Nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp vận tải đường bộ tại Thành phố Hải Phòng thông qua kết nối giữa vận tải biển và vận tải đường bộ

Nội dung text: Nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp vận tải đường bộ tại Thành phố Hải Phòng thông qua kết nối giữa vận tải biển và vận tải đường bộ

1. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CHO DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÕNG THƠNG QUA KẾT NỐI GIỮA VẬN TẢI BIỂN VÀ VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ Improve competitiveness for enterprises road transportation in hai phong city through connecting between marine transport and road transport ThS.Lê Bằng Việt Khoa Kinh tế và quản trị kinh doanh, Đại học Hải Phịng. Email: vietlb@dhhp.edu.vn TĨM TẮT Sự phát triển và tăng trƣởng kinh tế ở Việt Nam hiện nay cũng gắn bĩ chặt chẽ với tình hình kinh doanh và sức khỏe của các doanh nghiệp nĩi chung, trong đĩ cĩ các doanh nghiệp ngành dịch vụ giao thơng vận tải. Hải Phịng là thành phố cảng, đầu mối giao thơng quan trọng giao lƣu kinh tế trong nƣớc và quốc tế, trung tâm cơng nghiệp, thƣơng mại, dịch vụ lớn của Việt Nam, cực tăng trƣởng trong vùng kinh tế động lực phía Bắc. Vận tải đƣờng bộ tại Hải Phịng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hĩa viễn dƣơng, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc – Nam. Trong đĩ vận tải biển tại Hải Phịng là ―khách hàng ruột‖ của vận tải đƣờng bộ và đem lại nguồn hàng hĩa, lợi nhuận rất lớn và cĩ sự tăng trƣởng đều đặn theo các năm. Chính vì quan hệ cộng sinh đĩ, Hải 1017
2. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 Phịng cần phải cĩ những chính sách hỗ trợ kết nối giữa doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ với vận tải đƣờng biển tốt hơn, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ. Từ khĩa: năng lực cạnh tranh, vận tải biển, vận tải đƣờng bộ ABSTRACT The current development and economic growth in Vietnam is also closely linked to the business and health situation of businesses in gen- eral, including transport service enterprises. Hai Phong is a port city, an important transport hub for domestic and international economic ex- changes, a major industrial, commercial and service center of Vietnam, and is extremely growth in the northern motive economic region. Road transport in Hai Phong mainly carries ocean freight, coastal routes, es- pecially North - South transport. In which, sea transport in Hai Phong is a "gut customer" of road transport and brings a huge source of goods and profits and has a steady growth over the years. Because of that symbiotic relationship, Hai Phong needs to have policies to support the connection between road transport enterprises and better sea transport in order to improve the competitiveness of road transport enterprises. Keywords: competitiveness, shipping, road transport 1. Tiềm năng phát triển vận tải biển và vận tải đƣờng bộ tại thành phố Hải Phịng Sự phát triển và tăng trƣởng kinh tế ở Việt Nam hiện nay cũng gắn bĩ chặt chẽ với tình hình kinh doanh và sức khỏe của các doanh nghiệp nĩi chung, trong đĩ cĩ các doanh nghiệp ngành dịch vụ giao thơng vận tải. Các doanh nghiệp đã gĩp phần quan trọng trong tăng trƣởng GDP, cung ứng các sản phẩm cho nhu cầu tiêu dùng của nhân dân và phục vụ xuất khẩu, giải quyết việc làm, tạo thu nhập và nâng 1018
3. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 cao mức sống nhân dân, thúc đẩy sự phát triển của đất nƣớc. Để thực hiện mục tiêu phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp địi hỏi Nhà nƣớc phải xây dựng và ban hành các cơ chế, chính sách khuyến khích, hỗ trợ phát triển, khuyến khích phát triển doanh nghiệp, giúp nâng cao tính cạnh tranh của doanh nghiệp phù hợp với yêu cầu của nền kinh tế thị trƣờng và hội nhập kinh tế quốc tế. Hải Phịng là thành phố cảng, đầu mối giao thơng quan trọng giao lƣu kinh tế trong nƣớc và quốc tế, trung tâm cơng nghiệp, thƣơng mại, dịch vụ lớn của Việt Nam, cực tăng trƣởng