›
›

Đồ án Thiết kế xây dựng tuyến đường miền núi nối liền 1 điểm T - H thuộc huyện Châu Đức, tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu

doc 173 trang hoanguyen 3931
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đồ án Thiết kế xây dựng tuyến đường miền núi nối liền 1 điểm T - H thuộc huyện Châu Đức, tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • docdo_an_thiet_ke_xay_dung_tuyen_duong_mien_nui_noi_lien_1_diem.doc

Nội dung text: Đồ án Thiết kế xây dựng tuyến đường miền núi nối liền 1 điểm T - H thuộc huyện Châu Đức, tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu

  1. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Phần I THIẾT KẾ SƠ BỘ CHƯƠNG I GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN I - NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 1/173
  2. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Bất kỳ một Quốc Gia nào muốn có nền kinh tế quốc dân phát triển thì cần phải có một hệ thống giao thông vững chắc và hoàn chỉnh, vì giao thông có vai trò quyết định không nhỏ đến sự phát triển của Đất nước. Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa ngày càng tăng cao, trong khi đó mạng lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ mà những tuyến đường này không đủ để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn như hiện nay. Mặt khác, trong những năm gần đây nhu cầu vận tải của cả nước ngày một lớn, điều này tỉ lệ với lưu lượng tham gia vận tải đường bộ ngày một cao . Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của Đất nước- ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách đường lối đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài, nên việc cải tạo, nâng cấp mở rộng các tuyến đường có sẵn và việc xây dựng mới các tuyến đường mới đã trở thành nhu cầu thiết yếu và ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hoá, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá và hiện đ ại hoá đất nước. Tuyến đường thiết kế nối liền 2 điểm T – H là tuyến đường miền Núi thuộc huyện Châu Đức Tỉnh bà Rịa Vũng Tàu . Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế-chính trị-văn hóa của các địa phương, phục vụ cho việc đi lại thuận lợi cho nhân dân trong tỉnh và các tỉnh lân cận. Do vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường T – H trong tỉnh là sự rất cần thiết . II. TÌNH HÌNH CHUNG TUYẾN T- H 2.1 Tình hình dân sinh – kinh tế 2.1.1 Về kinh tế Huyện Châu Đức được thành lập tháng 6/1994 do tách phần đất phía Tây của huyện Châu Thành trước đó. Đi lên từ một huyện nông nghiệp, cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn nghèo nàn, lạc hậu, trình độ dân trí thấp, đời sống vật chất tinh thần của người dân gặp nhiều khó khăn. Hơn 85% diện tích đất đai của huyện là đất đỏ, vàng và đen trên nền đất Bazan có độ phì cao, rất thích hợp cho việc trồng các loại cây lâu năm như: cao su, cà phê, tiêu, điều, cây ăn trái và các cây hàng năm như: bắp, khoai mì, đậu các loại, bông vải Đây thực sự là một thế mạnh so với các huyện khác trong tỉnh. Chính vì thế Châu Đức đã xác định phát triển kinh tế theo cơ cấu: Nông nghiệp-Dịch vụ-Công nghiệp, trong đó nông nghiệp được coi là mặt trận hàng đầu. 2.1.2 Nông nghiệp SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 2/173
  3. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Diện tích trồng cao su, cà phê, tiêu bắp của huyện nhiều nhất tỉnh. Một số cây trồng khác tuy không chiếm tỷ lệ cao, song có diện tích trồng khá lớn như cây điều khoảng 2.850ha, cây ăn trái khoảng 1.080ha, khoai mì khoảng 2.400ha. Huyện Châu Đức có diện tích đồng cỏ khá lớn, lại có sẵn nguồn thức ăn gia súc từ bắp, khoai mì, đậu các loại nên có điều kiện phát triển chăn nuôi bò, heo, gà. Thu nhập từ nông nghiệp là nguồn thu chính của huyện, giá trị sản xuất hàng năm khoảng 400 tỷ đồng chiếm tỷ lệ 34,4% tổng số toàn tỉnh. 2.1.3 Công nghiệp Các mặt hàng được sản xuất chủ yếu bao gồm sửa chữa máy móc, gia công cơ khí, điện cơ, chế biến gỗ, dệt lưới xay xát và chế biến nông sản Hiện nay, huyện triển khai lập hai dự án nhỏ: làng nghề truyền thống dệt lưới xã Nghĩa Thành và tổ hợp may mặc tại khu công nghiệp Ngãi Giao. Ngoài ra, huyện cũng đang triển khai quy hoạch và đầu tư xây dựng hạ tầng khu công nghiệp 30 ha (trước mắt làm 10 ha) tại khu vực Núi Nhan, thị trấn Ngãi Giao. 2.1.3. Hạ tầng kỹ thuật Châu Đức có nhiều hồ thủy lợi để tưới tiêu cho nông nghiệp như: Hồ tầm bó, Hồ Suối Giàu, Hồ Kim Long, Hồ Đá Đen. Điện và đường nhựa đã về đến tất cả các xã, số hộ dân được sử dụng điện năm 2000 là 71%. Mạng lưới giao thông nông thôn cũng được huyện tập trung xây mới và nâng cấp sửa chữa, các tuyến đường liên xã , liên huyện trên địa bàn huyện đã được nhựa hóa, 100% các xã, thị trấn có đường ô tô đến trung tâm. Đặc biệt là chủ trương xây dựng đường giao thông nông thôn theo phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm" bước đầu đã có những kết quả đáng khích lệ. 2.2. Điều kiện tự nhiên Qua nghiên cứu bản đồ địa hình và điều tra thăm dò khu vực tuyến, chúng ta thu thập được các đặt điểm về địa lý tự nhiên khu vực tuyến như sau: 2.2.1 Vị trí địa lý Châu Đức là huyện nằm ở phía Bắc tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Bắc giáp huyện Long Khánh, tỉnh Đồng Nai. Nam giáp huyện Đất Đỏ và TX Bà Rịa. Tây giáp huyện Tân Thành. Đông giáp huyện Xuyên Mộc. Thông tin sơ lược: Diện tích: 422,6km2; Dân số: 141.300 người (2004); Mật độ: 334 người/km 2; Bao gồm thị trấn Ngãi Giao và 15 xã là: Cù Bị, Xà Bang, Kim Long, Quảng Thành, Láng Lớn, Bàu Chính, Bình Giã, Bình Trung, Bình Ba, Sơn Bình, Xuân Sơn, Suối Nghệ, Đá Bạc, Suối Rao, Nghĩa Thành 2.2.2 Đặc điểm địa hình Tuyến T - H nằm trong khu vực sườn núi có địa hình tương đối thoải. Điểm bắt đầu tuyến có độ cao đường đen 105m, điểm kết thúc có độ cao 110m chiều dài tuyến theo đường chim bay là 4137,12 m . Do có độ dốc nên khi có mưa sự tập trung nước lớn và tạo thành những con sông, suối. Tùy theo mùa mà những con suối này có lúc có nước và có lúc không có nước. Sự chia cắt của những con sông, suối càng làm cho địa hình SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 3/173
  4. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU thêm phức tạp. Tuy nhiên nhìn chung tuyến đi qua vùng địa hình có thể thiết kế được con đường với cấp hạng kỹ thuật cao mà vẫn đảm bảo được các chỉ tiêu về kinh tế và kỹ thuật đề ra. 2.2.3 Vật liệu xây dựng Nguồn nguyên vật liệu dùng để xây dựng tuyến đường chủ yếu như : đá, cát, đất đắp nền đường có sẵn và phong phú tại khu vực .Do vậy cần khai thác và tận dụng tối đa các loại vật liệu địa phương sẵn có thì giá thành xây dựng tuyến sẽ giảm đáng kể do cự ly vận chuyển thấp . Qua khảo sát ta thấy đất xây dựng nền đắp có thể lấy từ nền đào ngay cạnh đó, từ những mỏ đất gần vị trí tuyến hoặc đào những thùng đấu ngay cạnh đường. Cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối . Các loại vật liệu khác như cây gỗ tre nứa sẵn có dùng làm láng trại ,cốt pha ,các công trình phụ trợ ; rất thuận lợi cho việc tổ chức và triển khai thực hiện xây dựng tuỵến đường. 2.2.4 Tình hình địa chất- thủy văn Tình hình địa chất khu vực này không có gì đặc biệt. Vùng tuyến đi qua tương đối ổn định, vùng này chủ yếu là đất hoàn thổ, lớp trên cùng là lớp đất á sét,lớp kế là đất á cát, dưới hết là lớp đá gốc có cường độ cao và ít bị mài mòn xâm thực. Vùng tuyến đi qua không có hiện tượng sụp lở, đá lăn, không có hang động, castơ rất thuận lợi cho việc thi công nền đường Sông suối trong vùng chủ yếu là suối cạn, vào mùa khô suối không có nước và thường chảy mạnh vào mùa mưa. a) Tình hình khí hậu Tuyến đi qua nằm sâu trong nội địa cho nên chịu ảnh hưởng của khí hậu lục địa rõ rệt và thường chia làm hai mùa: + Mùa khô từ tháng 10 đến tháng 4. + Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 9. Nhiệt độ trung bình khoảng 27 0C; sự thay đổi nhiệt độ của các tháng trong năm không lớn . b) Lượng mưa Số ngày mưa vùng tương đối nhỏ. Lưu vực đổ về sông, suối nhỏ, vì vậy lưu lượng của những con sông, suối vào mùa mưa cũng không lớn lắm cho nên không cần làm nhiều cầu cống lớn. Nhìn chung tình hình địa hình địa chất thủy văn có nhiều thuận lợi cho việc đi tuyến sau này Tháng 7,8,9 là những tháng có số ngày mưa, lượng mưa và bốc hơi nhiều nhất. Độ ẩm của những tháng này cũng cao nhất trong năm. 2. 3 Nhận xét chung Vùng tuyến đi qua có vật liệu xây dựng dồi dào, phong phú. Đia chất thủy văn tương đối ổn định. Địa hình địa mạo không gây khó khăn cho việc thi công. Khí hậu ôn hòa, điều kiện dân sinh kinh tế – chính trị – xã hội thuận lợi. Có thể tận dụng nguồn nhân – vật lực dồi dào để giảm giá thành xây dựng mà chất lượng công trình vẫn đuợc bảo đảm. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 4/173
  5. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Việc khai thác tuyến đường T – H có ý nghĩa xã hội : là phân bố lại dân cư trong khu vực. Xây dựng tuyến đường là góp phần vào mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của người dân trong khu vực. Mục tiêu xây dựng tuyến là phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân, vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, phát triển kinh tế, văn hóa và giáo dục của khu vực. Đồng thời tuyến còn liên kết vào mạng lưới giao thông quốc gia. CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 2.1. Quy mô đầu tư và cấp hạng thiết kế của tuyến đường 2.1.1. Số liệu thiết kế 2.1.1.1 Căn cứ số liệu của nhiệm vụ thiết kế, ta có Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai : 2050 xe/ngày đêm , Trong đó thành phần xe bao gồm: a) Xe máy : 5,50 % b) Xe con : 6,80 % c) Xe tải 2 trục: - Xe tải nhẹ : 10,50 % - Xe tải vừa : 8,50 % - Xe tải nặng : 8,00 % d) Xe tải 3 trục: - Xe tải nhẹ : 11,00 % - Xe tải vừa : 10,70 % - Xe tải nặng : 18,00 % e) Xe kéo moóc : 8,00 % f) Xe buýt - Xe buýt nhỏ (< 25 chỗ) : 9,00 % - Xe buýt lớn : 4,00 % 2.1.1.2 Qui đổi các xe về xe con qui đổi SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 5/173
  6. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Dựa vào lưu lượng thiết kế là 2050 xe/ng.đ, ta cần quy đổi các xe về xe con quy đổi, dựa vào bảng 2 mục 3.3.2 TCVN 4054-05, áp dụng với địa hình Núi ta có bảng quy đổi các loại xe ra xe con như sau: Tính đổi ra xe con theo công thức sau: Nqđ = Ni ai + Ni = (tỷ lệ % từng loại xe) x (lưu lượng xe năm tương lai) là lưu lượng loại xe I trong năm tương lai . + ai: hệ số qui đổi ra xe con của các loại xe thứ i. Lấy ở bảng 2 điều 3.3.2 TCVN 4054-05. BẢNG KẾT QUẢ QUI ĐỔI CÁC LOẠI XE RA XE CON Số xe Hệ số quy đổi Xe Thành Stt Loại xe Ni ai quy đổi phần % (chiếc) [3.3.2] Ntk 1 Xe máy 5.50% 113 0.3 33.83 2 Xe con 6.80% 139 1.0 139.40 nhẹ 10.50% 215 2.5 538.13 Xe 3 vừa 8.50% 174 2.5 435.63 2 trục nặng 8.00% 164 2.5 410.00 nhẹ 11.00% 226 3.0 676.50 Xe 4 vừa 10.70% 219 3.0 658.05 3 trục nặng 18.00% 369 3.0 1107.00 5 Xe kéo moóc 8.00% 164 5.0 820.00 6 Xe buýt nhỏ 9.00% 185 2.5 461.25 7 Xe buýt lớn 4.00% 82 3.0 246.00 Tổng cộng: 100.00% 2050 5,526 - Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế bình quân trong năm tương lai 3000 < Ntk = 5526 < 6000 (xcqđ/ng.đ) - Căn cứ vào yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội của các địa phương và địa hình mà tuyến đường đi qua . - Căn cứ vào TCVN 4054 -05 [3.4.2], Ta lựa chọn như sau: + Chọn cấp thiết kế của đường là Cấp III SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 6/173
  7. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU + Tốc độ thiết kế 60 km/giờ 2.2 XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN 2.2.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất 22.1.1 Theo điều kiện sức kéo - Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường. Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công thức sau: (Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 149) k imax = Dmax – f Trong đó: * Dmax : hệ số động lực ứng với từng loại xe với vận tốc V tk = 60 km/h (tra biểu đồ) 3.2.1.4 * f0= 0,02 là hệ số ma sát của mặt đường bêtông nhựa ở trạng thái bình thường (hệ số cản lăn), f fo1 0,01(V 50) f 0.021 0,01(60 50) 0,022 Với V = 60 km/h (vận tốc thiết kế - tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể chạy an toàn trong điều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường), tra bảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có độ dốc lớn nhất mà các xe vượt qua được là : Chuyền Stt Loại xe Tên xe D i =D -f số max max max 1 Xe con MOTSCOVIT IV 0,077 0,055 Nhẹ A3 – 51 IV 0.042 0,020 Xe 2 Vừa 3 – 150 V 0.035 0,013 2 trục Nặng MA3 - 200 V 0.030 0,008 Nhẹ A3 – 53 IV 0.043 0,021 Xe 3 Vừa MA3 - 500 V 0.045 0,023 3 trục Nặng MA3 - 504 V 0.035 0,013 4 Xe kéo moóc Kraz-257 IV 0,028 0,006 5 Xe buýt nhỏ 3 – MM3 - 555 V 0,043 0,021 6 Xe buýt lớn 3 – MM3 - 555 V 0,043 0,021 Vậy với tốc độ 60Km/h các xe có thể vượt qua độ dốc từ 0,6% đến 5,5%, để các xe vượt được dốc 5% (độ dốc chọn để thiết kế), thì các xe phải chạy với vận tốc và chuyền số như bảng sau: SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 7/173
