Khu kinh tế cửa khẩu Cao Bằng: Một số hàm ý chính sách phát triển

Nội dung text: Khu kinh tế cửa khẩu Cao Bằng: Một số hàm ý chính sách phát triển

1. KHU KINH TẾ CỬA KHẨU CAO BẰNG: MỘT SỐ HÀM Ý CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN 高平口岸经济区：发展政策之若干含义 PGS,TS Nguyễn Hoàng Việt Đại học Thương mại 商业大学博士.副教授 阮黄越 Tóm tắt Bài viết này nghiên cứu mô hình khu kinh tế cửa khẩu gắn với đặc điểm tự nhiên - kinh tế - xã hội và các mục tiêu phát triển thương mại biên giới của tỉnh Cao Bằng; từ đó đề xuất một số kiến nghị về chính sách phát triển khu kinh tế cửa khẩu Cao Bằng đặt trong những rủi ro về chính sách thương mại biên giới Trung Quốc trong bối cảnh hiện nay. Từ khóa: Chính sách thương mại biên giới; Cao Bằng; Khu kinh tế cửa khẩu; Một con đường - một vành đai. 摘要：本文研究高平省有关自然、经济社会条件以及边界经贸发展目标的口岸 经济区模型；从而提出在目前中国边界经贸政策的风险的背景下，对发展高平口岸经 济区的政策得一些建议。 关键词：边贸政策，高平，口岸经济区，一带一路 Thuật ngữ khu kinh tế cửa khẩu (KKTCK) mới được dùng ở Việt Nam trong thời gian gần đây khi quan hệ kinh tế - thương mại Việt Nam và Trung Quốc đã có những bước phát triển mới, đòi hỏi phải có mô hình kinh tế phù hợp nhằm khai thác các tiềm năng, thế mạnh kinh tế của hai nước thông qua các cửa khẩu biên giới. KKTCK Cao Bằng được thành lập ngày 11/3/2014 theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, sau gần hai năm hoạt động KKTCK đã từng bước thành hình và có những đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh. Trong bối cảnh Trung Quốc liên tục có những thay đổi, điều chỉnh về chính sách thương mại biên giới, đặc biệt là những tác động về địa kinh tế từ chiến lược "Một vành đai - Một con đường" đặt ra cho các tỉnh biên giới phía Bắc nói chung và Cao Bằng nói riêng những triển vọng phát triển và cả những rủi ro để phát triển bền vững. Mục tiêu của bài viết này là nhận dạng những thách thức để từ đó đề xuất một số khuyến nghị về chính sách phát triển KKTCK Cao Bằng. Phần lớn các dữ liệu sử dụng trong bài viết này được thu thập trong chuyến khảo sát thực tế các địa phương trong khuôn khổ đề tài nghiên cứu cấp Nhà nước về phát triển chuỗi cung ứng hàng nông sản vùng Tây Bắc do trường Đại học Thương mại chủ trì, có kết hợp với số liệu thứ cấp được đăng tải trên các trang website chính thức của UBND, ban quản lí khu kinh tế tỉnh Cao Bằng. 636
2. 1. Khu kinh tế cửa khẩu: một số vấn đề lí thuyết Về mặt bản chất các KKTCK đều có đặc điểm chung về hành chính là nơi tiếp giáp hai hay nhiều quốc gia, có vị trí địa lý riêng trên đất liền, biển, sông hồ nằm trong tài liệu phân chia biên giới theo Hiệp định và được Nhà nước cho áp đặt một số chính sách riêng [4]. Quyết định số 33/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ xác định KKTCK ở Việt Nam là "một không gian kinh tế xác định, gắn với cửa khẩu quốc tế hay cửa khẩu chính của quốc gia, có dân cư sinh sống và được áp dụng những cơ chế, chính sách phát triển đặc thù, phù hợp với đặc điểm từng địa phương sở tại nhằm mang lại hiệu quả KT-XH cao nhất dựa trên việc qui hoạch, khai thác, sử dụng, phát triển bền vững các nguồn lực, do Chính phủ hoặc Thủ tướng quyết định thành lập". Để hiểu rõ về khái niệm KKTCK này, cần phải dựa trên cơ sở của nhiều khái niệm có liên quan. Đầu tiên là khái niệm "thương mại biên giới - TMBG" hay "kinh tế qua biên giới" thường được hiểu theo nghĩa hẹp là các hoạt động trao đổi thương mại, trao đổi hàng hoá giữa cư dân sinh sống trong khu vực biên giới, hoặc giữa các doanh nghiệp (DN) nhỏ đóng tại các địa bàn biên giới xác định, thuộc tỉnh có cửa khẩu biên giới. Thương mại qua các cửa khẩu biên giới có thể được thực hiện dưới nhiều hình thức khác nhau: trao đổi hàng hoá qua các cặp chợ biên giới, nơi cư dân 2 bên biên giới thực hiện các hoạt động mua/bán hàng hoá trên cơ sở tuân thủ các quy định của Nhà nước về tổng khối lượng hoặc tổng giá trị trao đổi. Địa điểm cho các cặp chợ này do chính quyền của cả 2 bên thỏa thuận (P.V. Linh, 2001). Hoặc là thực hiện dưới dạng trao đổi hàng hoá giữa hai DN nhỏ tại địa phương với các đối tác của mình ở bên kia biên giới. Thông thường, đây là các hoạt động trao đổi hàng hoá với giá trị không lớn. Tuy nhiên, hiểu theo nghĩa rộng, TMBG bao gồm các dạng hoạt động trao đổi kinh tế, kĩ thuật qua các cửa khẩu biên giới, trong đó các hoạt động trao đổi thương mại là một trong những yếu tố cấu thành. Trong vòng hơn một thập kỉ vừa qua, TMBG đã có những thay đổi lớn và trở thành các hoạt động hợp tác kinh tế, kĩ thuật ngày càng đầy đủ và toàn diện hơn, bao gồm cả các hoạt động hợp tác kỹ thuật, XNK dịch vụ, thực hiện các liên doanh xuyên biên giới, các doanh nghiệp 100% vốn đầu tư của phía bên kia biên giới, buôn bán các trang thiết bị kỹ thuật, liên doanh phát triển cơ sở hạ tầng, du lịch qua biên giới [5]. Như vậy, trao đổi hàng hóa đơn giản đã trở thành các hoạt động hợp tác sản xuất kinh doanh. P. Krugman (1991) đã chỉ rõ rằng thương mại biên giới có thể mang lại 4 lợi thế cho các quốc gia: Thứ nhất, các nước láng giềng có ưu thế về vị trí địa lý, khoảng cách nối liền qua biên giới sẽ làm giảm nhiều chi phí giao thông vận tải và liên lạc; các vùng biên giới lại thường là các vùng có nguồn tài nguyên dồi dào, sản vật quý đa dạng, là những tiền đề tốt để phát triển thương mại và du lịch. Thứ hai, khu vực các cửa khẩu biên giới trên bộ hiện còn chưa phải đối mặt với cạnh tranh gay gắt như các vùng cửa khẩu hàng không, hàng hải, mà chỉ là một thị trường mới mở, mang tính chất bổ sung cho các nhu cầu của nhau. Thứ ba, các nước láng giềng có trình độ phát triển không quá chênh lệch về cơ cấu ngành nghề, sản phẩm, nguyên liệu, nhu cầu thị trường. Thứ tư, buôn bán biên giới trên bộ có thể có những hình thức đa dạng hơn so với buôn bán qua các cửa khẩu hàng không, hàng hải. Do đặc điểm đặc trưng của KKTCK, đặt lên hàng đầu là các hoạt động thương mại, dịch vụ, gắn với các cửa khẩu và chịu tác động mạnh của các khu vực kinh tế, các vùng kinh tế cũng như chính sách biên mậu trong và ngoài nước. Nguồn hàng hóa, dịch vụ, tại chỗ hay từ nơi khác đến đóng vai trò rất quan trọng để đảm bảo hoạt động và vận hành có hiệu quả. Đồng thời, trong quá trình hoạt động của mình, các chính sách quản lí điều hành liên 637