trong vùng kinh tế động lực phía Bắc.Với những tiềm năng, lợi thế so sánh cùng với các cơ chế, chính sách đổi mới mở cửa, theo báo cáo của Sở Kế hoạch đầu tƣ và cục Thống kê, lũy kế đến hết năm 2018 trên địa bàn Hải Phịng đã cĩ trên 36.300 doanh nghiệp đăng kí thành lập, trong số đĩ cĩ 454 doanh nghiệp cĩ đăng ký và hoạt động liên quan đến lĩnh vực vận tải hoặc phụ trợ vận tải (trực tiếp vận tải, kho bãi, hoa tiêu, sửa chữa, cứu hộ ), cĩ 243 doanh nghiệp trên địa bàn hoạt động trong dịch vụ vận tải trực tiếp, 5 doanh nghiệp chuyên về taxi, 95 doanh nghiệp hoạt động trong vận tải đƣờng thủy và đƣờng biển, 31 cơng ty hoạt động trong lĩnh vực giao nhận chuyển vận hàng hĩa (logistics). Sự phát triển các doanh nghiệp vận tải nĩi chung đã gĩp phần quan trọng quyết định trong tăng trƣởng kinh tế xã hội của thành phố. Tuy nhiên, trên thực tế năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp cịn thấp khơng riêng gì nhĩm doanh nghiệp giao thơng vận tải mà tổng thể các doanh nghiệp trên địa bàn đều cĩ quy mơ doanh nghiệp nhỏ (89,13% doanh nghiệp cĩ quy mơ vốn dƣới 50 tỷ, 99% doanh nghiệp cĩ số lao động dƣới 300 ngƣời), năng lực sinh lợi thấp (30% doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh thua lỗ).[9,10,11,12,13,14] Để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hình thành và phát triển, về mặt quản lý nhà nƣớc thì chính quyền thành phố đã tích cực triển khai 1019
4. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 các chính sách của chính phủ Trung ƣơng cũng nhƣ ban hành khá nhiều cơ chế, chính sách của địa phƣơng hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên, việc triển khai các chính sách của Nhà nƣớc vẫn cịn thiếu chủ động, chƣa kịp thời, các chính sách kinh tế của thành phố hỗ trợ doanh nghiệp cịn chậm, chƣa thật phù hợp, để doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ Hải Phịng cĩ thể kết nối tốt với lợi thế địa lý là cảng biển và sản phẩm đầu cuối của doanh nghiệp vận tải Đƣờng Biển tại đây. Điều này địi hỏi Hải Phịng cần phải cĩ những chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ kết nối đƣợc với vận tải đƣờng biển tốt hơn, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ. 2. Tổng quan các nghiên cứu liên quan đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Cạnh tranh là một trong những đặc trƣng cơ bản của kinh tế thị trƣờng. Cạnh tranh cĩ thể đƣợc hiểu là sự “ganh đua”, “tranh đua” giữa các doanh nghiệp trong việc dành một nhân tố sản xuất hoặc khách hàng nhằm nâng cao vị thế, ƣu thế của mình trên thị trƣờng. Thực tế cĩ rất nhiều nghiên cứu quốc tế về cạnh tranh, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, ta cĩ thể kể đến nhƣ sau: Nghiên cứu sâu về sản xuất hàng hĩa tƣ bản chủ nghĩa và cạnh tranh tƣ bản chủ nghĩa, K.Mark đã khái quát “Cạnh tranh là sự ganh đua, sự đấu tranh gay gắt giữa các nhà tư bản để giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất và tiêu thụ hàng hĩa để thu được lợi nhuận siêu ngạch”[4,16]. Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế của Liên hiệp quốc (OECD) cho rằng: “cạnh tranh là khái niệm của các doanh nghiệp, ngành, quốc gia và vùng tạo việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế”[2]. Hay theo theo M. Porter (1987), khả năng cạnh tranh đồng nghĩa với năng suất lao động, năng suất lao động là thƣớc đo duy nhất về khả năng cạnh tranh. Ƣu điểm của M Porter là năng lực cạnh tranh cĩ thể đo lƣờng bằng năng suất lao động, song 1020
5. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 nhƣợc điểm là chƣa gắn năng lực cạnh tranh với việc thực hiện các mục tiêu và nhiệm vụ khác nhau của doanh nghiệp và thƣờng dùng đánh giá năng lực cạnh tranh quốc gia. Cũng theo M. Porter, năng lực cạnh tranh của mỗi doanh nghiệp đƣợc biểu hiện thơng qua hai chiến lƣợc cơ bản là phân biệt hĩa sản phẩm (chất lƣợng) và chi phí thấp[7]. Điều này cũng khá tƣơng đồng với một số quan điểm của các tác giả khác là: Năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp là doanh nghiệp đĩ cĩ thể sản xuất sản phẩm với chi phí biến đổi trung bình thấp hơn giá của nĩ trên thị trường, doanh nghiệp nào cĩ thể sản xuất ra sản phẩm cĩ chất lượng tương tự như sản phẩm của đơn vị khác, nhưng chi phí thấp hơn thì được coi là cĩ năng lực cạnh tranh cao hơn[3,6,7]. Ngồi ra, cũng cĩ những tác giả xem xét ở khía cạnh khác để đƣa ra khái niệm về năng lực cạnh tranh nhƣ P.Buckley xem năng lực cạnh tranh là khả năng tiêu thụ hàng hĩa, duy trì và mở rộng thị phần và thu lợi nhuận của doanh nghiệp so với các đối thủ.Quan điểm của P.Bucley đã gắn năng lực cạnh tranh với khách hàng và hiệu quả kinh doanh thơng qua lợi nhuận. Hay Phillip Lasser trong điều kiện liên danh, liên kết, hợp tác rộng rãi giữa các doanh nghiệp ngày nay: “Năng lực cạnh tranh của một cơng ty trong một lĩnh vực được xác định bằng những thế mạnh mà cơng ty cĩ hoặc huy động được để cĩ thể cạnh tranh thắng lợi”[17,18].Trong giáo trình Kinh tế học của P Samuelson, thì khái niệm đơn giản và ngắn gọn hơn, với cách tiếp cận ở gĩc độ kinh tế với doanh nghiệp cho rằng: “cạnh tranh là sự tranh giành thị trường để tiêu thụ sản phẩm giữa các nhà doanh nghiệp” [8]. Tổng quan các cơng trình nghiên cứu trên cho thấy các nghiên cứu đƣa ra nhiều quan điểm khác nhau về cạnh tranh và cạnh tranh của doanh nghiệp, tùy thuộc vào phạm vi, đối tƣợng, cách tiếp cận của việc nghiên cứu mà đƣa ra các cách hiểu cụ thể về cạnh tranh, cạnh 1021
6. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 tranh doanh nghiệp và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cho phù hợp. quan điểm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp từ nguồn lực nội tại đã xác định thành cơng của doanh nghiệp xuất phát từ những tài sản, nguồn lực và năng lực tạo ra giá trị gia tăng, từ đĩ nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Tuy nhiên, các nghiên cứu đã đƣợc thực hiện trên cơ sở các doanh nghiệp ở nƣớc ngồi, so với doanh nghiệp Việt Nam cĩ sự khác biệt về đặc điểm và điều kiện nghiên cứu. Trong khi đĩ, tại Việt Nam chƣa cĩ nghiên cứu nào về các nhân tố tác động đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp theo hƣớng tiếp cận từ tác động bởi chính sách kinh tế của Nhà nƣớc. Trong nƣớc cũng đã cĩ rất nhiều cơng trình nghiên cứu cĩ liên quan đến năng lực cạnh tranh quốc gia và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Năng lực cạnh tranh đƣợc đề cập và nghiên cứu nhiều ở Việt Nam từ thời kỳ “đổi mới, mở cửa”, chuyển sang kinh tế thị trƣờng. Đại từ điển kinh tế thị trƣờng: “Cạnh tranh hữu hiệu là một phương thức thích ứng với thị trường của doanh nghiệp mà mục đích là giành được hiệu quả hoạt động thị trường làm cho người ta tương đối thỏa mãn nhằm đạt được lợi nhuận bình quân vừa đủ để cĩ lợi cho việc kinh doanh và thù lao cho những rủi ro trong việc đầu tư, đồng thời hoạt động của đơn vị sản xuất cũng đạt được hiệu suất cao”[16]. Dự án VIE 01/025 của CIEM nghiên cứu về Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia đã khẳng định “Cạnh tranh là một hiện tượng vốn cĩ của kinh tế thị trường” [1] và cũng nêu năng lực cạnh tranh đƣợc xem xét ở 3 cấp độ: Năng lực cạnh tranh quốc gia (của nền kinh tế); Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và Năng lực cạnh tranh của sản phẩm, dịch vụ. Trong đĩ, “Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp được đo bằng khả năng duy trì và mở rộng thị phần, thu lợi nhuận của doanh nghiệp” và khi năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp mạnh sẽ giúp năng lực cạnh tranh quốc gia cao hơn và “Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng thể hiện qua năng lực cạnh tranh của 1022
7. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 sản phẩm và dịch vụ mà doanh nghiệp kinh doanh” [3,15]. Cũng tƣơng đồng quan điểm, hai tác giả Đinh Văn Ân, Lê Xuân Bá, trong “Nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu trên cơ sở cắt giảm chi phí” cĩ nhiều điểm tƣơng đồng nhƣng lại đặt vấn đề cụ thể việc nâng cao năng lực cạnh tranh đối với các sản phẩm xuất khẩu của Việt Nam với cách tiếp cận từ việc cắt giảm chi phí sản xuất, kinh doanh, giảm giá thành sản phẩm [3]. Với cách tiếp cận năng lực cạnh tranh mang tầm quốc gia, các tác giả cho rằng, thành tựu đạt đƣợc trong những năm qua thực chất mới chỉ là kết quả của những biện pháp mang tính “cởi trĩi”, chƣa phát huy hết các tiềm lực của mình trong quá trình hội nhập. Do đĩ, năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam vẫn cịn đang ở trong các thứ bậc thấp nhất của các thang xếp hạng năng lực cạnh tranh quốc tế. 3. Tổng quan về vận tải biển và vận tải đƣờng bộ tại Hải Phịng Các doanh nghiệp hoạt động vận tải ở Hải Phịng thƣờng cĩ đăng ký kinh doanh rất rộng, bao gồm các hoạt động hỗ trợ cho mảng hoạt động chính là vận tải biển. Thực tế, doanh nghiệp khơng đăng ký kinh doanh từng hoạt động riêng lẻ mà đăng ký kinh doanh cung cấp nhiều loại hình dịch vụ trong đĩ cĩ những doanh nghiệp thực hiện kết hợp cả vai trị là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chuyển và dịch vụ hàng hải. Dƣới đây là bảng liệt kê phạm vi hoạt động trong đăng ký kinh doanh của và các dịch vụ cung cấp trên thị trƣờng của đa số doanh nghiệp. Phạm vi hoạt động này về cơ bản là thống nhất với phạm vi đăng ký kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển trên địa bàn cả nƣớc. Ngành nghề kinh doanh của hầu hết của gần 100 doanh nghiệp tham gia vận tải DB thƣờng: Vận Tải; Vận Tải và Đại Lý; Vận Chuyển Hàng Hĩa; Giao Nhận Vận Chuyển Hàng Hĩa; Hải 1023
8. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 Quan - Dịch Vụ Hải Quan, Dịch Vụ Khai Thuê Hải Quan; Vận Tải Quốc Tế; Vận Tải Nội Địa; Vận Tải Biển; Vận tải đƣờng bộ; Vận tải đƣờng sắt; Hàng Hải - Dịch Vụ Hàng Hải; Logistics – Dịch vụ logistics32. Nhƣ vậy ta cĩ thể nhận thấy, ngay trong một doanh nghiệp chủ yếu hoạt động trong vận tải biển tại Hải Phịng thƣờng cũng cĩ các mảng vận tải liên quan đến vận tải đƣờng bộ, đƣơng nhiên đây là trên gĩc độ đăng ký kinh doanh, nhƣng trên thực tế cũng cĩ nhiều doanh nghiệp thực tế cĩ cả nhiều phƣơng thức vận tải. Tổng quan về doanh nghiệp vận tải đường bộ Hải Phịng Các doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ cĩ đăng ký kinh doanh tại Hải Phịng chiếm số lƣợng khơng nhiều. Số lƣợng thành lập mới khơng đáng kể, nguyên do chính bởi cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực và tồn cầu đã ảnh hƣởng trầm trọng đến tồn ngành vận tải. Hầu hết doanh nghiệp quy mơ lớn phải đối mặt với rất nhiều khĩ khăn. Nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ bị phá sản hoặc lâm vào tình trạng phá sản. Chính vì thế việc thành lập mới là rất khĩ trong nền kinh tế suy thối nĩi chung, đặc biệt là đối với lĩnh vực vận tải đƣờng bộ bị ảnh hƣởng trầm trọng này. Nếu so sánh với số liệu tổng các doanh nghiệp hoạt động ở lĩnh vực này trên phạm vi cả nƣớc thì tỷ lệ khơng cao. Theo số liệu của Cục Thơng kê thành phố, các doanh nghiệp này chỉ đạt khoảng 1/10 trên tổng số doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ tại Việt Nam, khơng những vậy số lƣợng doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ Hải Phịng gần nhƣ khơng thay đổi từ năm 2013, trong khi đĩ trên thực tế Hải Phịng vốn đƣợc đánh giá là thành phố cĩ ƣu thế về vận tải lớn thứ ba trên cả nƣớc. Rõ ràng là con số doanh nghiệp này chƣa thế hiện đƣợc tiềm năng của doanh nghiệp vận tải của Hải Phịng trong lĩnh vực kinh tế 32 Sở Kế hoạch Đầu tƣ Thành phố Hải Phịng 1024
9. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 trọng yếu này của đất nƣớc, khơng những vậy số lƣợng doanh nghiệp khơng lớn dẫn đến khĩ cĩ sự minh bạch và cạnh tranh cơng bằng của thị trƣờng. Nhƣng cũng là những tín hiệu đáng mừng khi xét ở một gĩc độ khác, nếu doanh nghiệp tồn tại đƣợc và cĩ lợi nhuận tốt thì giữ nguyên số lƣợng cũng là điều minh chứng rằng số lƣợng hơn chất lƣợng. Tổng quan về doanh nghiệp vận tải biển Hải Phịng Theo số liệu thống kê, số doanh nghiệp vận tải biển trên địa bàn Hải Phịng tăng gấp 4 lần, từ con số 47 doanh nghiệp năm 2003 lên tới 188 doanh nghiệp năm 201733. Hải Phịng là địa phƣơng duy nhất cĩ An Lƣ đƣợc cơng nhận là làng nghề truyền thống vận tải biển ở Việt Nam, với đại diện là Hiệp hội vận tải Đồn Kết cĩ hàng trăm doanh nghiệp. Năm 2003, khu vực Hải Phịng cĩ trên 100 chiếc tàu biển đăng ký, chiếm khoảng 10% so với đội tàu cả nƣớc, tổng số trọng tải 800.000 DWT, chiếm khoảng 25% tổng trọng tải của đội tàu của cả nƣớc. Thì hiện nay, đội tàu Hải Phịng cĩ 680 chiếc, tổng trọng tải 3.669.128 DWT, chiếm 32% số lƣợng tàu, 41% tổng số tấn trọng tải của đội tàu Việt Nam, trong đĩ cĩ tàu trọng tải lớn đến 53.000 DWT. Tuyến vận tải cũng đƣợc mở ra trên tồn thế giới, đi thẳng các nƣớc nhƣ Mỹ, các nƣớc châu Âu, châu Phi, châu Ưc Luồng tàu vào cảng biển Hải Phịng từ phao số 0 đến sơng Cấm cĩ 3 đoạn chính, bao gồm đoạn Lạch Huyện, kênh Hà Nam và Bạch Đằng sơng Cấm. Theo báo cáo khảo sát năm 2002, chuẩn tắc độ sâu luồng Lạch Huyện phải duy trì ở mức -7,2 m, kênh Hà Nam sâu -7 m, đoạn Bạch Đằng-sơng Cấm độ sâu từ -7 m đến -5,5 m. Độ sâu -7,2 m cĩ thể đĩn đƣợc tàu 5 vạn tấn giảm tải. Trong nhiều năm qua, cơng tác nạo vét luồng duy trì độ sâu theo chuẩn tắc báo cáo năm 2002, tuy nhiên từ tháng 5-2018, luồng tàu vào cảng biển Hải Phịng cĩ sự thay 33 Cục thống kê TPHP 3/2018 1025
10. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 đổi căn bản từ đoạn tuyến Lạch Huyện. Đoạn luồng Lạch Huyện đƣợc tách ra, thuộc dự án đầu tƣ xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phịng. Luồng Lạch Huyện đƣợc kéo dài từ phao số 0 thêm 4,8 km, nâng chiều dài đoạn này lên đạt 18,4 km và nạo vét để đạt độ sâu -14 m, gấp đơi so với chuẩn tắc thiết kế năm 2002. Sự thay đổi căn bản về chiều dài và độ sâu luồng tạo ra sức bật mới cho cảng biển Hải Phịng. Hải Phịng đĩn đƣợc những con tàu từ 6 vạn tấn đến 16 vạn tấn. Hải Phịng hiện cĩ hệ thống hơn 20 cảng lớn nhỏ, với chiều dài cầu Cảng khoảng 12km. Trên thực tế hệ thống cảng và các dịch vụ liên quan đến đang phát triển rất mạnh, với sự hiển hiện từng ngày trên khu vực cơng trƣờng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện và khu dịch vụ Đình Vũ – Cát Hải. Những năm gần đây, năng lực xếp dỡ của hệ thống cảng biển Hải Phịng cĩ sự bứt phá ấn tƣợng, năm 2017 vừa qua đạt trên 92 triệu tấn, dự báo đến năm 2020 sẽ đạt khoảng 114 triệu tấn, và đến năm 2030 sẽ đạt mức 200 triệu tấn. Và đƣơng nhiên, theo khái niệm đơn giản, ―cảng‖ là nơi đầu mối dịch vụ cho xếp dỡ hàng hĩa vận tải, thì hệ thống cảng càng phát triển, càng thể hiện rõ nét sự phát triển của ngành vận tải hàng hĩa kết nối, địi hỏi đội tàu hàng hải cũng phải phát triển tƣơng xứng. Trong tổng số 78,9 triệu tấn hàng hĩa qua các cảng (cảng biển, cảng nội địa và cảng cạn ICD) tại Hải Phịng 9 tháng năm 2018, lƣợng hàng hĩa qua các cảng biển đạt hơn 62 triệu tấn, tăng 6% so với cùng kỳ năm 2017. Trong khi đĩ, lƣợng tàu vào cảng lại giảm 2%, cho thấy lƣợng tàu lớn vào cảng biển Hải Phịng ngày một nhiều khi luồng vào cảng ổn định độ sâu hơn Giá cả và chi phí vận chuyển các hàng hĩa từ vận tải biển sang vận tải đường bộ Hải Phịng Theo thống kê, năm 2018 lƣợng xe container của Hải Phịng nhận phù hiệu hoạt động là 12.317 xe trên tổng số hơn 15.23634, trong khi 34 Theo số liệu đăng ký tại Phịng CSGT TP HP 1026
11. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 đĩ năm 2013 số lƣợng xe đầu kéo xấp xỉ 7.800 xe. Gía cƣớc vận tải container 40 feed, năm 2015 xấp xỉ 10.000.000 Vnd, trong khi 2018 xấp xỉ 5.000.000 Vnd/100Km, tức là giá cƣớc đã giảm. Từ 2005-2014, giá cƣớc vận tải bình quân tồn ngành tăng 14,1%/năm, giai đoạn 2005-2010 giá cƣớc tăng mạnh 17,8%/năm do sự phát triển nĩng của nền kinh tế VN và thế giới, đặc biệt sự tăng mạnh của giá nhiên liệu là nguyên nhân chính dẫn tới biến động giá cƣớc vận tải. Giai đoạn 2010-2014 khi kinh tế khu vực và VN khủng hoảng, giá cƣớc vận tải tăng trung bình 9,4%/năm [5]. Giá cƣớc vận tải bình quân ngành vận tải biển VN tăng 166,7% (năm 2001 là 44,1, năm 2014 là 73,5 USD/tấn.1000km), trung bình giai đoạn 2001-2014 tăng giá trị hàng hĩa tăng 104,7%/năm. Giá cƣớc biến động mạnh nhất năm 2008 (114,8%/năm, sau khi VN gia nhập WTO và đẩy mạnh XNK) và giai đoạn 2010-2011 (126,2%/năm do khủng hoảng kinh tế thế giới và giá nhiên liệu tăng mạnh). 