  8. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Chuyền V Stt Loại xe Tên xe D imax f số Km/h 1 Xe con MOTSCOVIT IV 60 0,077 Nhẹ A3 - 51 III 45 0,077 Xe 2 Vừa 3 – 150 III 39 0,084 2 trục Nặng MA3 - 200 III 20 0,077 Nhẹ A3 - 53 III 39 0,840 Xe 3 Vừa MA3 - 500 III 30 0,110 3 trục Nặng MA3 - 504 III 30 0,101 4 Xe kéo moóc Kraz-257 III 12 0,115 5 Xe buýt nhỏ 3 – MM3 - 555 III 35 0,103 6 Xe buýt lớn 3 – MM3 - 555 III 35 0,103 2.2.1.2 Theo điều kiện sức bám - Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường . Để cho xe chuyển động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xe với mặt đường . Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib); ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường. - Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều (j=0) và ở điều kiện bất lợi là khi xe đang lên dốc ( ib mang dấu dương ) - Theo điều kiện này, Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 150 ' b b ' D imax f imax D f Trong đó: *G P D ' b w D G D - nhân tố động lực của đã xác định ở trên. b imax : độ dốc dọc tính theo lực bám (%) f= 0,022 - hệ số cản lăn (dùng cho mặt đường BTN) G (kg) - trọng lượng toàn xe. Gb = (0,55 – 0,7)G (kg) - trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 8/173
  9. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU K - hệ số sức cản không khí phụ thuộc hình dáng của xe : hệ số bám dọc khi tính cho trường hợp bất lợi nhất (ướt), =0,5 Pw : lực cản không khí tính theo công thức V: vận tốc ứng với từng loại xe vượt được độ dốc 5% F : diện tích hình chiếu lên mặt phẳng vuông góc với hướng chuyển động, F = 0,9xBxH, với B: chiều rộng xe; H: chiều cao xe (Bảng 01, mục 3.2, 22TCN 4054-05 K * F *V 2 P w 13 *G P D ' b w G b ' imax D f KẾT QỦA TÍNH TOÁN NHƯ SAU Stt Loại xe K F(m2) Pw G(Kg) Gk(Kg) Db ib ik 1 Xe con 0.3 3.6 269.17 1875 1031.25 0.13 0.11 0,05 Xe nhẹ 0.5 10 700.96 5350 3745 0.22 0.20 0,05 2 trục vừa 0.5 10 526.50 9552 6686.4 0.29 0.27 0,05 2 nặng 0.7 10 193.85 14225 9957.5 0.34 0.31 0,05 Xe nhẹ 0.5 10 526.50 12920 9044 0.31 0.29 0,05 3 trục vừa 0.5 10 311.54 19800 13860 0.33 0.31 0,05 3 nặng 0.7 10 436.15 32000 22400 0.34 0.31 0,05 4 Xe kéo moóc 0.7 10 69.78 10775 7542.5 0.34 0.32 0,05 5 Xe buýt nhỏ 0.5 10 424.04 8250 5775 0.30 0.28 0,05 6 Xe buýt lớn 0.5 10 424.04 8250 5775 0.30 0.28 0,05 Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là b k imax imax (thỏa điều kiện theo kết quả tính ở bảng trên) - Theo TCVN 4054 – 05 mục 5.7 bảng 15, qui định với đường có tốc độ tính toán 60 km/h thì độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7 %. - Với kết qủa tính toán bảng trên, ta chọn độ dốc dọc tối đa là 5% để thiết kế cho tuyến T - H 2.3 XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY - Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn phải được nhìn thấy đường trên một chiều dài nhất định để kịp thời xử lí hay dừng trước các chướng ngại vật hoặc tránh được nó. Chiều dài này được gọi là tầm nhìn, tầm nhìn này phải được đảm bảo trên trắc dọc cũng như trong đường cong. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 9/173
  10. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU - Trong các đường cấp cao, tầm nhìn không chỉ có tác dụng an toàn mà còn nhằm tạo điều kiện để lái xe an tâm chạy với tốc độ cao. - Chiều dài tầm nhìn được tính tương ứng với 4 tình huống sau : a) Xe cần hãm trước chướng ngại vật tĩnh nằm trên mặt đường. b) Hai xe chạy ngược chiều cùng trên 1 làn kịp hãm lại và không đâm vào nhau. c) Hai xe ngược chiều cùng trên 01 làn tránh nhau và không giảm tốc độ d) Hai xe cùng chiều vượt nhau. - Theo TCVN 4054 – 05 mục 5.1.1, Tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có vị trí được quy định: + Tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1m bên trên phần xe chạy , xe ngược chiều có chiều cao 1,2m . + Chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,1m 2.3.1 Tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật cố định (S1) Tầm nhìn dừng xe S1 là khoảng cách nhỏ nhất đủ để người lái xe xử lí và hãm xe trước trướng ngại một khoảng cách an toàn lo. Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy như: đá đổ, hố sụt, Xe đang chạy với vận tốc V, có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S 1 bao gồm một đoạn phản ứng tâm lí lpư1, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ l0 (Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 167) Hình 2.1: Tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật cố định (S1) S1 = Lpư + Sh + L0 Trong đó: Lpư : Quãng đường xe đi được trong thời gian phản ứng tâm lý của lái xe, tfư = 1s. Sh : Chiều dài hãm xe lo : Khoảng cách an toàn, lo = 510m, chọn lo = 5m V k.V 2 S l 1 3,6 254( i) 0 60 1,2x602 S 5 45,96m 1 36 254(0,7 0) V : Tốc độ tính toán, V = 60 km/h SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 10/173
  11. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU i : Dốc dọc, xét trường hợp đường bằng, i = 0 : Hệ số bám dọc, trong điều kiện lý tưởng, lấy = 0,7 k : Hệ số sử dụng phanh, lấy k = 1,2 - Theo TCVN 4054 – 05 mục 5.1, tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định : S1 = 75m Kiến nghị chọn S1 = 75 m. 2.3.2 Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S2) Tính cho hai xe chạy ngược chiều trên cùng 1 làn cần hãm để kịp dừng xe để không đâm vào nhau, điều này rất khó có thể xảy ra nhưng cũng có trường hợp lái xe vô kỷ luật, say rượu tuy rất hãn hữu nhưng vẫn phải xem xét. Hình 2.2: Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S2) - Theo tình huống này 2 xe chạy ngược chiều trên cùng 1 làn xe kịp hãm lại và cách nhau 1 đoạn an toàn lo. Theo sơ đồ , có S2 = 2Lpư + L0 + Sh1 + Sh2 V k.V 2 S2 l0 1,8 127( 2 i2 ) 60 1,2x602 S 5 107,75m 2 1,8 127(0,72 02 ) - Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054-05 mục 5.1 qui định, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là: : S2 = 150m. Kiến nghị chọn S2 = 150m 2.3.3 Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S3) Tình huống hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe nhưng không đúng làn xe phải quay về vời làn xe của mình nhưng không giảm tốc độ. (Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 168) SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 11/173
  12. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Hình 2.3: Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S3) Tầm nhìn thấy xe ngược chiều được tính theo công thức: S3 = 2.lpư + Sh1 +Sh2 + lo Theo sơ đồ ta có: Sh1 +Sh2 = 2 ar V S3 = + 4ar + lo. 1,8 Trong đó a : Khoảng cách giữa hai tim của hai làn xe: chọn a = 4 m r : Bán kính tối thiểu của xe có thể lái rẽ mà không giảm tốc độ n : Hệ số bám theo phương ngang n =0,6 x = 0,6 x 0,7 = 0,42 in : độ dốc ngang của đường, [TCVN 4054-05 mục 4.9]; in = 1,5% - 2%, chọn in = 2% V 2 602 r = 70,86m 127( n in ) 127(0,42 0,02) 60 S3 = + 44 70,86 + 5 = 105,67m 1,8 - Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05 mục 5.1 , chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là: S3 = 150 m Kiến nghị chọn S3 = 150m 2.3.4 Tầm nhìn theo sơ đồ 4 Ở tình huống này, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm hơn. Với khoảng cách an toàn S1 - S2, khi quan sát thấy làn trái chiều không có xe. Xe 1 lợi dụng làn trái chiều đi vượt. Hình 2.4: Tầm nhìn thấy xe theo sơ đồ 4 (S4) - Để đơn giản cho việc tính toán và nghiên về an toàn đề nghị lấy chiều dài L2 = L1 = S1-S2 và thời gian phản ứng quan niệm bằng không vì một xe luôn bám sát đợi thời cơ sẽ vượt qua (Tham khảo tài liệu TK đường ôtô của GSTS Đỗ Bá Chương trang 30) SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 12/173
  13. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với vận tốc nhanh như xe 1. Ta có S4 tính theo V đơn vị km/h: V V V S 1 1 2 L 4 63,5 0 0 60 60 40 S 5 139,98m 4 63,5 0,7 0 Trong đó: V1 = 60 Km/h (xe 01 chạy nhanh hơn xe 02 là 20 km/h) V2 = 40 Km/h - Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05 mục 5.1 , chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là: S3 = 350m Vậy kiến nghị chọn S4 = 350m 2.4 VẬN DỤNG CÁC SƠ ĐỒ TẦM NHÌN - Trong các sơ đồ trên, sơ đồ 1 là cơ bản nhất và phải được kiểm tra trong bất kỳ tình huống nào của đường. - Sơ đồ 2 dùng để tính toán bán kính đường cong đứng và áp dụng cho đường không có dãy phân cách - Sơ đồ 03 không phải là sơ đồ cơ bản, ít được dùng . - Sơ đồ 4 là trường hợp nguy hiểm phổ biến trên đường có 2 làn xe, trên các đường cấp cao, tầm nhìn này vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiều dài nhìn được cho lái xe an tâm chạy với tốc độ cao. Trường hợp này không xảy ra trên đường có dãy phân cách . 2.5 XÁC ĐỊNH KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ SỐ LÀN XE 2.5.1 Khả năng thông xe lý thuyết của đường - Khả năng thông xe của đường là số xe có thể thông qua trên đường (qua một mặt cắt ngang hay qua một đoạn đường ) trong một đơn vị thời gian - Khả năng thông xe tối đa là số đầu xe lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian với điều kiện lý tưởng : độ dốc đường bằng; chiều rộng làn > 3,5 m; lề rộng > 2m . + Điều kiện lý tưởng về đường: đoạn đường thẳng, bằng phẳng, không bị ảnh hưởng của nút giao thông , mặt đường khô ráo và có độ nhám tốt. + Điều kiện lý tưởng về dòng xe: đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy nối đuôi nhau thành hàng xe nọ cách xe kia một khoảng cách tối thiểu để an toàn . - Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của mỗi làn. - Năng lực thông hành lí thuyết được xác định theo (Tham khảo Sổ tay thiết kế đường ô tô tập I trang 160) SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 13/173
  14. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 1000*V Nth = (xe/h) d Trong đó: Nth : Năng lực thông hành lí thuyết trên 1 làn xe (xe/h/làn) V : Vận tốc chạy xe, V = Vtk = 60 km/h d : Khổ động học của đoàn xe (khoảng cách tổi thiểu giữa 2 xe) V KV 2 60 1,2x602 d l l 5 6 46,67m 3,6 254 0 x 3,6 254 lx : Chiều dài 1 xe (lx=6 m) lo : đoạn dự trữ an toàn( lo=5 m) K = 1,2 – hệ số sử dụng phanh Vậy 1000x60 Nth = 1285,6xe / h / lan 46,67 v v i = 0 d Hình: 2.5 Sơ đồ xác định khả năng thông hành 2.5.2 Khả năng thông xe thực tế - Là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đường và giao thông trên đường. Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mối làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe. - Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054-05, mục 4.2.2, Khi không có dãy phân cách và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì Nth của 01 làn :1000 xe/h/làn 2.6 XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶT TRƯNG HÌNH HỌC TRÊN CẮT NGANG 2.6.1 Yêu cầu chung - Bề mặt nền đường gồm có phần xe chạy và lề đường, khi cần thiết phải có dảy phân cách, đường xe bên và các làn phụ . - Theo đồ án thiết kế , cấp đường thiết kế là cấp III, vận tốc thiết kế 60km/h . Do vậy việc bố trí các bộ phận gồm: phần xe chạy, lề, dảy phân cách đường bên và các làn xe phụ phải tuân thủ theo Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054-05 mục 4.1.1 bảng 5, cụ thể như sau: + Không bố trí làn bên + Làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ được bố trên phần lề gia cố + Chổ quay đầu xe không khống chế + Chổ ra vào đường không khống chế 2.6.2 Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 14/173
  15. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU N cdgio nlx = Z.N tth Trong đó: nlx : Số làn xe yêu cầu được lấy tròn theo mục 4.2.1 TCVN 4054-05 Ncđgiờ : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, [TCVN 4054 mục 3.3.3] Ncđgiờ = (0,1 – 0,12) x Ntbnd , chọn Ncđgiờ = 0,1Ntbnd Ncđgiờ = 0,1x 5526 = 552,6 xe/h Z : hệ số sử dụng năng lực thông hành, V = 60 km/h, đường miền núi Z = 0,77 552,6 Nlx = 0,717 (làn) 0,77.1000 Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ. Theo quy định tại Điều 4.2.1 TCVN 4054, ta lấy số làn xe là 1 số nguyên chẵn, đồng thời căn cứ vào các điều kiện địa hình, dân cư, kinh tế xã hội của vùng tuyến đi qua quyết định chọn số làn xe là 2 làn. 2.6.3 Bề rộng phần xe chạy Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe, lưu lượng xe chạy trên đường, tốc độ xe chạy, tổ chức phân luồng giao thông, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe chạy. Các khoảng cách này dao động trong phạm vi đáng kể tuỳ thuộc vào người lái xe và được xác định dựa vào số liệu thống kê từ các số liệu quan sát ngoài thực tế. Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác định theo công thức sau: - Bề rộng 1 làn xe chạy (Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô mục 3.3.2 trang 159, Tập 1) a x x a Y C z C Y B/2 B/2 Hình: 2.6 Sơ đồ tính bề rộng làn xe chạy 2.6.3.1 Khi tính cho xe tải SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 15/173
