Giải pháp phát triển logistics của vùng kinh tế miền trung

Nội dung text: Giải pháp phát triển logistics của vùng kinh tế miền trung

1. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA VÙNG KINH TẾ MIỀN TRUNG SOLUTIONS FOR LOGISTICS DEVELOPMENT OF THE CENTRAL ECONOMIC REGION ThS. Nguyễn Việt Bình Trường Đại học Thương mại Email: vietbinhnguyen@vcu.edu.vn Tóm tắt Vùng kinh tế miền trung đang chuyển mình nhanh chóng trong thời gian gần đây. Nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế vùng cũng như hỗ trợ cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, cũng như dịch vụ của vùng. Chính quyền các tỉnh cùng với sự quy hoạch, hỗ trợ của Chính phủ đã xây dựng nhiều chính sách, chiến lược nhằm phát triển lĩnh vực Logistics của vùng. Hệ thống vận tải, cơ sở hạ tầng, cảng biển miền trung còn chưa phát huy hết tiềm năng nhằm hỗ trợ các ngành nghề, kinh tế vùng hiệu quả. Tác giả phân tích, đánh giá và đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển logictics vùng kinh tế miền trung trong thời gian tới. Từ khóa: Logistics, Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, Phát triển vận tải Abstract The central economic region is moving rapidly in recent times. To promote regional economic growth as well as support for production, business as well as services of the region. Provincial governments along with the planning and support of the Government have developed many policies and strategies to develop the area of logistics. Transportation systems, infrastructure, and seaports in the central region have not yet fully utilized their potential in order to support efficient branches and economies. The author analyzes, evaluates and provides some solutions to develop logistics in the central economic region in the coming time. Keywords: Logistics, Central key economic region, Transportation development 1. Mở đầu Ngành logistics đóng vai trò quan trọng đối với các cá nhân, doanh nghiệp, quốc gia có nhu cầu xuất khẩu hàng hóa. Hơn thế nữa, ngành logistics cũng tham gia kiến tạo xây dựng cơ sở hạ tầng cũng như tạo thêm nhiều công ăn việc làm để giúp xã hội ngày càng phát triển. Bên cạnh đó, ngành logistics còn thể hiện nhiều vai trò quan trọng trong việc xuất khẩu và vận tải hàng hóa. Nằm trong Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô cùng thuận lợi, Cảng Đà Nẵng là cảng biển nước sâu lớn nhất khu vực miền Trung Việt Nam. Năm 2014, Cảng Đà Nẵng đạt sản lượng cao nhất trong các năm vừa qua. Tuy nhiên, trái với sự nở rộ của hoạt động mở rộng hàng loạt các cảng biển của miền Trung, thống kê cho thấy lượng hàng hóa qua các cảng biển lớn chỉ chiếm hơn 15%. Trong đó, lượng hàng container qua 2 cảng lớn là Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ chiếm khoảng 3,2%. Điều này cho thấy, mức độ công nghiệp hóa, sản xuất và sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực miền Trung, đặc biệt là khu kinh tế trọng điểm miền Trung vẫn còn quá thấp so với cả nước. 2. Thực trạng logistics Việt Nam so sánh với các nước khu vực châu Á Trong 15 năm qua, Việt Nam đã nổi lên thành một nền kinh tế hội nhập thương mại quốc tế sâu rộng. Khối lượng hàng hóa vận chuyển, đặc biệt là phần phục vụ xuất nhập khẩu, đã tăng lên nhanh chóng. Như minh họa trong Bảng 1.1, Việt Nam là nền kinh tế có mức tăng trưởng lượng container thông qua các cảng biển cao nhất với tốc độ 16,0%/năm tính bình quân từ 2000 đến 2014. Đến nay, lượng container thông qua cảng của Việt Nam đã vượt Thái Lan. 918
2. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 Bảng 1: Số lượng container thông qua cảng biển ở một số nước châu Á Container(triệu TEU) Tốc độ tăng 2000 2005 2010 2014 (%/năm) Trung Quốc 41,0 67,2 130,3 181,6 11,2% Singapore 17,1 23,2 29,2 34,8 5,2% Hàn Quốc 9,0 15,1 18,5 23,8 7,2% Malaysia 4,6 12,2 18,3 22,7 12,0% Indonesia 3,8 5,5 8,5 11,9 8,5% Ấn Độ 2,5 5,0 9,8 11,7 11,8% Việt Nam 1,2 2,5 6,0 9,5 16,0% Thái Lan 3,2 5,1 6,6 8,3 7,1% Philippines 3,0 3,6 4,9 5,9 4,8% (Nguồn: NHTG, CSDL Chỉ báo Phát triển Thế giới (World Development Indicators)) Ghi chú: TEU là đơn vị tương đương 20 foot. Một container 20-foot bằng một TEU. Vận tải hàng hóa theo đường hàng không của Việt Nam kém ấn tượng hơn so với đường biển, với khối lượng luân chuyển thấp nhất trong số các nước châu Á ở Bảng 1.2, nhưng tốc độ tăng trưởng 15 năm qua chỉ thua Trung Quốc và Ấn Độ. Bảng 2: Vận tải hàng không ở một số nước châu Á Hàng hóa luân chuyển hàng không (triệu tấn-km) Tốc độ tăng 2000 2005 2010 2015 (%/năm) Trung Quốc 3.900,1 7.579,4 17.193,9 19.805,6 11,4% Hàn Quốc 7.651,3 7.432,6 12.942,7 11.297,0 2,6% Singapore 6.004,9 7.571,3 7.121,4 6.154,4 0,2% Thái Lan 1.712,9 2.002,4 2.938,7 2.134,1 1,5% Malaysia 1.863,8 2.577,6 2.564,7 2.006,0 0,5% Ấn Độ 547,7 774,0 1.631,0 1.833,8 8,4% Indonesia 408,5 439,8 665,7 747,5 4,1% Philippines 289,9 322,7 460,2 484,2 3,5% Việt Nam 117,3 230,2 426,9 384,5 8,2% (Nguồn: NHTG, CSDL Chỉ báo Phát triển Thế giới (World Development Indicators)) Sự tăng trưởng nhanh chóng của hàng hóa vận chuyển và luân chuyển chắc chắn là nhờ hỗ trợ một phần quan trọng của cơ sở hạ tầng (CSHT) logistics trong nước. Tuy nhiên, theo các đánh giá và xếp hạng quốc tế khách quan thì năng lực cạnh tranh của chất lượng dịch vụ logistics tại Việt Nam còn rất khiêm tốn (Bảng 1.3). Bảng 3: Xếp hạng Hiệu quả Logistics Toàn cầu - LPI (Logistics Performance Index) năm 2016 Xếp Điểm chỉ số thành phần Điểm hạng Hải Năng lực Theo Đúng thời LPI CSHT Vận chuyển quốc tế LPI quan logistics dõi hàng gian Singapore 5 4,14 4,18 4,20 3,96 4,09 4,05 4,40 Hàn Quốc 24 3,72 3,45 3,79 3,58 3,69 3,78 4,03 Đài Loan 25 3,70 3,23 3,57 3,57 3,95 3,59 4,25 Trung Quốc 27 3,66 3,32 3,75 3,70 3,62 3,68 3,90 Malaysia 32 3,43 3,17 3,45 3,48 3,34 3,46 3,65 Ấn Độ 35 3,42 3,17 3,34 3,36 3,39 3,52 3,74 Thái Lan 45 3,26 3,11 3,12 3,37 3,14 3,20 3,56 919
3. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 Indonesia 63 2,98 2,69 2,65 2,90 3,00 3,19 3,46 Việt Nam 64 2,98 2,75 2,70 3,12 2,88 2,84 3,50 Philippines 71 2,86 2,61 2,55 3,01 2,70 2,86 3,35 (Nguồn: NHTG, International LPI Global Ranking 2016) Ghi chú: Xếp hạng 160 quốc gia theo thang điểm từ 1 đến 5. Đánh giá theo 5 tiêu chí: (1)Hiệu quả hải quan (tốc độ, tính đơn giản, thủ tục rõ ràng); (2) Chất lượng cơ sở hạ tầng thương mại và giao thông (cảng, đường bộ, đường sắt, công nghệ thông tin); (3) Mức độ dễ dàng thu xếp dịch vụ vận chuyển quốc tế với giá cạnh tranh; (4) Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (DN vận tải, đại lý kho vận); (5) Khả năng theo dõi lô hàng vận chuyển; và (6) Tần suất hàng đến nơi nhận trong thời gian kỳ vọng; Việc tiếp tục chiến lược phát triển dựa vào hội nhập kinh tế sâu rộng, đặc biệt là trên nền tảng của những hiệp định thương mại tự do thế hệ mới đòi hỏi lĩnh vực logistics phải được đầu tư một khách hiệu quả hơn, đặc biệt là tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu phối hợp giữa các vùng, giữa các địa phương phải được khắc phục triệt để. Ưu tiên là phát triển các trung tâm logistics cấp quốc gia và quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ). 