Hiện trạng thiếu container rỗng ở Việt Nam và giải pháp khắc phục

Nội dung text: Hiện trạng thiếu container rỗng ở Việt Nam và giải pháp khắc phục

1. HIỆN TRẠNG THIẾU CONTAINER RỖNG Ở VIỆT NAM VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC Nguyễn Thị Diễm Uyên, Ngô Thị Huế, Phạm Thị Hà Viện Kỹ thuật HUTECH, Trường Đại học Công nghệ TP. Hồ Chí Minh GVHD: ThS. Bùi Việt Đức TÓM TẮT Do tác động của dịch Covid -19 đã gây ra thực trạng thiếu container rỗng trầm trọng cho Việt Nam nói riêng và các nước trên toàn thế giời nói chung. Để tránh việc đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa xảy ra trong thời gian tới, rất nhiều doanh nghiệp tại Việt Nam đã phải chịu mức cước phí vận chuyển rất lớn để có thể duy trì được nguồn cung hàng hóa. Đặc biệt trên các tuyến đường đi châu Âu, châu Mỹ thì mức cước phí vận chuyển container đã tăng lên rất nhiều lần. Chính vì vậy, Nhà nước rất cần tạo ra các cơ chế, chính sách mới, đủ sức hấp dẫn, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp vận chuyển có thể điều động thêm container rỗng về các cảng tại Việt Nam cũng như các công ty trong nước bỏ vốn để đầu tư sản xuất container phục vụ cho vận chuyển. 1 ĐẶT VẤN ĐỀ Thực trạng thiếu container rỗng phục vụ việc vận chuyển hàng hóa khiến nhiều doanh nghiệp (DN) lao đao, lâm vào cảnh khó khăn. Chi phí vận chuyển tăng cao, thời gian và hợp đồng giao hàng với đối tác cũng bị ảnh hưởng, cản trở việc tái sản xuất hàng hóa của DN, chi phí lưu kho hàng hóa cũng bị ảnh hưởng, từ đó dẫn tới việc hàng hóa lúc xuất đi có chi phí rất cao. DN xuất nhập khẩu (XNK) hiện đang mong muốn các bên liên quan có sự hợp tác chặt chẽ để giải quyết khó khăn trước mắt, đồng thời có những giải pháp lâu dài đối với nguồn cung ứng container rỗng. 2 TỔNG QUAN Hình 1. Vỏ container rỗng đang rất khan hiếm (Nguồn: CAFEF) 148
2. Hàng loạt mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam đang phải đối diện với khó khăn trong xuất khẩu trước tình trạng thiếu container rỗng. Do đó, nhiều doanh nghiệp (DN) buộc phải dời kế hoạch xuất hàng cho đơn hàng cũ và từ chối đơn hàng mới vì không thể giao đúng theo hợp đồng. Cuối năm thường là cao điểm của tình trạng khan hiếm container rỗng, đặc biệt năm 2020 do ảnh hưởng của dịch COVID-19 và thời tiết phức tạp đã làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu càng khiến tình trạng thiếu hụt container trở nên trầm trọng hơn. Đặc biệt đối với Việt Nam là một nước xuất siêu, việc thiếu container rỗng như một đòn nặng giáng vào việc phục hồi kinh tế và ngành XNK. Tại Việt Nam, không ít doanh nghiệp phải từ chối các đơn hàng hoặc dừng ký kết hợp đồng mới với đối tác vì không thể giao hàng đúng hạn. Điều này không những gây ra những thiệt hại về kinh tế cho các doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng rất nhiều tới uy tín của các doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp vận chuyển tại Việt Nam. 3 THỰC TRẠNG Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tháng 1/2021, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt gần 55,4 triệu tấn, tăng 4% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, sản lượng hàng container thông qua cảng