  16. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU a c B x y c 1 2 Trong đó: a: bề rộng thùng xe, a=2,5m [TCVN 4054-05 mục 3.2] c: khoảng cách hai bánh xe, c=1,8 m [Tham khảo 22TCN 272-05] x: khoảng cách từ mép thùng xe tới giải phân cách giữa 2 làn xe, y: khoảng cách từ giữa bánh xe đến mép phần xe chạy. (x,y xác định qua thực nghiệm) - Tính cho xe có kích thước lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tương lai. - Do làn xe bên cạnh chạy ngược chiều nên theo công thức kinh nghiệm tính đến sự lắc ngang của xe, theo Zamakhaev ta có: x = y = 0,5 + 0,005V = 0.5+0.005*60 =0.8 (m) với V = 60 Km/h. - Bề rộng của một làn xe chạy là: a c 2,5 1,8 B x y c 0,8 0,8 1,8 3,75m 1 2 2 - Vậy Bề rộng của mặt đường 2 làn xe chạy là B = 2*B1 = 2*3,75 = 7,5 (m) 2.6.3.2 Khi tính cho xe con a c 1,8 1,4 B x y c 0,8 0,8 1,4 3,2m 2 2 2 a: bề rộng thùng xe, a=1,8 m [TCVN 4054-05 mục 3.2] c: khoảng cách hai bánh xe, c=1,4 m [Tham khảo 22TCN 272-05] - Vậy Bề rộng của mặt đường 2 làn xe chạy là B = 2*B2 = 2*3,2 = 6,4 (m) - Theo điều 4.1.2, bảng 07 qui trình TCVN 4054 - 05 với đường cấp III, tốc độ thiết kế 60 km/h, với các thông số tính toán ta chọn mặt cắt ngang đường như sau : + Số làn xe : 2 làn. + Chiều rộng một làn xe : 3,0 (m). + Chiều rộng phần xe chạy : 6,0 (m). + Phần lề đường : 1,5x2 (m), Trong đó phần có gia cố : 2x0,5 (m). + Bề rộng tối thiểu của nền đường : 9 (m). - So sánh kết qủa tính toán và quy trình ta chọn: 2l 2lan 2lan Lmin max Lxecon , Lxetai , Lquytrinh 2l Lmin max 7,2m;7,5m;9m 2l Lmin 9m Vậy chọn bề rộng tối thiểu của nền đường Bn=9 m 2.6.4 Lề đường SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 16/173
  17. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Theo [TCVN 4054 mục 4.3], Lề đường được sử dụng cho mục đích sau: + Đảm bảo cường độ cho phần xe chạy + Làm chỗ dừng xe khi cần thiết + Làm nơi tập kết vật liệu khi nâng cấp cải tạo + Làm làn phụ leo dốc tại những chỗ có độ dốc lớn. + Làm chỗ cho xe thô xơ và người đi bộ khi không có đường riêng. + Làm cho người lái xe chạy an toàn với tốc độ cho phép. - Theo TCVN 4054-05 mục 4.1.2 bảng 07, ta chọn bề rộng lề mỗi bên là 1,5m có phần gia cố là 1m - Đường có V 60 Km/h phải có dải dẫn hướng. Dải dẫn hướng là vạch sơn liền (trắng hoặc vàng) rộng 20 cm nằm trên lề gia cố, sát với mép phần mặt đường. ở các chỗ cho xe qua, như ở nút giao thông, chỗ tách nhập các làn dải dẫn hướng kẻ bằng nét đứt theo điều lệ báo hiệu đường bộ. - Tại các vị trí có các làn xe phụ như làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc , các làn xe phụ sẽ thế chỗ phần lề gia cố. Chiều rộng phần lề đất còn lại nếu không đủ, cần phải mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đường còn lại tối thiểu là 0,5m. 2.6.5 Đường dành cho xe thô sơ - Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054-05 mục 4.3.4, Đường xe thô sơ được bố trí trên phần lề gia cố . Chiều rộng mặt đường xe đạp có một hướng tính theo công thức : b = 1 n + 0,5 m n: là số làn xe đạp theo một hướng - Năng lực thông hành một làn xe đạp là 800 xđạp/h/chiều. Đường xe đạp bố trí một chiều, ở bên tay phải làn ô tô ngoài cùng. - Chiều rộng mặt đường xe đạp phải kiểm tra khả năng lưu thông của các loại xe thô sơ khác. Lớp mặt đường xe đạp phải có độ bằng phẳng tương đương với làn xe ô tô bên cạnh. - Do tuyến đường T – H không đi qua khu dân cư nên mật độ xe thô sơ không lớn, nên không cần phải bố trí phần đường giành cho loại phương tiện này mà tổ chức cho đi trên phần lề gia cố. 2.6.6 Trắc ngang đường Kết hợp giữa tính toán và qui trình, ta chọn các chỉ tiêu để thiết kế tuyến T- H là: SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 17/173
  18. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 4% 2% 2% 2% 2% 4% Leà ñaát 0,5m Phaàn x.e chaïy 6m . Leà gia coá 1m Beà roäng chun.g cuûa neàn ñöôøng 9m Hình: 2.7 Trắc ngang đường Các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường + Số làn xe : 2 làn. + Chiều rộng một làn xe : 3,0 (m). + Chiều rộng phần xe chạy : 6,0 (m). + Phần lề đường : 1,5x2 (m), Trong đó phần có gia cố : 2x0,5 (m). + Bề rộng tối thiểu của nền đường : 9 (m). - Độ dốc ngang của lề đường, mặt đường: Mặt đường được bố trí độ dốc ngang để đảm bảo thoát nước. Tuy nhiên, độ dốc ngang phải nhỏ để đảm bảo xe chạy được êm thuận. - Độ dốc ngang lề gia cố phải đảm bảo yêu cầu thoát nước và phụ thuộc vào vật liệu thông thường được làm cùng một loại vật liệu với phần xe chạy - Để đảm bảo yêu cầu thi công dây chuyền lấy độ dốc ngang lề gia cố bằng độ dốc ngang phần xe chạy. Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054-05 mục 4.9 + Độ dốc ngang mặt đường (mặt đường bê tông nhựa) : 2,0 % + Độ dốc ngang lề gia cố : 2,0 % + Độ dốc ngang lề đất : 4,0 % 2.7 BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG BẰNG TỐI THIỂU - Tại những vị trí tuyến đổi hướng , để đảm bảo cho xe chạy an toàn , tiện lợi và kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý. Việc sử dụng bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được điều kiện xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến , giảm bớt các chi phí về vận tải . - Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình , để giảm bớt khối lượng đào đắp trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì nhiều khi phải sử dụng các bán kính nhỏ . Khi đó đường cong bằng là phải đảm bảo các điều kiện sau : + Đảm bảo chống trượt ngang khi xe chạy trong đường cong với tốc độ tính toán . SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 18/173
  19. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU + Đảm bảo cho xe chạy bình thường như trên đường thẳng, đảm bảo sự êm thuận cho hành khách và kinh tế khi sử dụng ô tô (bố trí mở rộng nếu thấy cần thiết). + Phải đảm bảo tầm nhìn khi xe chạy trong đường cong + Đảm bảo điều kiện chống lật + Đảm bảo điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và hao mòn lốp xe - Để hạn chế những tác hại trên, ta sẽ chọn hệ số lực ngang theo các điều kiện sau: (Sổ tay thiết kế đường ôtô mục 3.3.2 trang 110, Tập 1) 2.7.1 Lựa chọn hệ số lực ngang i 2.7.1.1 Xét điều kiện chống trượt ngang - Điều kiện µ ≤ (0,6-0,7) : Hệ giữa bánh xe với mặt đường - Xét điều kiện mặt đường bẩn , ẩm ướt = 0,25, nên: µ ≤ 0,6x0,25 = 0,15 Vậy từ điều kiện trên, chọn i = 0,15 . 2.7.1.2 Xét điều kiện chống lật - Điều kiện này dựa vào sự ổn định tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe phía ngoài và mặt đường. - Ta có điều kiện sau: 1 b  . h 2 Trong đó: b: khoảng cách giữa 02 tâm xe h : chiều cao của trọng tâm xe tính từ mặt đường : độ dịch ngang của trong tâm xe so với tâm hình học do biến dạng của lò xo và đàn hồi của lốp khi xe chạy trên đường cong , =0,2b - Trong tính toán kiểm tra đối với trường hợp bất lợi b=1,7h . để đảm bảo điều kiện chống lật phải đảm bảo µ ≤ 0,6 2.7.1.3 Theo điều kiện về an toàn và êm thuận cho hành khách và người điều khiển phương tiện Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô mục 3 trang 111, Tập 1) + Khi i < 0,1 thì hành khách và người lái xe chưa cảm nhận đi vào đường cong + Khi i = 0,15 thì hành khách và người lái xe bắt đầu có cảm giác đi vào đường cong. + Khi i = 0,2 thì hành khách và người lái xe bắt đầu có cảm giác khó chịu. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 19/173
  20. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU + Khi i = 0,3 thì hành khách và người lái xe bị xô dạt về một phía. 2.7.1.4 Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và hao mòn lốp xe Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô mục 4 trang 111, Tập 1) + Đối với đường có bố trí siêu cao thì lấy i = 0,15 tương ứng với độ dốc siêu cao là lớn nhất + Trường hợp đặt biệt khó khăn chọn µ=2 + Đối với đường không có siêu cao và vẫn cấu tạo hai mái bình thường thì lấy i = 0,08 2.7.2 Tính bán kính đường cong nằm a) Trường hợp 1: Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao lớn nhất 7%: Một tuyến đường ôtô thông thường gồm có nhiều đoạn gãy khúc. Để triệt tiêu các đoạn gãy khúc người ta thường bố trí nối nó bằng một đường cong tròn. Khi xe chạy trên đường cong tròn sẽ chịu tác dụng của lực ly tâm, lực này sẽ đẩy xe ra ngoài làm xe chạy mất ổn định. Trong khi chọn tuyến nếu có điều kiện người kỹ sư luôn vận dụng các bán kính đường cong lớn để xe chạy dễ dàng. Nhưng khi chọn tuyến phải bám sát địa hình để có khối lượng đào đắp ít nhất. Khi khó khăn phải dùng bán kính tối thiểu Rmin (Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 111, Tập 1) V 2 Rmin = 127 * ( isc max·) Trong đó: + iscmax = 7%, độ dốc siêu cao lớn (vùng núi) nhất theo [TCVN 4054- 05 mục 5.6.2] +  : hệ số lực đẩy ngang, lấy từ 0,08 – 0,15, chọn  = 0,15 602 R 129(m) min 127*(0.15 0.07) - Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054 – 05, mục 5.3 bảng 11 qui định cho đường cấp III, tốc độ V = 60km/h thì bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trong điều kiện bố trí siêu cao lớn nhất là 125m . Vậy kiến nghị sử dụng chọn Rmin= 129m. b) Trường hợp 2: Tính bán kính nhỏ nhất trên đường cong bố trí siêu cao thông thường 4% V 2 Rtt 127x( isctt ) 602 R 236(m) tt 127x(0.08 0.04) Trong đó : + isctt: siêu cao thông thường , isctt = 0.04 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 20/173
  21. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU + : hệ số lực đẩy ngang, lấy từ 0,05 – 0,08, chọn = 0.08 +V : vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 Km/h - Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054 – 05, mục 5.3 bảng 11 qui định cho đường cấp III, tốc độ V = 60km/h thì bán kính đường cong nằm ứng với siêu cao thông thường 4% là 250m . Do vậy kiến nghị sử dụng chọn Rsctt= 250m. c) Trường hợp 3: bán kính đường cong nằm tối thiểu không bố trí siêu cao Tính bán kính nhỏ nhất trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía lưng đường cong. Khi đó bán kính đường cong được tính theo công thức : V 2 R min ksc 127*( in ) 602 R 945(m) min ksc 127*(0.05 0.02) Trong đó : + in: độ dốc ngang của mặt đường , lấy in=0,02 + : hệ số lực đẩy ngang , lấy = 0,04 – 0,05 để cải thiện điều kiện xe chạy + V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054-05, mục 5.3, bảng 11 qui định cho đường cấp III, tốc độ V = 60km/h thì bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao là 1500m . Do vậy kiến nghị chọn Rminksc= 1500m Kết hợp giữa tính toán và tiêu chuẩn ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế d) Bán kính đường cong nằm xét điều kiện xe chạy vào ban đêm Vào ban đêm, tầm nhìn bị hạn chế vì gốc mở của chùm tia sáng đèn pha ôtô nhỏ, khoảng 2 0. Do vậy muốn đảm bảo tầm nhìn có đủ sáng cho lái xe nhìn rõ mặt đường và xe đi ngược chiều thì bán kính cong không bé hơn trị số được tính như sau: (Tham khảo sổ tay TK đường trang 128, Tập I) Hình: 2.9 Sơ đồ bố trí đường cong đảm bảo tầm nhìn ban đêm Sx180 75x180 R 1074,8m x2 3.14x2x2 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 21/173
  22. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Với S = S1 = 75m, ta dùng tầm nhìn một chiều, tầm nhìn xe chạy 2.7.3 Nguyên tác lựa chọn bán kính đường cong nằm - Lớn hơn các giá trị giới hạn - Phù hợp địa hình, càng lớn càng tốt (thường R = 3 đến 5 min) - Đảm bảo sự nối tiếp giữa các đường cong - Đảm bảo bố trí các yếu tố của tuyến như: chuyển tiếp, siêu cao - Đảm bảo phối hợp hài hòa các yếu tố tuyến, phối hợp tuyến đường với cảnh quan (Tham khảo Sách thiết kế hình học đường ô tô của PGS.TS Bùi Xuân Cậy trang 89) 2.8 CHUYỂN TIẾP, MỞ RỘNG SIÊU CAO TRONG ĐƯỜNG CONG Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054-05, mục 5.6, Khi V tk 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại. 2.8.1 Đường cong chuyển tiếp - Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các thay đổi : + Bán kính thay đổi từ + đến R. m.V 2 + Lực ly tâm thay đổi từ 0 đến . g.R + Góc hợp thành giữa trục bánh trước và trục xe từ chỗ bằng không (trên đường thẳng ) tới bằng (trên đường cong ). * Tác dụng của đường cong chuyển tiếp + Thay đổi góc nhoặt của bánh xe phía trước một cách từ từ để đạt góc quay cần thiết ở đầu đầu đường cong tròn + Giảm mức độ lực tăng ly tâm do đó tránh được hiện tượng người trên xe bị xô ngang khi vào đường cong tròn + Tuyến có dạng hài hòa, lượn đều không bị gãy khúc, phù hợp quỹ đạo thực tế xe chạy, tăng mức độ tiện lợi, êm thuận và an toàn xe chạy - Đường cong chuyển tiếp là đường cong Clothoid - Chiều dài đường cong chuyển tiếp tối thiểu được xác định từ điều kiện để lực ly tâm tăng dần gây cảm giác khó chịu cho người đi xe (Tham khảo sổ tay TK đường trang 118, Tập I) a) Trường hợp 1: Với bán kính Rmin = 125 m, ứng độ đốc siêu cao 7% V 3 603 L 73.5m cht 23,5.R 23,5.125 Trong đó: V : Tốc độ thiết kế V = 60 km/h. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 22/173
