Nâng cao năng lực ngành logistics Việt Nam trong khu vực ASEAN

Nội dung text: Nâng cao năng lực ngành logistics Việt Nam trong khu vực ASEAN

1. NÂNG CAO NĂNG LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG KHU VỰC ASEAN IMPROVING VIETNAM’S LOGISTICS CAPACITY IN THE ASEAN REGION PGS,TS An Thị Thanh Nhàn Trường Đại học Thương mại Tóm tắt Với vai trò xuyên suốt trong toàn bộ quá trình nhập nguyên vật liệu làm đầu vào cho sản xuất, sản xuất ra hàng hóa, đưa hàng hóa vào các kênh lưu thông và phân phối đến tay người tiêu dùng cuối cùng, logistics được coi là xương sống của hoạt động thương mại giữa các nước thành viên ASEAN. Hội nhập dịch vụ logistics được kỳ vọng sẽ là phương tiện để đẩy nhanh hơn nữa tiến trình liên kết giữa các ngành sản xuất trong nội bộ từng quốc gia thành viên cũng như giữa các nước ASEAN với nhau, hướng tới sự thành công của AEC 2015.Bài viết sử dụng phương pháp phân tích, tổng kết kinh nghiệm và đánh giá chuyên gia để phân tích năng lực ngành logisticsViệt Nam qua 3 nhóm yếu tố cơ bản là cơ cấu chủng loại dịch vụ, mạng lưới hạ tầng logistics và thể chế pháp lý của ngành logistics. Từ đó nhận dạng các nguyên nhân gây yếu kém và tìm kiếm các giải pháp cho tương lai Từ khóa: Logistics, asean, hội nhập, nâng cao năng lực Abstract: Appearing in all the process duch as inputing raw materials, producing goods, distributing goods, logistics is seen as the backbone of commercial activities between the ASEAN member countries. Integrated logistics services is expected to be the means to improve the process of linking between internal manufacturing industry in each member as well as between ASEAN countries. Evaluation of logistics capacity, identifying the causes of weakness and looking for solutions for the future are urgen matter at this moment. This paper uses analysing method, literiture review, expert interview to measure logistics capacity by three fundamental factors included service types, logistics networks, logistics regulations. Accordingly, it regconizes causes, then looking for solutions for the future. Keywords: logistics, ASEAN countries, producing goods 343
2. 1. VỊ THẾ NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG KHU VỰCASEAN Theo số liệu của Armstrong&Associates,từ năm 2006- 2014,chi phí logistics toàn cầu tăng trưởng bình quân 4.73%/năm đạt mức 8,858 tỷ USD, tương ứng với tốc độ tăng trưởng toàn cầu 5,37%/năm. Tại các khu vực như Bắc Mỹ, Châu Âu, tỷ trọng này dao động quanh mức 9% so với tổng GDP,trong khi tại các khu Nam Mỹ, Châu Á con số này nằm trong khoảng 12%-13%. Nghiên cứu của WorldBank cho thấy, tồn tại tương quan ngược chiều giữa mức độ phát triển của nền kinh tếvà tỷ trọng chi phí logistics. Tại các quốc gia phát triển như Hoa Kỳ, Canada, Anh, Pháp, Đức, chỉ số đo lường hiệu quả logistics đạt mức từ 3.8 trở lên,tỷtrọngchiphílogisticstạicácquốcgianày nằm trong khoảng8%-10%.Ngược lại,các quốc gia đang phát triển như ViệtNam, Indonesia,Brazil có chỉ số hiệu quả logistics từ 2.5-3, thì tỷ trọng chi phí logistics trong nền kinh tế dao động từ 10%-12%. Quan hệ này cho thấy,quốc gia có ngành logistics phát triển sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho phát triển thương mại quốc tế và kinh tế đất nước. Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) được thành lập vào ngày 31/12/2015 với mục tiêu tạo ra một khu vực kinh tế thịnh vượng, ổn định và có tính cạnh tranh cao. Hiện AEC là nền kinh tế lớn thứ 7 trên thế giới với quy mô GDP gần 3 nghìn tỷ USD hiện nay và dự kiến đạt 4,7 nghìn tỉ USD vào năm 2020. Để hội nhập, thích nghi và tận dụng các cơ hội của khu vực kinh tế này đòi hỏi Việt nam phải ưu tiên trước hết cho ngành dịch vụ logistics. Sau 15 năm gia nhập WTO, năng lực của ngành logistics Việt Nam gia tăng đáng kể. (B1) Bảng 1: Chỉ số LPI Việt Nam từ 2007 đến 2014 Vận chuyển Năng lực Cơ sởhạ Truy xuất Giao hàng Năm XếphạngLPI Điểm LPI Hảiquan hàng cung cấp tầng hàng hóa đúng hạn hóaquốc tế dịch vụ 2007 53 2.89 2.89 2.50 3.00 2.80 2.90 3.22 2010 53 2.96 2.68 2.56 3.04 