3. quan rất nhiều đến các thông lệ quy luật chung của quốc tế, vấn đề chủ quyền và an ninh biên giới, các hiệp định thỏa thuận chung giữa các nước có chung đường biên thông qua thực tế tại các cửa khẩu, các tuyến lực, Vì vậy, tùy vào điều kiện từng nơi, trình độ tổ chức, quy mô phát triển (cửa khẩu quốc tế, quốc gia, cửa khẩu phụ, ) sẽ hình thành các mô hình kinh tế cửa khẩu khác nhau. Mỗi mô hình ứng với một giai đoạn phát triển riêng biệt theo xu hướng phát triển từ đối ứng sang đối trọng, từ thế bị động sang chủ động sao cho phát huy hết những lợi thế cạnh tranh tĩnh và động của quốc gia trong quá trình hội nhập và phát triển. KKTCK là mô hình căn cứ vào nhu cầu phát triển kinh tế của mỗi nước, dựa trên các điều kiện tự nhiên thuận lợi các nước sẽ bố trí các cặp cửa khẩu quốc tế, quốc gia và địa phương; dựa trên một số các nguyên tắc như: thuận lợi cho việc kiểm soát các phương tiện, người và hàng hoá qua lại, trong đó cần có sự phối hợp hỗ trợ về các tiện ích công cộng [4]. Ngoài ra cần có dịch vụ tốt cho sự lưu trú của người cũng như của hàng hoá và các phương tiện quá cảnh, Có 2 mô hình phổ biến sau: - Mô hình đối xứng: là mô hình được xây dựng theo định hướng phát triển của mỗi bên và thoả thuận quốc gia, mỗi bên xây dựng KKTCK độc lập, cạnh tranh phát triển, do vậy nó có nét đối xứng mỗi bên có kết cấu hạ tầng giống nhau do đó chúng có những điểm bố trí tương đồng với nhau về kết cấu bao gồm: khu dân cư, khu thương mại, khu sản xuất, khu vui chơi giải trí, khu hành chính. - Mô hình đặc biệt: đây là mô hình liên kết tạo ra vùng lãnh thổ đặc biệt, hai bên có thể thoả thuận bằng một hiệp ước, theo đó chỉ ra vùng lãnh thổ hợp lý, có hàng rào, không có dân cư sinh sống. Điểm khác biệt về nguyên tắc của mô hình là hình thành một công ty kinh doanh hạ tầng cho thuê toàn bộ các tiện ích trong khu theo danh mục ngành nghề kinh doanh. Mô hình này có lợi thế khai thác tốt nhất hạ tầng và khả năng thu hút đầu tư quốc tế. Tuy nhiên, cơ chế trách nhiệm và lợi ích mỗi bên cần được phân định một cách thật rõ ràng. Về thể chế, chính sách: Vì các KKTCK có vị trí đặc biệt và nhạy cảm nên được cho phép thí điểm một số cơ chế chính sách nhằm thúc đẩy phát triển KT-VH-XH toàn diện, được phân cấp trong quản lí từng bên cũng như chịu sự tác động của cơ chế, chính sách TMBG mà nước bạn áp dụng. KKTCK thuộc khu vực hành chính đến cấp cơ sở (thôn, tổ dân phố) được chính quyền Trung ương phân cấp quản lý theo hướng khuyến khích phát triển hơn các vùng khác nhưng không phải khu hành chính riêng như các đặc khu kinh tế. Kết quả là hình thành nên sự giao thoa về cơ chế chính sách giữa Trung ương và địa phương trong nước cũng như tại nước bạn được thể hiện trong hình 1. Trong đó: 1: các chính sách hỗ trợ KKTCK; 2: thể chế kinh tế cửa khẩu. Hình 1: Mô hình thể chế, chính sách quản lý của KKTCK [1] 638
4. 2. Thương mại biên giới và sự phát triển của các khu kinh tế cửa khẩu Việt - Trung Những năm gần đây, hoạt động TMBG Việt Nam - Trung Quốc đã góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH các tỉnh miền núi biên giới phía bắc và luôn duy trì đà phát triển, góp phần đưa Trung Quốc trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam với mức tăng trưởng đạt 23%/năm trong giai đoạn 2006-2014, chiếm tỷ trọng trung bình hơn 31% trong tổng kim ngạch thương mại hai chiều Việt Nam - Trung Quốc cùng giai đoạn. Tổng kim ngạch XNK hàng hóa qua biên giới từ năm 2008 đến năm 2013 đạt trên 72 tỷ USD. Trong giai đoạn 2008- 2014, kim ngạch XNK, trao đổi hàng hóa qua biên giới cơ bản duy trì được đà phát triển với mức tăng trưởng bình quân trên 10%/năm. Ngay từ 1996, Chính phủ Việt Nam bắt đầu tiến hành thí điểm xây dựng khu kinh tế Móng Cái thông qua việc phê duyệt một số cơ chế ưu đãi cho khu kinh tế này. Đầu 2008, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt "Quy hoạch phát triển các KKTCK của Việt Nam đến năm 2020". Từ việc áp dụng cchính sách thí điểm này, đặc biệt là Quyết định số 53/2001/QĐ-TTg, các KKTCK đã có những tác dụng tích cực, góp phần thúc đẩy tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế của tỉnh cũng như của cả nước. Trong số đó, các KKTCK nằm trên tuyến biên giới Việt - Trung đã có đóng góp lớn cho sự phát triển quan hệ thương mại du lịch qua các cửa khẩu biên giới. Bảng 1: Các khu kinh tế cửa khẩu trên tuyến biên giới Việt - Trung Khu vực Phạm vi hành chính các địa phương thuộc KKTCK Cửa khẩu phía cửa khẩu của Việt Nam Trung Quốc - Thị xã Móng Cái và các xã: Hải Xuân, Hải Hòa, Bình Ngọc, Đông Hưng - Quảng Ninh Trà Cổ, Ninh Dương, Vạn Ninh, Hải Yến, Hải Đông, Hải Tỉnh Quảng Tây Tiến, Vĩnh Trung, Vĩnh Thực - Cửa khẩu Đồng Đăng (đường sắt); Hữu Nghị Quan - Lạng Sơn - Cửa khẩu Hữu Nghị (đường bộ), gồm thị trấn Đồng Đăng và Tỉnh Quảng Tây xã Bảo Lam- huyện Cao Lộc. - Cửa khẩu quốc gia Tà Lùng - xã Tà Lùng - huyện Quảng - Thủy Khẩu Hà. Cao Bằng - Cửa khẩu Hùng Quốc - xã Hùng Quốc - huyện Trà Lĩnh. - Long Bảng - Cửa khẩu Sóc Giang - xã Sóc Hà - huyện Quảng Hà. - Bình Mãng Tỉnh Quảng Tây - Cửa khẩu quốc tế Lào Cai gồm: phường Lào Cai, Phố Mới, - Hà Khẩu - Cốc Lếu, Duyên Hải; xã Vạn Hòa, thôn Lục Cẩu, xã Đông Lào Cai Tuyển, thôn Na Mo - huyện Bảo Thắng. Tỉnh Vân Nam - Cửa khẩu Mường Khương ở xã Mường Khương - Kiều Dâu - Cửa khẩu quốc tế Thanh Thủy và 03 cặp cửa khẩu phụ Phó Thiên Bảo - Hà Giang Bảng- Đổng Cán, Xín Mần - Đô Long và Săm Pun - Điền Tỉnh Vân Nam Bồn. - Cửa khẩu quốc gia Ma Lù Thàng gồm 2 xã Ma Li Pho và Kim Thủy Hà - Lai Châu Mường So thuộc huyện Phong Thổ và xã Huổi Luôn thuộc Tỉnh Vân Nam huyện Sìn Hồ - Cửa khẩu quốc tế Tây Trang gồm các xã Na Ư, Pa Thơm, Sop Hun - Điện Biên Sam Mứn thuộc huyện Điện Biên Tỉnh Vân Nam Nguồn: Tổng hợp các QĐ của Thủ tướng Chính phủ 639
