Cơ hội và thách thức với ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh thực thi cam kết EVFTA

Nội dung text: Cơ hội và thách thức với ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh thực thi cam kết EVFTA

1. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC VỚI NGÀNH DỊCH VỤ HỖ TRỢ VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH THỰC THI CAM KẾT EVFTA Ths. Vũ Anh Tuấn Trƣờng Đại học Thƣơng mại Tóm lược: Hiệp định EVFTA, một hiệp định quan trọng với Việt Nam, đã được ký kết và đang trải qua quá trình phê chuẩn nội bộ ở EU và Việt Nam để có thể chính thức có hiệu lực với hai Bên. Dịch v hỗ trợ vận tải biển là một phân ngành trong nhóm dịch v vận tải biển theo phân loại của WTO. Từ việc so sánh cam kết về dịch v hỗ trợ vận tải biển của Việt Nam theo WTO và EVFTA, bài nghiên cứu tiếp t c đánh giá hiện trạng ngành dịch v hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam, từ đó đánh giá cơ hội và thách thức của ngành này khi thực thi cam kết EVFTA và đưa ra một số khuyến nghị với doanh nghiệp và nhà nước. Từ hóa: EVFTA, WTO, dịch v hỗ trợ vận tải biển, cơ hội và thách thức 1. Đặt vấn đề Hiệp định Thương mại tự do (EVFTA) và Bảo hộ đầu tư (EVIPA) giữa Việt Nam và EU được ký kết ngày 30/6/2019. Dự kiến 2 hiệp định này sẽ sớm được phê chuẩn bởi EU và Việt Nam để có hiệu lực chính thức. EVFTA thuộc nhóm FTA thế hệ mới, tiêu chuẩn cao và quy mô lớn nhất mà Việt Nam từng đàm phán k kết. Hiệp định này cũng được k vọng sẽ tạo ra cơ hội phát triển có nghĩa cho nhiều ngành và nền kinh tế Việt Nam Tại Việt Nam, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chiếm vị trí quan trọng trong quá trình giao thương quốc tế. Để hàng hóa lưu thông qua các cảng biển thuận lợi, hàng loạt các dịch vụ hỗ trợ cho quá trình vận chuyển này đã ra đời nhằm giảm thời gian, giảm chi phí và tăng sức cạnh tranh của hàng hóa. Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (Maritime auxiliary services) là một trong những phân ngành của dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO, phân loại này cũng được áp dụng cho EVFTA. Ngành dịch vụ vận tải nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng tại Việt Nam có nhiều tiềm năng để phát triển nhưng hiện trạng năng lực cạnh tranh trong nước còn tương đối hạn chế. Cam kết mở cửa thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong EVFTA ở mức rộng hơn đáng kể so với cam kết trong WTO dẫn dến dự báo tác động cả tích cực và tiêu cực trong tương lai cho các dịch vụ này. Do đó, việc đánh giá cơ hội và thách thức của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam trong bối cảnh thực thi EVFTA là cần thiết nhằm để các chủ thể (doanh nghiệp, nhà nước) có thể tận dụng các cam kết từ Hiệp định này để phát triển tốt hơn ngành dịch vụ này. 2. Khái quát về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (Maritime auxiliary services) là một trong những phân ngành của dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO và cũng được áp dụng trong EVFTA. Cách phân loại này được áp dụng theo hệ thống CPC (Hệ thống phân loại sản phẩm tập trung 731