2.89 3.10 3.44 2012 53 3.00 2.65 2.68 3.14 2.68 3.16 3.64 2014 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 Nguồn: WB Với hơn 1.200 DN cung cấp dịch vụ logistics, chủ yếu tập trung tại TP.HCM và Hà Nội. Trong số đó, khoảng 900 DN là đại lý vận tải (khoảng 70% là DN nhỏ và vừa) cùng 25 DN logistics đa quốc gia hoạt động tại Việt Nam và một loạt các doanh nghiệp tiêu biểu như Sotrans, Transimex Saigon, VinaFreight, Vinapco, Gemadept, SAFI Ngành logistics đang đáp ứng một thị trường trị giá tương đương 37- 40 tỉ USD có tốc độ tăng trưởng hàng năm sấp xỉ 20%. Tuy nhiên so với các quốc gia trong khu vực thì những kết quả này còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng của ngành logistics cũng như chưa đáp ứng tốt các yêu cầu của phát triển kinh tế và hội nhập của đất nước. Chi phí logistics trên GDPcủa Việt nam còn khá cao so với các quốc gia trên thế giới và khu vực.(H1) 344
3. Hình 1: Chi phí logistics theo % GDP năm 2014 Nguồn: StoxPlus, 2015 Bên cạnh đó, hiệu suất logistics còn thấp so với nhiều quốc gia trong ASEAN. Theo báo cáo của WB được thực hiện hai năm một lần thì vị thế của ngành logistics Việt Nam được giữ vững và đang dịch chuyển lên vị trí cao hơn nhưng so với một số quốc gia láng giềng trong khu vực thì hầu hết các chỉ số logistics (LPI) còn hạn chế (B2). Bảng 2: Chỉ số LPI năm 2014 của 4 quốc gia ASEAN Vận chuyển Truy Giao Xếphạng Điểm Cơ sởhạ Năng lựccung Quốc gia Hảiquan hàng hóaquốc xuấthàng hàngđúng LPI LPI tầng cấpdịch vụ tế hóa hạn Singapore 5 4.00 4.01 4.28 3.70 3.97 3.90 4.25 Malaysia 25 3.59 3.37 3.56 3.64 3.47 3.58 3.92 Thailand 35 3.43 3.21 3.40 3.30 3.29 3.45 3.96 Vietnam 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 Nguồn: WB, 2014 2. THỰC TRẠNG NĂNG LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 2.1Số lượng dịch vụ logistics ít, cơ cấu bất hợp lý Ngành dịch vụ logisticsViệt Nam hiện tập trung cung cấp 5 nhóm dịch vụ cơ bản (H1), trong đó nhóm dịch vụ mạnh nhất là vận tảichiếm 1/3 trong tổng giá trị các dịch vụ logistics và có mức độ tăng trưởng mạnh nhất.Đặc điểm của các dịch vụ cơ bản này là tốn kém về chi phí và nguồn lực hữu hình nhưng giá trị gia tăng không cao, khả năng sinh lời thấp. Số lượng các dịch vụ gia tăng có giá trị cao như dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp,vận tải đa phương thức, điều phối logistics và cảng rất ít và đơn giản về loại hình. Phần lớn cảng biển Việt Nam không có dịch vụ bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, dịch vụ xếp dỡ container chuyên dụng. Rất ít dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển châu Âu hay Mỹ. Chỉ có khoảng 10% các doanh nghiệp trong nướcnhư Gemadept, Vinafco,Transimex bước đầu tham gia vào mọi công đoạn logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, vì vậy khả năng đáp ứng và làm hài lòng các khách hàng lớn còn khó khăn. 345
4. Hình 1. Các dịch vụ chính của ngành logistics Việt nam Cơ cấu dịch vụ vận tải cũng không hợp lý. Theo số liệu của TCTK, năm 2014, vận tải đườngbộ chiếm 75.3% tổng sản lượng vậntải, mặcdù vận tải đườngbộcóưu điểm là linh hoạt và dễ khai thác nhưng chi phí cao và năng lực chuyên chở kémhơn rất nhiều so với vận tải biển, đườngsắt. Trong khi đó, vớiđặcđiểmđịahìnhđườngbờbiểntrảidài từ Bắc xuống Nam theo diệntíchquốcgia,vận đường biển và đường hàng không có cơ hội phát triển mạnhtrong nội địa, nhưng thực tế đường thủy nội địa chiếm tỷ trọng 17.6%, còn vận tải đường biển và đường hàng không chỉ chiếm tỷ trọng khoảng 6% trongtổngsảnlượng. (H2) Hình 2: Sản lượng vận tải nội địa của các loại hình vận tải của Việt Nam năm 2014 Nguồn: TCTK, 2015 Như vậy, các dịch vụ vận tải có chi phí thấp và năng lực chuyên chở cao lại không được khai thác. Sự mất cân đối này đã làm giảm hiệu quả vận tải hàng hóa của Việt Nam,khiến sản lượng vận tải không đạt tối ưu và chi phí vận tải bình quân tăng Hiện vận tải biển nội địa vẫn đang đối mặt với khó khăn về giá cước thấp, nguồn hàng khan hiếm và mất cân đối giữa hai chiều Bắc Nam (chiều từ Bắc vào Nam chỉ đạt khoảng 60% so với chiều từ Nam ra Bắc) điều này cũng góp phần làm tăng chi phí vận tải do không tận dụng hết công suất chuyên chở hai chiều của phương tiện 346