5. Theo Bộ Công Thương, tuyến biên giới Việt Nam - Trung Quốc, kim ngạch XNK, trao đổi hàng hóa qua biên giới chiếm tỷ trọng trung bình 30% tổng kim ngạch thương mại song phương. Hàng hóa XNK trao đổi rất phong phú, trong đó, hàng hóa XK chủ yếu là nhóm hàng nông lâm thủy sản như đường, gạo, cao su, sắn, hoa quả tươi các loại (dưa hấu, vải quả, chuối, thanh long, xoài, ). Còn hàng hóa NK là nguyên nhiên vật liệu, vật tư đầu vào cần thiết cho sản xuất như phân bón các loại, lá thuốc lá, than cốc, hóa chất, máy móc thiết bị, phương tiện vận tải, hàng điện tử, thực phẩm, hàng tiêu dùng và điện năng, Nhóm hàng nông, lâm, thủy sản, kim ngạch XK chiếm tỷ trọng trung bình hơn 20%/năm trong tổng kim ngạch XK. Nhóm hàng công nghiệp chiếm tỷ trọng trung bình trên 10%/năm trong tổng kim ngạch XK và tỷ trọng cả hai nhóm này có xu hướng tăng dần lên từ năm 2010 (khoảng 30%/năm), trong đó có nhiều mặt hàng trước đây ta phải NK từ Trung Quốc, thì hiện nay có khả năng XK trở lại như hóa chất, thiết bị phụ tùng, sắt thép, gỗ, Tiếp đến là nhóm hàng nguyên, nhiên liệu và khoáng sản trước đây chiếm tỷ trọng lớn khoảng 55 - 60% trong tổng kim ngạch XK, nhưng đang có xu hướng giảm dần chỉ chiếm khoảng 25%. Cửa khẩu XNK, trao đổi hàng hóa đa dạng có cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính (còn gọi cửa khẩu song phương hay quốc gia), cửa khẩu phụ, lối mở biên giới, cặp chợ biên giới với quy mô XNK, trao đổi hàng hóa lớn nhất thuộc về cửa khẩu quốc tế chiếm trên 57%, thứ hai là cửa khẩu phụ biên giới chiếm 17%, thứ ba là điểm kiểm tra hàng hóa XK chiếm 12%. Bên cạnh đó, phương thức kinh doanh rất đa dạng: XNK trực tiếp, tạm nhập - tái xuất (TNTX), chuyển khẩu, kho ngoại quan, trao đổi của cư dân biên giới. Phương thức TNTX, kho ngoại quan tăng trưởng không đều. Phương thức chuyển khẩu duy trì được sự tăng trưởng đều qua các năm. Phương thức trao đổi của cư dân biên giới về cơ bản duy trì được tăng trưởng đều qua các năm, với quy mô kim ngạch nhỏ nhất trong các phương thức thương mại qua biên giới. Hệ thống cơ sở pháp lý về quản lý thương mại biên giới đã dần được hoàn thiện và phù hợp với tình hình phát triển hiện nay. Quyết định số 45/2013/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành Quy chế điều hành hoạt động tại các cửa khẩu biên giới đất liền là cơ sở để phối hợp các lực lượng tại chỗ tạo thuận lợi XNK hàng hóa qua các cửa khẩu biên giới. Mới đây, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 52/2015/QĐ-TTg về quản lý hoạt động thương mại biên giới. Trên cơ sở này, Bộ Công Thương hướng dẫn thực hiện các quy định về thương nhân, hàng hóa và các quy định khác về hoạt động thương mại biên giới. 3. Chính sách thương mại biên giới của Trung Quốc Từ thập niên 2000, Việt Nam - Trung Quốc đã thỏa thuận nhiều kế hoạch thúc đẩy giao lưu và phát triển kinh tế các tỉnh biên giới. Hai tỉnh của Trung Quốc giáp với Việt Nam là Vân Nam và Quảng Tây. Dân số hai tỉnh cộng lại lên tới trên 97 triệu người, lớn hơn dân số cả nước Việt Nam. Cơ cấu GDP cho thấy công nghiệp hóa của hai tỉnh đã lên mức khá cao với mức GDP gấp rưỡi Việt Nam. Phía Việt Nam có 7 tỉnh tiếp giáp biên giới với Trung Quốc. Như Bảng 1 cho thấy, dân số cả 7 tỉnh cộng lại chỉ khoảng 5 triệu người và trừ Quảng Ninh, cả 6 tỉnh còn lại đều là vùng núi với ngành nông lâm khoáng sản chiếm vị trí lớn trong GDP. Do chênh lệch lớn về qui mô, quan hệ kinh tế giữa 2 tỉnh của Trung Quốc với Việt Nam không giới hạn trong 7 tỉnh này mà mở rộng đến phần lớn miền Bắc bao gồm Hà Nội và Hải Phòng. Năm 2002, theo đề khởi của 2 thủ tướng Chu Dung Cơ và Phan Văn Khải, ý tưởng Hai hành lang một vành đai ra đời. Nhân chuyến thăm Việt Nam của Thủ tướng Ôn Gia Bảo vào tháng 10/2004, hai bên đã ra thông cáo chung về chiến lược hợp tác này. Theo kế hoạch 640
6. hợp tác này, hai hành lang sẽ được xây dựng: một từ Côn Minh (thủ phủ tỉnh Vân Nam) đến Hải Phòng đi ngang qua Lào Cai và Hà Nội, và một từ Nam Ninh (thủ phủ tỉnh Quảng Tây) đến Hải Phòng xuyên qua Lạng Sơn và Hà Nội, đồng thời xây dựng vành đai phát triển kéo dài từ Phòng Thành và Đông Hưng (giáp giới với Móng Cái) sang Hạ Long và Hải Phòng. Để cụ thể hóa chiến lược này, hai bên có kế hoạch xúc tiến xây dựng các đường cao tốc hoặc/và đường sắt và đơn giản hóa thủ tục ở các cửa khẩu để hàng hóa di chuyển dễ dàng giữa hai nước. Tuy nhiên, cho đến nay, chỉ có đường cao tốc của hành lang Nam Ninh-Lạng Sơn-Hà Nội-Hải Phòng là hoàn thành. Phía Trung Quốc xem như đã hoàn tất các tuyến đường cao tốc nối Côn Minh và Nam Ninh đến các điểm chính ở biên giới. Phía Việt Nam chủ yếu do thiếu vốn, do phải ưu tiên xây dựng hạ tầng ở các nơi khác, việc đầu tư cho vùng này chưa tiến triển nhiều. Sau đó Trung Quốc phát triển một chiến lược khác, hoành tráng hơn, nhằm nối kết Vân Nam và Quảng Tây với khối ASEAN, không phải chỉ với Việt Nam. Đó là chiến lược Một trục hai cánh, do chính quyền Quảng Tây công bố 2006, trong đó một trục là hành lang kinh tế dài 3.900 km, kéo dài từ Nam Ninh đến tận Singapore, xuyên qua Hà Nội, Vientian, Phnom Penh và Kuala Lumpur. Về hai cánh, một là vùng liên đới kinh tế khu vực sông Mekong (nối kết Vân Nam với các nước trong khu vực Mekong) và một là vùng liên đới kinh tế vịnh Bắc bộ mở rộng (nối kết vùng Hoa Nam gồm Quảng Đông, Quảng Tây, Hải Nam và Hong Kong với Việt Nam, Philippines, Brunei, Cambodia, Singapore, Malaysia và Indonesia. Trung Quốc muốn