ước đạt gần 1,8 triệu TEUs, tăng 4% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, sản lượng hàng xuất khẩu bằng container qua cảng biển lại có sự sụt giảm do tình trạng thiếu container rỗng. Theo phản ánh, tình trạng thiếu container rỗng xảy ra với chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam từ khoảng tháng 11/2020. Những tháng qua, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu ở TP.HCM phải từ chối nhiều đơn hàng xuất khẩu đi nước ngoài vì không tìm đâu ra container rỗng để đóng hàng. Không chỉ khan hiếm, việc giá thuê những thùng container này cũng tăng cao khi bị các hãng tàu đẩy giá. Hình 2. Thiếu container rỗng khiến xuất khẩu hàng hóa gặp nhiều khó khăn. (Ảnh: Nhân dân) Bên hãng tàu, chủ tàu, từ chối booking, vì không có container rỗng để đáp ứng thì hãng tàu phải bắt buộc từ chối các đơn hàng của khách hàng, Không chỉ đối với các doanh nghiệp xuất khẩu, nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước cũng gánh chịu hệ lụy không nhỏ. Lý giải về vấn đề này, nguyên nhân khan hiếm container rỗng là do ảnh hưởng của dịch bệnh và thời tiết xấu. Bên cạnh đó, do Việt Nam là nước xuất siêu nên việc vận chuyển container chiều về từ các nước như Mỹ, Nhật Bản, châu Âu gặp nhiều khó khăn. Để ví dụ về việc thiếu container rỗng rõ nhất là tại cảng Đồng Nai, một trong những đầu mối vận chuyển hàng XNK của các DN trên địa bàn tỉnh, năm 2020, hơn 10 triệu tấn hàng hóa quy đổi luân chuyển qua đây, trong đó có gần 800.000 TEUS hàng container XNK. Thông thường, tỷ lệ container rỗng chiếm khoảng 60-80%. Riêng từ quý IV-2020, tỷ lệ này tại cảng giảm chỉ còn 45%. Container loại 40 feet giảm chỉ còn 41%. Thực trạng thiếu container rỗng đặt ra rào cản trong phục hồi sản xuất của DN. 149
3. 4 NGUYÊN NHÂN Cuối năm thường là cao điểm của tình trạng khan hiếm container rỗng, đặc biệt năm 2020 do ảnh hưởng của dịch COVID-19 làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu càng khiến tình trạng thiếu hụt container trở nên phức tạp hơn. Theo thống kê khảo sát của VLA (Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam) cho thấy khó khăn của doanh nghiệp về thiếu hụt container rỗng ở từng mắt xích trong hoạt động với hãng tàu như sau: Bộ phận kinh doanh chiếm 17%, Giao nhận container ở depot chiếm 40% và Bộ phận booking chiếm 43%. VLA cho biết, việc thiếu hụt container rỗng do cuối năm là mùa cao điểm của xuất khẩu, thêm vào đó do Việt Nam là nước xuất siêu. Không những do ảnh hưởng của giao nhận container ở depot mà việc kiểm soát container rỗng của hãng tàu tại depot chưa tốt cũng đã gây thiếu hụt container ở Việt Nam. Khảo sát nguyên nhân của vấn đề thiếu container rỗng. (Nguồn VLA) Theo thống kê khảo sát của VLA (Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam) cho thấy khó khăn của doanh nghiệp về thiếu hụt container rỗng ở từng mắt xích trong hoạt động với hãng tàu như sau: Bộ phận kinh doanh chiếm 17%, Giao nhận container ở depot chiếm 40% và Bộ phận booking chiếm 43%. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cho rằng khó khăn trong tuyến vận chuyển hàng hóa chủ yếu là qua khu vực Nội Á và Châu Mỹ. VLA cho biết, việc thiếu hụt container rỗng do cuối năm là mùa cao điểm của xuất khẩu, thêm vào đó do Việt Nam là nước xuất siêu. Không những do ảnh hưởng của giao nhận container ở depot mà việc kiểm soát container rỗng của hãng tàu tại depot chưa tốt cũng đã gây thiếu hụt container ở Việt Nam. Nguyên nhân chính gây thiếu hụt container rỗng là do sự bùng phát của đại dịch COVID-19, đặc biệt là giai đoạn cao điểm tháng 5 và tháng 9 vừa qua. Ngoài ra, còn do ảnh hưởng của bão, sương mù nên việc xuất khẩu hàng qua các nước Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc phải dừng lại. Về năng lực tiếp nhận rỗng của các cảng nước sâu chuyển về các cảng ICD còn hạn chế, cụ thể các tại TP. HCM, Đồng Nai, Bình Dương hiện nay có khoảng 50 depot rỗng nhưng chỉ có khoảng 20% trong số đó trong ICD có khả năng trực tiếp tiếp nhận rỗng từ các cảng nước sâu. 150
4. 4.1 Mất cân đối trong vận chuyển Hàng hóa đi sang Mỹ nằm lại do không có hàng vận chuyển trở lại. Hơn nữa, để vận chuyển container rỗng trở lại thì không hiệu quả kinh tế còn gây tốn kém. Giá cước vận chuyển hàng hóa đã tăng lên khoảng 10 lần. Cụ thể, trước đây giá cước đi châu Âu khoảng 1.000 USD/container thì nay con số này lên đến hơn 10.000 USD. Dù hàng xuất khẩu từ Trung Quốc tăng mạnh từ quý III nhưng hoạt động nhập khẩu của nước này lại không tăng với tốc độ tương đương, dẫn đến việc thiếu các container vận chuyển hàng tới Trung Quốc để được đóng hàng và xuất đi lần nữa. T nh trạng này đang đẩy chi phí vận chuyển và tăng giá hàng hóa Trung Quốc tại các thị trường nước ngoài. à điều này có thể làm ảnh hưởng đến nhu cầu về hàng xuất khẩu của Trung Quốc trong năm 2021. Do vậy, cũng ảnh hưởng mạnh đến tình trạng xuất nhập khẩu chung của thị trường Châu Á ít nhất là đến khi tình hình Covid-19 có thể được kiểm soát triệt để 4.2 Việt Nam là một quốc gia xuất siêu Nguyên nhân của việc thiếu Container rỗng hiện nay chủ yếu do phần lớn xuất khẩu bằng đường biển của nước ta lâu nay phụ thuộc phần lớn vào các tàu nước ngoài. Do ảnh hưởng của dịch Covid,nhiều nước trên thế giới bị phong tỏa nên nhiều hãng tàu chưa thể vào Việt Nam. Trong khi Việt Nam hiện cũng trong tình trạng xuất siêu lớn, đẩy nhu cầu có container rỗng để xuất hàng lên rất cao. Bài toán mất cân bằng giữa cung - cầu không được giải quyết nên đẩy nhiều doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vào thế cực kỳ khó khăn. 4.3 Việc phối hợp và điều chuyển container giữa các Deport và các Cảng biển nước sâu chưa linh hoạt Bên cạnh đó là việc điều chuyển container ở nhiều hải cảng còn chưa nhịp nhàng, các deport (khu tập kết container rỗng) lại không linh hoạt, ở từng thời điểm nhiều nơi có container rỗng nhưng lại thiếu hàng hóa và ngược lại. Nguyên nhân 1 phần do sự bất cập và thiếu trách nhiệm của các hãng tàu nước ngoài trong việc cung cấp container rỗng, gây khó khăn cho doanh nghiệp. Vì thế, các hãng tàu và depot nên có cách làm khoa học, minh bạch để các doanh nghiệp có thể chủ động hơn . Ngoài ra, một số cảng như Cát Lái luôn trong tình trạng hoạt động vượt 100% công suất trong khi lại có một số cảng lại trong tình trạng thiếu hàng, đói hàng hoặc khai thác không đáp ứng công suất thiết kế. Điều này cũng là một lý do khiến