5. 2.2 Mạng lưới hạ tầng logistics không đáp ứng kịp với mức tăng trưởng nhu cầu Theo KPMG, trong giai đoạn2013-2020, Việt Nam đang nỗ lực đầu tư 170 tỷ USDvào cơ sở hạ tầng nhằm thu hẹp sự thiếu hụt. Đây là nỗ lực đầu tư rất đáng khích lệ, có tính đột phá, đặc biệt trong đầu tư phát triển cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu ngang tầm khu vực, mở rộng đường nối các cảng với các khu công nghiệp và vùng đô thị, phát triển đường cao tốc, phát triển các cảng cạn (ICD), các khu logistics, trung tâm logistics, hệ thống kho hiện đại, trung tâm phân phối. Một số dự án trọng điểm lớn đang được xây dựng trên khắp cả nước như xe điện ngầm, đường xá và sân bay, chuẩn bị các điều kiện cơ bản để hình thành trung tâm logistics (logistics hub) của khu vực và thế giới trong thời gian tới. Tuy nhiên, xét về mặt số lượng, cung vẫn không đáp ứng đủ cầu.Hệ thống đường bộ rộng khắp, dài 222.000km, nhưng chỉ có khoảng 20% là đường nhựa, tỷ lệ đường cao tốc thấp.Phần lớn các tuyến đường rộng nhất có chưa đến bốn làn xe và các nút giao thông riêng biệt. Các tuyến đường kết nối các khu công nghiệp với các cảng lớn tại cả miền Bắc và miền Nam đặc biệt quá tải do khối lượng hàng hóa ngày càng tăng theo đà phát triển sản xuất công nghiệp và xuất khẩu. Hệ thống hạ tầng cảng biển luôn không đáp ứng được nhu cầu do đường vào cảng không tốt, chất lượng kém, luôn đối mặt với tắc đường. DN vận tải ít có sự lựa chọn về tuyến đường vận tải, khiến thời gian vận chuyển hàng hoá kéo dài. Đến cuối năm 2014, đội tàu biển có 1.840 tàu, với tổng trọng tải là 7.3 triệuDWT nhưng chỉ có 32 tàu container chiếm tỷ trọng3.8% (tỷtrọngtrungbìnhcủathếgiới 13%). Tốc độ tăng tưởng tàucontainer chung của thế giới trong những năm gần đây khoảng 7.7%, đội tàu Việt Nam mớichỉ tăngkhoảnghơn1%. Trong 2.500 bến ở đồng bằng sông Cửu Long chỉ có 5 cảng đón được tàu lớn. Hiện có 50 hãng bay thì chỉ có 2 hãng đi Dubai, cảng hàng không chỉ có không gian chung mà không có kho riêng dành cho công ty Logistics, hiện tượng thiếu tải hàng thường xuyên xảy ra. Chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải còn là thách thức lớn hơn. Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, cơ sở hạ tầng Việt Nam đứng thứ 119/144 quốc gia và vùng lãnh thổ, đây là thứ bậc thấp so với các nước trong khu vực. Tình trạng yếu kém về chất lượng cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam thể hiện trên toàn bộ mạng lưới các loại hình tuyến đường và nhà ga bến cảng (Bảng 3) Bảng 3: So sánh chất lượng hạ tầng vận tải của Việt Nam với một số quốc gia ASEAN Việt Nam Philippin Thái lan Indonesia Chất lượng đường bộ 102 87 42 78 Chất lượng đường sắt 58 89 72 44 Chất lượng cảng 98 116 56 89 Chất lượng sân bay 92 65 34 68 Nguồn: The global Competitiveness Report 2013,2014 Chiều dài của các tuyến đường bộ và sự mở rộng tới các vùng phụ cận không phù hợp với phát triển giao thông, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn và chậm trễ giao hàng làm gia tăng chi phí vận tải. Tỷ lệ đường quốc lộ thấp, khả năng chịu tải của nền đường kém, không đạt chuẩn quốc tế để kết nối vận tải đa phương thức.Nếu đóng hàng đúng tải trọng của container thì sẽ bị quá tải, do vậy, các chủ hàng hoặc phải hạ tải hoặc chấp nhận chở quá tải. Các giải pháp 347
6. này dẫn đến tăng chi phí, kéo dài thời gian, tăng rủi ro cho hàng hóa trong quá trình hạ tải. Về lâu dài, việc chở quá tải là nguyên nhân hạ tầng giao thông đường bộ bị xuống cấp trầm trọng dẫn đến chi phí sửa chữa bảo dưỡng tăng, chi phí vận chuyển gián tiếp tăng theo trong khi chất lượng vận chuyển không đảm bảo. Hệ thống đường sắt Việt Nam kéo dài từ Lào Cai tới TP. Hồ Chí Minh và được vận hành bởi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Hạn chế lớn của loại đường này là công nghệ lạc hậu, thiếu an toàn do sử dụng khổ đường sắt hẹp, hạ tầng không đồng bộ và không kết nối với hệ thống cảng biển nên