thông qua 3 tỉnh cực đông nam, nhất là tỉnh Vân Nam và Quảng Tây, để đẩy mạnh quan hệ với ASEAN [1]. Trong so sánh với Vân Nam, điều kiện địa lý và kế hoạch phát triển của Quảng Tây sẽ tác động mạnh đến Việt Nam nhiều. Đặc biệt thủ phủ Nam Ninh và các thành phố ven vịnh Bắc bộ có vai trò quan trọng. Năm 2014 riêng Nam Ninh chiếm tới hơn 30% tổng kim ngạch XK của Trung Quốc sang Việt Nam và 10% kim ngạch NK của Trung Quốc từ Việt Nam. Một đặc điểm lớn của kế hoạch phát triển Quảng Tây là khai thác tiềm năng các thành phố vùng ven biển gần vịnh Bắc bộ và xây dựng mạng lưới giao thông nối các thành phố đó với những trung tâm kinh tế trong và ngoài tỉnh. Theo mục tiêu phát triển của Quy hoạch 5 năm lần thứ 12 (2011-2015) của Quảng Tây, chất lượng các đường cao tốc sẽ cải thiện để rút ngắn thời gian từ Nam Ninh đến các thành phố lớn khác trong tỉnh (Quế Lâm, Liễu Châu) còn 2 tiếng, và từ Nam Ninh đến các thủ phủ của 2 tỉnh lân cận là Quảng Châu (Quảng Đông) và Côn Minh (Vân Nam) còn 3 tiếng. Phòng Thành là một trong những hải cảng lớn, tàu 20 vạn tấn có thể cập bến. Hàng hóa của khu vực miền tây (Vân Nam, Trùng Khánh, Tứ Xuyên, Hồ Nam) xuất ra nước ngoài cũng qua cảng Phòng Thành. Bắc Hải đã có sân bay. Khâm Châu có kho ngoại quan. Cùng với Phòng Thành, ba thành phố ở vịnh Bắc bộ này ngày càng kết hợp thành một quần thể phát triển công nghiệp lớn. Về mậu dịch giữa Quảng Tây và Việt Nam, ngoài các cửa khẩu như Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Bằng Tường và Móng Cái (Quảng Ninh) - Đông Hưng, hàng hóa còn di chuyển bằng đường biển giữa hai cảng Phòng Thành và Khâm Châu với Hải Phòng và Đà Nẵng. Với mạng lưới giao thông như đã nói, ngoài các cơ sở sản xuất tại Quảng Tây, hàng công nghiệp sản xuất ở Quảng Đông, Trùng Khánh và các tỉnh khác của Trung Quốc cũng dễ dàng đến Việt Nam qua các cửa khẩu ở vịnh Bắc bộ [9]. Gần đây, Trung Quốc tăng cường nỗ lực tuyên truyền về chiến lược “Một vành đai, một con đường” đầy tham vọng của mình, nhằm tạo ra một hành lang kinh tế mới mở rộng lên 641
7. tới 60 quốc gia trên toàn thế giới. Trung Quốc đầu tư rất mạnh vào các dự án cơ sở hạ tầng bao gồm đường sá, hệ thống cảng biển trải dài từ Đông Nam Á, Tây Á, Châu Phi sang Châu Âu, Đối với khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc đầu tư rất mạnh vào Myanmar, Lào, Campuchia, Malaysia, và tạo “đòn bẩy cơ sở hạ tầng” tại Khu vực tiểu vùng sông Mekong (GMS). Khu vực GMS là khu vực bao gồm lãnh thổ của 6 quốc gia: Trung Quốc (gồm tỉnh Vân Nam và Quảng Tây), Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam; được kết nối với nhau qua: Sông Mekong (khởi nguồn từ Trung Quốc); 9 hành lang kinh tế; và các liên kết về văn hóa, xã hội. Từ khi Chương trình hợp tác kinh tế GMS được triển khai năm 1992, các quốc gia GMS đã cùng hợp tác tăng cường các chương trình đầu tư trong nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó nổi bật nhất vẫn là lĩnh vực giao thông chiếm hơn 90% vốn đầu tư. Đây là một trong những lý do chính thúc đẩy các quốc gia GMS phát triển hệ thống hạ tầng giao thông từ những năm cuối thế kỷ 20 đến nay. Quá trình mở rộng và hình thành mạng lưới hạ tầng giao thông GMS đã tái định hình khu vực, trong đó nổi bật là sự xuất hiện “vùng tập Trung Quốc tế” (mà Trung Quốc gọi là International Hub) - yếu tố tác động đến mức độ hội nhập của từng vùng khác nhau, từng quốc gia khác nhau trong khu vực [6]. Tuy nhiên, điểm mấu chốt chính là Trung Quốc chọn lựa những địa phương mang tính chiến lược - vừa giúp nền kinh tế Trung Quốc phát triển về mặt tổng thể, vừa nâng tầm các vùng kinh tế vốn nghèo nàn, lạc hậu của Trung Quốc nhưng nằm trong liên kết với các nước GMS còn lại. Rõ ràng và cụ thể nhất chính là hai tỉnh Quảng Tây, và đặc biệt quan trọng là Vân Nam thông qua chiến lược “Tiến về phía tây nam”. “Đầu mối” của Trung Quốc với các nước GMS là Vân Nam, hiểu chữ “đầu mối” ở đây không những theo nghĩa các kết cấu về giao thông vận tải, và còn là sự kết nối về hàng hóa, thương mại và các chính sách hỗ trợ phát triển các vùng biên giới. Chiến lược đầu tư hạ tầng của Trung Quốc đưa Vân Nam, mà trọng tâm là thành phố Côn Minh, trở thành Vùng tập trung với sự giao thoa của hầu hết các tuyến đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, lẫn đường năng lượng. Mục tiêu chiến lược của Trung Quốc là nối các vùng đất hàng lang giữa tây nam Trung Quốc (cụ thể là Vân Nam) với bán đảo Đông Dương, kết nối thị trường giữa tây nam Trung Quốc và Đông Nam Á. Đó là lý do mà từ năm 1992, Trung Quốc đã rất nỗ lực kết nối tỉnh Vân Nam (và sau này thêm Quảng Tây) với các quốc gia khu vực GMS. Trung Quốc chi 30 triệu USD cho việc xây dựng đường cao tốc từ thành phố Côn Minh, sang thủ đô Bangkok (Thái Lan), chạy qua Lào; 5 triệu USD cho dự án cải tiến kênh hàng hải tại khu vực thượng nguồn sông Mekong. Hầu hết các giao dịch thương mại giữa Trung Quốc với Lào, Myanmar tập trung tại Vân Nam. GDP của tỉnh Vân Nam tăng mạnh từ 33 tỷ USD năm 2000 lên 160 tỷ USD năm 2012, và tỉnh này quyết tâm đẩy con số này lên gấp đôi vào năm 2017 thông qua việc đẩy mạnh giao thương xuyên biên giới [6]. Số dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải của Trung Quốc tại khu vực GMS chiếm 33% trên tổng dự án. So sánh số vốn đầu tư đưa ra một kết quả ấn tượng hơn khi 89% vốn của các nhà đầu tư Trung Quốc tập trung vào lĩnh vực này. Tuy nhiên, chiến lược đầu tư hạ tầng của Trung Quốc tập trung chủ yếu cho Vân Nam “phình to”, trở thành "Vùng tập trung" với sự giao thoa của hầu hết các tuyến đường bộ, đường sắt, viễn thông, năng lượng. Thông qua đó, Trung Quốc tiến hành các chính sách sản xuất và thương mại với các quốc gia khu vực. Bên cạnh đó, xét tổng thể GMS, hạ tầng giao thông chỉ giao thoa tại ba địa điểm chính, bao gồm Vân Nam (Trung Quốc), Viên Chăn (Lào) và Bangkok (Thái Lan) [6]. 642