4. Mối quan hệ kinh tế giữa vận tải biển và vận tải đƣờng bộ tại thành phố Hải Phịng Mối quan hệ cộng sinh Vận tải hàng hĩa Vận tải đƣờng bộ tại Hải Phịng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hĩa viễn dƣơng, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thơ phục vụ các nhà máy lọc hĩa dầu; nâng cao thị phần vận chuyển hàng hĩa xuất nhập khẩu lên 25 - 30%; phát triển tuyến vận tải hành khách ven biển, hải đảo; chú trọng đầu tƣ đảm bảo sự kết nối liên hồn giữa cảng biển với mạng giao thơng quốc gia và đầu mối logistics ở khu vực, phát triển kết cấu hạ tầng hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics. Mục tiêu của thành phố là tập trung khai thác nguồn hàng đi và đến Việt Nam đi vào cảng, trong năm 2017 vừa qua sản lƣợng vận tải của 1027
12. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 đội tàu cả nƣớc đạt khoảng 131 triệu tấn, chƣa cĩ số liệu thống kê cho riêng Hải Phịng. Tuy nhiên, kể cả khi khai thác hết cơng suất của đội tàu Hải Phịng (tƣơng ứng 41% bình quân cả nƣớc) thì sản lƣợng cũng mới đạt khoảng 53 triệu tấn. Mặc dù cách so sánh hơi khập khiễng nhƣng cũng phần nào cho thấy, tiềm năng cịn rất lớn vê vấn đề liên vận. Tồn bộ sản lƣợng xấp xỉ 50 triệu tấn khi chuyển đến/đi trƣớc khi lên tàu/ rời tàu, đều chủ yếu do vận tải đƣờng bộ đảm nhận là chủ yếu. Hiện nay theo thống kê của liên cảng Hải Phịng, cĩ chƣa tới 50% số lƣợng hàng hĩa trên đƣợc vận chuyển bằng phƣơng thức khác (Tàu chuyển tiếp sang tàu, Tàu hỏa chuyển tiếp sang tàu, Hàng khơng chuyển tiếp sang tàu, và ngƣợc lại). Nhƣ vậy ta cĩ thể nĩi rằng: Vận tải biển tại Hải Phịng là ―khách hàng ruột‖ của vận tải đƣờng bộ và đem lại nguồn hàng hĩa, lợi nhuận rất lớn và cĩ sự tăng trƣởng đều đặn theo các năm. Theo số liệu trên, ta cĩ thể ƣớc lƣợng khoảng 25 triệu tấn/năm, tức là mỗi ngày vận tải đƣờng bộ cĩ thể vận chuyển khoảng 60.000 tấn. Đây là một khối lƣợng hàng hĩa khổng lồ và lợi nhuận rất lớn của vận tải đƣờng bộ. Vận tải hành khách Hiện cĩ nhiều khách du lịch quốc tế đi đến cảng biển Hải Phịng. Nhƣ 6 tháng đầu năm 2018 là 382.000 lƣợt, tăng 9,81%; doanh thu ƣớc đạt 1.454 tỷ đồng, tăng 18,6 % so với cùng kỳ năm 2017. Nhƣng quan trọng là số lƣợng khách chủ yếu lƣu trú trên địa bàn chiếm khoảng 70%, khi lƣu trú trên địa bàn, khách cĩ sử dụng các phƣơng tiện xe bus, taxi, xe khách nội tỉnh theo ƣớc tính của Sở Du Lịch Hải Phịng thì đem lại khoảng 15.000.000 USD cho dịch vụ hành khách nội tỉnh. Cịn lại khoảng 30% số lƣợng khác du lịch sử dụng xe liên tỉnh, tàu hỏa và đƣờng hàng khơng di chuyển sâu vào trong nội địa (chƣa cĩ thống kê rõ ràng). Nhƣ vậy, vận tải biển cũng đem lại một lƣợng lợi nhuận khá lớn cho các doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ về vận chuyển hành khách. Mối quan hệ đối nghịch 1028
13. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 Do nhƣ đã đề cập, vận tải biển ở Hải Phịng chủ yếu là đi quốc tế, đi nội địa ở các tỉnh xa, ví dụ tuyến Hải Phịng - Đà Nẵng, Hải Phịng - Tp Hồ Chí Minh và rõ ràng nhƣ ở những nghiên cứu trƣớc, khi vận chuyển hàng hĩa số lƣợng lớn, đƣờng dài thì vận tải biển cĩ chi phí rẻ hơn rất nhiều so với vận tải đƣờng bộ nên dù cĩ cạnh tranh trực tiếp về vận tải hàng hĩa đƣờng dài, nhƣng theo chúng tơi khơng nhiều và đây khơng phải là thế mạnh của vận tải đƣờng bộ mà gần nhƣ là sân chơi của vận tải biển. 5. Nâng tính kết nối trong hoạt động vận tải biển và vận tải đƣờng bộ Thành phố cần phải cĩ chính sách tạo điều kiện cho hoạt động hậu cần hiệu quả, đây là mấu chốt nhằm giảm bớt các vấn đề ùn tắc giao thơng và mơi trƣờng đơ thị trong chính thành phố cũng nhƣ nâng cao hiệu quả của quá trình chuyển giao hàng hĩa, giảm bớt chi phí vận chuyển hàng hĩa liên vận từ kho bãi tập kết hàng hĩa sau khi vận tải biển chuyển đến và chuyển sang cho