việc sử dụng đường sắt để vận chuyển hàng hóa còn ít. Mặc dù đây là phương thức vận chuyển có tính kinh tế cao nhưng hiện nay, đường sắt Việt Nam chỉ đảm nhận chưa đến 1% lượng hàng hóa vận chuyển và không phục vụ cho thương mại quốc tế. Mạng lưới sông ngòi nội địa dày đặc và rộng lớn, dài 42.000km, có thể kết nối vớicác nước như Trung Quốc, Lào, Campuchia và Thái Lan, cũng như Biển Đông, nhưng hầu như chưa được khai thác. Độ cao của cầu bắc qua các sông còn thấp, cơ sở hạ tầng các cảng đường sông còn lạc hậu không cho phép các tàu có trọng tải trên 96 TEU lưu thông. Do đó chỉ sử dụng được tàu thuyền nhỏ có tải trọng thấp và quãng đường vận chuyển ngắn. Chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng rời mà chưa được trang bị thiết bị xếp dỡ container để thực hiện vận tải đa phương thức Năm 2014, Việt Nam có tổng cộng 44 cảng biển các loại, trong đó có 14 cảng biển loại I, IA, 17 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III bao gồm khoảng 219 bến cảng với gần 44 km cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải. Tuy số lượng cảng biển nhiều và được phân bổtừ Bắc vào Nam, nhưng hiệu quả sử dụng và khai thác rất thấp. Đặc biệt là thiếu cảng nước sâu theo đúng nghĩa của nó đểtiếp nhận tàu cỡ 80.000 DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs, chưa có cảng trung chuyển quốc tếphục vụ thương mại quốc tế. Các khu cảng hiện đại, các vùng hậu phương sau cảng phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ với tình trạng chung nhỏ hẹp, xuống cấp trầm trọng. Lượng hàng thông qua các nhóm cảng đều tăng lên qua các năm nhưng do thiếu tầm nhìn trong quy hoạch nên xuất hiện tình trạng dư thừa công suất ở nhiều cảng lớn.Trongkhixuhướngcủathế giới containerhóa, thì đội tàu Việt Nam lại phát triển tàu hàng khô,tàu hàng rời chiếm 25.8%, khả năng khai thác nhìn chung kém hiệu quả. Tương tự như các cảng biển, theo Cục Hàng không Việt Nam, hiện có 21 Cảng hàng không, trong đó có 7 Cảng hàng không quốc tế(Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phú Quốc và Cần Thơ). Trung bình cứ cách chưa đầy 100 km là có một sân bay, cho thấy mật độ sân bay ở Việt Nam cao hơn hẳn so với các nước khác.Nhưng chỉ có ba cảng hàng không nhộn nhịp và năng động nhất nước là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng.Quy hoạch của Chính phủ đến năm 2020, cả nước sẽ có thêm 5 cảng hàng không, nâng tổng số lên 26 cảng hàng không đáp ứng được123 triệu lượt khách và 3,1 triệu tấn hàng hóa. Giả định mức tăng trưởng ngành hàng không đạt mức cao tới 20% mỗi năm thì các cảng sẽ vẫn dư thừa công suất. Hiện các sân bay trong nước còn rất thiếu các nhà kho, nến bãi gần sân bay, bến cảng với thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa. Chưa kể đến tình trạng thiếu dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch, thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa, gây tình trạng chậm trễ và phát sinh thêm chi phí Hoạt động của hệ thống ICD ở phía Nam phát triển mạnh mẽ hơn phía Bắc với sản lượng hàng hóa thông qua gấp khoảng 3.5 lần,và trung chuyển được khoảng 50% hàng hóa 348
7. cho hệ thống cảng miền Nam. Hệ thống ICD phía Bắc chủ yếu kết nối với các cảng bằng đường bộ, không có kết nối đường biển do đó không gia tăng hiệu quả trong cắt giảmchi phi vậnchuyển Hiện các ICD đang cùng lúc chịu sự quản lý của nhiều bộ, ngành. Trong đó, Bộ GTVT thực hiện công bố mở/đóng ICD, Bộ Tài chính thành lập đơn vị Hải quan quản lý, Bộ Công thương ban hành các chính sách hoạt động của DN đầu tư quản lý và khai thác ICD Việc có quá nhiều đầu mối quản lý này làm cho các DN khai thác ICD gặp nhiều lúng túng và tốn kém thời gian, gây tình trạng chậm trễ, chờ đợi kéo dài trong giao nhận hàng hóa. Bảng 4: số lượng và quy mô các ICD ở hai miền Nam và Bắc Nguồn: FPST tổng hợp, 2015 Các cơ sở logistics chưa đạt tiêu chuẩn theo thước đó quốc tế, bao gồm nguồn cung ứng tiện ích ổn định, hệ thống quản lý nhà kho hiệu quả và an ninh. Mặc dù đã có vài cơsở hiện đại được xây dựng trong thời gian qua, nhưng chủ yếu là do các công ty