2. - Central Product Classiíication) của Liên hợp quốc. Các dịch vụ hỗ trợ cho hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển sẽ gồm các dịch vụ trong nhóm ―Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển‖ (mục CPC 745) và một số dịch vụ nằm trong nhóm ―Các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải‖ (thuộc các mục CPC741, 742, 748, 749) Đ việc phân loại bớt phức tạp hơn, trong tài liệu Dự thảo cam kết về dịch vụ vận tải biển của WTO đã phân định dịch vụ vận tải biển thành 3 nhóm Nhóm 1: Dịch vụ vận tải biển quốc tế (International maritime transport) Nhóm 2: Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, (Maritime auxiliary service) Nhóm 3: Dịch vụ tiếp cận và sử dụng tại cảng biển, (Access to/use of port service) Nhóm 4 (dự kiến): Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) Trong đó Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, bao gồm 6 nhóm dịch vụ: (1) Dịch vụ bốc xếp d hàng hóa (không bao gồm các hoạt động trực tiếp của người bốc xếp có tổ chức độc lập), (2) Dịch vụ lưu kho, (3) Dịch vụ khai báo hải quan, (4) Dịch vụ kho bãi container, (5) Dịch vụ đại lý hàng hải, (6) Dịch vụ giao nhận hàng vận tải biển. Cách gọi dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đã được đề cập đến từ lâu trong các văn bản cũng như tài liệu mang tính quốc tế. Tuy nhiên tại Việt Nam, trong quan niệm cũng như các văn bản hiện có, khái niệm về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển vẫn còn chưa thực sự rõ ràng. Gần đây nhất, tại Nghị định 163/NĐ-CP Quy định về kinh doanh dịch vụ logisitcs do Thủ tướng ban hành ngày 30 tháng 12 năm 2017 đưa ra phân loại 17 dịch vụ logistics trong đó có các dịch vụ thuộc về dịch vụ hỗ trợ vận tải cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Do cách phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo pháp luật Việt Nam và theo quy định của WTO còn một số khác biệt nên trong phạm vi bài viết xin được đề cập đến dịch vụ hộ trợ vận tải biển theo phân loại của WTO. 3. Cam ết của Việt Nam về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong EVFTA Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) là một FTA thế hệ mới giữa Việt Nam và 28 nước thành viên EU. Các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển được nêu tập trung tại Chương 8, các phụ lục 8-B và 8-C của Chương 8 trong HIệp định. Với nhóm dịch vụ dịch vụ hỗ trợ vận tải biển thuộc dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết mở cửa 4 nhóm dịch vụ bao gồm: đại lý hàng hải (CPC 748), thông quan, kho bãi container và xếp d container (CPC 7411) Với nhóm dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải, Việt Nam cam kết trong EVFTA mở cửa 4 dịch vụ như trong WTO là Dịch vụ xếp d container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay (một phần của CPC 7411), Dịch vụ kho bãi (CPC 742), Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748), Các dịch vụ khác (một phần của CPC 749). Ngoài ra, EVFTA cso cam kết thêm 2 lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải chưa được cam kết trong WTO là Dịch vụ xếp d hàng hóa hàng hải (CPC 741) và Dịch vụ nạo v t. Nhưng nghiên cứu đang xem x t đến các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cho hàng hóa xuất nhập khẩu nên tác giả không đề cập đến dịch vụ nạo vét 732
3. Bảng 1: So sánh các cam kết Việt Nam về mở cửa dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo WTO và EVFTA Dịchvụ Cam kết WTO (theo lộ trình tính đến Cam kết EVFTA 9/2019) Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Dịch vụ xếp d container (CPC (1) Chưa cam kết 7411) (2) Mở hoàn toàn (3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 50% Dịch vụ thông quan (1) Chưa cam kết (2) Mở hoàn toàn (3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh (không hạn chế tỷ lệ vốn nước ngoài) Dịch vụ đại lý hàng hải (CPC (1) (2) (3) Chưa cam kết (1) (2) Mở hoàn toàn 748*) (3) Chỉ được thành lập liên doanh với vốn nước