việc điều chuyển giữa ICD và cảng biển không linh hoạt. 4.4 Việt Nam vẫn chưa có công ty sản xuất container để phục vụ vận chuyển Về sản xuất container mang thương hiệu Việt Nam, thực tế trước đây đã từng có một số doanh nghiệp trong nước đã đầu tư đóng mới container nhưng không hiệu quả vì nhỏ lẻ, thiếu nguồn cung vật liệu về kết cấu như thép và các kỹ thuật tự động khác nên đành nhường sân cung ứng dịch vụ này cho các doanh nghiệp nước ngoài. Ngoài ra, để có thể đóng được 1 container chuẩn quốc tế theo tiêu chuẩn ISO, nguồn nhân lực cần phải có trình độ và đạt chứng chỉ IICL (The Institute of International Container Lessors). Đây là chứng chỉ quốc tế về tiêu chuẩn container và các hoạt động liên quan đến sửa chữa, bảo trì và giám định các loại container. Để có thể đạt được chứng chỉ này, người hoc cần trải qua rất nhiều kỳ thi và khảo sát. Đây cũng là một yếu tố khiến các công ty sản xuất sắt thép lớn tại Việt Nam chưa mặn mà với việc sản xuất container. 151
5. 5 HẬU QUẢ 5.1 Thiếu container rỗng, giá cước vận chuyển hàng hóa tăng cao Những khó khăn trong xuất khẩu hàng hóa thời gian gần đây, nhiều công ty có đơn hàng xuất khẩu gạo bị dời sang tháng 01/2021 và cà phê cũng vậy. Ước tính lượng container rỗng có thể giảm tới 1/3 so với nhu cầu của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp bị dời ngày đóng hàng khá nhiều. Không chỉ thiếu hụt container rỗng mà trước đó, từ cuối tháng 10/2020, các doanh nghiệp thủy sản thuộc VASEP đã nhận thông báo của một số hãng tàu vận tải container như Wan Hai Lines Ltd., Heung Aline, Interasia, Yaming Shipping, về tăng phụ phí với hàng container xuất khẩu từ Việt Nam đi các thị trường châu Á. Mức tăng từ phổ biến từ 50 - 200 USD/container và áp dụng luôn từ ngày 01/11/2020, chỉ vài ngày sau khi gửi thông báo tới khách hàng. Ngoài tăng phụ phí (Rate Restoration), một số hãng tàu còn thông báo tăng phí phụ phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge) từ 150 - 450 USD/container. Nhiều doanh nghiệp thủy sản cho biết, để thuê được tàu xuất khẩu, họ phải trả phí gấp đôi, gấp ba so với trước thời điểm tháng 10-2020. Hiện mức thuê doanh nghiệp phải bỏ ra vào khoảng 7.200 USD/container (tăng hơn 5.000 USD). Dù vậy doanh nghiệp vẫn gặp khó để có thể có container đóng hàng hoặc có container thì không có tàu chạy. Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, thời gian quay vòng trung bình của một container đã vọt lên 100 ngày so với mức 60 ngày trước đây. Tình trạng này đã dẫn tới việc thiếu container rỗng đóng hàng xuất khẩu ở trên toàn cầu, gây gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa. Việc phải nằm chờ đang gây thiệt hại nặng cho DN bởi chi phí bị đội lên ước tính từ 5-10% giá trị lô hàng vì phải chờ ở cảng. Đó là chưa kể thời gian vận chuyển lâu hơn bình thường sẽ ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa. 5.2 Thời gian giao hàng chậm trễ Các doanh nghiệp xuất khẩu gạo cũng phản ánh hàng đã sẵn sàng giao nhưng phải chờ hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm trung bình từ 7 - 20 ngày. Còn theo các doanh nghiệp xuất khẩu điều và chè, hoạt động xuất khẩu sang các thị trường chủ lực gặp khó khi