logistics có vốn nước ngoài xây dựng, phần lớn các cơ sở cũ đã không còn đạt tiêu chuẩn. Tình trạng thiếu hụt và kém chất lượng của mạng lưới hạ tầng logistics dẫn đến hiện tượng thường xuyên tắc nghẽn giao thông gâychậm trễ ở hấu hết các tuyến đường trong vận chuyển nội địa cũng như xuất nhập khẩu, tắc nghẽn trên các tuyến đường cao tốc kết nối các bến cảng với KCN,trung tâm thành phố, các bến bốc dỡ dẫn đến chi phí logistics tăng cao.Nhưng hạn chế lớn nhất phải kể đến là mạng lưới giao thông vận tải thiếu kết nối đa phương thức do đó chi phí chuyển tải, lưu kho và thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài, đây là khó khăn lớn nhất làm giảm năng lực cung ứng của dịch vụ logistics một cách trầm trọng. 2.3 Thể chế pháp lý logistics chưa cải thiện Trong một số năm gần đây, các quy định có liên quan đến ngành dịch vụ logistics đang ngày được hoàn thiện và cụ thể hóa tạo ra một thể chế pháp lý thuận lợi. (Bảng 5). 349
8. Bảng 5: Đánh giá về mức độ cải thiện thủ tục thông quan và các quy định logistics Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện Những thay đổi môi (cải thiện/cải thiện nhiều) trường logistics 2011 2012 2013 2014 Thủ tục thông quan 28.57% 57.14% 100% 50% Các thủ tục khác 42.86% 57.14% 100% 100% Quy định liên quan 14.29% 57.14% 0% 50% Nguồn: Báo cáo của WB, 2014 Tuy nhiên, theo phản hồi từ các công ty logisticstrong và ngoài nước tại một khảo sátcủa HKTDC Research gần đây cho thấy, các tiêu chuẩn hải quan của Việt Nam còn cứng nhắc và khá cồng kềnh. Thủ tục hải quan và quy trình pháp lý cầu kỳ tại Việt Nam khiến chi phí logistics gia tăng, làm tăng chi phí vận hành của nhiều công ty logistics trong khu vực, đồng thời nảy sinh chậm trễ trong khâu vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới. Cơ sở hạ tầng kém phát triển tại Việt Nam càng làm vấn đề trở nên trầm trọng hơn. Việc áp dụng các quy định hải quan cũng tỏ ra khá khó hiểu và quan liêu. Ví dụ như cần đến 21 ngày để xuất khẩu một lô hàng hóa từ Việt Nam, so với con số 14 ngày và 11 ngày lần lượt tại các quốc gia ASEAN khác (Bảng 6) Bảng 6:So sánh chi phí và thời gian xuất nhập khẩu Quốc gia Xếp hạng Xuất khẩu Nhập khẩu TM qua Thời gian Chi phí Thời gian Chi phí biên giới (ngày) (USD/container) (ngày) (USD/container) Singapore 1 6 460 4 440 Malaysia 29 11 525 8 560 Thái lan 36 14 595 13 760 Philippines 51 15 755 15 915 Indonesia 62 17 572 26 647 Việt Nam 75 21 610 21 600 Nguồn:WB, 2015 Luật định của nhà nước còn rườm rà, khó hiểu gây khó khăn trong triển khai, thực thi khác nhau giữa các địa phương và các bộ, ngành. Việc làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu sẽ mất nhiều thời gian hơn và kém thông suốt hơn. Nhiều chủ hàngvà đơn vị dịch logistics cho biết cần phải có các khoản bồi dưỡng cho Hải quan và công an tuần tra trên đường cao tốc để giảm thiểu thời gian trễ cho các mặt hàng phụ kiện, nguyên vật liệu, thành phẩm luân chuyển trong chuỗi cung ứng. Đây là những khoản hối lộ làm tăng một cách giả tạo chi phí kho vận trong thông quan, ủy thác thông quan, kiểm hàng, vận chuyển hàng. Mặc khác, làm phát sinh các thủtục thiếu minh bạch, gây bất bình đẳng trong hoạt động thương mại quốc tế. Ước tính 350
9. các công ty vận tải biển Việt Nam mỗi năm mất thêm 100 triệu Đô-la Mỹ do thủ tục thông quan chậm trễ dẫn đến hàng bị lưu kho lâu hơn; con số này dự tính sẽ tăng lên 180 triệu Đô-la năm 2020. So sánhkết quả các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với các quốc gia Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014 cho thấy khá rõ sự chênh lệch này, (B7) Bảng 7: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014 Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan Số bước trung gian - xuât khẩu 4 1 2 3 Số bước trung gian - nhập khẩu 4 1 2 4 Số lượng hồ sơ - xuất khẩu 3 1 4 2 Số lượng hồ sơ - nhập khẩu 5 1 4 2 Thời gian hoàn thành nếu không cần kiểm hóa 1 ngày 0 ngày 1 ngày 1 ngày Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa 2 ngày 1 ngày 2 ngày 1 ngày Tỷ lệ kiểm hóa 53.5% 4.82% 1.58% 