  23. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054-05, mục 5.5.6, bảng 14, Chiều dài đoạn nối siêu cao (trong đoạn cong có siêu cao) không được nhỏ hơn 70m Vậy kiến nghị chiều dài đọan chuyển tiếp Lcht = 75m b) Trường hợp 2: Với bán kính Rmin = 250m, ứng độ đốc siêu cao 4% V 3 603 L 36,76m cht 23,5.R 23,5.x250 Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054-05, mục 5.5.6, Chiều dài đoạn nối siêu cao (trong đoạn cong có siêu cao) không được nhỏ hơn 50m Vậy kiến nghị chiều dài đọan chuyển tiếp Lcht = 50m c) Trường hợp 3: Với bán kính R = 1500m, ứng độ đốc siêu cao 0% V 3 603 L 6,12m cht 23,5.R 23,5.x1500 Theo TCVN 4054-05, mục 5.5.6, bảng 14, Chiều dài đoạn chuyển tiếp không được nhỏ hơn 50m Vậy kiến nghị chiều dài đọan chuyển tiếp Lcht = 50m O  N  R1 c R Tc Tc1 p T® N Lct Y0  t T®1 T1 X0 D T Hình: 2.8 Sơ đồ bố trí đường cong chuyển tiếp 2.8.2 Xác định độ mở rộng mặt đường trong đường cong 2.8.2.1 Xác định độ mở rộng - Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạo riêng: trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc , nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng. Vì vậy để đảm bảo trên đường cong tương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính nhỏ ( 250 m theo TCVN 4054 -05) sẽ phải bố trí mở rộng phần xe SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 23/173
  24. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU chạy . Trị số mở rộng này phải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhau phải như trên đường thẳng. - Theo TCVN 4054-05, mục 5.4, bảng 12, độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong chỉ bố trí khi bán kính đường cong nằm R  250m. Hình: 2.9 Sơ đồ Tính toán mở rộng trên đường 02 làn xe - Do có nhiều loại xe, nên để an toàn, ta tính toán cho xe có chiều dài trục là dài nhất, chọn xe mooc có khoảng cách từ trục sau của xe đến chắn trước của xe là La = 16,5 – 2 = 14,5m ([TCVN 4054-05 mục 3.2, bảng 01] - Độ mở rộng đường cho 02 làn có xét đến độ sàn ngang của xe khi chuyển động được xác định như sau: (Tham khảo Sổ tay thiết kế đường ô tô tập I trang 125) a) Trường hợp 1: Với bán kính Rmin = 125 m L2 0,1xV e e 1 2 R R 14,52 0,1x60 2,2m 125 125 Theo TCVN 4054-05, mục 5.4.3, bảng 12, độ mở rộng xe chạy là 1,5 Vậy ta chọn = 2,2 m b) Trường hợp 2: Với bán kính Rmin = 250 m L2 0,1xV e e 1 2 R R 14,52 0,1x60 1,2m 250 250 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 24/173
  25. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054-05, mục 5.4.3, bảng 12, độ mở rộng xe chạy là 0,8; Vậy ta chọn = 1,2m c) Trường hợp 3: Với bán kính Rmin= 1500 mR=1500m > 250m Theo tiêu chuẩn Việt nam TCVN 4054-05, mục 5.4.1 không cần mở rộng làn xe trong đường cong. 2.8.2.2 Cách bố trí độ mở rộng trong đường cong như sau. Tuỳ theo các trường hợp bố trí siêu cao như đã trình bày trên mà ta có giá trị độ mở rộng trong đường cong khác nhau. Trên một đường cong thì bố trí cùng một giá trị độ mở rộng còn tiến ra ngoài đường thẳng thì ta vuốt 1:10. Mở rộng đường cong thường là mở rộng cả hai bên chỉ trong các trường hợp khó khăn thì mới mở rộng ở một bên lưng hay bụng đường cong. Như vậy thông thường ta sẽ bố trí phần mở rộng mỗi bên giá trị bằng ½ giá trị tính toán trên. Độ mở rộng được đặt trên lề gia cố và phải đảm bảo còn tối thiểu 0.5m lề đất. Vậy ta có thể xác định được bề rộng đường cụ thể như sau: a) Trong đường thẳng: Bnền = B + 2Blề = 6 + 2x1,5 = 9m b) Trong đường cong với mỗi cách bố trí siêu cao khác nhau thì ta có giá trị độ mở rộng đường khác nhau do đó bề rộng nền đường cũng khác nhau, cụ thể như sau: Trường hợp không bố trí siêu cao cũng như trường hợp bố trí bán kính đường cong nằm để đảm bảo tầm nhìn về đêm thì không cần mở rộng phần xe chạy trong đường cong nên ta có bề rộng nền đường là Bnền = 9m + Trường hợp bố trí siêu cao lớn nhất lúc này ta có độ mở rộng phần xe chạy = 2,2m (cho 02 bên), do bố trí độ mở rộng này ở hai bên đường cong và tận dụng 0.5m lề gia cố nên ta chỉ mở rộng mỗi bên 0,6 m, lúc này bề rộng nền đường là: Bnền = B + mở rộng + lề đất = 6 + 2,2 + 2x0,5 = 10,2m + Trường hợp bố trí siêu cao thông thường ta có độ mở rộng phần xe chạy = 1,2m (cho cả 02 bên) , do bố trí độ mở rộng này ở hai bên đường cong và tận dụng 0.5m lề gia cố nên ta không cần mở rộng phần xe chạy thêm nữa lúc này bề rộng nền đường là: Bnền = B + mở rộng + lề đất = 7 + 1,2 + 2x0,5 = 9,2m 2.8.3 Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao 2.8.3.1 Siêu cao Nghiên cứu sự chuyển động của ô tô ta thấy khi ô tô chạy trên đường cong bằng ô tô có xu thế bị trượt hoặc lật đổ về phía lưng đường cong do ảnh hưởng của lực li tâm. Trên các đường cong có bán kính nhỏ sự ảnh hưởng này càng lớn. Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ người ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 25/173
  26. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với vận tốc thiết kế. Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép .Giới hạn độ dốc siêu cao là không bị trượt khi mặt đường bị trơn . Theo tiêu chuẩn thiết kế đường quy định trị số dốc siêu cao phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và bán kính đường cong nằm . Độ dốc siêu cao lớn nhất là 2% - 8% (TCVN 4054-05, mục 5.5). Giới hạn độ dốc siêu cao nhằm mục đích cho xe không trượt ra khỏi mặt đường bị trơn và đảm bảo độ dốc thoát nước (Tham khảo tài liệu TK đường ôtô của GSTS Đỗ Bá Chương trang 42) - Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính R được xác định theo công thức [3.1.14], Sổ tay TK đường ôtô Tập I V 2 i  sc 127 * R Trong đó: + R : bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao) + = hệ số lực ngang + V = 60 km/h- vận tốc thiết kế a) Trường hợp 1: Với bán kính Rmin = 125 m,  = 0.15 V 2 i  sc 127* R 602 i 0,15 0.076 7,6% sc 127*125 Theo TCVN 4054-05, mục 5.5.4, bảng 13, độ dốc siêu cao là 7% Vậy kiến nghị độ dốc siêu cao là 7% b) Trường hợp 2: Với bán kính Rmin = 250 m,  = 0,08 V 2 i  sc 127* R 602 i 0,08 0.036 3,6% sc 127*250 Theo TCVN 4054-05, mục 5.5.4, bảng 13, độ dốc siêu cao là 4% Vậy kiến nghị độ dốc siêu cao là 4% c) Trường hợp 3: Với bán kính R = 1500m Theo TCVN 4054-05, mục 5.5.4, bảng 13, không làm độ dốc siêu cao 2.8.3.2 Đoạn nối siêu cao - Để chuyển hoá một cách điều hoà từ trắc ngang hai mái thẳng đứng sang trắc ngang đặc biệt có bố trí siêu cao đường cong một mái ta phải bố trí đoạn nối siêu cao với độ dốc nâng siêu cao là iP. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 26/173
  27. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU - Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao. Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện có thể bằng cách quay xung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường. - Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng. - Chiều dài đoạn nối siêu cao được tính theo công thức [3.1.15], Sổ tay TK đường ôtô Tập I b isc (B ) isc Lnsc ip ip Trong đó : + isc : độ dốc siêu cao (%) + iP = 0,5% : độ dốc nâng siêu cao (%) + B : chiều rộng phần xe chạy (m) + : độ mở rộng đường cong (Tham khảo Sổ tay thiết kế đường ô tô tập I trang 114) a) Trường hợp 1: Với bán kính Rmin = 125 m, isc = 0,07, =2m bxisc (B ) *isc Lnsc ip ip (7 2)x0,07 L 12,6m nsc 0,05 Theo TCVN 4054-05, mục 5.6.2, bảng 14, đọan nối siêu cao là N sc = 70m. Vậy kiến nghị dùng Nsc = 70m b) Trường hợp 2: Với bán kính Rmin = 250 m, isc = 0,04, =1,2m bxisc (B )*isc Lnsc ip ip (7 1,2)x0,04 L 6,56m nsc 0,05 Theo TCVN 4054-05, mục 5.6.2, bảng 14, đọan nối siêu cao lá N sc = 50m; Vậy kiến nghị dùng Nsc = 50m c) Trường hợp 3: Với bán kính Rmin = 1500 m, isc = 0, =0m SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 27/173
  28. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU bxisc (B ) *isc Lnsc ip ip (7 0)x0 L 0m nsc 0,05 Theo TCVN 4054-05, mục 5.6.2, bảng 14, đọan nối siêu cao là Lnsc = 50m Vậy kiến nghị dùng Lnsc = 50m  Việc chuyển tiếp siêu cao được tiến hành như sau: + Phương pháp 1: Quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường cong cho có cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay cả phần xe chạy & lề gia cố quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao. Phương pháp này được áp dụng thực tế phổ biến hơn cả . + Phương pháp 2: Quay phần đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho tới khi cả mặt cắt ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy, sau đó quay quanh mép trong mặt đường phần xe chạy phía bụng đường cong cho tới khi mặt cắt ngang đạt độ dốc siêu cao. + Phương pháp 3: Khi phần xe chạy >7m , có thể thực hiện quay quanh một trục quay ảo, cách mép phần xe bên ngoài một cự ly là 7m . - Thực hiện nối siêu cao trên tuyến được sử dụng phương pháp 1- phương pháp quay quanh tim . Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có, đoạn nối siêu cao bố trí một nửa nằm ngoài đường thẳng và một nửa nằm trong đường cong tròn. 2.8.4 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng Tại những chỗ đổi dốc trên trắc dọc, để đảm bảo điều kiện xe chạy êm thuận, ta cần bố trí các đường cong đứng dạng tròn hoặt parabol bậc 2 . Bán kính đường cong đứng được xác định dựa trên các điều kiện sau: + Đảm bảo xe chạy an toàn, đảm bảo tầm nhìn xe chạy. + Đảm bảo gia tốc ly tâm không là tăng lực quá nhiều trên nhịp xe. + Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm. 2.8.4.1 Điều kiện bố trí đường cong đứng 1 i1 i2 1% Vtt 60km / h 1 i1 i2 2% Vtt 60km / h Dấu của i là dấu đại số, lên dốc thì mang dấu (+), xuống dốc là dấu (-) Theo TCVN 4054-05, mục 5.8.1, các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1 % khi tốc độ thiết kế 60 km/h) phải nối tiếp bằng các đường cong đứng (lồi và lõm) Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2. 2.8.4.2 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi Việc đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc, chỉ cần xét cho trường hợp đường cong nối dốc lồi vì đường cong đứng lõm lái xe luôn quan sát được toàn diện. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 28/173
  29. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Muốn tầm nhìn được đảm bảo thì căn cứ vào cự ly tầm nhìn để định bán kính đường cong nối dốc tương ứng với tầm nhìn đó. Khi đó tầm nhìn sẽ đảm bảo. - Tham khảo tài liệu TK đường ôtô của GSTS Đỗ Bá Chương trang 64 L l1 l 2 L B A C i 2 R i 1 O a1 Hình: 2.10 Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn trong đường cong đứng - Gọi d1 chiều cao của mắt người lái xe đến mặt đường, d1 = 1,2m, Theo TCVN 4054-05,[4.2.2] - Gọi d2 là chiều cao chướng ngại vật trên đường phải nhìn thấy, d2 = 0,1m, Theo TCVN 4054-05,[4.2.2] - L chiều dài phải nhìn thấy - R bán kính đường cong đứng cần bố trí; L = l1 + l2 2 + Theo hệ thức lượng vòng tròn, ta có: l1 2Rd1 l1 2Rd2 2 + Tương tự ta cũng có l2 2Rd2 l2 2Rd2 L 2R d1 d2 L2 R 2 2 d1 d2 a) Trường hợp 1: Người lái xe phải thấy chướng ngại vật cố định (Sơ đồ 1) Ta có L1 = S1 = 75m 752 R1 2 1411,3m 2 1,2 0,1 b) Trường hợp 2: Người lái xe phải thấy chướng ngại vật di động (Sơ đồ 2) Ta có L1 = S2= 150m, đã tính ở mục 3.2 d1 = 1,2m, d2 = 0,1m, Theo TCVN 4054-05, mục 5.1.1, bảng 10 1502 R1 2 2562,12m 2 1,2 1 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 29/173
  30. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Để đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi với vận tốc thiết kế Vtk = 60km/h, ta chọn: Rmin = max{R1; R2; RQT} = max{1411,3m; 2562,12m;2500m} Với RQT tra Theo TCVN 4054-05, mục 5.8.2 Vậy kiến nghị chọn bán kính đường cong đứng Rmin = 6000m 8.4.2 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm Việc xác định bán kính đường cong đứng lõm dựa vào hai điều kiện sau: + Theo điều kiện đảm bảo lực ly tâm không làm nhíp xe bị quá tải + Tính theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn ban đêm a) Theo điều kiện đảm bảo lực ly tâm không làm nhíp xe bị quá tải Trong đường cong đứng lõm, lực li tâm cộng thêm vào tải trọng xe gây khó chịu cho lái xe và hành khách và gây siêu tải cho lò xo của xe. Do đó phải hạn chế lực li tâm bằng cách bố trí đường cong đứng lõm với bán kính sao cho lực li tâm gây ra không vượt quá trị số cho phép. (Tham khảo tài liệu TK đường ôtô của GSTS Đỗ Bá Chương trang 65) Độ tăng gia tốc li tâm được quy định là: V2 V2 a b R= R b Trong đó: b: là gia tốc li tâm cho phép, b = 0,5  0,7 m/s2 V = 60km/h = 16,6m/s Áp dụng quy trình Việt nam, lấy b = 0,65m/s2 V2 16,62 Rmin = 423,9m 6,5 0,65 b) Tính theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn ban đêm Về ban đêm, pha đèn của ô tô chiếu trong đường cong đứng lõm 1 chiều dài nhỏ hơn so với trên đường cong bằng (Sổ tay TK đường trang 149, Tập I) 2 S1 Rmin 2.(hp S1.sin ) 752 R 1120,9m min 2.(1,2 75xsin1 Trong đó : S1 : Cự ly tầm nhìn 1 chiều, S1 = 75 m (sơ đồ 01) hp : chiều cao của pha đèn, với xe con hp=1,2 : Góc của pha mở rộng đèn ô tô = 1o SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 30/173