8. Có thể hình dung về viễn cảnh khi các kết nối cơ sở hạ tầng tại ASEAN trong khuôn khổ GMS hình thành, cùng với sự trỗi dậy về kinh tế của Lào, Myanmar, Campuchia, hàng hóa sẽ được vận chuyển dọc theo các trục hành lang kinh tế qua các quốc gia này sang Nam Á (qua đường Myanmar), sang Trung Quốc (qua Lào vào Vân Nam) và XK qua hệ thống cảng biển của Thái Lan. Một khi mạng lưới đó thông suốt, hàng hóa của Trung Quốc có thể tiếp cận khu vực Đông Nam Á bằng nhiều cách mà không cần thông qua hệ thống đường, cảng của Việt Nam. 4. Khu kinh tế cửa khẩu Cao Bằng và một số rủi ro trong chính sách phát triển hiện nay Cao Bằng là tỉnh có đường biên giới dài nhất với Trung Quốc - trên 330 km đường biên giới - với 1 cửa khẩu quốc tế, 3 cửa khẩu quốc gia cùng nhiều đường mòn, lối mở. Cao Bằng giáp với thành phố Bách Sắc (Quảng Tây) kết nối với Qu y Châu - Trùng Khánh (Tứ Xuyên) - 1 trong 4 trung tâm công nghiệp lớn của Trung Quốc với kim ngạch XNK lên tới 60-70 tỷ USD/năm. Trùng Khánh cũng là điểm trung chuyển hàng hóa của 6 tỉnh Tây Nam Trung Quốc tới Bắc Kinh, Thượng Hải, Tuyến đường nối từ Trùng Khánh đến Bách Sắc - Cao Bằng về Hải Phòng khoảng 320 km là tuyến đường ngắn nhất, theo tính toán, tuyến vận tải này nếu được hình thành ra biển qua cảng Hải Phòng sẽ rút ngắn được khoảng cách vận chuyển khoảng 1.100 km so với vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh này ra cảng gần nhất của Trung Quốc [11]. Ngày 11/3/2014, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định 20/2014/QĐ-TTg về việc thành lập KTCK tỉnh Cao Bằng với tổng diện tích tự nhiên hơn 30.130 ha, bao gồm 37 xã và 3 thị trấn của 7/13 huyện, thành phố. Trong đó, cửa khẩu Trà Lĩnh sẽ tập trung phát triển trở thành trung tâm của KKTCK Cao Bằng, có vai trò kết nối giao thông với các thành phố Bách Sắc, Trùng Khánh của Trung Quốc. Ranh giới địa lý KKT cửa khẩu tiếp giáp với các huyện: Nà Po, Tịnh Tây, Long Châu, Đại Tân (Quảng Tây, Trung Quốc), với tổng chiều dài biên giới khoảng 200 km (trong tổng số hơn 330 km đường biên giới của tỉnh Cao Bằng). Năm 2014 được đánh giá là năm có nhiều khó khăn nhưng kết thúc năm 2014 tổng thu ngân sách toàn tỉnh Cao Bằng vẫn đạt 1.175 tỷ đồng (cao hơn so với 1.150 tỷ đồng kế hoạch). Một điểm nhấn khác của Cao Bằng đó là trong lĩnh vực XNK. Theo đó, nếu 2009, kim ngạch XNK của Cao Bằng chỉ đạt 300 triệu USD thì đến năm 2013 con số này lên tới 2 tỷ USD. Năm 2014, dù không đạt kết quả cao như năm 2013 nhưng kim ngạch XNK qua địa bàn cũng đạt 1,5 tỷ USD. Hiệu quả hoạt động của KKTCK của tỉnh càng ngày càng rõ nét. Giai đoạn 2011 - 2015, tổng kim ngạch XNK qua các cửa khẩu của tỉnh đạt 1.900,24 triệu USD (trong đó: XK là 828,53 triệu USD; NK là 1.071,71 triệu USD); Tổng thu thuế XNK tại các cửa khẩu là 834,412 tỷ đồng; Tổng thu phí sử dụng hạ tầng cửa khẩu giai đoạn 2011-2015 là: 615,2 tỷ đồng, trong đó: năm 2011: 37,2 tỷ đồng; năm 2014: 143,7 tỷ đồng. Giai đoạn 2011 - 2015 có 2.464.162 lượt người và 131.059 lượt phương tiện xuất nhập cảnh qua các cửa khẩu của tỉnh [12]. Khu hợp tác kinh tế biên giới Trà Lĩnh (Việt Nam) - Long Bang (Trung Quốc) được Bộ Công Thương đưa vào Đề án tổng thể xây dựng khu hợp tác kinh tế biên giới Việt - Trung. Hai bên đã thống nhất được nhiều nội dung, trong đó, quan trọng là thúc đẩy khai thông tuyến vận tải quốc tế từ Cao Bằng qua Cửa khẩu Trà Lĩnh - Long Bang đến Bách Sắc (Quảng Tây), đi vào hoạt động từ tháng 7/2013, tạo bước khởi đầu cho việc hình thành tuyến vận tải đường bộ quốc tế: Cao Bằng (Việt Nam) - Quảng Tây - Quý Châu - Trùng Khánh (Trung Quốc). Việc kết nối tuyến đường bộ này sẽ hình thành hành lang kinh tế từ Trùng Khánh - Quý Châu 643
9. - Quảng Tây (qua Bách Sắc) của Trung Quốc qua Cửa khẩu Trà Lĩnh (Cao Bằng) kết nối với các nước ASEAN theo đường Hồ Chí Minh và nối trục Cao Bằng - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng theo Quốc lộ 4A ra các nước ASEAN và quốc tế [10]. Cao Bằng [7] cũng đã tập trung nguồn lực để đẩy mạnh đầu tư vào các dự án liên quan đến cơ sở hạ tầng các khu vực cửa khẩu để phục vụ hoạt động XNK. Điều kiện đường sá, kho bãi được xây dựng cơ bản giúp cho hoạt động XNK qua Cao Bằng cũng có sự tăng trưởng đáng kể, nhất là kinh doanh TNTX và kho ngoại quan. Theo Cục Hải quan Cao Bằng, từ đầu năm 2015, trái với sự đi xuống của hàng hóa XNK đăng ký làm thủ tục tại đơn vị, lượng hàng hóa kinh doanh TNTX và gửi kho ngoại quan qua Cao Bằng vẫn tăng trưởng mạnh (đa phần hàng hóa được mở tờ khai ở Hải quan Hải Phòng). Theo Ban Quản lý KKT Cao Bằng, từ năm 2011 đến năm 2015, tổng số thu phí sử dụng cửa khẩu ở địa bàn dự kiến đạt khoảng 545 tỷ đồng (trong đó riêng năm 2015 dự kiến đạt 150 tỷ đồng). Số liệu này cho thấy tiềm năng lớn trong việc thu hút nguồn hàng trung chuyển qua KKTCK Cao Bằng để kết nối với thị trường ASEAN [10]. Công tác thu hút vốn đầu tư vào KKTCK Cao Bằng cũng đã đạt được kết quả tích cực. Tính đến 15/5/2015, đã có 46 dự án đầu tư được cấp giấy chứng nhận đầu tư (trong đó có 08 dự án đầu tư có vốn nước ngoài với tổng vốn đăng ký đầu tư là 30,855 triệu USD và 38 dự án đầu tư trong nước với tổng vốn đăng ký là 2.953 tỷ đồng). Hiện nay đã có 20 dự án đi vào hoạt động bước đầu có hiệu quả góp phần tạo công ăn, việc làm cho người lao động (hơn 200 lao động, với thu nhập từ 2 đến 3,5 triệu đồng/người/tháng) và tăng thu ngân sách cho địa phương. Bên cạnh những kết quả đã đạt được, mục tiêu phát triển kinh tế cửa khẩu của tỉnh Cao Bằng cũng bộc lộ một số rủi ro chính sau: - Một là, theo lý thuyết địa kinh tế (P. Krugman, 1991) cho thấy khi hai nước hoặc hai vùng kinh tế có sự chênh lệch về quy mô và thời điểm phát triển sẽ dễ trở thành quan hệ giữa một bên là “trung