3. Tăng trưởng kinh tế và vận tải hàng hóa tại Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung so với các vùng kinh tế trọng điểm khác GDP Đ 2,000 VN ỷ 1,800 t 2000 2014 1,600 1000 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 ‐ BắcTrungNamĐBSCL Kim ngạch xuất nhập khẩu Khối lượng hàng hóa luân chuyển 140 80 km USD ‐ n ỷ ấ T 70 120 t ỷ T 60 100 50 80 40 60 30 40 20 20 10 ‐ ‐ BắcTrungNamĐBSCL BắcTrungNamĐBSCL Hình 1: GDP, kim ngạch xuất nhập khẩu và hàng hóa luân chuyển ở 4 vùng kinh tế trọng điểm (Nguồn: Niên giám Thống kê các tỉnh) Ghi chú: VKTTĐ phía Bắc gồm Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Ninh, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc. VKTTĐ miền Trung gồm Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định. VKTTĐ phía Nam gồm TPHCM, Bình Dương, Bình Phước, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Tây Ninh, Long An và Tiền Giang. VKTTĐ ĐBSCL gồm Cần Thơ, An Giang, Kiên Giang và Cà Mau. Hình 2.1 cho thấy trong tất cả các VKTTĐ, tăng trưởng về GDP, xuất nhập khẩu và hàng hóa luân chuyển là rất lớn từ năm 2000 đến 2014. Đặc biệt xuất nhập khẩu và hàng hóa luân chuyển tăng 920
4. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 trưởng nhanh hơn nhiều so với kinh tế. Tuy nhiên, quy mô của VKTTĐ miền Trung xét về GDP, thương mại quốc tế hay hàng hóa vận tải đều nhỏ hơn rất nhiều so với hai VKTTĐ ở miền Bắc và miền Nam (mặc dù tương đương với VKTTĐ ĐBSCL). Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu và vận tải hàng hóa của VKTTĐ miền Trung trong 15 năm qua, mặc dù cao ở mức 2 chữ số, nhưng vẫn thấp hơn so với phía Bắc và phía Nam. Hàng hóa luân chuyển VKTTĐ miền Trung (tính theo tấn-km) tăng với tốc độ bình quân 12,8%/năm trong giai đoạn 2000- 2014, so với 20,5%/năm ở VKTTĐ phía Bắc và 29,4%/năm ở VKTTĐ phía Nam.1 GDP b/q đầu người i 100 ườ 90 2000 2014 80 VND/ng u ệ 70 Tri 60 50 40 30 20 10 0 BắcTrungNamĐBSCL Kim ngạch xuất nhập khẩu/người Khối lượng hàng hóa luân chuyển/người i i 8,000 4,500 ườ ườ 7,000 4,000 km/ng ‐ 3,500 USD/ng 6,000 n ấ T 3,000 5,000 2,500 4,000 2,000 3,000 1,500 2,000 1,000 1,000 500 0 0 BắcTrungNamĐBSCL BắcTrungNamĐBSCL Hình 2: GDP, kim ngạch xuất nhập khẩu và hàng hóa luân chuyển bình quân đầu người ở 4 vùng kinh tế trọng điểm (Nguồn: Niên giám Thống kê các tỉnh) Một sự so sánh hợp lý hơn là tính theo bình quân đầu người vì các VKTTĐ có quy mô dân số khác nhau. Hình 2.2 thể hiện sự so sánh này. Trong khi chênh lệch về GDP/đầu người giữa các vùng đã thu hẹp lại hơn nhiều so với so sánh GDP tuyệt đối, chênh lệch về kim ngạch xuất nhập khẩu và hàng hóa luân chuyển vẫn rõ nét. Năm 2014, kim ngạch XNK bình quân của VKTTĐ miền Trung là 1.104 USD/người, so với 5.273 USD/người của VKTTĐ phía Bắc và 7.280 USD/người của VKTTĐ phía Nam. Tương tự trong năm 2014, hàng