  31. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU hp Sh Hình: 2.10 Sơ đồ Tính toán tầm nhìn ban đêm Trị số bán kính đường cong lỡm tối thiểu ở vận tốc 60km/h là: Rmin max R1; R2 ; RQT  Rmin max 423,9;1120,9;1500 Trong đó RQT =1500, Theo TCVN 4054-05, mục 8.8.2, bảng 19 Vậy kiến nghị chọn Rmin = 5500m Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn bán kính đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quang học, cơ học để cho xe chạy với tốc độ mong muốn và an toàn. Một yêu cầu nữa là đường cong đứng phải bám sát địa hình, càng bám sát thì không những khối lượng công trình bớt đi, mà còn đảm bảo cho công trình ổn định lâu dài. Trong những trường hợp không tránh được mới vận dụng các tính toán ở trên hay trị số cho trong quy trình. Các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1 % khi tốc độ thiết kế 60 km/h, lớn hơn 2 % khi tốc độ thiết kế < 60 km/h) phải nối tiếp bằng các đường cong đứng (lồi và lõm), Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2. 2.9. TĨNH KHÔNG - Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe. Không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng nằm trong phạm vi của tĩnh không. - Theo TCVN 4054-05, mục 4.10.2, Tĩnh không tối thiểu của đường được quy định như hình vẽ trên. Trong đó: Lgc : bề rộng phần gia cố, Lgc = 1,m B : bề rộng phần xe chạy, B=6m. 2.10. TẢI TRỌNG TÍNH TOÁN Căn cứ chức năng của tuyến , khi tính toán cường độ kết cấu mặt đường ta lấy tải trọng tính toán tiêu chuẩn (được quy định trong quy trình thiết kế áo đường mền 22TCN211-06 là trục xe ô tô (trục đơn) có tải trọng 10T , áp lực tính toán của bánh xe lên mặt đường là p = 6 daN/cm2. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 31/173
  32. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 2.11. TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU Qua tính toán các yếu tố kỹ thuật của tuyến và so sánh với [TCVN 4054- 05], đồng thời căn cứ vào tình hình thực tế của tuyến đường, tính kỹ thuật và kinh tế. Kiến nghị sử dụng các chỉ tiêu cơ bản của tuyến được lập vào bảng sau: 1,0m 1,0m 0 , 1 m 5 . 4 m = 4 H = h Lgc B Lgc Hình: 2.11 Sơ đồ tĩnh không của đường BẢNG CHỈ TIÊU CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN Stt Các chỉ tiêu Đơn vị Tính toán Quy trình Chọn 1 Cấp quản lý III III III 2 Vận tốc thiết kế km/h 60 60 60 3 Độ dốc dọc lớn nhất % 5 7 5 Bán kính đường cong nằm nhỏ 4 m 129 125 129 nhất(ứng với isc=7%) Bán kính đường cong nằm nhỏ 5 nhất thông thường(ứng với m 236 250 250 isc=4%) Bán kính đường cong nằm không 6 m 945 1500 1500 cần làm siêu cao Chiều dài tầm nhìn trước chướng 7 m 45.96 75 75 ngại vật cố định Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược 8 m 107.75 150 150 chiều Chiều dài tầm nhìn vượt xe theo sơ 9 m 139,98 350 350 đồ 04 Bán kính đường cong lồi nhỏ nhất 10 m 2562,12 2500 6000 nhìn thấy chướng ngại vật di động SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 32/173
  33. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Stt Các chỉ tiêu Đơn vị Tính toán Quy trình Chọn Bán kính đường cong lõm nhỏ nhất 11 m 1120,9 1500 5500 đảm bảo tầm nhìn ban đêm 12 Số làn xe làn 0,717 2 2 13 Chiều rộng phần xe chạy m 2x3,2 2x3 2x3 14 Chiều rộng phần lề gia cố m 2x 1 2x1 15 Chiều rộng phần lề đất m 2x0,5 2x0,5 16 Chiều rộng chung nền đường m 9 9 Độ dốc ngang mặt đường phần xe 17 % 2 2 chạy Độ dốc ngang mặt đường phần lề 18 % 2 2 gia cố 19 Độ dốc ngang phần lề đất % 4 4 CHƯƠNG III THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 33/173
  34. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 3.1. SỐ LIỆU ĐỂ THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ - Bình đồ tỉ lệ : 1/10.000 - Chênh cao đường đồng mức : 5 m - Thiết kế đường đi qua 2 điểm T và H, tính theo đường chim bay là 4137,12m. - Cao độ của điểm T là: 105 m - Cao độ của điểm H là: 110 m - Chênh cao giữa hai điểm là: 5 m 3.2. CÁC NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH HƯỚNG TUYẾN Tham khảo Sách thiết kế hình học đường ô tô của PGS.TS Bùi Xuân Cậy trang 66 Căn cứ vào bình đồ tỷ lệ 1/10.000 với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức là 5 m ; Căn cứ vào hai điểm khống chế là T -H ta tiến hành vạch tuyến theo các nguyên tắc sau: a) Bám sát đường chim bay giữa hai điểm khống chế . b) Đảm bảo giao thông thuận lợi, tuân theo mọi qui định về tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến . c) tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, sụt lở, đá lăn để đảm bảo cho nền đường được vững chắt d) Không định tuyến qua khu đất đặt biệt, quí, đất đai và vùng kinh tế đặt biệt, cố gắng ít làm ảnh hưởng đến những người sử dụng đất . e) Khi tuyến giao hoặt song song với đường sắt cần phải tuân thủ theo qui định của Bộ Giao thông vận tải về quan hệ giữa đường ô tô và đường sắt (vị trí giao phải ở ngoài phạm vi ga, đường dồn tàu, cửa hầm sắt, các cột tín hiệu vào ga, góc giao 3 – 4 km) có thể thay bằng các đường cong có bán kính R ≥1000 m , tránh dùng góc chuyển hướng nhỏ h) Khi đường qua vùng đồi nên dùng các đường cong có bán kính lớn uốn theo địa hình tự nhiên . Bỏ qua những uốn lượng nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc về bình đồ và trắc dọc k) Qua những địa hình đồi nhấp nhô nối tiếp nhau, tốt nhất là chọn những đường cong nối tiếp hài hòa với nhau, không nên có những đoạn thẳng chêm giữa những đường cong cùng chiều có bán kính đường cong tiếp giáp nhau không được vượt quá các giá trị cho phép . SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 34/173
  35. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU l) Khi tuyến đi theo đường phân thủy, chú ý hướng của đường phân thủy và tìm cách nắn tuyến trên từng đoạn, chọn những sườn đồi ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những mỏm cao và tìm những đèo thấp để vượt m) Khi tuyến đi trên sườn núi mà độ dốc và mức độ ổn định của sườn núi có ảnh hưởng đến vị trí đặt tuyến thì cần nghiên cứu tổng hợp các điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn để chọn tuyến cho phù hợp . Nếu tồn tại những đoạn sườn dốc bất lợi về địa chất, thủy văn như sạt lở, trượt, nước ngầm cần cho tuyến đi tráng hoặt cắt qua phía trên n) Khi tuyến qua đèo thông thường chọn vị trí đèo thấp, đồng thời phải dựa vào hướng chung của tuyến và đặt điểm của sườn núi để triển tuyến từ định xuống 02 phía p) Khi tuyến đi vào thung lũng hoặc các sông suối thì nên: - Chọn một trong hai bờ thuận với hướng chung của tuyến, có sườn thoải, ổn định khối lượng đào, đắp ít - Chọn tuyến đi trên mực nước lũ điều tra . - Chọn vị trí thuận lợi khi giao cắt các nhánh sông, suối: nếu là thung lũng hẹp, tuyến có thể đi một bên hoặt cả hai bên với một hoặt nhiều lần cắt qua khe suối. lý do cắt qua nhiều lần một dòng suối thường là khi gặp sườn dốc nặng, vách đá cao, địa chất không ổn định q) Vị trí cắt qua sông suối phải chọn những đoạn thẳng có bờ và dòng ổn định , điều kiện địa chất thuận lợi . 3.3. QUY ĐỊNH THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ Ngoài yêu cầu đảm bảo cho xe lưu thông trên đường được an toàn êm thuận và kinh tế với tốc độ mong muốn còn phải phối hợp giữa các yếu tố của tuyến đường với cảnh quan khu vực nhằm: + Tạo một tầm nhìn tốt, cung cấp đầy đủ thông tin cho người lái xe để kịp thời xử trí các tình huống; + Tạo tâm lý tin cậy, thoải mái để người lái có một môi trường làm việc tốt, ít mệt nhọc và có hiệu suất cao; + Tránh các chỗ khuất, các nơi gây ảo giác làm người lái phân tâm, xử lý không đúng; + Tạo một công trình phù hợp cảnh quan, góp phần nâng cao vẻ đẹp của khu vực đặt tuyến. 3.4 PHỐI HỢP GIỮA CÁC YẾU TỐ TRÊN BÌNH ĐỒ Sau các đoạn thẳng dài không bố trí đường cong nằm có bán kính tối thiểu. Các đường cong nằm tối thiểu phải bao hai bên bằng các đường cong nằm tối thiểu thông thường. Tuyến đi lợi dụng địa hình (men bìa rừng, ven đồi, đi theo sông) tốt hơn là đi cắt, phải làm các công trình đặc biệt (tường chắn, cầu cạn ). SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 35/173
  36. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Khi góc chuyển hướng nhỏ phải làm bán kính cong nằm lớn theo quy định Theo TCVN 4054-05, mục 6.4.2 Bán kính đường cong nằm 1 2 3 4 5 6 8 R (m) 10000 6000 4000 3000 2000 1000 800 Trong thực tế, do địa hình phức tạp (đặc biệt là vùng núi) người ta cần phải bố trí hai hay nhiều đường cong liên tiếp gần nhau. Để tránh trường hợp xe chịu tác dụng của lực ngang liên tục thay đổi, chúng ta cần phải bố trí đoạn nối tiếp giữa hai đường cong gọi là đoạn chêm. Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đường cong nằm là: L L M = 1 2 2 Trong đó: L1 và L2 là chiều dài đường cong chuyển tiếp nối siêu cao của đường cong 1 và đường cong 2 kề nhau. Tuỳ theo từng đường cong mà đoạn chêm giữa m khác nhau. (Tham khảo sổ tay TK đường trang 130, Tập I) 3.4.1 Hai đường cong cùng chiều a) Trường hợp 1 Hai đường cong cùng chiều nối trực tiếp với nhau khi có cùng siêu cao, độ mở rộng hoặc khi không có siêu cao, gọi là đường cong ghép b) Trường hợp 2 Nếu hai đường cong cùng chiều có độ dốc siêu cao khác nhau thì: + Giữa chúng phải có một đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí hai đoạn nối siêu cao L L m 1 2 2 + Nếu chiều dài đoạn chêm giữ hai đường cong không có hoặt không đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau có cùng độ dốc siêu cao cũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớ nhất + Nếu vì điều kiện địa hình khó khăn, không thể làm đường cong ghép, tức là vẫn phải giữ nguyên đoạn chêm ngắn ở giữa, thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái từ cuối đường cong này sang đầu đường cong kia. c) Trường hợp 3 L L Hai đỉnh đường cong xa nhau, đoạn thẳng chêm: m 1 2 thì sau khi bố 2 trí đoạn nối siêu cao, đoạn còn lại dùng mặt cắt ngang hai mái L1, L2: Chiều dài đường cong chuyển tiếp nối siêu cao 3.4.2 Hai đường cong ngược chiều Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu cao thì có thể nối trực tiếp liền với nhau SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 36/173
  37. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Nếu cần phải làm siêu cao thì cần phải có đoạn chêm và đoạn chêm cần phải đủ dài để bố trí được đoạn vuốt nối siêu cao và nối mở rộng cho hai đường L L cong. m 1 2 2 O2  TC2 Đ1 TC1 Đ2 L1 L2 TĐ2 m TĐ1 O1 Hình: 3.1 Sơ đồ nối tiếp đường cong ngược chiều Theo TCVN 4054-98, khuyên chọn m ≥ 2V = 2x60 = 120m Không bố trí đoạn chêm ngắn giữa hai đường cong nằm ngược chiều, nếu có thể nên giải quyết theo các cách sau : - Tăng bán kính cho hai đường cong nối liền - Đoạn chêm phải lớn hơn 200m 3.4.3 Phối hợp giữa các yếu tố mặt cắt dọc và bình đồ Theo TCVN 4054-05, mục 6.5 - Nên thiết kế số đường cong nằm bằng số đường cong đứng và nên bố trí trùng đỉnh. Khi phải bố trí lệch, độ lệch giữa hai đỉnh đường cong (nằm và đứng) không lớn hơn 1/4 chiều dài đường cong nằm. - Nên thiết kế đường cong nằm dài và trùm ra phía ngoài đường cong đứng. - Không bố trí đường cong đứng có bán kính nhỏ nằm trong đường cong nằm để tránh tạo ra các u lồi hay các hố lõm. Nên đảm bảo bán kính đường cong đứng lõm (Rlõm) lớn hơn bán kính đường cong nằm (R nằm). 3.4.4 Phối hợp tuyến đường và cảnh quan - Tuyến đường phải lợi dụng phong cảnh hai bên đường như: đồi núi, mặt nước, các công trình kiến trúc để tạo cảnh quan cho đường. - Tuyến đường phải là công trình bổ sung cho cảnh quan. Nên đi vào ranh giới giữa rừng và ruộng, uốn theo các đồi, các con sông, tránh cắt lát địa hình. Các chỗ đào sâu đắp cao phải sửa sang, trông cây che phủ, các đống đất thừa và các thùng đấu phải có thiết kế sửa sang. 3.5 PHƯƠNG PHÁP VẠCH TUYẾN SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 37/173