tâm” (center) và một bên là “ngoại vi” (periphery). Nếu “trung tâm” phát triển với tốc độ nhanh hơn sẽ ngày càng kéo “ngoại vi” vào quỹ đạo của mình nếu khu vực “ngoại vi” không thay đổi được các điều kiện kinh tế để xác lập cho mình thành một “trung tâm” riêng. Khi có sự chênh lệch quá lớn về quy mô và về thời điểm cũng như tốc độ phát triển, các hoạt động sản xuất kinh doanh có khuynh hướng tập trung về “trung tâm”. Ví như GDP của Cao Bằng đạt trên 1.000 tỷ VNĐ thật quá nhỏ so với thu ngân sách hàng năm hơn 100.000 tỷ của Bách Sắc hay GDP của 2 tỉnh Vân Nam và Quảng Tây gần gấp rưỡi của Việt Nam. Tính quy mô giúp cho vùng sản xuất với quy mô lớn có lợi thế ngay về chi phí sản xuất. Hàng Trung Quốc rẻ phần lớn là nhờ tính quy mô. Thời điểm phát triển sớm hơn lại với tốc độ nhanh hơn cũng giúp nước (hoặc vùng) phát triển trước tạo lập được ưu thế về phí tổn sản xuất so với nước đi sau. Giữa “trung tâm” và “ngoại vi”, nếu hàng rào thuế quan và chi phí giao thông đủ lớn sẽ làm yếu sức thu hút (lực dẫn) của “trung tâm” và các khu vực “ngoại vi” cũng có thể phát triển độc lập hoặc tạo dựng được sự phân công hợp lý với “trung tâm”. Nhưng với trào lưu tự do ngoại thương ngày nay và phí tổn giao thông giảm do sự kết nối về hạ tầng giao thông giữa “trung tâm” và “ngoại vi”, nguy cơ lệ thuộc vào trung tâm của vùng ngoại vi có khả năng cao [9]. Rủi ro về quy mô này có thể dẫn đến TMBG và kinh tế của tỉnh Cao Bằng sẽ bị ảnh hưởng mạnh và dẫn đến dần dần phụ thuộc vào "lực hút" của tỉnh Quảng Tây nói chung và thành phố Bách Sắc nói riêng. Hai là, về lí thuyết con đường tiếp cận thẳng với thị trường Việt Nam từ Trùng Khánh (Tứ Xuyên) đến Bách Sắc - Trà Lĩnh - Cao Bằng - Lạng Sơn - Hà nội - Hải Phòng là ngắn 644
10. nhất và rất tiềm năng phát triển dịch vụ logistics cửa khẩu theo 2 chiều: XK hàng nông sản sang Trùng Khánh - Trung Quốc và NK hàng hóa vào thị trường Việt Nam và ASEAN. Tuy nhiên, như phần 3 đã phân tích trong trung và dài hạn (khoảng từ 3 năm nữa) khi cơ sở hạ tầng kết nối từ Vân Nam với khu vực các quốc gia GMS được hình thành điều này mở ra nhiều quan ngại rằng Việt Nam và các tỉnh biên giới Việt Trung như Cao Bằng sẽ chỉ nằm trong “trục đường phụ”, thiếu sức ảnh hưởng và khả năng “mặc cả” khi tiến hành hoạt động thương mại với Trung Quốc mà Vân Nam đóng vai trò là một vùng tập trung quan trọng. Hiện nay, quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chỉ dựa trên trục hình chữ Y chạy dọc từ Bắc vào Nam mà thiếu đi các dự án phát triển giao thông kết nối trục Đông - Tây và xuyên biên giới để kết nối với các nước Thái Lan, Lào, Campuchia, Ngoài ra, quy hoạch phát triển hệ thống cảng còn mang tính chất địa phương, chi phí đắt đỏ, dịch vụ kém, thời gian thông quan lâu cũng là những bất cập hiện tại nên dù có nhiều cảng biển nhưng hiện thời Campuchia và Lào vẫn không mấy mặn mà trong việc XNK hàng hóa qua cảng của Việt Nam [6]. Trong bối cảnh đó, lưu thông hàng hóa qua Việt Nam sẽ giảm xuống. Chúng ta thấy rằng rủi ro của các nước không thể và không kịp kết nối với cơ sở hạ tầng khu vực là làm suy giảm sức hấp dẫn từ phía các nhà đầu tư và khiến cho đầu tư vào cơ sở hạ tầng trở nên lãng phí. Ba là, về mậu dịch giữa Quảng Tây và Việt Nam, ngoài các cửa khẩu có nhiều thuận lợi về kết nối như Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Bằng Tường và Móng Cái (Quảng Ninh) - Đông Hưng, hàng hóa còn dễ dàng di chuyển bằng đường biển giữa 2 cảng Phòng Thành và Khâm Châu với Hải Phòng và Đà Nẵng. Với mạng lưới giao thông như đã nói, ngoài các cơ sở sản xuất tại Quảng Tây, hàng công nghiệp sản xuất ở Quảng Đông, Trùng Khánh và các tỉnh khác của Trung Quốc cũng dễ dàng vào Việt Nam qua các cửa khẩu ở vịnh Bắc bộ. Rủi ro về người đi sau đặt KKTCK Cao Bằng phải cạnh tranh về môi trường đầu tư với các tỉnh, thành phố có lợi thế về môi trường kinh doanh như Quảng Ninh xếp thứ 5 trong bảng xếp hạng PCI năm 2014. Bốn là, hoạt động TMBG Việt Trung cần phải tính đến những rủi ro từ sự tác động của mối quan hệ chính trị - ngoại giao của 2 nước trong thời gian vừa qua, đặc biệt sau sự kiện giàn khoan 981 và sự gia tăng trong tranh chấp trên Biển Đông [3]. Thực tế cho thấy Trung Quốc thường thay đổi "bất thình lình" chính sách hoặc thực hiện chính sách "cấm biên" với nhiều hình thức như tăng cường giám sát, chống buôn lậu, kiểm tra, kiểm dịch, Thường trong 1 năm phía Trung Quốc có từ 1-2 đợt tăng cường, mỗi đợt từ 1-2 tháng làm khó khăn và cản trở các hoạt động giao thương của hàng hóa Việt Nam và hoạt động của các KKTCK. Do vậy luôn đặt Việt Nam ở thế bị động và không thể đối phó kịp thời. Như nông sản XK khi đến cửa khẩu biên giới đã bị phía Trung Quốc buộc phải chuyển sang một cửa khẩu khác mới được thông quan, dẫn tới tình trạng dồn xe về cửa khẩu này. Hậu quả, sản phẩm bị hư hỏng do giao thông ùn tắc quá lâu. Năm là, cần thẳng thắn nhìn nhận TMBG Việt - Trung là mô hình thương mại gắn với buôn lậu [1]. Trên dọc tuyến biên giới Việt - Trung dài hơn 1.450 km đi qua 7 tỉnh, tình hình buôn lậu luôn diễn ra rất phức tạp, khó kiểm soát. Các mặt hàng nhập lậu từ Trung Quốc đa phần là hàng cấm, có thuế NK cao, hàng phải qua kiểm tra chất lượng vệ sinh an toàn thực phẩm, Trong khi đó, xuất lậu chủ yếu là khoáng sản. Đơn cử như mặt hàng quặng sắt, phía Việt Nam thống kê xuất sang Trung Quốc 23.000 tấn nhưng nước này ghi nhận nhập từ Việt Nam tới 1,74 triệu tấn. Chỉ với quặng sắt, giai đoạn 2011 - 2012, Việt Nam thất thu do xuất 645