hóa luân chuyển bình quân của VKTTĐ miền Trung là 1.254 tấn-km/người, so với 3.522 tấn-km/người của VKTTĐ phía Bắc và 3.849 tấn-km/người của VKTTĐ phía Nam. Chi phí logistics cao, CSHT logistics nhỏ và phân tán là yếu tố cản trở cho hoạt động vận tải, kho bãi và xuất nhập khẩu ở VKTTĐ miền Trung. Việc đầu tư CSHT logistics, đặc biệt là hệ thống giao thông và kho bãi phải là ưu tiên của Vùng. 1 Nếu chỉ tính hàng hóa vận chuyển (tấn), thì tốc độ tăng trưởng của 3 VKTTĐ Bắc, Trung và Nam lần lượt là 25,0%, 13,9% và 14,3%/năm trong giai đoạn 2000-2014. 921
5. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 Tuy nhiên, nếu vẫn tiếp tục đầu tư mang tính dàn trải, tỉnh nào cũng có và coi sân bay quốc tế, cảng biển nước sâu, trung tâm logistics của mình là đầu mối và lượng hàng hóa tiếp tục bị phân tán thì hiệu quả từ việc thực hiện các khoản đầu tư khổng lồ sẽ không có. Vì vậy, cả Vùng cần xác định và tập trung ưu tiên đầu tư vào một trung tâm logistics hàng đầu, đặt tại chính trung tâm kinh tế lớn nhất của Vùng là TP Đà Nẵng. Điều này cũng hoàn toàn phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics khu vực miền Trung. 4. Phát triển Trung tâm Logistics Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung tại Đà Nẵng theo mô hình PPP Ngày 27/3/2014, UBND Thành phố Đà Nẵng đã phê duyệt Đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020” theo Quyết định số 1890/QĐ- UBND ngày 27/3/2014. Nội dung chính của đề án là xây dựng Trung tâm Logistics 140 ha2 tại xã Hòa Nhơn, huyện Hòa Vang (phía Nam Quốc lộ 14B và phía Tây Cao tốc Đà Nẵng- Quảng Ngãi) với tổng mức đầu tư dự kiến 370 triệu USD.3 Kết hợp Đề án phát triển ngành dịch vụ logistics Đà Nẵng (2014) và Quy hoạch Trung tâm Logistics cả nước (2015), có thể thấy rằng Khu Logistics tại Hòa Nhơn cần được xác định là Trung tâm Logistics hạng I của cả VKTTĐ miền Trung. Hình 3.1 dưới đây minh họa vị trí và kết nối CSHT giao thông của Trung tâm Logistics. Cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi Trung tâm Logistics Hình 3. Trung tâm Logistics Đà Nẵng và khả năng kết nối với hệ thống CSHT giao thông (Nguồn: Vẽ trên bản đồ nền Google dựa vào các thông tin quy hoạch) Cũng theo Đề án, phân khu chức năng chính của Trung tâm Logistics bao gồm: • Khu vực hậu cần: Kho bãi, Cơ sở dịch vụ hậu cần • Khu vực đa phương thức, kết nối với: Ga đường sắt, Cảng biển, Sân bay • Khu vực dịch vụ: Trung tâm kinh doanh, Trung tâm báo hiệu đường sắt, Trung tâm báo hiệu/điều hành xe tải 2 Trong 140 ha của Trung tâm Logistics, 30 ha được dành cho cảng cạn ICD, 20 ha cho kho bãi, 30 ha cho ga, đường sắt, bãi xe tải. 3Trong khu này, riêng Cảng Đà Nẵng muốn đầu tư khu kho, bãi trung chuyển diện tích 20 ha (có thể mở rộng 30-50 ha). Tuy nhiên, ngay đối với dự án này, Cảng Đà Nẵng vẫn đang lập dự án để kêu gọi đầu tư từ bên ngoài. 922
6. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 • Khu vực phụ trợ: Bảo trì, bảo dưỡng, Bãi đỗ xe, Đường nội bộ Toàn bộ các phân khu chức năng trên (nằm trong Trung tâm Logistics) sẽ phải đầu tư mới hoàn toàn. Trung tâm đã được kết nối tốt với hệ thống đường bộ (Quốc lộ 1A – Đường tránh Nam Hầm Hải Vân, Quốc lộ 14B và Cao tốc Đà Nẵng Quảng Ngãi), từ đó kết nối với các khu công nghiệp, cảng hàng không, cảng biển của cả Vùng. Hạng mục giao thông kết nối mới lớn nhất là đường nhánh đường sắt. Trước nguồn vốn đầu tư công rất giới hạn, phương thức đầu tư khả thi để phát triển toàn bộ Khu Logistics là đối tác công tư (PPP). Hình 3.2 dưới đây là một mô hình PPP theo đề xuất của tác giả. Theo sơ đồ trên, Công ty PPP Trung tâm Logistics sẽ được thành lập trên cơ sở góp vốn chủ sở hữu của tổ hợp các nhà đầu tư là doanh nghiệp cảng, vận tải, kho bãi giao nhận và các quỹ đầu tư. Phần tham gia của nhà nước là đền bù, giải tỏa và cấp đất sạch cho Công ty PPP, tùy theo tính khả thi tài chính của dự án nhưng mức hỗ trợ tối đa là miễn hoàn toàn tiền sử dụng đất. Vốn nhà nước (từ Trung ương) cũng cần được sử dụng để tài trợ cho việc đầu tư đường sắt kết nối. Công ty PPP trên cơ sở trách nhiệm hữu hạn sẽ huy động vốn vay từ các tổ chức tài chính, mà không cần bảo lãnh của nhà nước. Quỹ đầu tư Doanh nghiệp vận tải, kho Đền bù, giải tỏa Vốn CSH bãi, giao nhận Miễn tiền sử dụng đất Nhà nước Đầu tư đường sắt kết nối Doanh nghiệp cảng Công ty PPP Hợp đồng Tổ chức tài chính Vốn vay Trung tâm Logistics PPP Cung cấp dịch vụ trực tiếp Cho thuê CSHT Liên doanh đầu tư CCHT mới Các doanh nghiệp logistics Hình 4: Mô hình PPP cho Trung tâm Logistics Theo sơ đồ trên, Công ty PPP Trung tâm Logistics sẽ được thành lập trên cơ sở góp vốn chủ sở hữu của tổ hợp các nhà đầu tư là doanh nghiệp cảng, vận tải, kho bãi giao nhận và các quỹ đầu tư. Phần tham gia của nhà nước là đền bù, giải tỏa và cấp đất sạch cho Công ty PPP, tùy theo tính khả thi tài chính của dự án nhưng mức hỗ trợ tối đa là miễn hoàn toàn tiền sử dụng đất. Vốn nhà nước (từ Trung ương) cũng cần được sử dụng để tài trợ cho việc đầu tư đường sắt kết nối. Công ty PPP trên cơ sở trách nhiệm hữu hạn sẽ huy động vốn vay từ các tổ chức tài chính, mà không cần bảo lãnh của nhà nước. Hợp đồng PPP giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và Công ty PPP sẽ xác định quy mô, phân kỳ các hạng mục đầu tư, phạm vi và thời gian khai thác kinh doanh bao gồm cung cấp dịch vụ trực tiếp, cho thuê CSHT và liên doanh để đầu tư CSHT mới. Dưới đây là những cứu xét quan trọng trong việc triển khai mô hình PPP để đầu tư Trung tâm Logistics: - Cơ quan nhà nước có thẩm quyền (UBND TP Đà Nẵng) thuê tư vấn quốc tế độc lập để làm nghiên cứu khả thi và thiết kế mô hình PPP cụ thể. - Xác định rõ phần tham gia của nhà nước trong dự án PPP (đóng góp đất, tài chính và trách nhiệm đầu tư CSHT kết nối) và tích hợp vào mô hình PPP do tư vấn xây dựng. - Đảm bảo cho tư vấn thực hiện nghiên cứu khả thi một cách khách quan. PPP có nghĩa là nhà nước tham gia, nhưng không phải là thực hiện hiện đầu tư bằng mọi giá. Nếu tính khả thi chưa có, khu 923
7. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 vực tư nhân không sẵn sàng tham gia ngay khi có phần tham gia tối đa của nhà nước thì vẫn giữ quy hoạch và lùi thời gian đầu tư tới thời điểm thích hợp trong tương lai. - Dựa trên mô hình PPP do tư vấn đề xuất, lựa chọn tổ hợp nhà đầu tư phù hợp trên cơ sở thẩm định năng lực tài chính, thẩm định đề xuất kế hoạch đầu tư, kế hoạch khai thác kinh doanh. Nếu đủ hấp dẫn, có thể tổ chức đấu thầu lựa chọn tổ hợp nhà đầu tư. - Hợp đồng PPP cần được thiết kể theo cơ chế quản lý và khai thác Trung tâm logistics trên nguyên tắc “trung lập”: đảm bảo nghĩa vụ cung cấp dịch vụ cho mọi