vận tải đƣờng bộ để tiếp vận. Mục đích nhằm vận chuyển cùng khối lƣợng hàng hĩa bằng sử dụng phƣơng tiện ít hơn (nghĩa là sử dụng ít xe ít, xe nhỏ hơn, hoặc quãng đƣờng ngắn hơn). Về nguyên tắc, đây là lợi ích chung của cả các nhà khai thác vận tải lẫn chính quyền Thành phố. Hiệu quả hậu cần của ngành cơng nghiệp vận tải sẽ đƣợc nâng cao, nhƣng với một tốc độ quá chậm để cĩ thể bù đắp đƣợc khối lƣợng ngày càng gia tăng của hàng hố lƣu thơng. Để làm đƣợc điều này, vấn đề quy hoạch các kho hàng hĩa, vấn đề xây dựng các tuyến đƣờng vận tải hàng hĩa và vận tải trong đơ thị cần phải đƣợc kiến trúc một cách khoa học và cĩ tính tổng quan, đồng thời đơi khi cần các thành phần kinh tế nhà nƣớc cần can thiệp vào nhằm gia tăng tốc độ của quá trình phát triển. Ngồi ra một số biện pháp hành chính tức thời mà thành phố nên khuyến cáo hoặc bắt buộc đến các doanh nghiệp vận tải (dựa trên cơ sở hạ tầng cĩ sẵn, và chƣa cĩ điều kiện nâng cấp của thành phố), cơ 1029
14. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 chế cĩ thể đƣợc sử dụng bởi các bên liên quan nhằm tối ƣu hĩa hoạt động hậu cần chung của các doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ trong khu vực đơ thị và tiếp vận, liên vận với các cảng biển của thành phố Hải Phịng. - Gom hàng: Nguyên tắc giao hàng chéo: Xe tải đƣờng dài cĩ thể vào thành phố qua bằng nhiều đƣờng nhau. Nhìn chung, trọng tải của chúng bao gồm hàng đĩng gĩi hoặc hàng đĩng nhĩm. Điều này cĩ nghĩa là hàng hĩa sẽ đƣợc vẩn chuyển tới các địa điểm thu nhận khác nhau. Sử dụng xe tải đƣờng dài để dừng thả hàng ở tất cả các điểm hậu cần là một việc rất lãng phí (và gây ơ nhiễm mơi trƣờng), thế nên hàng hĩa thƣờng đƣợc chia nhỏ ra ở một trung tâm hậu cần. Trung tâm này đơi khi cịn đƣợc gọi là trung tâm phân phối, trung tâm gom hàng đơ thị, trạm xe tải đầu mối, hoặc trung tâm thu gom hàng hĩa. Nếu trung tâm này cung cấp đủ khơng gian, các dịch vụ tập thể, và truy nhập (thƣờng là liên hợp) khơng chỉ cho một mà cho một số nhà vận hành hậu cần, lƣu trữ hoặc vận chuyển, thì thuật ngữ phù hợp sẽ là "làng vận tải" hoặc "cơng viên hậu cần". Khi xe tải đƣờng dài đến trung tâm gom hàng, tất cả các hàng hĩa đƣợc dỡ xuống. Sau đĩ, chúng đƣợc gửi đi theo lộ trình phƣơng tiện vận tải theo khu vực hoặc theo cụ thể tuyến đƣờng ngƣời nhận trong thành phố, dựa trên các thơng tin đƣợc đƣa ra trong các tài liệu hƣớng dẫn vận chuyển hàng hĩa (vận đơn, hĩa đơn giao hàng, v v ). Quá trình này gọi là gom tải hay giao hàng chéo. - Hiệu suất giao hàng và lộ trình hiệu quả: Ngay cả khi cĩ sự hiện diện của trung tâm phân phối, thì vẫn tồn tại khả năng các xe tải giao hàng sẽ phải di chuyển những quãng đƣờng xa xuyên qua khu vực thành phố để đến các địa điểm giao nhận rải rác. Cần nỗ lực hơn nữa nhằm tối ƣu hĩa cấu trúc lộ trình giao hàng, ngƣời ta sử dụng một phép đo tính hiệu quả của cung ứng hậu cần gọi là ―hiệu suất giao hàng‖. Hiệu suất giao hàng thể hiện số lƣợng hàng hĩa(kg, thậm chí m3) đƣợc giao nhận trung bình mỗi giờ. 1030
15. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 - Thơng tin cĩ thể hỗ trợ làm giảm lƣu lƣợng giao thơng: Đây cũng lại là một vấn đề phức tạp nữa sẽ đƣợc đề cập một cách ngắn gọn trong cuốn tài liệu này. Đây là nguồn bổ trợ thơng tin hữu hiệu cho lịch trình hậu cần. Nhà kho container ảo: Các thành phố cảng với vị trí cửa ngõ gần nhƣ thƣờng xuyên phải chịu đựng lƣu lƣợng giao thơng vận tải hàng hĩa nặng từ các bến cảng. Các container hàng hĩa đƣợc vận chuyển từ bến cảng đến tay ngƣời nhận ở khu cơng nghiệp trong phạm vi thành phố hoặc trong vùng nộ địa, gây ra luồng giao thơng bất lợi cắt ngang thị trấn. Sau khi dỡ hàng, các container trống sẽ đƣợc chuyển lại hệ thống để tái sử dụng cho vận tải đƣờng biển. Ngày nay, việc này đƣợc thực hiện bằng cách rời các container rỗng về kho chứa container xa cảng, hoặc trong nhiều trƣờng hợp, là về chính các ga hàng hải. Các container sẽ đƣợc lƣu giữ trong kho đến khi đƣợc tái sử dụng. Ở lần sử dụng tiếp theo, các thùng hàng sẽ đƣợc dọn