ngoài đến 49% Dịch vụ kho bãi container (1) Chưa cam kết (1) Mở hoàn toàn (2) (3) Mở hoàn toàn Các dịch vụ hỗ trợ mọi phƣơng thức vận tải Dịch vụ xếp d container, trừ (1) Chưa cam kết (1) Mở hoàn toàn dịch vụ cung cấp tại các sân bay (2) Mở hoàn toàn (một phần của CPC 7411) (3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh giữa nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài với đối tác Việt Nam, vốn nước ngoài đến 50% Dịch vụ kho bãi (CPC 742) (1) Chưa cam kết (1) Mở hoàn toàn (2) (3) Mở hoàn toàn Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (1) Chưa cam kết (CPC 748) (2) (3) Mở hoàn toàn Dịch vụ xếp d hàng hóa hàng (1) (2) (3) Chưa cam kết (1) (2) Mở hoàn toàn hải (CPC 741) (3) Chỉ được thành lập liên doanh với vốn nước ngoài đến 49% Các dịch vụ khác (một phần của (1) Chưa cam kết ngoại trừ môi giới vận tải (1) (3) Mở hoàn toàn CPC 749) Gồm: kiểm tra vận hàng hóa mở hoàn toàn đơn; dịch vụ môi giới vận tải (3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh giữa hàng hóa; giám định hàng hóa, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài với đối tác dịch vụ lấy mẫu và xác định Việt Nam, không hạn chế tỷ lệ vốn nước trọng lượng; giám định hàng hóa; ngoài dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; (2) Mở hoàn toàn dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải Ghi chú: (1) Phương thức cung cấp qua bên giới (2) Phương thức tiêu dùng ở nước ngoài (3) Hiện diện thương mại Nguồn: Trung tâm WTO và Hội nhập, VCCI 733
4. Trong cam kết EVFTA, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là những dịch vụ có cam kết mở cửa mạnh hơn đáng kế so với cam kết trong WTO, cụ thể só thể xem bảng 1. Đối với các cam kết cụ thể của Việt Nam như trên, khi EVFTA có hiệu lực,Việt Nam không thể đặt các hạn chế, rào cản, điều kiện đối với các nhà đầu tư và các nhà cung cấp dịch vụ của EU ở mức cao hơn, khắt khe hơn hay khó khăn hơn so với các mức cam kết này. 4. Thực trạng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa kinh tế thị trường và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân, nên lượng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam không ngừng tăng lên, số lượng tàu biển cập cảng để bốc d hàng hóa cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các hãng tàu và chủ hàng cũng tăng nhanh. Những yếu tố đó đã làm cho các hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có điều kiện phát triển mạnh mẽ. Về dịch vụ xếp dỡ hàng hóa: Dịch vụ xếp d hàng hóa có một số tiến bộ so với thời gian trước. Nếu như trước đây tại các cảng Việt Nam, tàu phải chờ nhiều ngày để vào cảng là việc rất bình thường, thì nay hiện tượng đó đã trở thành hãn hữu. Mặc dù lượng hàng thông qua căng ngày một tăng nhưng nhờ việc nâng cao đầu tư trang thiết bị hiữn đại, cải tiến cách quản l và điều hành, cơ chế thị trường được áp dụng trong dịch vụ bốc xếp đã giúp giảm thời gian xếp d hàng hóa và giảm hiện tượng tàu chờ vào cảng. Thời gian tàu chờ tại các cảng biển đã giảm từ 5-9 ngày năm 2006, còn 2,5-5 ngày năm 2011, và chỉ còn 1,5 ngày năm 2013. Điều này giúp cho sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng dần qua các năm. Năm 2018, sản lượng này đạt 524,7 triệu tấn (không bao gồm sản lượng hàng hóa quá cảnh không bốc d ), trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2018 ước đạt 17,8 triệu TEU, tăng lần lượt 19% và 24% so với năm 2017 Bảng 2: Khối lượng hàng hóa và container thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 2018 2016 2017 2018 