  38. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU - Dựa vào các tiêu chuẩn kỹ thuật đã chọn đối với đường cấp III vùng đồng bằng, đồi và dựa vào bình đồ, ta vạch tất cả các phương án mà tuyến có thể đi qua theo nguyên tắc: + Vạch theo thung lũng sông có ưu điểm là dễ cắm tuyến khối lượng đào đắp ít nhưng điều kiện địa chất thường không thuận lợi và gặp nhiều công trình thoát nước. + Vạch tuyến theo đường phân thuỷ có ưu điểm là địa chất ổn định tầm nhìn đảm bảo nhưng phải khắc phục cao độ lớn do đó khối lượng lớn. + Vạch tuyến men theo sườn núi có độ dốc nhỏ số lượng công trình thoát nước vừa phải nhưng địa chất thường phức tạp đường quanh co và đặc biệt là phải làm nhiều công trình phòng hộ. - Để thuận lợi cho việc vạch tuyến trên bình đồ ta nên xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn cục bộ. - Khi vạch tuyến để đảm bảo độ dốc dọc cho phép và tránh đào sâu, đắp cao thì chiều dài tuyến giữa 2 đường đồng mức phải thỏa mãn bước compa. - Định bước compa để vạch tuyến: h 5 1 l M x 0,01m 1cm i 0,05 10000 Trong đó: h : Chênh cao giữa 2 đường đồng mức trên bình đồ (m) M : Tỷ lệ bình đồ 1/10.000 imax : Độ dốc lớn nhất 5% 3.6 CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG Để chọn bán kính đường cong tròn hợp lý cần căn cứ vào các điểm sau : + Căn cứ vào chiều dài tiếp tuyến sao cho sau khi bố trí đường cong tròn vẫn đảm bảo đủ đoạn chêm như quy định trong quy trình . + Căn cứ vào độ dịch chuyển P để xác định R, P lại phụ thuộc chủ yếu vào địa hình, chọn P sao cho đỉnh đường cong nằm ở vị trí có lợi nhất . + Căn cứ vào giá trị góc chuyển hướng để xác định R như trong bảng 21, TCVN 4054-05.Góc chuyển hướng càng nhỏ , bán kính R càng lớn .Trong trường hợp không có khống chế gì về địa hình và các điều kiện khác cho phép chọn R càng lớn càng tốt ,khi đó tuyến càng hài hoà . - Trên tuyến, tiến hành cắm đường cong chuyển tiếp, trên mỗi đường cong tổng hợp có các điểm chủ yếu sau: + Điểm tiếp đầu: TD. + Điểm tiếp cuối: TC. + Điểm nối đầu: ND. + Điểm nối cuối: NC. + Điểm giữa: P SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 38/173
  39. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU - Để cắm được các điểm chủ yếu trên đường cong tròn và đường cong chuyển tiếp cần phải tính toán được các yếu tố chủ yếu sau : - Tham khảo sổ tay TK đường trang 123, Tập I 3.6.1 Xác định các yếu tố của đường cong tròn ứng với góc chuyển hướng và bán kính đường cong đã chọn R: a) Tính sơ bộ ( để bố trí và kiểm tra) - Chiều dài tiếp tuyến : TK =Rtg (m) 2 - Phân cự P : khoảng cách từ đỉnh đường cong đến cung tròn 1 P R 1 , : là góc chuyển hướng cos 2 R - Chiều dài đường cong tròn : K 1800 - Khoảng đo trọn : D = 2T – K (m). b) Tính và lựu chọn chiều dài Bố trí đường cong chuyển tiếp Lct Đã tính toán ở mục 2.7.2 + Với bán kính Rmin = 129 m, ứng độ đốc siêu cao 7%, Rct = 75m + Với bán kính Rmin = 250m, ứng độ đốc siêu cao 4%, Rct = 50m + Với bán kính Rmin = 1500m, ứng độ đốc siêu cao 0%, Rct = 50m O R R 1  1 NC1 R R 0 TC1 X P TĐ1 NĐ1 o Y t C Tk Xo Hình: 3.2 Sơ đồ nối tiếp đường cong chuyển tiếp SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 39/173
  40. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU BBAAÛNÛNGG YYEEÁUÁU TTOOÁ Á CCOONNGG PPHHÖÖÔÔNNGG AAÙNÙN TTUUYYEEÁNÁN TTHHÖÖÙ Ù II BBAAÛNÛNGG YYEEÁUÁU TTOOÁ Á CCOONNGG PPHHÖÖÔÔNNGG AAÙNÙN TTUUYYEEÁNÁN TTHHÖÖÙ Ù IIII 3.7 XÁC ĐỊNH ĐỘ MỞ RỘNG TẦM NHÌN TRONG ĐƯỜNG CONG: Tham khảo Sách thiết kế hình học đường ô tô của PGS.TS Bùi Xuân Cậy trang 114 - Khi xe chạy trong đường cong thì những xe chạy ở phần bụng sẽ bất lợi hơn những xe chạy ở phần lồng đường cong vì sẽ bị khống chế bởi tầm nhìn như taluy đào, nhà, cây do đó cần mở rộng tầm nhìn trong đoạn cong - Tầm nhìn trên đường cong nằm được kiểm tra đối với ô tô chạy trên làn xe phía bụng với giả thuyết mắt người láy xe cách mép đường phía trong mặt đường là 1,5m và ở độ cao cách mặt đường 1m. - Các phương pháp xác định phạm vi dở bỏ: 3.7.1 Phương pháp đồ giải Trên bình đồ đường cong vẽ tỷ lệ lớn theo đường quỹ đạo xe chạy, định điểm đầu và điểm cuối của những dây cung có chiều dài bằng chiều dài tầm nhìn S . Vẽ đường cong bao những dây cung này ta có đường giới hạn nhìn . Trong giới hạn đường bao này tất cả các chướng ngại vật đều phải dược phá bỏ như cây cối, nhà . SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 40/173
  41. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Hình: 3.3 Sơ đồ xác định tầm nhìn theo phương pháp đồ giải 3.7.2 Phương pháp giải tích Theo phương pháp này ta tính phạm vi tĩnh ngang Z bằng công thức giải tích chia thành các trường hợp : Z : cự ly tĩnh ngang tính toán S : Chiều dài tầm nhìn cần đảm bảo. Đối với đường có dãy phân cách giữa thì S = S2 (tầm nhìn khi xe gặp nhau); Đối với đường không có dãy phân cách giữa thì S = S1 (tầm nhìn dừng xe) R K : chiều dài đường cong nằm tổng hợp, K 180 K0 : Chiều dài đường cong khi có bố trí đường cong chuyển tiếp Rs : Bán kính quỹ đạo xe khi tính toán tĩnh ngang b RS R 1,5 m 2 R,b : Bán kính đường cong và chiều rộng mặt đường thiết kế Ls : Chiều dài đường cong chuyển tiếp (ĐCCT) quỹ đạo xe ứng với R s và thông số A thiết kế : Góc hợp bởi tiếp tuyến tại điểm cuối ĐCCT và cánh tuyến C(Xc, Yc)~Ls Tọa độ đề các cu3aa điểm cuối ĐCCT ứng với Ls S K S K 0 0 (XM, YM)~Ls - Tọa độ điểm M ứng với Ls - 2 2 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 41/173
  42. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Hình: 3.3 Sơ đồ bố trí tầm nhìn trong đường cong a) Khi không bố trí đường cong chuyển tiếp + Khi S ≤ K   Z RS 1 cos Z RS 1 cos 2 2 180S Rs Với  ; K 0 Rs 180 + Khi S > K  S K Z RS 1 cos sin 2 2 2 b) Khi có bố trí đường cong chuyển tiếp + Khi K0 ≤ S < K 2 X C YM Z RS 1 cos sin  2 cos 2 Với YC YM Rs 2  arctg ; K 0 0 X C X M 180 + Khi K < S SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 42/173
  43. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 2 X C S K Z RS 1 cos sin  sin 2 cos 2 2 2 Với YC Rs 2 LS  arctg ; K 0 0 ; rad X C 180 2RS 3.4 Bố trí siêu cao và cắm cọc chi tiết trong đường cong Tham khảo Sổ tay thiết kế đường Tập I, trang 121 a) Bước 1 - Lấy tim mặt đường làm tâm quay, quay cả phần nửa mặt đường ở phía lưng đường cong về nằm ngang 0%. 2% 0% 4% 4% 0.5 0.5 B 0.5 0.5 - Chênh cao của mép lề gia cố ở lưng đường cong so với tim đường: h1 = 0 - Chiều dài cần thiết để nâng là: Lsc xni 50 0.02 L1 50m , 2isc 2 0.02 b) Bước 2 - Quay cả mặt cắt ngang đường quanh tim về cùng độ dốc siêu cao 2% trong suốt đoạn đường cong chuyển tiếp 4% 2% 4% 0.5 0.5 B 0.5 0.5 - Chênh cao của mép lề gia cố ở lưng đường cong so với tim đường: B 6 h1 2% 0.8 2% 0,076m 2 2 - Chiều dài cần thiết để nâng là: Lsc xni 50 0.02 L2 L1 50m , 2isc 2 0.02 Trong đó: SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 43/173
  44. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU R: bán kính đường cong tròn Lnsc: Chiều dài đoạn nối siêu cao đã tính mục 8.3.2 h1; h2 : Chênh cao của mép lề gia cố ở lưng đường cong so với tim đường in = 2%: độ dốc ngang đường isc = 2%: độ dốc siêu cao B= 6m chiều rộng phần xe chạy = 0.8m : độ mở rộng lề đường 3.5. Trình tự tính toán và cắm cọc chi tiết trong đường cong chuyển tiếp 3.5.1 Cách cắm đường cong chuyển tiếp a) Bước 1: Kiểm tra điều kiện bố trí đường cong chuyển tiếp L 2 ≤ với ct 2R : góc tạo bởi tiếp tuyến ở cuối đường cong chuyển tiếp với trục hoành Trường hợp điều kiện trên không thỏa ta cần tăng bán kính đường cong R hoặc giảm chiều dài đường cong chuyển tiếp nhưng không nhỏ hơn trị số tối thiểu quy định . b) Bước 2: Xác định thông số và tọa độ đường cong chuyển tiếp - Toạ độ xo và yo là hoành độ và tung độ của điểm ở cuối đường cong chuyển tiếp được xác định như sau: Tham khảo Sổ tay thiết kế đường Tập I, trang 116 S 5 S 3 S 7 x0 S y0 40*C 2 6*C 336C 3 - Thông số của đường cong chuyển tiếp phải thỏa mãn các điều kiện sau : A R.L 268.33 ct R A 3 2 C = A = RLct - Để tìm toạ độ của các điểm trung gian trên đường cong chuyển tiếp ta cho giá trị S là các khoảng cách nhau 5m một. Dựa vào toạ độ này để ta cắm đường cong chuyển tiếp. 5 3 7 Si Si Si xi Si yi 40*C2 6.C 336.C3 c) Bước 3: Xác định độ dịch chuyển đoạn cong tròn P và tiếp đầu đường cong L2 L P Y R 1 cos  (m) , Với 0 (rad) 0 24R 2R L t X Rsin 0 0 2R - Nếu p thỏa điều kiện. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 44/173
  45. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU - Nếu p 0,01R thì cần xác định lại bán kính đường cong tròn R 1 = R + P và xác định các yếu tố đường cong tròn T K1, K1 có xét đến độ dịch chuyển P ( tính theo R1) d) Bước 4: Chiều dài đường cong tròn còn lại của đường cong tròn K 0 ứng với góc 0 = - 2 * R( 2 0 ) Ko (m) 1800 e) Bước 5: Xác định khoảng cách từ đỉnh đường cong tới đường cong tròn K0 f = P + B f) Bước 6: Xác định lý trình điểm đầu đường cong chuyển tiếp, điểm cuối đường cong chuyển tiếp và trị số rút ngắn TĐ1 = Đ – (TK + t) TC1 = TĐ1 + L TĐ2 = TC1 – K0 TĐ 2 = TĐ1 + K0 + 2L = 2(TK + t) – (K0 + 2L) Trong đó: Đ : lý trình của đỉnh đường cong : độ chênh lệch chiều dài tính theo lý trình các đỉnh đường cong và theo đường cong, dựa vào ta kiểm tra lý trình các điển đặt trưng của tuyến g) Bước 7: Xác định vị trí gốc toạ độ O (là vị trí bắt đầu đường cong chuyển tiếp (NĐ) - Gọi Đ là điểm giao giữa hai hướng tuyến tại vị trí cần bố trí đường cong. Dựa vào bình đồ ta xác định được vị trí điểm Đ. Từ Đ đo theo hướng tuyến một đoạn đúng bằng T ta được vị trí gốc toạ độ O. - Hệ toạ độ XOY có gốc toạ độ O được xác định ở trên, OX trùng với hướng tuyến, OY có phương vuông góc với hướng tuyến và hướng về phía tâm đường cong. - Với hệ toạ độ đã chọn, ta có thể xác định được vị trí điểm O’(x 0;y0) là điểm cuối của đường cong chuyển tiếp (vị trí có K = LCT). Đây cũng là điểm tiếp đầu TĐ của đường cong tròn. - Từ hai phương trình toạ độ điểm trên đường cong chuyển tiếp, ta có thể xác định được toạ độ của tất cả các điểm nằm trên đường cong chuyển tiếp dọc theo chiều dài S. - Từ điểm O đo ngược lại Đ một đoạn x 0 sau đó theo hướng vuông góc với OĐ một đoạn y0 ta xác định được TĐ. - Dựa vào bảng tọa độ x,y của điểm trung gian của đường cong chuyển tiếp thì sẽ cắm được các điểm trung gian. 3.5.2 Cọc trên tuyến Trong thiết kế sơ bộ cần cắm các cọc sau: + Cọc H (cọc 100m), cọc Km. + Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 45/173
  46. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU + Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản đồ và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc: M li = libđ (m) 1000 Trong đó: libđ (mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ. 1000: Hệ số đổi đơn vị từ mm m. M: Tỷ lệ bản dồ, M=10.000. Sau khi xác định được góc ngoặt i (đo trên bản đồ) và chọn bán kính đường cong nằm Ri, ta xác đinh được chiều dài tiếp tuyến: CHƯƠNG IV THIẾT KẾ TRẮC NGANG TUYẾN VÀ TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 4.1 Thiết kế trắc ngang 4.1.1 Các yếu tố của mặt cắt ngang Mặt cắt ngang đường có các yếu tố chính sau đây : a) Phần xe chạy Phần xe chạy có một hay nhiều làn xe, chiều rộng mỗi làn xe thường được xác định theo cấp tốc độ thiết kế từ 2.75m cho tới 3.75m. Chiều rộng phần xe chạy bằng tổng chiều rộng các làn xe. Trong phạm vi phần xe chạy kết cấu mặt đường phải được thiết kế vững chắc đảm bảo khả năng chịu lực tác dụng của xe chạy và của thời tiết. b) Lề đường Lề đường là dãi đất song song nằm sát mép phần xe chạy, có chức năng sau + Giữ cho mép mặt đường không bị hư hỏng + Giao thông bộ hành + Nơi để vật liệu khi duy tu sửa chữa + Nơi đỗ xe tạm thời, dừng xe khẩn cấp, dải an toàn. + Mở rộng phần xe chạy trong đoạn cong + Gia cố làm làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ. + Khuyến khích gia cố toàn bộ chiều rộng của lề đường. c) Dải phân cách Để tách hai chiều xe chuyển động ngược chiều nhau. d) Chiều rộng nền đường Bao gồm chiều rộng phần xe chạy, lề đường và dải phân cách. e) Chiều rộng chiếm đất Là phạm vi đất thực tế nền đường chiếm để xây dựng nền đất và công trình của đường SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 46/173
  47. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU f) Taluy nền đường Là phần mái dốc nền đường phụ thuộc vào chiều cao đào đắp và điều kiện địa chất. g) Rãnh dọc Còn gọi là rãnh biên được xây dựng dọc theo lề đường ở những đoạn đường đào, đắp thấp hay không đào không đắp h) Rãnh đỉnh Dùng thoát nước cho lưu vực ngăn không cho nước làm xói lở taluy đường và tràn đầy rãnh dọc. Trên đây là một số yếu tố cơ bản của mặt cắt ngang đường thông thường. Tại các vị trí đặc biệt mặt cắt ngang có thể có thêm nhiều yếu tố khác như công trình thoát nước hay chống đỡ 4.1.2 Các thông số thiết kế sơ bộ của trắc ngang 2 phương án tuyến Đặc trưng mặt cắt ngang Thông số thiết kế Chiều rỗng phần xe chạy 3, 0 x 2 = 6m Chiều rộng lề gia cố 1,0 x 2 = 2m Chiều rộng lề phần không gia cố 0.5 x 2 = 1m Taluy đào 1 :1 Taluy đắp 1 :1.5 Chiều rộng nền đường 9,0m Dốc ngang 2% Sâu 0.4m ; rộng đáy 0.6m ; Rãnh biên (theo cấu tạo) ; hình thang taluy 1:1 (1 :1.5 với nền đắp) 4.2 Tính toán khối lượng đào đắp Khối lượng đào đắp nền đường được xác định theo từng cọc chi tiết trên tuyến, dựa vào các trắc ngang sẽ xác định được khối lượng theo công thức sau: F1 F2 V L 2 Trong đó: F1: diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 1. F2: diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 2. L: khoảng cách lẻ giữa hai mặt cắt. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 47/173