trống một lần nữa và đƣợc chuyển đến khu vực xuất nhập khẩu để chất hàng lên. Thiết lập này bất lợi về hậu cần và làm trầm trọng thêm những xung đột về cơ sở hạ tầng giao thơng trong thành phố. Hiệp hội Nam California của Chính phủ đang xây dựng một đề án xúc tiến việc vận chuyển trực tiếp các container rỗng từ chỗ ngƣời nhận đến ngƣời gửi. 6. Kết luận Để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hình thành và phát triển, về mặt quản lý nhà nƣớc thì chính quyền thành phố đã tích cực triển khai các chính sách của chính phủ Trung ƣơng cũng nhƣ ban hành khá nhiều cơ chế, chính sách của địa phƣơng hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên, việc triển khai các chính sách của Nhà nƣớc vẫn cịn thiếu chủ động, chƣa kịp thời, các chính sách kinh tế của thành phố hỗ trợ doanh nghiệp cịn chậm, chƣa thật phù hợp, để 1031
16. International science conference “International trade - Policies and practices in vietnam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ Hải Phịng cĩ thể kết nối tốt với lợi thế địa lý là cảng biển và sản phẩm đầu cuối của doanh nghiệp vận tải đƣờng biển tại đây. Bên cạnh những hỗ trợ về phía quản lý nhà nƣớc, để năng lực cạnh tranh thực sự nâng cao thì các doanh nghiệp vận tải đƣờng bộ tại Hải Phịng cũng cần chủ động phát huy những điều kiện nội sinh của doanh nghiệp nhằm tận dụng tối đa sự hỗ trợ. Chỉ khi doanh nghiệp chủ động với những hỗ trợ từ phía chính sách thì khi đĩ năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp mới cĩ bƣớc tiến lớn, đƣa ngành dịch vụ vận tải cũng nhƣ nền kinh tế cĩ bƣớc nhảy vọt. TÀI LIỆU THAM KHẢO Chu Văn Cấp (2011), Nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước ta trong thủy sản và điện tử ở Việt Nam, Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ƣơng. Đinh Văn Ân, Lê Xuân Bá (2006), Nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu trên cơ sở cắt giảm chi phí, NXB Tài chính. Giáo trình Kinh tế học Chính trị Mác Lê-nin (2002), NXB Chính trị Quốc Gia. Lƣu Quốc Hƣng (2017), Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam, Luận án Tiến sỹ Đại học Hàng hải. Macrae and Widle (1979), Policy Analysis for Public pecision. Michael E.Porter (1998), Competitive Strategy, The Freepress, New York. Paul A.Samuelson (1989), Giáo trình kinh tế học, Tái bản Viện quan hệ quốc tế (2004). Quyết định số 1210/QĐ-TTG (2014), Phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành giao thơng vận tải phục vụ sự nghiệp cơng nghiệp hĩa, hiện đại hĩa và sự phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020, Hà Nội. 1032
17. Hội thảo Khoa học quốc gia “Thương mại quốc tế - Chính sách và thực tiễn tại Việt Nam”, ISBN: 978 – 604 – 67 – 1403 – 3 Quyết định số 169/QĐ-TTG (2011), Đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thơng vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội. Quyết định số 175/QĐ-TTG (2011), Về việc phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, chiến lược tổng thể phát triển lĩnh vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội. Quyết định số 821/QĐ-TTG (2018), Phê duyệt điều chỉnh bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội thành phố Hải Phịng đến năm 2025 định hướng đến năm 2030, Hà Nội. Thơng tƣ 60/2015/TT-BGTVT, Sửa đổi, bổ sung một số điều của thơng tư số 63/2014/TT-BGTVT về tổ chức, quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ơ tơ và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, Hà Nội. Thơng tƣ 63/2014/TT-BGTVT, Quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ơ tơ và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, Hà Nội. Tơ Đình Thái (1999), Chính sách và biện pháp tăng cường khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vừa và nhỏ, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ƣơng. Từ điển kinh tế thị trường (2006), NXB Chính trị Quốc gia. Worldbank (2013), Vai trị của Nhà nước trong phát triển kinh tế Việt Nam, Hà Nội. William N (2008), Public Policy Analisis: An Introdution, New Jersey Pear. 1033