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng (triệu tấn) 456,3 519,3 524,7 Lượng hàng container thông qua cảng biển (triệu TEU) 13,36 14,7 17,8 Nguồn: C c Hàng Hải Việt Nam Về dịch vụ lưu kho: Lĩnh vực kho bãi ở Việt Nam có thể được chia thành hai phân khúc chính gồm nhà kho bảo quản hàng khô và kho lạnh. Hoạt động của hệ thống kho này khá đơn giản, chỉ nhằm mục đích bảo quản hàng hóa và tối ưu chi phí lưu kho. Một số công ty hiện tại mạnh về cho thuê và quản l kho hàng như BS Logistics, Sotrans, Transimex, Gemadept, U&I Logistics, Vinafco Draco Seaborne, BK Logistics, ALS, ITL Dịch vụ nhà kho hàng khô Phục vụ nhu cầu các nhà sản xuất và nhà phân phối đặc biệt là các công ty trong lĩnh vực hàng tiêu dùng nhanh với các công ty tên tuổi như DKSH, DHL, Mappletrees, Gemadept, Draco, Vinafco và Transimex. Về dịch vụ khai báo hải quan: Dịch vụ làm thủ tục hải quan là một trong các dịch vụ cơ bản của các công ty giao nhận - logistics. Khảo sát của VLA cho thấy 87,8% các công ty giao nhận, vận tải và logistics cung cấp dịch vụ khai báo hải quan. Tuy nhiên, dịch vụ đại lý 734
5. hải quan chưa thật sự phát triển mạnh và đúng vai trò mong muốn. Hiện nay, đã có 914 đại lý hải quan và 1.450 đại l viên được cấp chứng chỉ. Đa phần đại lý hải quan chưa hoạt động đúng như tên gọi. Đại lý hải quan vẫn chưa được phép thay mặt chủ hàng (các doanh nghiệp xuất nhập khẩu) tham gia vào kiểm tra chuyên ngành. Bảng 3: Chất lượng dịch vụ hải quan của Việt Nam so với các nước trong khu vực ASEAN Nguồn: Doing Business 2017 World Bank Về dịch vụ kho bãi container: Khu vực phía Bắc hiện có 11 cảng cạn kết nối với cảng biển Hải Phòng. Khoảng cách bình quân từ các ICD đến cảng Hải Phòng là 120km. Tổng lượng container thông qua các ICD bình quân khoảng 50.000TEU/năm, chiếm khoảng 0,2% lượng container qua cảng Hải Phòng. Các ICD miền Bắc có xu hướng cách xa cảng biển, chủ yếu chỉ kết nối với hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt quốc gia mà chưa có các kết nối trực tiếp với đường biển và đường sông. Khu vực miền Trung hiện chưa có hệ thống ICD hiện hữu do lượng hàng container qua hệ thống cảng biển miền Trung rất thấp, các cảng biển tiếp nhận container nhìn chung đủ và dư năng lực kho bãi. Khu vực phía Nam hiện có khoảng 12 ICD kết nối với các cảng biển Bà Rịa -Vũng Tàu và TP. HCM, Các ICD đều nằm gần cảng biển, khoảng cách bình quân khoảng từ 20 - 60km; Phần lớn ICD khu vực phía Nam kết nối với đường thủy nội địa. 735
6. Về dịch vụ giao nhận hàng vận tải biển: Hoạt động giao nhận hàng hóa phát triển mạnh mẽ từ khi Việt Nam thực hiện các chính sách mở cửa gia nhập vào các hiệp định tự do thương mại. Khi hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh cũng là lúc phát sinh nhu cầu ủy thác của các công ty nhận hàng xuất khẩu hoặc ngược lại. Hoạt động giao nhận truyền thống gồm hai mảng là: (i) giao nhận hàng container với các công ty tiêu biểu như GMD, HMH, STG và (ii) dịch vụ CFS (container freight station) hay dịch vụ gom hàng, chủ yếu do các công ty nước ngoài thống lĩnh thị trường. 