  48. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU BẢNG TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 4.2.1 Phương án I : Từ cọc Km 0.000 đến cọc Km 4+653.9 Diện tích DT trung bình Khối lượng m2 (m2) m3 Tên cọc K. cách Nền (m) đắp Nền đào Nền đắp Nền đào Nền đắp Nền đào Km0 10.00 0.00 100.00 8.62 0.00 862.00 0.00 H1 7.23 0.00 100.00 6.19 0.00 619.00 0.00 H2 5.14 0.00 100.00 4.71 0.00 471.00 0.00 H3 4.28 0.00 100.00 2.14 4.40 214.00 440.00 H4 0.00 8.80 100.00 0.00 12.32 0.00 1232.00 H5 0.00 15.84 82.97 0.00 17.66 0.00 1465.25 ND1 0.00 19.48 17.03 0.00 19.81 0.00 337.36 H6 0.00 20.15 40.43 0.00 20.52 0.00 829.62 C1 0.00 20.89 16.03 0.00 18.00 0.00 288.54 TD1 0.00 15.10 43.53 0.54 7.55 23.51 328.65 H7 1.07 0.00 21.68 6.42 0.00 139.19 0.00 C2 11.76 0.00 78.32 16.63 0.00 1302.46 0.00 H8 21.49 0.00 92.84 14.79 0.00 1373.10 0.00 P1 8.09 0.00 7.16 7.81 0.00 55.92 0.00 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 48/173
  49. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU H9 7.54 0.00 100.00 16.42 0.00 1642.00 0.00 Km1 25.30 0.00 100.00 32.86 0.00 3286.00 0.00 H1 40.42 0.00 2.71 u 0.00 109.43 0.00 TC1 40.33 0.00 97.29 20.85 0.10 2028.50 9.73 H2 1.37 0.20 2.71 0.96 0.37 2.60 1.00 NC1 0.55 0.54 97.29 0.28 10.81 27.24 1051.70 H3 0.00 21.08 25.61 0.00 24.21 0.00 620.02 C3 0.00 27.34 74.39 0.00 26.62 0.00 1980.26 H4 0.00 25.90 25.60 0.00 26.74 0.00 684.54 ND2 0.00 27.58 28.00 0.00 29.11 0.00 815.08 C4 0.00 30.64 46.40 0.00 26.36 0.00 1223.10 H5 0.00 22.07 25.60 0.00 21.17 0.00 541.95 TD2 0.00 20.27 74.40 0.00 22.10 0.00 1644.24 H6 0.00 23.93 34.37 0.00 17.72 0.00 609.04 P2 0.00 11.50 18.25 0.09 6.88 1.64 125.56 C5 0.17 2.25 47.38 1.43 1.27 67.75 60.17 H7 2.68 0.30 43.14 2.08 0.65 89.73 28.04 TC2 1.47 0.99 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 49/173
  50. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 13.51 1.34 0.95 18.10 12.83 C6 1.21 0.91 43.35 0.95 0.85 41.18 36.85 H8 0.70 0.80 43.14 4.70 0.40 202.76 17.26 NC2 8.70 0.00 56.86 18.46 0.00 1049.64 0.00 H9 28.22 0.00 52.83 37.38 0.00 1974.79 0.00 C7 46.55 0.00 47.17 69.17 0.00 3262.75 0.00 Km2 91.79 0.00 34.91 121.60 0.00 4245.06 0.00 ND3 151.41 0.00 19.85 184.24 0.00 3657.16 0.00 DS1 217.06 0.00 17.65 183.69 0.00 3242.13 0.00 C8 150.33 0.00 27.59 119.06 0.00 3284.87 0.00 H1 87.78 0.00 34.91 61.12 0.00 2133.70 0.00 TD3 34.45 0.00 65.09 17.23 1.04 1121.50 67.69 H2 0.00 2.09 24.71 0.00 6.77 0.00 167.29 C9 0.00 11.45 75.29 0.00 20.36 0.00 1532.90 H3 0.00 29.27 38.32 0.00 33.71 0.00 1291.77 P3 0.00 38.16 12.75 0.00 39.64 0.00 505.41 C10 0.00 41.12 48.93 0.00 38.16 0.00 1867.17 H4 0.00 35.20 100.00 0.00 29.14 0.00 2914.00 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 50/173
  51. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU H5 0.00 23.07 41.73 0.00 20.54 0.00 857.13 TC3 0.00 18.01 58.27 0.00 10.68 0.00 622.32 H6 0.00 3.34 41.73 6.97 1.67 290.86 69.69 NC3 13.95 0.00 58.27 24.86 0.00 1448.59 0.00 H7 35.77 0.00 100.00 31.81 0.00 3181.00 0.00 H8 27.84 0.00 100.00 21.31 0.00 2131.00 0.00 H9 14.79 0.00 100.00 9.48 0.00 948.00 0.00 Km3 4.17 0.00 77.27 2.09 1.15 161.49 88.86 C11 0.00 2.29 22.73 0.98 1.20 22.28 27.28 H1 1.97 0.11 100.00 4.21 0.06 421.00 6.00 H2 6.46 0.00 32.20 8.66 0.00 278.85 0.00 C12 10.86 0.00 67.80 9.29 0.00 629.86 0.00 H3 7.72 0.00 100.00 3.86 2.49 386.00 249.00 H4 0.00 4.98 1.90 0.00 4.93 0.00 9.37 ND4 0.00 4.88 98.10 50.70 2.44 4973.67 239.36 H5 101.40 0.00 5.10 106.79 0.00 544.63 0.00 DS2 112.18 0.00 94.90 67.31 0.00 6387.72 0.00 H6 22.43 0.00 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 51/173
  52. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 60.36 12.08 0.00 729.15 0.00 P4 1.73 0.00 39.64 0.91 0.32 36.07 12.68 H7 0.09 0.63 100.00 7.98 0.32 798.00 32.00 H8 15.87 0.00 18.83 11.49 0.00 216.36 0.00 TC4 7.11 0.00 81.17 8.24 0.00 668.84 0.00 H9 9.37 0.00 18.83 11.16 0.00 210.14 0.00 NC4 12.96 0.00 81.17 21.59 0.00 1752.46 0.00 Km4 30.22 0.00 12.87 26.90 0.00 346.20 0.00 ND5 23.57 0.00 66.00 13.81 0.14 911.46 9.24 C13 4.04 0.29 21.13 3.62 0.50 76.49 10.57 H1 3.20 0.71 12.87 3.43 0.61 44.14 7.85 TD5 3.66 0.52 74.31 8.82 0.26 655.41 19.32 P5 13.99 0.00 12.82 15.75 0.00 201.91 0.00 H2 17.50 0.00 61.49 32.19 0.00 1979.36 0.00 TC5 46.87 0.00 38.51 49.76 0.00 1916.26 0.00 H3 52.65 0.00 25.88 45.09 0.00 1166.93 0.00 C14 37.53 0.00 35.61 18.97 0.59 675.52 21.01 NC5 0.40 1.18 11.33 0.20 5.85 2.27 66.28 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 52/173
  53. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU C15 0.00 10.52 27.19 0.00 14.75 0.00 401.05 H4 0.00 18.99 77.64 0.00 26.66 0.00 2069.88 C16 0.00 34.33 22.36 0.00 32.48 0.00 726.25 H5 0.00 30.62 12.83 0.00 29.27 0.00 375.53 C17 0.00 27.91 87.17 0.00 18.84 0.00 1642.28 H6 0.00 9.77 53,90 0.00 5.01 0.00 258.42 Km:4+653,90 0.00 0.25 Tổng: 70740.63 30550.39 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 53/173
  54. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 4.2.1 Phương án II : Từ cọc Km 0.000 đến cọc Km 4+644,5 Diện tích DT trung bình Khối lượng 2 2 3 Tên cọc K. cách (m ) (m ) (m ) (m) Nền đắp Nền đào Nền đắp Nền đào Nền đắp Nền đào 100.00 9.50 0.00 950.00 0.00 H1 9.05 0.00 100.00 7.13 0.00 713.00 0.00 H2 5.22 0.00 100.00 3.38 0.00 338.00 0.00 H3 1.53 0.00 100.00 2.62 0.00 262.00 0.00 H4 3.70 0.00 44.77 4.29 0.00 192.06 0.00 ND1 4.88 0.00 55.23 5.83 0.00 321.99 0.00 H5 6.78 0.00 44.77 7.56 0.00 338.46 0.00 TD1 8.34 0.00 55.23 8.96 0.00 494.86 0.00 H6 9.58 0.00 100.00 5.37 0.00 537.00 0.00 H7 1.15 0.00 12.78 0.57 0.73 7.28 9.33 P1 0.00 1.46 40.64 0.00 6.27 0.00 254.81 C1 0.00 11.07 46.58 0.00 11.30 0.00 526.35 H8 0.00 11.52 80.79 0.00 14.70 0.00 1187.61 TC1 0.00 17.87 19.21 0.00 18.53 0.00 355.96 H9 0.00 19.19 20.16 0.00 19.79 0.00 398.97 C2 0.00 20.38 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 54/173
  55. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 60.63 0.00 15.39 0.00 933.10 NC1 0.00 10.40 19.21 0.00 11.26 0.00 216.30 Km1 0.00 12.12 33.23 0.00 12.48 0.00 414.71 C3 0.00 12.83 66.77 0.00 8.54 0.00 570.22 H1 0.00 4.25 24.98 0.69 2.21 17.24 55.21 C4 1.39 0.17 75.02 1.51 0.09 113.28 6.75 H2 1.64 0.01 50.97 3.13 0.01 159.54 0.51 C5 4.61 0.00 49.03 5.70 0.00 279.47 0.00 H3 6.78 0.00 100.00 11.84 0.00 1184.00 0.00 H4 16.89 0.00 52.70 50.64 0.00 2668.73 0.00 C6 84.39 0.00 47.30 108.16 0.00 5115.97 0.00 H5 131.93 0.00 1.32 132.64 0.00 175.08 0.00 DS1 133.35 0.00 24.41 133.68 0.00 3263.13 0.00 ND2 134.00 0.00 74.27 119.21 0.00 8853.73 0.00 H6 104.41 0.00 25.73 97.77 0.00 2515.62 0.00 TD2 91.12 0.00 8.09 87.81 0.00 710.38 0.00 C7 84.51 0.00 66.18 55.66 0.00 3683.58 0.00 H7 26.80 0.00 42.40 16.77 0.00 711.05 0.00 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 55/173
  56. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU C8 6.73 0.00 40.33 3.37 17.18 135.91 692.87 C9 0.00 34.37 17.27 0.00 33.45 0.00 577.68 H8 0.00 32.52 14.45 0.00 31.44 0.00 454.31 P2 0.00 30.35 16.60 0.00 28.73 0.00 476.92 C10 0.00 27.10 68.95 0.79 13.96 54.47 962.54 H9 1.58 0.81 90.25 0.79 2.36 71.30 212.99 C11 0.00 3.91 9.75 0.00 3.17 0.00 30.91 Km2 0.00 2.44 3.16 0.00 2.88 0.00 9.10 TC2 0.00 3.31 96.84 0.00 10.14 0.00 981.96 H1 0.00 16.96 3.16 0.00 17.05 0.00 53.88 NC2 0.00 17.14 96.84 0.00 14.65 0.00 1418.71 H2 0.00 12.15 100.00 0.00 13.45 0.00 1345.00 H3 0.00 14.74 88.70 0.00 21.15 0.00 1876.00 C12 0.00 27.56 11.30 0.00 28.64 0.00 323.63 H4 0.00 29.72 69.08 0.00 37.66 0.00 2601.55 C13 0.00 45.60 30.92 0.00 41.73 0.00 1290.29 H5 0.00 37.86 58.35 0.00 30.16 0.00 1759.84 C14 0.00 22.47 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 56/173
  57. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 41.65 0.00 17.47 0.00 727.63 H6 0.00 12.47 100.00 0.00 11.88 0.00 1188.00 H7 0.00 11.29 67.45 16.75 5.64 1129.79 380.42 C15 33.49 0.00 32.55 37.01 0.00 1204.68 0.00 H8 40.53 0.00 38.38 47.23 0.00 1812.69 0.00 ND3 53.94 0.00 31.48 60.91 0.00 1917.45 0.00 DS2 67.89 0.00 30.14 57.36 0.00 1728.83 0.00 H9 46.82 0.00 29.08 41.61 0.00 1210.02 0.00 C16 36.39 0.00 9.31 33.15 0.00 308.63 0.00 TD3 29.91 0.00 61.62 16.07 0.00 990.23 0.00 Km3 2.24 0.00 9.15 1.13 0.46 10.34 4.21 P3 0.01 0.91 11.40 0.01 2.62 0.11 29.87 C17 0.00 4.32 59.37 0.00 6.82 0.00 404.90 TC3 0.00 9.32 20.09 0.00 9.75 0.00 195.88 H1 0.00 10.17 45.46 0.00 11.47 0.00 521.43 C18 0.00 12.77 34.45 0.00 13.22 0.00 455.43 NC3 0.00 13.67 20.09 0.00 13.02 0.00 261.57 H2 0.00 12.37 100.00 0.43 6.48 43.00 648.00 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 57/173
  58. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU H3 0.86 0.60 100.00 9.97 0.30 997.00 30.00 H4 19.09 0.00 100.00 28.59 0.00 2859.00 0.00 H5 38.08 0.00 100.00 35.80 0.00 3580.00 0.00 H6 33.52 0.00 12.03 35.38 0.00 425.62 0.00 C19 37.23 0.00 55.82 18.61 1.84 1038.81 102.71 C20 0.00 3.67 32.15 0.00 7.25 0.00 233.09 H7 0.00 10.82 100.00 0.00 7.13 0.00 713.00 H8 0.00 3.45 100.00 0.00 8.43 0.00 843.00 H9 0.00 13.41 16.18 0.00 13.73 0.00 222.15 C21 0.00 14.06 83.82 0.00 16.77 0.00 1405.66 Km4 0.00 19.47 21.01 0.00 19.83 0.00 416.63 ND4 0.00 20.19 78.99 0.00 14.30 0.00 1129.56 H1 0.00 8.41 21.01 0.79 5.90 16.60 123.96 TD4 1.58 3.39 52.57 1.13 4.24 59.40 222.90 P4 0.68 5.08 26.42 4.54 2.55 119.95 67.37 H2 8.40 0.02 26.15 18.40 0.01 481.16 0.26 TC4 28.39 0.00 73.85 34.33 0.00 2535.27 0.00 H3 40.27 0.00 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 58/173
  59. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 26.15 32.80 0.00 857.72 0.00 NC4 25.32 0.00 21.94 16.09 0.00 353.01 0.00 C22 6.87 0.00 51.91 3.44 3.77 178.57 195.70 H4 0.00 7.55 100.00 0.00 12.63 0.00 1263.00 H5 0.00 17.71 100.00 0.00 11.23 0.00 1123.00 H6 0.00 4.74 44.5 0.00 2.50 0.00 105.95 Km 4+644,5 0.00 0.25 Tổng : 57725.01 33013.29 CHƯƠNG V THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN TRẮC DỌC 5.1. NHỮNG YÊU CẦU VÀ NGUYÊN TẮC KHI THIẾT KẾ TRẮC DỌC Tham khảo sổ tay thiết kế đường tập I, trang 131 - Thiết kế trắc dọc là một công việc rất phức tạp, nó liên quan đến khối lượng đào đắp nền đường, điều kiện xe chạy, sự ổn định của nền đường và các công trình trên đường, việc bố trí các công trình thoát nước chính vì thế khi thiết kế đường đỏ cần phải cân nhắc giải quyết tổng thể các vấn đề trên để sao cho đường đỏ thiết kế được hài hoà và hợp lý. - Khi thiết kế trắc dọc cần xác định các điểm khống chế. Các điểm khống chế trên trắc dọc là những điểm nếu không đảm bảo được sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình, ảnh hưởng chất lượng, phương pháp xây dựng như : cao độ nền đường đắp bãi sông, trên cống, nền đường chổ bị ngập nước, cao độ khống chế, việc phải làm tường chắn. - Cao độ nền đường qua bãi sông phải tính toán cho mép nền đường cao hơn mức nước tính toán, có xét đến mực nước dềnh và chiều cao sóng vỗ lên SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 59/173