2.5% Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung 6.79% 2.86% 1% 1.58% Tính hiệu quả của các quy trình Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao) Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu 57.14% 100% 100% 50% Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu 71.43% 100% 100% 100% Tính minh bạch trong thủ thục thông quan 28.57% 100% 33.33% 50% Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác 14.29% 100% 66.67% 50% Tính đồng bộ và cập nhật 14.29% 85.71% 33.33% 50% Thủ tục hải quan nhanh cho các thương nhân có 28.57% 85.71% 66.67% 50% mức độ tuân thủ cao Nguồn: Báo cáo của WB, 2014 3. NGUYÊN NHÂN VÀ GIẢI PHÁP 3.1 Nhận định nguyên nhân:Những hạn chế trên đây trước hết phải kể đến tính non trẻ của ngành logistics Việt Nam, do mới ra đời nên những yếu kém ban đầu là khó tránh. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa phần là doanh nghiệp nhỏ và vừa, có nguồn vốn ít, trình độ công nghệ còn lạc hậu, năng lực chủ yếu là gia công nên tính chủ động bị hạn chế. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, chưa đủ nguồn lực để tổ chức các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc cung cấp các dịch vụ cơ bản và đơn lẻ. Hầu hết làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa kết nối trực tiếp với các chuỗi cung ứng. Việc áp dụng công nghệ thông tin vào kinh doanh của doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu, thiếu hẳn các công cụ tiện ích nhằm theo dõi và kiểm soát đơn hàng, lịch tàu, các dịch vụ GTGT Vì phần lớn các công ty chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, thiếu công ty cung cấp các dịch vụ và giải pháp hệ thống trọn gói, trong khi đây là yếu tố được các chủ hàng đánh giá cao khi lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ. Cùng với cơ sở hạ tầng chưa phù hợp cũng 351
10. như quy trình hải quan kéo dài đã khiến tỷ lệ chi phí logistics trên GDP cả nước đạt gần 25%, cao hơn nhiều so với các công ty cùng ngành trong khu vực. Các doanh nghiệp logistics chưa nhận thức hết sức mạnh của chuỗi cung ứng nên còn thiếu sự liên kết với nhau, thiếu liên kếtvới các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm. Thậm chí các doanh nghiệp logistics trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá cước vận tải để thuhút nguồn hàng, điều này không những không mang lại hiệu quả kinh doanh mà cònlàm ảnh hưởng đến môi trường kinhdoanh ngành. Nguồn nhân lực tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng thiếu hụt trầm trọng cả về lượng và chất. Dù đã phát triển dịch vụ 3PL nhưng DN trong nước vẫn còn nhiều khoảng cách với DN nước ngoài về uy tín trên thương trường, dịch vụ khách hàng còn yếu kém về công nghệ, trình độ tay nghề, tính chuyên nghiệp thấp Ước tính, tổng số 140 DN hội viên Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam có khoảng 4.000 nhân viên chuyên nghiệp và 5.000 nhân viên bán chuyên nghiệp, nhưng chỉ đáp ứng 40% nhu cầu, trong khi dự báo, 3 năm tới các DN logistics cần thêm 18.000 lao động. Ở giai đoạn hiện nay vai trò của nhà nước về hoạch định chiến lược, quy hoạch tổng thể và đầu tư hạ tầng cũng như tạo lập thể chếvà môi trường kinh doanh thông thoánglà hết sức quan trọng. Nhưng cho đến nay Việt Nam chưa có chiến lược đồng bộ hay quy hoạch tổng thể trong việc phát triển logistics quốc gia. Chưa có một quy hoạch tổng thể để kết nối hệ thống logistics quốc gia với các cửa ngõ quốc tế và khu vực do đó thiếu sự kết nối giữa trong nước và nước ngoài Do đó cũng dẫn tới thiếu sự quản lý để tạo ra sự thống nhất giữa các địa phương, khu vực, giữa các ngành, các cấp có liên quan . Các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chủ yếu được quy hoạch, triển khai riêng lẻ, không có chủ trương tạo hành lang chiến lược, đa phương tiện, cũng như không mấy quan tâm đến cung cầu. Quy hoạch phát triển cảng không đồng bộ với quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, khiến một số cảng kết nối không hiệu quả với các nhà máy và trung tâm logistics. Quy hoạch mạng lưới trung tâm phân phôi và ICD cũng