11. lậu quặng sắt khoảng 1.700 tỉ đồng/năm. Số liệu thống kê hàng NK vào Việt Nam của hai phía Việt Nam và Trung Quốc cho thấy độ vênh giữa hai phía ngày càng lớn theo năm tháng. Nếu như 2011, độ vênh chỉ là 4,5 tỷ đô la, thì đến năm 2014, con số này đã là 20 tỷ. Cho dù, không phải tất cả số vênh này đều có thể quy là buôn lậu, nhưng có thể khẳng định do một lượng hàng hóa quy mô lớn nhập lậu và xuất lậu tiểu ngạch qua biên giới mà Việt Nam chưa quản lý được. Cuối cùng, rủi ro từ khả năng huy động nguồn vốn và quản trị hiệu quả các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông để đảm bảo khả năng kết nối từ cửa khẩu Trà Lĩnh [4]. Mặc dù tỉnh Cao Bằng có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển kinh tế đối ngoại, thương mại, dịch vụ, nhưng do điều kiện tự nhiên không thuận lợi, địa hình phức tạp, xuất phát điểm kinh tế thấp, đặc biệt hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều yếu kém nên đến nay Cao Bằng vẫn là một trong những tỉnh nghèo nhất nước. Hiện toàn tỉnh vẫn còn 119 xã đặc biệt khó khăn, 5 huyện nghèo và tỷ lệ hộ nghèo còn trên 20%. Do đặc điểm tự nhiên nên đường bộ là loại hình giao thông duy nhất trên địa bàn. Các tuyến quốc lộ trên địa bàn tỉnh đã và đang được đầu tư xây dựng, cơ sở hạ tầng giao thông đã được cải thiện nhưng vẫn chưa đáp ứng được với nhu cầu phát triển KT-XH của địa phương. Cụ thể, mạng lưới đường giao thông trên địa bàn tỉnh nhìn chung chất lượng còn thấp, các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt quy mô cấp IV và cấp V miền núi, mặt đường rộng nhỏ hẹp với thiết kế tải trọng và lưu lượng xe hạn chế. Tuyến QL3 kết nối với cửa khẩu biên giới đã có hiện tượng xuống cấp, nhất là những đoạn qua đèo, không đáp ứng được lưu lượng xe tăng nhanh để phục vụ vận chuyển hàng hóa giao lưu kinh tế, xuất nhập khẩu với Trung Quốc. Đặc biệt, tuyến QL4A, từ Lạng Sơn đến Cao Bằng hiện nay cũng đã xuống cấp nghiêm trọng. Nguồn vốn bố trí hàng năm để đầu tư cơ sở hạ tầng còn thiếu chưa đáp ứng được nhu cầu đầu tư nhất là đối với hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh ra các lối mở được phép thông quan hàng hoá. Môi trường kinh doanh tại KKTCK chưa thuận lợi, xa trung tâm kinh tế của vùng và của cả nước, mạng lưới vận tải duy nhất chỉ có đường bộ, cước chi phí vận tải cao khó cạnh tranh so với các tỉnh khác. 5. Một số hàm ý kiến nghị Với Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Công Thương, - Nhìn vào chiến lược "Một vành đai - Một con đường" của Trung Quốc và các chính sách phát triển thương mại với khu vực GMS thì rõ ràng Việt Nam không có nhiều lựa chọn trước một hệ thống cơ sở hạ tầng đã được xác lập tương đối rõ ràng. Trong số 10 nước ASEAN, hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam tương đối phát triển, nhưng đang tồn tại nhiều bất cập. Hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam hiện phát triển theo hình chữ Y chạy theo trục Bắc - Nam nhưng vẫn "rụt rè" với các kết nối Đông - Tây. Các kết nối Đông - Tây cần vượt lên nỗi lo an ninh truyền thống và tính tới các kết nối dài hạn với khu vực, nhất là trong bối cảnh Trung Quốc có nhiều chuyển động nhanh, mạnh thời gian gần đây. Hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ cần được quy hoạch để phục vụ kết nối với các quốc gia ASEAN khác, và kết nối với các cảng biển của Việt Nam. Một quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam vào thị trường ASEAN dựa trên hệ thống đường bộ là giải pháp cấp thiết. Trong các kết nối Đông - Tây, kết nối với Lào và Campuchia đặc biệt quan trọng, nhưng lựa chọn kết nối với 2 quốc gia này từ tỉnh nào cũng là một câu hỏi cần nghiên cứu. Nếu chúng ta có điều chỉnh kịp thời về quy hoạch và cải thiện chất lượng thực thi dự án một cách rõ nét, sẽ tận dụng được trọn vẹn các kết nối cơ sở hạ tầng của khu vực trong tương lai. 646
12. - Ngoài ra, để có thể tận dụng tốt hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có và phát huy lợi thế này trong tương lai, Việt Nam cần nâng cao chất lượng quản trị đối với các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông. Đa phần các dự án hạ tầng giao thông đều có số vốn lớn, tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt, trình độ công nghệ đòi hỏi sử dụng được trong thời gian hàng chục năm, mặc dù vậy, ở Việt Nam các công trình đều mới chú ý đến khía cạnh đấu thầu theo giá thấp mà lơ là các tiêu chí khác. - Bên cạnh đó, cần điều phối lợi ích giữa các địa phương và giữa các Bộ ngành trong quy hoạch cơ sở hạ tầng, đặc biệt giữa các tỉnh tiếp giới với Trung Quốc cũng là một vấn đề cần thực hiện triệt để hơn. Rất rõ ràng là có sự cạnh tranh theo hàng ngang giữa các địa phương, nhưng tiêu chí hiệu quả cạnh tranh cụ thể, rõ ràng để loại bỏ các trường hợp kém hiệu quả thì chưa được xác lập. - Cần tiến tới lập “danh sách đen” những mặt hàng cấm nhập của các cơ sở sản xuất Trung Quốc không đảm bảo chất lượng. Thiết lập một cơ chế kiểm soát riêng và cụ thể chuyên thẩm định chất lượng các mặt hàng NK tiểu ngạch từ nước này. Với UBND tỉnh Cao Bằng: - Nâng cao nhận thức và vai trò của phát triển TMBG đối với phát triển KT-XH của tỉnh và cả nước: cần tập trung làm tốt công tác giáo dục tuyên truyền pháp luật, kiến thức về thương mại cho cán bộ và nhân dân trong tỉnh, đặc biệt là Luật Thương mại và các văn bản hướng dẫn thi hành; các cơ chế, chính sách của Nhà nước về phát triển TMBG, KKTCK, lợi ích của phát triển TMBG. Ngoài ra, để hạn chế tình trạng buôn lậu, gian lận thương mại, cần tăng cường công tác tuyên truyền, vận động quần chúng nhân dân, đồng bào dân tộc không tiếp tay cho buôn lậu. - Thúc đẩy và nâng cao hiệu quả các liên kết thương mại và thị trường giữa Cao Bằng với các thành phố thuộc tỉnh Quảng Tây và các địa phương trong nước để phát huy vai trò trung chuyển của thị trường Cao Bằng và tận dụng các điều kiện thuận lợi của hợp tác kinh tế trên tuyến Trùng Khánh - Quý Châu - Quảng Tây (qua Bách Sắc) của Trung Quốc qua Cửa khẩu Trà Lĩnh (Cao Bằng) kết nối với các nước ASEAN theo đường Hồ Chí Minh và nối trục Cao Bằng - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng theo Quốc lộ 4A ra các nước ASEAN và quốc tế: Đây được coi là một giải pháp có tính đột phá nhằm khai thác lợi thế vị trí ”cầu nối” của Cao Bằng trên tuyến hành lang kinh tế này. - Đặc điểm nổi bật của KKTCK Cao Bằng là sự thiếu hụt về kết cấu hạ tầng giao thông và thương mại. Do đó, giải pháp vốn đầu tư rất quan trọng, quyết định sự hình thành và và phát triển nhanh hay chậm của KKTCK. Về chính sách đầu tư: Cao Bằng cần có chính sách để thu hút mạnh mẽ đầu tư trong nước và nước ngoài thông qua: môi trường đầu tư thông thoáng, luật pháp rõ ràng và cơ sở hạ tầng tốt, Nghiên cứu, cụ thể hóa chính sách phát triển KKTCK Cao Bằng để tranh thủ sự đầu tư, hỗ trợ của Chính phủ; thực hiện hiệu quả chính sách của Trung ương đối với các dự án đầu tư tại KKTCK Cao Bằng; ban hành chính sách khuyến khích đầu tư để huy động mọi thành phần kinh tế tham gia. - Cần xây dựng, hoàn thiện tập trung vào các chính sách thương mại về mặt hàng và thị trường nhằm khai thác có hiệu quả tiềm năng và phát huy lợi thế của Tỉnh. Cao Bằng cần xác định trở thành trung tâm XK các mặt hàng rau, quả của các tỉnh, thành phố phía Bắc và Nam bộ, sau đó, trở thành trung tâm giao dịch và chế biến hàng XK của vùng Tây Bắc [8]; chú trọng XK các mặt hàng có tiềm năng, lợi thế cạnh tranh, tốc độ tăng trưởng và giá trị gia 647
13. tăng cao, nhất là các sản phẩm chế biến sâu từ khoáng sản, thông qua chính sách thu hút đầu tư, ưu đãi về thuế, hỗ trợ trong sản xuất và hỗ trợ trong hoạt động xúc tiến XK, Về NK: cần kiểm soát tốt NK theo đúng các quy định của pháp luật, ưu tiên NK các loại máy móc, thiết bị, công nghệ tiên tiên, hiện đại mà trong nước và các nước ASEAN chưa đáp ứng được. - Xây dựng Khu trung chuyển hàng hóa nông, lâm, thủy sản tại cửa khẩu Trà Lĩnh là ưu tiên trong ngắn hạn để đảm bảo mục tiêu phát triển của KKTCK, tạo thuận lợi cho việc XNK hàng hóa là nông sản, thủy hải sản của Việt Nam, dần dần hình thành trung tâm giao dịch TMQT và rút ngắn được thời gian lưu thông hàng hóa nông sản, hải sản qua các cửa khẩu khác. Xây dựng Khu trung chuyển hàng hóa tại Cao Bằng nhằm mục tiêu xây dựng hạ tầng đồng bộ để cung cấp những dịch vụ hỗ trợ XK, như tiếp nhận, đóng gói, bảo quản, làm thủ tục kiểm dịch, thông quan, sẽ góp phần tạo thuận lợi cho XK hàng hóa, nhất là hàng nông sản, góp phần giải quyết tình trạng ách tắc hàng hóa tại khu vực cửa khẩu. Tuy nhiên cần nghiên cứu để trùng lặp chức năng với KKTCK trên địa bàn và cần tính toán các hạng mục đầu tư cho phù hợp, hạng mục nào phải từ nguồn vốn ngân sách và hạng mục nào thì cần thu hút DN tư nhân đầu tư. - Kiện toàn Ban quản ly Khu kinh tế tỉnh Cao Bằng; xác định rõ ràng về cơ cấu, chức năng, nhiệm vụ của BQL; phân công, phân cấp nhiều hơn cho BQL. Ban chỉ đạo chống buôn lậu, hàng giả và gian lận thương mại của tỉnh cần tăng cường kiểm tra, chống buôn lậu, gian lận thương mại qua biên giới. Tăng cường vai trò của các lực lượng Hải quan, Quản lý thị trường, Biên phòng, Công an và Kiểm dịch trong quản lý hoạt động TMBG và chống buôn lậu. - Hiện nay, tuyến vận tải Cao Bằng - Bách Sắc hầu như mới chỉ thông xe được một chiều từ Trung Quốc sang Việt Nam. Các phương tiện vận tải hàng hóa chỉ đỗ tại cửa khẩu và chuyển hàng qua cửa khẩu rổi chuyển hàng lên xe của Trung Quốc. Bên cạnh đó, đối với khách Việt Nam sang Trung Quốc, phía Trung Quốc chỉ nhất trí cấp Giấy thông hành cho hành khách đi lại trong ngày, nhưng với quãng đường từ Cao Bằng đến Bách Sắc dài 260 km nên rất khó thực hiện đi lại trong ngày (giờ mở cửa khẩu từ 7h - 17h). Về bảo hiểm phương tiện cơ giới và bảo hiểm đối với con người thì mức bảo hiểm phía Trung Quốc cao gấp nhiều lần so với mức bảo hiểm của Việt Nam. Do đó, muốn phát triển kinh tế - thương mại và du lịch qua biên giới cần tăng cường tuyên truyền, giải quyết những vướng mắc, thông thoáng về thủ tục hành chính qua biên giới, trong đó có vấn đề cho lưu trú qua đêm. Đối với doanh nghiệp vận tải, 2 bên cần phải thống nhất về vấn đề bảo hiểm phương tiện và con người. Tài liệu tham khảo [1] Đỗ Tiến Sâm & Kurihara Hirohide (2012), Hợp tác phát triển hai hành lang một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc trong bối cảnh mới, NXB Khoa học xã hội, Hà Nội. [2] Krugman, Paul (1991), Geography and Trade, Cambridge: The MIT Press. [3] Nguyễn Đình Liêm (2012), Quan hệ biên mậu giữa Tây Bắc - Việt Nam với Vân Nam - Trung Quốc, NXB Từ điển Bách khoa, Hà Nội. [4] Phạm Văn Linh (2001), Các khu kinh tế cửa khẩu biên giới Việt - Trung và tác động của nó tới sự phát triển kinh tế hàng hoá ở Việt Nam, NXB Chính trị Quốc gia, TP. HCM. 648
14. [5] Lương Đăng Ninh (2004), Đổi mới quản lí Nhà nước về hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn các tỉnh biên giới Việt Nam - Trung Quốc, NXB Khoa học - Xã hội. [6] Bruce Jones, David Steven & Emily O'Brien (2015), Thúc đẩy một trật tự mới? Những tác động mới về địa chính trị và an ninh của năng lượng, Tài liệu dịch của Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc VEPR (VCES) - Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) - Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội. [7] Quyết định 1864/QĐ-UBND của UBND tỉnh Cao Bằng phê duyệt Quy hoạch phát triển thương mại biên giới tỉnh Cao Bằng đến 2015 và định hướng đến 2020. [8] Nguyễn Thị Đường (2012), Giải pháp đẩy mạnh XK hàng nông sản VN vào thị trường Trung Quốc, Luận án Tiến sỹ Kinh tế, Viện NCTM. [9] Trần Văn Thọ (2014), Kinh tế biên giới Việt Trung trước sự trỗi dậy của Trung Quốc, Tạp chí Thời đại mới, số 31 tháng 7/2014. [10] Website của BQL Khu kinh tế của tỉnh Cao Bằng: www.kktcaobang.gov.vn. [11] Công thông tin điện tử của tỉnh Cao Bằng: www.caobang.gov.vn. [12] Website của Sở Công thương tỉnh Cao Bằng: congthuongcaobang.gov.vn. 649