doanh nghiệp logistics mà không phân biệt đối xử. - Hợp đồng PPP xác định rõ nghĩa vụ và quyền lợi của các bên tham gia; xác định rõ tình huống và hành động đi kèm nếu một hay nhiều bên rút khỏi dự án hoặc không hoàn thành đúng nghĩa vụ. 5. Kiến nghị Thứ nhất, cần nâng cao nhận thức về logistics, đặc biệt là vai trò của các trung tâm logistics trong việc thực hiện các hình thức liên kết kinh tế vùng. Từ đó để nâng cao hơn nữa mức ủng hộ đối với nghiên cứu, triển khai và xây dựng hệ thống logistics từ Chính phủ đến các ngành, các địa phương và DN. Đã đến lúc cần xây dựng một chương trình truyền hình logistics quốc gia và địa phương nhằm chuyển tải các vấn đề tối ưu hóa, liên kết, hợp tác trong các ngành, các địa phương và DN, chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế cùng các vấn đề logistics khác như hải quan, thương mại, vận tải, công nghệ thông tin và mở cửa thị trường logistics Thứ hai, cần sớm xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển logistics của vùng KTTĐMT đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trên cơ sở đó để điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch, kế hoạch, đề án phát triển hiện có của các địa phương trong vùng cho phù hợp. Thứ ba, phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT phải hướng tới mục tiêu hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương và DN, các hành lang kinh tế nhằm khai thác hiệu quả các tiềm năng và lợi thế của vùng. Việc phát triển hệ thống logistics luôn đòi hỏi sự kết nối của nhiều ngành / lĩnh vực / khu vực khác nhau trong vùng theo hướng tối ưu hóa, qua đó thực hiện hiệu quả mô hình liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương, DN và các hành lang kinh tế nên cần thiết thành lập cơ quan quản lý logistics của vùng KTTĐMT (cấp quốc gia là Ủy ban logistics) như là người “nhạc trưởng” điều phối và quản lý toàn bộ hệ thống các mối quan hệ kinh tế hợp lý, thực hiện sứ mạng của logistics vùng Xây dựng thành phố thông minh của thành phố Đà Nẵng nếu như hệ thống logistics của vùng KTTĐMT, trong đó có các địa phương, đặc biệt thành phố Đà Nẵng không được đầu tư, phát triển ngang tầm với các nước hay để phát triển tự phát như hiện nay. Thứ tư, có chính sách thu hút nhân lực logistics chất lượng cao và đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics cho vùng KTTĐMT và trước hết là cho các trung tâm logistics, cần sớm xây dựng các chương trình đào tạo logistics, đưa môn học logistics vào học phần bắt buộc trong chương trình đào tạo bậc Đại học và Sau Đại học chuyên ngành kinh tế, quản lý và quản trị kinh doanh ở các trường Đại học vùng KTTĐMT. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. TS. Nguyễn Thanh Thủy : Khái niệm và mô hình Logistics cảng biển, Tạp chí Khoa học công nghệ hàng hải, số 17, tháng 4/2009 2. Quách Thị Hà : Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số quốc gia trên thế giới, Tạp chí Kinh tế và Kinh doanh, ĐHQGHN, số 1/2016 3. Nghiên cứu toàn diện về hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam : báo cáo chuyên ngành : Cảng, vận tài biển, JICA và Bộ giao thông vận tải, 5/2010 4. Báo cáo Logistics Việt Nam 2017: từ kế hoạch đến hành động, Bộ Công thương, 2017 5. Đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020”, số 1890/QD-UBND Tp Đà Nẵng. 924