tách rời với hoạch mạng lưới giao thông và cảng biển. Mức độ tích hợp kém do sự không nhất quán trong phân công các nhiệm vụ quản lý, như hải quan, thuế thì Bộ Tài chính; các trung tâm phân phối, xúc tiến thương mại do Bộ Công Thương; vận tải do Bộ GTVT quản lý tạo ra một hệ thống quản lý hành chính phức tạp, gây khó khăn cho khâu triển khai thực hiện Vấn đề đầu tư cho hạ tầng logistics còn dàn trải, quy hoạch hệ thống hạ tầng và cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa chính xác, nặng về đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên không thể thiết lập được mạng lưới giao thông quốc gia đồng bộ và hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển. Điều nàyđã làm suy yếu năng lực thông qua ở các cảng vốn là đô thị lớn đang chịu sức ép dân số tăng trưởng nhanh, cũng như hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng. 3.2 Các giải pháp Để góp phần nâng cao năng lực ngành logistics, đặc biệt là giảm chi phí và gia tăng các chỉ tiêu chất lượng ngành cần tập trung vào một số giải pháp dưới đây. 352
11. - Trước mắt cần nhanh chóng xây dựng quy hoạch và chiến lược phát triển ngành đến năm 2020 tầm nhìn 2030-2050, trong đó, các trung tâm logistics, các cảng biển, ICD và điểm nút chính trọng mạng lưới hạ tầng logistics cần quy hoạch với tầm nhìn từ 50 đến 100 năm. Định hướng phát triển logistics cần cân đối với tiềm lực kinh tế và vị thế quốc gia trong hệ thống logistics khu vực và thế giới. Mô hình kế hoạch phát triển dài hạn hợp lý nhất cho Việt Nam là một kế hoạch tổng thể nhưng trong đó bao gồm nhiều lộ trình ngắn hạn, trong đó cụ thể hóa các bước đi, các nội dung phát triển logistics trên cơ sở kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia. - Trên cơ sở đề án quy hoạch tổng thể, yêu cầu các địa phương, thành phố xây dựng quy hoạch, chiến lược phát triển logistics nhằm kết nối các quy hoạch, chiến lược phát triển của các ngành trong nền kinh tế. Quy hoạch xây dựng các trung tâm logistics gần các đầu mối, cảng biển quốc tế, trục đường quốc lộ lớn để tích hợp các phương tiện vận tải trong phân phối, lưu thông hàng hóa theo mô hình: cảng biển, đường sắt, các trung tâm logistics, đường ôtô, khách hàng - Tiếp tục đổi mới chính sách hạ tầng logistics, quan tâm kế hoạch tổng thể phát triển hành lang riêng cho giao thông hàng hóa. Xây dựng và phát triển đồng bộ các yếu tố hệ thống logistics quốc gia và địa phương, thành phố; đầu tư và xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng logistics theo hướng kết nối liên hoàn các loại phương tiện vận tải nhằm nâng cao hiệu quả các loại hình vận chuyển hàng hóa hiện nay mà Việt Nam có lợi thế. Đường sắt là một hình thức vận tải quan trọng vì có khả năng vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, với chi phí phải chăng và chất lượng đáng tin cậy. Cải thiện hệ thống đường sắt sẽ giúp cải thiện đáng kể khả năng cạnh tranh về logistics của Việt Nam. Các cuộc thảo luận gần đây về việc hỗ trợ vốn và kỹ thuật của Nhật trong công tác nâng cấp và mở rộng hệ thống đường sắt của Việt Nam đều là các bước tiến tích cực theo chiều hướng này. Khi hệ thống đường sắt Việt Nam hòa nhập vào hệ thống đường sắt khu vực sau khi thành lập AEC, dự kiến khoảng cách vận chuyển hàng hóa trung bình bằng đường sắt sẽ tăng mạnh so với mức 567km hiện nay - Hoàn thiện khung thể chế logistics quốc gia bao gồm: (i) Hệ thống các chính sách đối với các hoạt động logistics, gồm cả các chính sách trực tiếp và chính sách gián tiếp, trong đó chính sách tác động trực tiếp nhất là các chính sách về hải quan, thông quan, chính sách phát triển, quản lý và vận hành hạ tầng cơ sở ; (ii) Hệ thống các chính sách hỗ trợ phát triển ngành logistics tạo thuận lợi trong các thủ tục thông quan và thuận lợi trong hoạt động thương mại và đầu tư. Các ưu đãi thuế, ưu đãi lãi suất vay vốn, hỗ trợ đào tạo nhân lực, thu hút đầu tư nước ngoài, Nếu như hạ tầng cơ sở quyết định tốc độ phát triển của logistics thì khung thể chế là yếu tố quyết định quy mô và khả năng phát triển lâu dài của logistics. Cần áp dụng bài học kinh nghiệm về vấn đề tạo dựng khung thể chế, tạo dựng môi trường thuận lợi để logistics phát triển - Chính phủ cần xây dựng hệ thống đường liên vận quốc tế, hỗ trợ công nghệ thông tin giúp các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứngdễ dàng kết nối, đàm phán với các công ty vận tải. Hiện đại hóa hệ thống thông quan; Bảo đảm các quy chế, quy trình của nhà nước liên quan đến thương mại quốc tế được minh bạch, thống nhất, được áp dụng, thực thi; Quy hoạch các dự án cơ sở hạ tầng giao thông đa phương tiện áp dụng mô hình hành lang tổng hợp; Xây 353
