 Blue BC 4,2 15 2500 C CD 2,8 16 1150 Red E EB 6,4 18 1490 - Giả sử HK trên đoạn tuyến trùng của từng tuyến tỷ lệ thuận với lượng HK mỗi tuyến, hãy xác định dãn cách chạy tàu của mỗi tuyến, tính d chạy tàu trên đoạn trùng ? - Xác định số đoàn tàu cần thiết cho mỗi tuyến, biết thời gian dừng đỗ đầu cuối tối thiểu = 10% thời gian 1 vòng chạy tàu, biết hệ số tàu trong BDSC = 0,12? - Lập biểu đồ chạy tàu trên mỗi tuyến (trục tung bắt đầu từ điểm D)? 11. Có 3 tuyến bus AA’, BB’, CC’ với các đặc tính như trong bảng và hình dưới đây. Thời gian dừng đỗ tại 2 điểm đầu cuối 2tt = 0,15T. Lưu lượng HK trên đoạn MLS tương ứng là 980, 1515, 500 HK/h/hướng. Có 2 loại PTVT phù hợp với điều kiện kỹ thuật vận hành trên tuyến: + Bus tiêu chuẩn với qTK = 53 chỗ ngồi và dự kiến hệ số chất tải = 1; + Bus lớn với 80 chỗ ngồi với hệ số chất tải = 0,9. Tần suất chạy xe trên tuyến tối đa là 60 xe/h. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 132
  133. C Đoạn Chiều Vo , km/h tuyến dài, km C’ AP 3 22 B Q BP 6 16 PQ 1,5 13 P A’ CQ 1,5 14 QA’ 5 13 A A’B’ 8 16 A’C’ 6,5 22 B’ - Hãy xác định h trên mỗi tuyến cho 2 phương án về PTVT nói trên; - Nên chọn loại xe nào để vận hành cho từng tuyến (với h>6’ hãy chọn loại xe để có d ngắn hơn; nếu h<6/ - do t chờ của HK không ảnh hưởng nhiều trong trương fhowpj này, vì thế chọn loại xe có giá thành 1 HK.km thấp hơn)? - Tính thời gian quay vòng T, T’ và số xe cần thiết cho từng tuyến đối với phương án đã chọn? - Tính dãn cách chạy xe bình quân đoạn PQ và QA’? - Giả sử áp dụng các biện pháp cải thiện tình hình vận hành trên đoạn PA’ (làn dự trữ, tín hiệu GT cho xe bus, bán vé trước ) và nâng được tốc độ vận hành từ 13 lên 18 km/h? Hãy tính số xe VD cần thiết trên mỗi tuyến? Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 133
  134. 12. Một mạng lưới tuyến VTHKCC như hình dưới có 1 đường chính MY, 3 đường nhánh R, C, F và 1 đường cắt ngang RF. Thời gian chuyến đi 1 hướng trên từng đoạn được thể hiện trên sơ đồ, dãn cách chạy xe tương ứng trên các đoạn là hMR = 15; hMC = 7,5; hMF = 15 và hRF = 15 phút, dãn cách chạy xe trên mỗi tuyến và trên đoạn trùng như nhau theo chiều đi-về. - Hãy vẽ biểu đồ chạy xe (tàu) trên mạng, (đoạn từ 12h trưa đến 15h)? - Xác định số xe VD trên mỗi tuyến biết tt ≥ 5 phút? R 18’ 25’ MA C 28’ 5’ M Y 33’ F Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 134
  135. 13. Một mạng lưới 4 tuyến tàu điện là AF, BF, CF, DF trùng đoạn tuyến EF đi vào trung tâm TP dài 4,6 km. Các đặc tính của tuyến xem bảng dưới đây. Mỗi tàu điện chứa được 125 HK, hệ số sử dụng sức chứa tối đa của tàu điện là 80%. - Xác định dãn cách chạy tàu cho mỗi tuyến có làm tròn theo “clock headway” - Xác định dãn cách chạy tàu bình quân đoạn trùng tuyến của cả 4 tuyến? - Giả sử tốc độ khai thác trên cả 4 tuyến như nhau và bằng 25km/h, xác định thời gian 1 vòng chạy tàu và số tàu VD cần thiết cho mối tuyến? Đoạn Chiều Pmax tuyến dài trên A nhánh, tứng km nhánh, km/h/hư E ớng B F AF 4,8 1920 BF 7,6 1450 4,6 km C CF 8,2 2550 DF 5,4 1200 D Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 135