5. Cơ hội và thách thức cho ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong bối cảnh thực thi EVFTA  Cơ hội - Gia tăng cầu dịch dịch v do tăng trưởng trong thương mại giữa Việt Nam và EU Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng trung bình 16%/năm trong giai đoạn vừa qua. Bên cạnh đó VIệt Nam đã tham gia 16 FTA, với hơn 60 đối tác thương mại lớn, cam kết mở cửa thị trường hàng hóa mạnh khiến nhu cầu dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng để phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu tăng cao. Bảng 4: Kim ngạch xuất khẩu Việt Nam giai đoạn 2014 – 2018 Đơn vị: tỷ USD 2014 2015 2016 2017 2018 Kim ngạch xuất khẩu 150,22 162,02 176,58 213,93 243,48 Kim ngạch nhập khẩu 147,84 165,78 174,98 210,63 236,69 Nguồn: Trademap.org và tổng hợp của tác giả Thương mại giữa EU và Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong thập kỷ vừa qua. Tổng kim ngạch thương mại giữa hai bên tăng gấp gần năm lần trong giai đoạn 2008-2018, với thâm hụt thương mại tăng về phía EU. Việt Nam là đối tác thương mại hàng hóa lớn thứ 16 của EU trên thế giới và là đối tác thương mại lớn thứ hai của EU trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). - Tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ t c hành chính Các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan trong EVFTA sẽ tạo ra sức ép lớn buộc Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan tới hoạt động logistics, đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành. Việc thực hiện các cam kết này sẽ giúp cải thiện đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa – yếu tố có tác động trực tiếp tới hiệu quả của nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợ vận tải. - Thu hút nguồn vốn và kỹ năng quản trị từ đối tác EU Các cam kết có hiệu lực sẽ mở ra cơ hội thu hút đầu tư từ châu Âu, tận dụng kinh nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác EU. Tự do hoá cũng sẽ mời gọi các nhà đầu tư EU cùng tham gia vào việc cung cấp các dịch vụ logistics, vận tải hàng hải khác nhau cho thị trường Việt Nam gồm các doanh nghiệp hàng hải, dịch vụ xử lý hàng hoá/container, dịch vụ lưu trữ và kho bãi. Đồng thời, EVFTA cũng 736
7. khiến giá mua các phương tiện vận tải, các loại máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ hoạt động logistics nhập khẩu từ EU giảm do cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam. Nguồn dữ liệu: European Commission. Hình 1: Xuất nhập khẩu của EU với Việt Nam giai đoạn 2008-2018 Với EVFTA, hơn 99% các loại thuế quan sẽ được g bỏ, trong đó EU loại bỏ thuế đối với hàng nghìn mặt hàng có nguồn gốc từ Việt Nam. Việc g bỏ phần lớn hàng rào thuế quan sẽ thúc đẩy thương mại giữa hai bên hơn nữa. Sự gia tăng thương mại này được dự báo là sẽ có tác động đáng kể đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong những năm tới. Bảng 5:Tác động dự kiến của EVFTA đến kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam - EU Xuất khẩu từ Việt Nam sang EU tăng Nhập khẩu từ Việt Nam sang EU tăng 2020 20% 15,28% 2025 42,7% 33,06% 2030 44,37% 26,7% Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư  Thách thức - Gia tăng cạnh tranh với các đối thủ từ EU EU vốn rất mạnh về logistics, với các công ty đa quốc gia, các đội tàu lớn hiện đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường logistics thế giới. Trong bảng xếp hạng Chỉ số năng lực logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng ở vị trí đầu tiên, các nước EU chiếm 4 trong tốp 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ), chiếm 14 trong tốp 20 vị trí đầu bảng. Hiện nhiều các doanh nghiệp logistics mạnh của EU đã có hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn chế. Sau EVFTA, với các cam kết mở cửa mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh nghiệp này với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa. Tuy nhiên, cạ nh tranh được dự báo sẽ chỉ gia tăng chủ yếu trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển mới mở cửa 737