  60. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU mái dốc ít nhat trên 0.5m. Cao độ của nền đường trên cống phải đảm bảo chiều dày đất đắp ở trên tối thiểu là 0.5m để tải trọng phân bố rộng trên cống. Khi chiều dày áo đường lớn 0.5m; chênh cao giữa mặt đường và đỉnh cống phải đủ để bố trí áo đường. Trong trường hợp không đảm bảo điều kiện này, phải hạ cống hoặc bố trí loại cống chịu lực trực tiếp như cống bản. - Trong các yếu tố hình học, có thể nói dốc dọc có ảnh hưởng lớn nhất đến nhiều chỉ tiêu khai thác cơ bản nhất của đường như tốc độ xe chạy, thời gian xe chạy, năng lực thông hành, an toàn xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, giá thành vận tải . Vì vậy dẫu rằng khối lượng lớn sẽ giảm khối lượng xây dựng, trong mọi trường hợp phải tìm mọi cách cho tuyến đi đều, dùng các độ dốc bé và ít thay đổi độ dốc. - Trên trắc dọc tim đường thể hiện thành một đường gãy khúc, ở những chổ gãy khúc này ta bố trí các đường cong đứng lồi, lõm là những yếu tố cơ bản của trắc dọc). - Vì trắc dọc của đường có ảnh hưởng rất lớn tới an toàn vận chuyển và năng suất của ôtô. Công việc của thiết kế trắc dọc không thể nào giới hạn hết được. Tuy nhiên, để đảm bảo sự vận chuyển của ôtô được an toàn, êm thuận, giá thành vận chuyển và xây dựng kinh tế nhất đòi hỏi phải biết sử dụng hợp lý các quy tắc và yêu cầu khi thiết kế đường đỏ và tuyệt đối tuân theo các chỉ dẫn theo quy định hiện hành. - Trắc dọc của đường thiết kế tính theo mép nền đường gọi là đường đỏ. Trắc dọc của mặt đất thiên nhiên tính theo tim đường gọi là đường đen. - Cao độ các điểm của đường thiết kế gọi là cao độ thiết kế (cao độ đường đỏ), cao độ các điểm của đất thiên nhiên gọi là cao độ tự nhiên (cao độ đường đen).  Khi thiết kế trắc dọc cần chú ý những điểm sau: Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054-05 mục 5.7 - Ở những nơi địa hình núi khó khăn có thể thiết kế đường đỏ với độ dốc tăng thêm lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 11%. - Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%. - Trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0.5% nhưng đối với trường hợp khó khăn có thể là 0.3% nhưng chiều dài đoạn dốc này không dài quá 50m. - Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá quy định trong Bảng 16, TCVN 4054-05 phải có các đoạn chêm dốc 2.5% và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng. - Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn các quy định ở Bảng 17, TCVN 4054-05. - Khi kẻ đường đỏ chú ý không được kẻ các đoạn quá bé để tạo điều kiện thuận lợi cho thi công cơ giới. 5.2. Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 60/173
  61. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU - Khi vạch tuyến đi qua 2 điểm đã chọn cần phải xác định các điểm khống chế giữa chúng. Các điểm khống chế có loại đã được xác định chính xác chẳng hạn cao độ nền đường ở nơi giao nhau cùng mức với đường sắt, với đường ô tô cấp cao hơn, điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến - Nối cao độ các điểm khống chế đó với nhau ta xác định được tuyến đường chim bay giữa các điểm khống chế. Từ các điểm khống chế cần xác định các điểm cơ sở để tuyến đi qua đảm bảo các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật. Các điểm cơ sở đó là các điểm vượt suối, vượt đèo. - Khi đoạn tuyến đi qua các công trình thoát nước phải đảm bảo các yêu cầu về cao độ như sau: a) Đối với cống. - Đảm bảo chiều cao đất đắp trên cống lớn hơn 0,5m tính từ đỉnh cống (đối với cống không áp) và tính từ mực nước dâng (đối với cống có áp). - Khi thiết kế trắc dọc nên chú ý đến điều kiện thi công sau này. - Việc thiết kế trắc dọc có ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng và giá thành khai thác đường. b) Khi thiết kế đường đỏ nên tránh - Đắp khi tuyến đang lên dốc. - Đào khi tuyến qua các khe, các lòng suối hoặc các đường tụ thủy. - Để đảm bảo cho khối lượng đào đất là nhỏ nhất nên cố gắng cho đường đỏ đi gần sát với đường đen. - Khi kẻ đường đỏ chú ý không kẻ các đoạn tuyến lắc nhắc, tạo điều kiện thuận lợi cho thi công cơ giới. 5.3. Bố trí đường cong đứng - Để liên kết các dốc dọc trên mặt cắt dọc người ta phải dùng các đường cong đứng để xe chạy điều hòa, thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng. - Tác dụng của đường cong đứng là chuyển tiếp độ dốc dọc của đường từ i 1 đến i2. - Yêu cầu giá trị bán kính đường cong đứng : + Hợp với địa hình, thuận lợi cho xe chạy và mỹ quan cho đường. + Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi. + Đảm bảo không gãy nhíp xe ở đường cong đứng lõm. + Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm. - Các chổ đổi doc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế > 60 Km/h, lớn hơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 Km/h phải nối tiếp bằng các đường cong đứng lồi hay lõm. Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc hai. Trên các trắc dọc của hai phương án tuyến ta bố trí đường cong đứng dưới dạng đường cong tròn. - Sau đây là các bảng tổng hợp các độ tự nhiên và cao độ thiết kế của các phương án trên trắc dọc SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 61/173
  62. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU BẢNG TỔNG HỢP TỌA ĐỘ CỌC PHƯƠNG ÁN 02 PHƯƠNG ÁN 01 Stt Tên cọc X Y Stt Tên cọc X Y 1 Km0 1182116.91 434248.26 1 Km0 1182116,91 434248,26 2 H1 1182154.39 434340.98 2 H1 1182088,98 434344,28 3 H2 1182191.86 434433.69 3 H2 1182061,04 434440,3 4 H3 1182229.34 434526.40 4 H3 1182033,11 434536,32 5 H4 1182266.82 434619.11 5 H4 1182005,18 434632,34 6 H5 1182304.30 434711.82 6 ND1 1181985,62 434699,6 7 ND1 1182335.40 434788.74 7 H5 1181977,08 434728,31 8 H6 1182341.76 434804.54 8 TD1 1181970,86 434747,37 9 C1 1182356.34 434842.25 9 H6 1181938,8 434820,52 10 TD1 1182361.71 434857.36 10 H7 1181883 434903,31 11 H7 1182374.25 434899.03 11 P1 1181874,53 434913,25 12 C2 1182379.16 434920.15 12 C1 1181847,12 434942,15 13 H8 1182389.18 434997.75 13 H8 1181811,88 434973,36 14 P1 1182385.22 435090.37 14 H9 1181728,25 435027,89 15 H9 1182384.20 435097.45 15 TC1 1181722,84 435030,65 16 Km1 1182359.51 435194.19 16 C2 1181709,95 435036,92 17 H1 1182316.09 435284.09 17 NC1 1181677,45 435051,6 18 TC1 1182314.67 435286.39 18 Km1 1181637,26 435069,34 19 H2 1182258.08 435365.48 19 C3 1181606,35 435082,98 20 NC1 1182256.43 435367.63 20 H1 1181545,78 435109,72 21 H3 1182197.14 435444.77 21 C4 1181522,41 435120,03 22 C3 1182181.54 435465.07 22 H2 1181454,29 435150,1 23 H4 1182136.20 435524.05 23 C5 1181407,16 435170,9 24 ND2 1182120.60 435544.35 24 H3 1181362,81 435190,48 25 C4 1182103.48 435566.50 25 H4 1181271,32 435230,86 26 H5 1182074.19 435602.48 26 C6 1181222,6 435252,36 27 TD2 1182057.08 435621.53 27 H5 1181179,84 435271,24 28 H6 1182002.25 435671.71 28 DS1 1181178,12 435271,99 29 P2 1181974.53 435692.02 29 ND2 1181132,64 435292,07 30 C5 1181959.26 435702.01 30 H6 1181088,67 435312,3 31 H7 1181918.02 435725.30 31 TD2 1181087,24 435313,02 32 TC2 1181878.70 435743.03 32 C7 1181058,24 435328,81 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 62/173
  63. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 33 C6 1181866.10 435747.88 33 H7 1181004,21 435365,54 34 H8 1181825.00 435761.68 34 C8 1180971,26 435393,63 35 NC2 1181783.62 435773.87 35 C9 1180942,64 435422,49 36 H9 1181728.99 435789.61 36 H8 1180932,02 435434,5 37 C7 1181678.22 435804.23 37 P2 1180922,24 435446,27 38 Km2 1181632.89 435817.28 38 C10 1180912,61 435458,64 39 ND3 1181599.35 435826.94 39 H9 1180874,97 435516,42 40 DS1 1181580.28 435832.46 40 Km2 1180835,33 435608,05 41 C8 1181563.36 435837.49 41 TC2 1180827,2 435636,43 42 H1 1181537.06 435845.84 42 NC2 1180816,57 435684,76 43 TD3 1181504.27 435857.79 43 H1 1180812,39 435705,32 44 H2 1181445.57 435885.82 44 H2 1180792,5 435803,32 45 C9 1181424.32 435898.42 45 H3 1180772,6 435901,33 46 H3 1181363.78 435943.06 46 H4 1180752,71 435999,33 47 P3 1181335.72 435969.14 47 C11 1180738,73 436068,18 48 C10 1181326.83 435978.29 48 H5 1180732,82 436097,33 49 H4 1181294.98 436015.41 49 C12 1180720,98 436155,66 50 H5 1181241.94 436099.98 50 H6 1180712,92 436195,33 51 TC3 1181224.98 436138.10 51 H7 1180693,03 436293,33 52 H6 1181206.12 436193.21 52 C13 1180679,38 436360,58 53 NC3 1181194.48 436233.29 53 H8 1180673,13 436391,33 54 H7 1181178.56 436289.34 54 ND3 1180660,26 436454,73 55 H8 1181151.24 436385.53 55 DS2 1180659 436460,95 56 H9 1181123.92 436481.73 56 H9 1180653,53 436489,39 57 Km3 1181096.59 436577.92 57 TD3 1180651,14 436503,88 58 C11 1181075.48 436652.25 58 C14 1180649,08 436519,04 59 H1 1181069.27 436674.12 59 Km3 1180645,6 436588,91 60 H2 1181041.95 436770.31 60 P3 1180645,93 436599,36 61 C12 1181033.15 436801.29 61 H1 1180657,59 436688,02 62 H3 1181014.63 436866.51 62 TC3 1180658,99 436694,09 63 H4 1180987.30 436962.70 63 NC3 1180672,14 436742,32 64 ND4 1180986.79 436964.53 64 H2 1180684,35 436784,36 65 H5 1180961.50 437059.31 65 H3 1180712,25 436880,39 66 DS2 1180960.36 437064.27 66 H4 1180740,16 436976,41 67 H6 1180943.74 437157.67 67 H5 1180768,06 437072,44 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 63/173
  64. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 68 P4 1180937.81 437217.74 68 H6 1180795,97 437168,47 69 H7 1180935.89 437257.32 69 C15 1180815,3 437235,01 70 H8 1180938.02 437357.26 70 H7 1180823,87 437264,5 71 TC4 1180939.54 437376.03 71 H8 1180851,77 437360,53 72 H9 1180949.24 437456.61 72 H9 1180879,68 437456,55 73 NC4 1180951.86 437475.26 73 C16 1180884,6 437473,49 74 Km4 1180963.20 437555.63 74 ND4 1180901,11 437530,33 75 ND5 1180965.00 437568.37 75 Km4 1180907,58 437552,58 76 C13 1180973.03 437633.87 76 TD4 1180915,06 437578,33 77 H1 1180974.44 437654.95 77 H1 1180933,95 437649,01 78 TD5 1180974.83 437667.82 78 P4 1180938,95 437724 79 P5 1180969.07 437741.80 79 H2 1180936,48 437748,52 80 H2 1180966.69 437754.39 80 H3 1180907,37 437843,84 81 TC5 1180949.75 437813.44 81 TC4 1180897,85 437866,29 82 H3 1180934.81 437848.93 82 C17 1180887,78 437890,05 83 C14 1180923.53 437872.22 83 NC4 1180878,34 437912,31 84 NC5 1180907.21 437903.86 84 H4 1180868,34 437935,9 85 C15 1180901.97 437913.90 85 H5 1180829,3 438027,97 86 H4 1180889.38 437938.00 86 H6 1180790,27 438120,04 Km:4+644 87 C16 1180853.44 438006.81 87 ,49 1180772,9 438160,99 88 H5 1180843.08 438026.64 89 C17 1180837.14 438038.01 90 H6 1180796.78 438115.27 Km:4+65 91 3,90 1180772.90 438160.99 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 64/173
  65. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU CHƯƠNG VI THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 6.1. SỐ LIỆU PHỤC VỤ TÍNH TOÁN Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai 2050 xe/ng.đ. Tải trọng trục tính toán Ptt = 100KN, áp lực tính toán lên mặt đường p = 0.6 Mpa, đường kính vệt bánh xe D = 33 cm và thông số tải trọng trục xe thiết kế như sau : Bảng 6.1 Số liệu phục vụ tính toán Số Số bánh của Khoảng cách Pi STT Loại xe trục mỗi cụm bánh giữa các Ghi chú (KN) sau ở trục sau trục sau (m) 1 Xe con Trục trước 4,30 Trục sau 1 8,68 2 Tải nhẹ Trục trước 18,50 Trục sau 1 50,40Cụm bánh đôi 3 Tải vừa Trục trước 27,75 Trục sau 1 60,50Cụm bánh đôi 4 Tải nặng Trục trước 43,25 Trục sau 1 100,00Cụm bánh đôi 5 Tải nhẹ Trục trước 19,50 Trục sau 1 40,40Cụm bánh đôi 6 Tải vừa Trục trước 39,80 Trục sau 2 76,50Cụm bánh đôi 3 8 Kéo moóc Trục trước 26,90 WB19 Trục sau 2 75,50Cụm bánh đôi 1,5 Trục sau 2 73,10Cụm bánh đôi 1,5 9 Buýt nhỏ Trục trước 24,12 Trục sau 1 40,10Cụm bánh đôi 10 Buýt lớn Trục trước 51,50 Trục sau 1 90,00Cụm bánh đôi SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 65/173
  66. Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 6.2 YÊU CẦU VÀ NGUYÊN TẮC TÍNH TOÁN Kết cấu nền áo đường mềm được xem là đủ cường độ nếu như trong suốt thời hạn thiết kế quy định dưới tác dụng của ô tô nặng nhất và của toàn bộ dòng xe trong bất kỳ lớp nào (kể cả nền đất) cũng không phát sinh biến dạng dẻo, tính liên tục của các lớp liền khối không bị phá vỡ và độ võng đàn hồi của kết cấu không vượt quá trị số cho phép. Theo yêu cầu nêu trên, nội dung tính toán chính là tính toán kiểm tra 3 tiêu chuẩn cường độ dưới đây: + Kiểm toán ứng suất cắt ở trong nền đất và các lớp vật liệu chịu cắt trượt kém so với trị số giới hạn cho phép để đảm bảo trong chúng không xảy ra biến dạng dẻo (hoặc hạn chế sự phát sinh biến dạng dẻo); + Kiểm toán ứng suất kéo uốn phát sinh ở đáy các lớp vật liệu liền khối nhằm hạn chế sự phát sinh nứt dẫn đến phá hoại các lớp đó; + Kiểm toán độ võng đàn hồi thông qua khả năng chống biến dạng biểu thị bằng trị số mô đun đàn hồi Ech của cả kết cấu nền áo đường so với trị số mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc. 6.3 QUY ĐỔI TRỤC XE VÀ CHỌN CHIỀU DÀY KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 6.3.1 Qui đổi số trục xe khác thành số trục xe tính toán Dựa thông số tải trọng trục xe thiết kế, để phục vụ cho việc thiết kế thì cần qui đổi số trục khai thác về trục xe tính toán tiêu chuẩn loại 100 kN (10T) theo công thức sau, 22TCN211-06 mục 3.2.3 Bảng 6.2 Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 100 Kn Khoảng 4,4 cách Số trục Pi P STT Loại xe C1 C2 ni C C n I giữa các sau (m) (KN) 1 2 i Ptt trục sau (m) Trục trước 4.30 1.00 6.40 139.00 Pi <25Kn (KX) 1 Xe con Trục sau 1 8.68 1.00 6.40 139.00 Pi <25Kn (KX) Trục trước 18.50 1.00 6.40 215.00 Pi <25Kn (KX) 2 Tải nhẹ Trục sau 1 50.40 1.00 1.00 215.00 10.55 Tải vừa Trục trước 27.75 1.00 6.44 174.00 3.98 3 Trục sau 1 60.50 1.00 1.00 174.00 19.07 Trục trước 43.25 1.00 6.44 164.00 26.43 4 Tải nặng Trục sau 1 100.00 1.00 1.00 164.00 164.00 Trục trước 19.50 1.00 6.44 226.00 Pi <25Kn (KX) 5 Tải nhẹ Trục sau 1 40.40 1.00 1.00 226.00 4.19 6 Tải vừa Trục trước 39.80 1.00 6.44 219.00 24.48 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 66/173