12. dựng ngành vận tải đường bộ chuyên nghiệp hơn; Tạo điều kiện tăng cường cơ hội kinh doanh cho các khu vực dư thừa công suất như khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải. - Có chính sách phát triển nguồn nhân lực phù hợp, phục vụ cho sự phát triển của ngành logistics. Trong suốt thời gian qua, ở nhiều lĩnh vực, nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ có lợi thế về giá rẻ chứ chưa thực sự có lợi thế về trình độ. Logistics là một ngành công nghiệp còn mới ở Việt Nam và nó có những đòi hỏi khá khắt khe đối với nhân lực trong ngành. Những điểm yếu của nguồn nhân lực Việt Nam nếu nhìn nhận theo yêu cầu cho một hệ thống logistics là mặt bằng trình độ chưa cao, tính kỷ luật và tác phong làm việc rất thiếu chuyên nghiệp, tính ổn định không đảm bảo, sức khỏe thể chất chỉ ở mức trung bình. Do vậy, khi áp dụng bài học phát triển nhân lực tại Việt Nam, ngoài việc nâng cao trình độ của nguồn nhân lực thì điều Việt Nam cần nhất là đào tạo kỹ năng, kỷ luật và tác phong làm việc phù hợp với các hoạt động của logistics - Việc phối hợp tốt đầu tư (ví dụ vận tải đa phương thức) và cải cách thể chế hiện là ưu tiên hàng đầu để Việt Nam phát triển hơn trong tương lai. Chính phủ cần có một đường lối để huy động các thành phần trong xã hội nhằm đào tạo nhân lực, xây dựng các ngành hỗ trợ thông qua một kế hoạch hành động cụ thể. Điều quan trọng là kết nối các doanh nghiệp nhỏ và vừa bằng cách thúc đẩy sự tương tác trực tiếp tới các công ty với nhau. Các DN logistics cũng mong muốn có sự hỗ trợ của Chính phủ thay vì chỉ trông chờ vào chương trình hỗ trợ nâng cao năng lực - Về phía các doanh nghiệp logistics cần nhận thức rằng, logistics là một chuỗi dịch vụ liên hoàn từ quản lý nguyên vật liệu đầu vào, tổ chức sản xuất, thủ tục hải quan, phân phối, cứu hộ, tổ chức vận chuyển đưa hàng tới tay người tiêu dùng, nên cần phải được thực hiện đồng bộ, không tách rời. Điều này cũng đòi hỏi hoạt động logistics tương lai cần phải tăng khả năng nhìn rõ tình trạng hàng hóa theo thời gian thực “bất cứ lúc nào, ở bất cứ đâu” thông qua ứng dụng dữ liệu, theo dõi thời gian thực. Từ đó hoàn thiện các dịch vụ gia tăng cho các chuỗi cung ứng, làm tăng hiệu quả kinh tế của ngành. - Các công ty logistics nhỏ luôn thiếu nguồn lực nên nếu không liên kết sẽ không tạo ra được sức mạnh tập thể. Vì vậy, cần có sự liên kết với nhau, tạo thành chuỗi mắt xích để hỗ trợ, bổ sung cho nhau. DN logistics cũng phải tham gia vào xu hướng mua bán sáp nhập tạo thành mạng lưới, hoặc trở thành công ty thành viên, công ty con - Các doanh nghiệp cần đặc biệt chú ý tới các giải pháp logistics tận dụng sự nhàn rỗi và ứng dụng công nghệ để tổng hợp các nguồn lực nhỏ lẻ lại và cùng cung cấp giải pháp cho 1 loại công việc. Công nghệ có thể là nhân tố thay đổi bối cảnh logistics trong thời gian tới. Việc đóng gói hàng hóa trong thời gian tới cũng cần có giải pháp cải tiến để bảo vệ hàng hóa trong suốt hoạt động logistics. Bởi hiện nay như trong ngành nông nghiệp, tỷ lệ hàng hóa bị hư, bể vỡ, trầy xước chiếm khoảng 20-30%, gây lãng phí và thiệt hại trong kinh doanh. - Cuối cùng, để phát triển logistics tương lai ở Việt Nam, các công ty, chủ doanh nghiệp cần có chiến lược, tầm nhìn tổng thể, hợp tác với toàn bộ các nhân tố, đối tác liên quan trên toàn chuỗi giá trị để cùng nhau đạt được một tầm nhìn mới. Tạo ra một nền tảng thuận lợi thúc đẩy và hỗ trợ cơ hội cho các doanh nghiệp trong ngành logistics Việt Nam. 354