8. thêm, còn với các lĩnh vực đã mở theo WTO, cạnh tranh có thể gia tăng, tuy nhiên không đáng kể. Bảng 6: Xếp hạng quốc gia theo chỉ số LPI năm 2018 Năng lực Khả năng Xếp Tính Thông Kết cấu Vận tải và chất theo dõi và Quốc gia hạng thời quan hạ tầng quốc tế lƣợng truy suất lô LPI gian dịch vụ hàng Đức 1 4.09 4.37 3.86 4.31 4.24 4.39 Thụy 2 4.05 4.24 3.92 3.98 3.88 4.28 ĐIển Bỉ 3 3.66 3.98 3.99 4.13 4.05 4.41 Áo 4 3.71 4.18 3.88 4.08 4.09 4.25 Nhật Bản 5 3.99 4.25 3.59 4.09 4.05 4.25 Hà Lan 6 3.92 4.21 3.68 4.09 4.02 4.25 Singapore 7 3.89 4.06 3.58 4.10 4.08 4.32 Đan 8 3.92 3.96 3.53 4.01 4.18 4.41 Mạch Anh 9 3.77 4.03 3.67 4.05 4.11 4.33 Phần Lan 10 3.82 4.00 3.56 3.89 4.32 4.28 UAE 11 3.63 4.02 3.85 3.92 3.96 4.38 Hong 12 3.81 3.97 3.77 3.93 3.92 4.14 Kong Thụy Sĩ 13 3.63 4.02 3.51 3.97 4.10 4.24 Hoa K 14 3.78 4.05 3.51 3.87 4.09 4.08 New 15 3.71 3.99 3.43 4.02 3.92 4.26 Zealand Pháp 16 3.59 4.00 3.55 3.84 4.00 4.15 Tây Ban 17 3.62 3.84 3.83 3.80 3.83 4.06 Nha Australia 18 3.87 3.97 3.25 3.71 3.82 3.98 Italy 19 3.47 3.85 3.51 3.66 3.85 4.13 Canada 20 3.60 3.75 3.38 3.90 3.81 3.96 Nguồn: World Bank - Hạn chế trong việc tiếp cận và xuất khẩu dịch v hỗ trợ vận tải biển vào thị trường EU Theo cam kết trong EVFTA, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng cho các doanh nghiệp Việt Nam. Nhưng trong thực tế, khả năng tiếp cận của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam vào EU do mấy nguyên nhân: một là, khách hàng EU có yêu cầu cao về chất lượng dịch vụ, hai là thị 738
9. trường EU đã sẵn có các đối thủ cạnh tranh mạnh, ba là EU tồn tại nhiều ràng buộc pháp lý (nhập cảnh, quốc tịch của người lao động ) nên việc đáp ứng tiêu chuẩn thị trường không hề đơn giản. Trong lộ trình miễn thuế, với các mặt hàng như thực phẩm, dược phẩm, thiết bị máy móc từ EU xuất khẩu sang Việt Nam, nhu cầu của các doanh nghiệp châu Âu sẽ đòi hỏi một hệ thống logistics và vận chuyển đảm bảo được các yêu cầu khắt khe về tiêu chuẩn và quy trình kiểm soát quốc tế để mọi hàng hoá của châu Âu được đảm bảo giữ nguyên chất lượng tới người tiêu dùng Việt Nam. Riêng với mặt hàng xuất khẩu từ Việt Nam, các mặt hàng truyền thống hay các mặt hàng mới cần có sự đảm bảo tốt hơn về chất lượng bảo quản, vận chuyển đặc biệt là nhóm hàng nông sản, mây tre đan, đồ gỗ là những mặt hàng dễ bị thay đổi chất lượng do điều kiện nhiệt độ, môi trường. 6. Một số huyến nghị  Về phía doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Doanh nghiệp cần tăng cường nhận thức để nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của EVFTA để nhận diện các nguy cơ mới trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU trên thị trường dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam (đặc biệt trong các lĩnh vực mà cam kết mở thêm so với WTO) hay các cơ hội hợp tác với các đối tác EU (nhất là trong những lĩnh vực chỉ mở cho hình thức liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh) để từ đó có sự chuẩn bị thích hợp. Doanh nghiệp có thể chủ động tìm hiểu thông tin hoặc tham gia các hội thảo được Bộ Công Thương và VCCI tổ chức để phổ biến kiến thức về cam kết EVFTA. Các doanh nghiệp Việt Nam cũng cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh của mình để đem đến hiệu quả cao hơn, từ đó, giúp doanh nghiệp thu được những giá trị gia tăng cao hơn trong chuỗi cung ứng hàng hóa. Có kế hoạch bài bản, hành động quyết liệt trong nâng cao chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp, bài bản trong cung cấp dịch vụ, chăm