cước phí tăng gấp 6-7 lần, từ 750 - 800 USD/container lên hơn 4.000 - 5.000 USD/container. Nhiều hãng tàu cũng thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021. Việc tăng cước thuê tàu và container ảnh hưởng trực tiếp tới các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam. Các khoản chi bị đội lên này không được dự tính trước sẽ làm cho doanh nghiệp bị thiệt hại, thua lỗ. 6 BIỆN PHÁP 6.1 Phối hợp giữa các nhà XNK Theo các nhà cung ứng dịch vụ logistics, để giải quyết khó khăn cần sự phối hợp từ nhiều phía, nhất là giữa các DN trong lĩnh vực XNK. Khi các nhà XNK kết hợp được với nhau sẽ tái sử dụng được nguồn container rỗng và xoay vòng, tạo nguồn container. Bên cạnh đó, các hãng tàu và nhà vận tải nội địa, các cảng cạn (ICD) cũng cần phối hợp với nhau trong việc phân nguồn container rỗng một cách hợp lý, tránh tốn thời gian, chi phí vận tải của DN. Các thủ tục thông quan hàng cần nhanh chóng hơn, đồng thời giảm thời gian lưu kho, lưu bãi đối với các container nhập khẩu. Khi DN lấy hàng ra nhanh thì cũng góp phần tạo nguồn container rỗng. 152
6. 6.2 Đầu tư cơ sở hạ tầng Để giải quyết những khó khăn hiện tại, thời gian qua SNPL đã có những giải pháp cụ thể, kịp thời. Tân Cảng tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cao nguồn lực để tăng cường chất lượng dịch vụ vận chuyển container, rút ngắn thời gian quay vòng container. Cũng trong năm qua, SNPL thực hiện thành công quy trình đổi mới cảng ICD Long Bình, từ tháng 10/2019 đến nay SNPL đã trung chuyển hơn 3.000 container xuất nhập khẩu qua ICD Long Bình về Cảng Cái Mép. Trong thời gian tới SNPL sẽ tiếp tục tích cực đẩy mạnh công tác thu hút và vận chuyển rỗng giữa Cảng Cái Mép và ICD Tân Cảng Long Bình, cũng như tại các ICD khác như Sóng Thần, Nhơn Trạch, Hiệp Phước. Một số đề xuất nhằm khắc phục tình trạng thiếu hụt container rỗng là tăng cường sử dụng cơ sở mới, ở vùng nào thì chủ động lấy container vùng đó để tránh tình trạng ùn tắc và thiếu hụt khi chỉ tập trung vào một chỗ. Đồng thời, các doanh nghiệp cần tăng cường cơ chế thúc đẩy giao nhận và cơ chế thưởng phạt trong việc sử dụng container. 6.3 Khuyến khích các nhà sản xuất thép đầu tư sản xuất Container (Ví dụ là thép Hòa Phát) để giải quyết tình trạng thiếu hụt container rỗng Các hãng tàu nước ngoài cũng phải có trách nhiệm điều chuyển những container rỗng từ các thị trường khác về Việt Nam. Về dài hạn thì chúng ta cũng nên có kêu gọi đầu tư, chủ động sản xuất vỏ container. Trước vấn đề thiếu hụt container, Tập đoàn Hòa Phát - công ty chuyên sản xuất thép quyết định sản xuất container với công suất 500.000 TEU/năm. Nhìn nhận việc Hòa Phát quyết định sản xuất container là động thái tích cực trong bối cảnh nguồn cung container hiện khá căng thẳng. Hiện Trung Quốc là thị trường sản xuất container lớn nhất thế giới, chiếm đến 85%-90% nhu cầu. Trung Quốc có khoảng 6 nhà máy sản xuất container và đều kín đơn hàng cho cả năm. Với khả năng của mình, Hòa Phát đủ sức cạnh tranh với nguồn cung cấp container từ Trung Quốc. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] phap-khac-phuc-521/ [2] cho-phat-trien [3] tang-manh-d492063.html [4] phai-tu-choi-don-hang-628367/ 153