sóc khách hàng. Ví dụ với nhân sự, doanh nghiệp cần có định hướng. Ví dụ, để hoàn thiện chất lượng nhân lực, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cần có các chính sách khác nhau cho các nhóm đối tượng: nhân viên mới tuyển dụng, nhân viên đang làm việc và cán bộ quản l . Đối với nhân viên mới tuyển dụng: Công ty cần có các chương trình phát triển kỹ năng và học tập liên tục để nhân viên có thể đáp ứng công việc và phát triển sự nghiệp. Doanh nghiệp có thể phát triển các khóa đào tạo định hướng, kèm cặp tại chỗ (còn gọi là đào tạo trên công việc, huấn luyện thực hành đối với người lao động mới tuyển dụng. Đối với cán bộ quản l : Đối với các vị trí chủ chốt, doanh nghiệp cần đặc biệt chú trọng bồi dư ng và phát huy tối đa năng lực của đội ngũ cán bộ quản lý, quy hoạch nhân sự, tạo động lực làm việc và trang bị các kiến thức về quản trị doanh nghiệp. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần cải thiện một bước công nghệ thông tin, tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin và kết nối thông tin, đặc biệt với mạng logisitics toàn cầu; tăng cường công tác đào tạo, đào tạo lại nguồn nhân lực, bảo đảm năng lực chuyên môn; cải thiện 739
10. quy mô vốn, năng lực quản lý và phạm vi hoạt động kinh doanh, đặc biệt thông qua việc tận dụng cơ hội liên doanh với các nhà đầu tư EU. Doanh nghiệp có thể ứng dụng ERP, dịch vụ quản lý, tổng hợp hệ thống phân phối, hệ thống quản l EDI container cũng như quản lý kho, dịch vụ quản lý tồn kho. Nguyên tắc JIT được đề xuất áp dụng trong khâu vận tải và kiểm soát đơn hàng nhằm tiết kiệm chi phí và giảm thiểu đáng kể lượng hàng tồn kho Đồng thời, doanh nghiệp có thể tìm các kênh thích hợp để tăng liên kết với các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ liên quan đến hỗ trợ vận tải biển khác nhau (hãng tàu, đại l thương mại, bảo hiểm ). Các liên kết trong nước như Hiệp hội doanh nghiệp cung cáp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) hay những liên kết, tổ chức quốc tế có uy tín trong ngành giao nhận vận chuyển như WCA, PTL, JC Trans là những lựa chọn doanh nghiệp có thể quan tâm.  Về phía cơ quan quản lý nhà nước Nhà nước cần rà soát các quy hoạch tầm xa để phát triển cơ sở hạ tầng cho hoạt động dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng phục vụ vận chuyển hàng hóa (bao gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển nội địa, biển quốc tế) Nhà nước cũng cần có kế hoạch và thực hiện tập trung đầu tư/kêu gọi đầu tư cải thiện đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng ccảng biển; hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cảng biển, nâng cao năng lực xếp d , trung chuyển, đóng gói, xử l container Bên cạnh đó, Nhà nước cần tiếp tục triển khai các hoạt động cải cách hành chính và cải cách thể chế quyết liệt, đặc biệt trong các lĩnh vực liên quan tới xuất nhập khẩu hàng hóa (thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành, các biện pháp quản lý xuất nhập khẩu, quy tắc xuất xứ, cơ chế một cửa ) TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Nghiêm Xuân Khoát and Laura Mariana CISMAS (2019), The EU - Vietnam Free Trade Agreement (EVFTA): opportunity and challenges for Vietnam, ECOFORUM, Volume 8, Issue 2(19), 2019 2. Nguyễn Đình Cung, Trần Toàn Thắng (2017, Hiệp đinh thương mại tự do VIỆT NAM - EU: tác động thể chế và điều chỉnh chính sách ở VIỆT NAM (Báo cáo nghiên cứu của CIEM), NXB Thế Giới 3. Trung tâm WTO và hội nhập (2019), Cẩm nang doanh nghiệp EVFTA và ngành logistics Việt Nam. 740