Phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế

Nội dung text: Phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế

1. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ DEVELOPMENT LOGISTICS SERVICES AT VIETNAM MARINE PORTS IN THE INTERNATIONAL INTEGRATION TS. Phạm Hoàng Tú Linh Học viện Quản lý giáo dục Email: linhphamjeny@gmail.com Tóm tắt Ngày nay, đứng trước bối cảnh toàn cầu hóa mạnh mẽ cùng với cuộc cách mạng công nghiệp 4.0; trong dòng chảy của sự phát triển của kinh tế biển, vai trò của kinh tế biển và việc phát triển các dịch vụ logistics tại các cảng biển ở Việt Nam ngày càng đóng vai trò quan trọng; nhằm tạo ra mối quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế giữa các quốc gia ASEAN. Trong phạm vi bài nghiên cứu này, tác giả tập trung phân tích những nội dung chính sau: (i) Cảng biển Việt Nam và phát triển dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập quốc tế; (ii) Sự cần thiết phải phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế; (iii) Chiến lược, biện pháp và mục tiêu phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển Việt Nam trong giai đoạn từ 2020 và tầm nhìn 2030. Từ khóa: Cảng biển, dịch vụ, logistics, phát triển, Việt Nam. Abstract To day, with the developing of technology information, people always say that the developing of the fourth industrial revolution, including the flow of international economy, the role of marine and economic development logistics port services in Vietnam’s more and more important, creat the best in the cooperation developing international economic between ASEAN countries. In this article, the author analyze some main contents such as: (i) Situation Vietnam's seaport system in the current context; (ii) The need to develop port and port services in Vietnam in the current context; (iii) Objectives and measures for port development and port services Vietnam till 2020 and vision to 2030. Keywords: Marine, economic, logistics port, services, Vietnam port. 1. Mở đầu Cơ sở hạ tầng là một trong bốn yếu tố nền tảng để phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics cảng biển quốc gia. Cơ sở hạ tầng, thể chế pháp luật, doanh nghiệp cung ứng và sử dụng các dịch vụ cảng biển. Tuy nhiên, ở Việt Nam hiện nay, cơ sở hạ tầng phát triển chưa đáp ứng nhu cầu và trở thành lực cản không nhỏ cho sự phát triển của ngành dịch vụ đầy tiềm năng này trong bối cảnh hội nhập quốc tế. Chính vì vậy, trong những năm qua, cơ sở hạ tầng cảng biển của Việt Nam đã có những thay đổi đáng kể nhiều công trình giao thông cao tốc nối các cảng biển với các trung tâm kinh tế chiến lược của quốc gia được đầu tư xây dựng. Các cảng nội địa, và cảng biển nâng cấp, công nghệ thông tin phát triển mạnh và ngày càng được ứng dụng sâu, rộng trong nhiều lĩnh vực của cảng biển. Trước bối cảnh hội nhập quốc tế, hạ tầng phần cứng của hệ thống cảng biển hiện nay của Việt Nam còn nghèo nàn, chưa có những cảng nước sâu đi vào hoạt động, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam. Để hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi cho ngành dịch vụ cảng biển Việt Nam phát triển, Nhà nước cũng như các doanh nghiệp cần có sự đầu tư hiệu quả để khắc phục những hạn chế, yếu kém cũng như cần phải có chiến lược phát triển toàn diện, rõ ràng, cụ thể cho hệ thống cơ sở hạ tầng của cảng biển Việt Nam trong tương lai. Bài nghiên cứu này, sẽ tập trung phân tích và luận giải hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics cảng biển Việt Nam. Đồng thời nghiên cứu sự cần thiết phải phát triển dịch vụ cảng biển quốc gia, mục tiêu và giải pháp phát triển hệ thống dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế. 831
2. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 2. Cảng biển Việt Nam và phát triển dịch vụ logistics trong bối cảnh hội nhập quốc tế Với chiều dài bờ biển là 3.260 km, cùng với nhiều cảng biển sâu và rộng như vậy, đất nước Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, hệ thống cảng biển quốc gia có 260 cảng được phân bố theo ba cụm cảng tương ứng với 3 miền. Trong đó, có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia vào quá trình vận tải hàng hóa quốc tế. Các cảng chính của Việt Nam do Cục Hàng hải quản lý và đang được chuyển giao cho Tổng Công Ty Hàng hải Việt Nam ( Thủ tướng chính phủ, 2014). Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động, trong đó có 2 cảng lớn là cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân ở Quảng Ninh. Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc, với luồng vào cảng dài 42 km, có thể đón được tàu có trọng tải tối đa 40.000 DWT. Trung bình mỗi năm cảng có thể khai thác khoảng 469.000 container, chiếm hơn 2/3 lượng container khai thác miền Bắc và gần 1/5 lượng container khai thác của cả nước. Cảng Cái Lân là cảng nước sâu, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40.000 - 45.000 DWT. Gần đây cảng đã tiếp nhận được tàu có trọng tải 75.000 DWT, mở ra cơ hội phát triển mới đối với ngành vận tải biển của tỉnh Quảng Ninh. Hiện nay, năng suất bốc dỡ của cảng là 28.500 tấn/ngày, gấp đôi mức năm 2006. Dự kiến tổng lượng hàng hóa container quốc tế Cái Lân viết tắt là CICT sẽ tăng từ 275.000 TEU năm 2011 lên tới 1000.000 TEU năm 2019 (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Hệ thống cảng biển ở miền Trung có 17 cảng chính, trong đó lớn nhất là cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn với lượng khai thác hàng năm chiếm hơn 80% lượng khai thác của tất cả các cảng miền Trung. Cảng Đà Nẵng là cảng nước sâu, có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải tới 45.000 DWT. Năm 2010 ước tính hàng hóa thông qua cảng đạt 3,5 triệu tấn, trong đó hàng container đạt 100.000 TEU, tăng 30% so với năm 2009 (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Cảng Quy Nhơn là cảng lớn nhất miền Trung, có thế mạnh là bên cạnh việc khai thác container, cảng còn được trang bị hệ thống bồn chứa lên tới 12.000 m3 để khai thác các loại hàng hóa dạng lỏng. Đây là cảng có tốc độ tăng trưởng rất lớn, trung bình khoảng 25% mỗi năm. Năm 2007 cảng khai thác được gần 62.000 container 20 (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Khu vực miền Nam có 22 cảng chính, với số lượng hàng hóa khai thác của cả nước. Trong tổng số các cảng chính, Tân Cảng Sài Gòn, cảng Sài Gòn và cảng Bến Nghé là 3 cảng có lượng khai thác lớn nhất. Tân Cảng Sài Gòn là cảng khai thác hàng hóa lớn nhất Việt Nam, với lượng khai thác năm 2007 là 18.000 TEU, chiếm gần 18% tổng sản lượng khai thác cả nước. Năm 2009, sản lượng khai thác của cảng đạt 2,4 triệu TEU, chiếm 80% thị phần các cảng phía Nam và gần 50% thị phần cả nước. Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam với diện tích mặt bằng là 500.000 m2 (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Lượng khai thác của cảng năm 2007 là 350.418 TEU và đến năm 2009 đạt gần 400.000 TEU. Cảng Bến Nghé là cảng lớn ở miền Nam, hàng năm cảng khai thác hàng hóa trung bình khoảng 125.000 TEU, chiếm khoảng gần 6,5% lượng container khai thác của cả nước (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Ngoài ra, hiện nay cảng VICT - Vietnam International Container Terminal nằm gần khu chế xuất Tân Thuận là cảng Container lớn nhất, só thể sánh cùng với các cảng tầm cỡ của các nước trong khu vực. Vị trí của cảng rất thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp nơi trên thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài về. Các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam rất chú ý đến khu chế xuất Tân Thuận, bởi lý do việc vận chuyển hàng hóa qua cảng VICT là hết sức thuận tiện. Lượng hàng hóa khai thác qua cảng VICT ngày càng gia tăng. Cảng VICT hiện nay được coi là cảng hiện đại nhất Việt Nam vì có sự ứng dụng công nghệ thông tin trong việc quản lý hoạt động khai thác cảng, cũng như trong việc phối hợp giữa cảng với các hãng tàu, giảm đáng kể chi phí hoạt động của cảng. Trong thời gian qua, tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam đã tăng rất nhanh. Theo số liệu thống kê của Cục hàng hải Việt Nam, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ 49 triệu tấn năm 1997 lên 181 triệu tấn năm 2007. Trong các năm tiếp theo, sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam lần lượt đạt 197 triệu tấn năm 2008 và 251 triệu tấn năm 2009 với mức tăng trưởng bình quân trong giai đoạn 2007 - 2009 đạt 18,12%. Công suất bốc dỡ của các 832
3. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 cảng hàng năm cũng gia tăng một cách đáng kể, cứ sau khoảng 5 năm lại tăng gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2003. Năm 2007 đạt 181 triệu tấn và đến năm 2010 đạt khoảng 255 triệu tấn (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Tương tự như vậy, đội tàu biển của Việt Nam cũng có sự tăng trưởng nhanh, mạnh trong thời gian qua. Nếu như năm 2003, số lượng tàu chỉ là 679 chiếc với tải trọng 1,6 triệu DWT thì tính đến đầu năm 2010, con số này đã đạt 1.654 tàu biển, trong đó có 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế, với tổng trọng tải đạt 6,2 triệu DWT (Lã Quang Trí, 2016). Xét về trọng tải, đội tàu Việt Nam hiện xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ có quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước ASEAN, sau Singapore, Indonesia và Malaysia. Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu đã đạt được, hệ thống cảng biển Việt Nam cũng như đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế cần phải khắc phục nếu không sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh vận tải biển của Việt Nam trong bối cảnh hiện nay và các giai đoạn tiếp theo. Hạn chế lớn nhất của các cảng biển Việt Nam là cơ sở vật chất kỹ thuật: Hầu hết các cảng của Việt Nam là các cảng nhỏ, được xây dựng trên các con sông, cách xa biển với luồng vào hạn chế, mức nước nông và thường xuyên bị bồi lắng. Các cảng chính của Việt Nam hiện nay là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn đều là các cảng nằm ở cửa sông và cách biển từ 30 đến 90 km, do đó có nhiều bất lợi cho tàu lớn cập cảng. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43%, cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Ngoài ra sự liên thông giữa cảng biển với hệ thống vận tải nội địa vẫn còn nhiều hạn chế: Hầu như chưa có cảng nào được nối với hệ thống đường sắt, còn nối với đường bộ phải qua những khu vực dân cư đông đúc trong đó nhiều tuyến đường thường xuyên phải đối với mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên rất hạn chế năng suất. Còn một vấn đề quan trọng không kém là hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container trên thế giới và trong khu vực ngày một tăng cao. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Hiện nay, ở Việt Nam mới chỉ có một số ít cảng như: Cảng Tiên Sa ở Đà Nẵng, cảng Chùa Vẽ ở Hải Phòng, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé, Tân Thuận ở TPHCM được trang bị một số phương tiện xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết các cảng biển chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Bảng 1: Năng suất của 1 số bến container Chỉ tiêu Hải Phòng Quy Nhơn Tân Cảng Sài Gòn VICT Container/cầu/giờ 12 12 15 12 25 Nguồn: GS.TS. Đặng Đình Đào (2011), Dịch vụ logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở nước ta, Nxb. Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội. Hiệu quả bốc xếp container tại các cảng biển của Việt Nam được đánh giá là thấp hơn mức trung bình do một số nguyên nhân như thiếu trang thiết bị bốc xếp liên hoàn như: cần cẩu dàn ở một số cảng, quy hoạch bến bãi và luồng vận tải chưa tốt, thiếu tính chuyên nghiệp và không gian bến chưa hợp lý. Đội tàu biển Việt Nam hiện cũng còn tồn tại nhiều bất cập: Một trong những bất cập lớn của đội tàu biển Việt Nam hiện nay là cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, như tàu bách hóa trọng tải còn nhỏ khoảng 2.300 DWT/tàu, chiếm tỉ trọng cao với 42% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, các loại tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container, còn ít về số lượng và trọng tải nhỏ tỷ trọng chỉ đạt 5% trong đội 833
4. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 tàu quốc gia, chưa đáp ứng được yêu cầu mà mục tiêu quy hoạch đã đặt ra là 13,5% vào năm 2010 (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Bên cạnh đó, theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, tàu biển Việt Nam hiện đang nằm trong danh sách “đen” của Tổ chức hợp tác kiểm tra nhà nước tại các cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Hiện Việt Nam đứng thứ 9 trong số các quốc gia có tỉ lệ tàu bị lưu giữ do vi phạm các quy định về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường quốc tế. Khiếm khuyết phổ biến khiến các tàu Việt Nam bị lưu giữ thường là do tàu lâu năm, có độ tuổi cao. Tuổi trung bình của cả đội tàu Việt Nam là 14,5. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam hiện nay là 45 tuổi. Ngoài ra, đội tàu biển Việt Nam phát triển tương đối nhanh về số lượng, chủng loại nhưng một bộ phận các chủ tàu chưa đáp ứng đủ năng lực và trình độ quản lý khai thác các con tàu hoạt động tuyến quốc tế. Với số lượng bị lưu giữ cao như vậy, uy tín và thương hiệu của vận tải biển Việt Nam đã bị giảm sút, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm được 15% thị phần vận tải (Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, 2010). Bảng 2: Số liệu đội tàu Việt Nam và tàu VR bị lưu giữ PSC bởi Tổ chức hợp tác liên Chính phủ khu vực châu Á - Thái Bình Dương về quản lý cảng biển Năm 2009 Năm 2010 Số tàu bị Số tàu bị Tỷ lệ tàu bị Số tàu bị Số tàu bị Tỷ lệ tàu bị kiểm tra lưu giữ lưu giữ kiểm tra lưu giữ lưu giữ Tàu Việt Nam 622 37 5,95% 800 52 6,50%% Tàu VR 567 63 11,11% 748 63 8,42% Nguồn: GS.TS. Đặng Đình Đào (2011), Dịch vụ logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở nước ta, Nxb. Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội. Việc nâng cao chất lượng đội tàu biển Việt Nam hiện nay là một nhiệm vụ khó khăn khi hầu hết các tàu đều đã qua sử dụng nhiều năm. Việc thay thế, nâng cấp và mua sắm mới đội tàu đòi hỏi lượng vốn đầu tư rất lớn. Ngoại trừ các công ty vận tải lớn thuộc sở hữu nhà nước và các công ty liên doanh vốn nước ngoài, hầu hết các đơn vị khai thác vận tải biển đều gặp khó khăn trong việc đảm boả nguồn vốn cho công tác mở rộng đội tàu. Hiện nay, dù Nhà nước đã có chính sách thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu trong nước, nhưng chính sách này chưa đáp ứng được nhu cầu về cỡ tàu lớn hơn. Ngành công nghiệp cũng gặp khó khăn do thiếu nguồn cung cấp thép tấm. Để khắc phục những khó khăn này, Bộ Tài chính đang xem xét thành lập Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước viết tắt là SFCIO. SFCIO là đơn vị tài chính trung gian giữa Nhà nước và các công ty vận tải biển, được quyền thực hiện đầu tư trực tiếp bên cạnh nhiệm vụ cấp vốn vay cho ngành vận tải biển. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần chú trọng đến việc đầu tư phát triển các dịch vụ sửa chữa, nâng cấp đội tàu hiện có, vì hiện nay có tình trạng nhiều chủ tàu phải cập bến nước ngoài để thực hiện bảo dưỡng và sửa chữa do trong nước chỉ chú trọng đến ngành công nghiệp đóng tàu mà bỏ quên mất mảng dịch vụ này. Ngoài ra, chất lượng đội tàu Việt Nam cũng thể hiện qua năng lực của đội ngũ sĩ quan và thuyền viên nên vấn đề đào tạo, nâng cao năng lực cho đội ngũ này cũng cần có sự quan tâm đúng mức. Trong thời gian tới hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ có bước phát triển mới với việc Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (Thủ tướng Chính phủ, 2014). Mục tiêu chung của quy hoạch này là phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước, đồng thời góp phần bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước. Hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển. Hệ thống cảng biển phát triển sẽ là một động lực mạnh mẽ để thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ Logistics nói chung và ngành vận tải biển Việt Nam nói riêng. 834
5. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 3. Sự cần thiết phải phát triển cảng và dịch vụ logistics tại các cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế Cảng biển được hiểu là hệ thống giao thông, nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. Vì vậy, chức năng cơ bản của cảng là xếp dỡ hàng hóa, phục vụ cho hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa và là một bộ phận kết cấu hạ tầng kỹ thuật quan trọng của quốc gia. Hệ thống cảng biển và kết cấu hạ tầng gắn với cảng biển tuy không trực tiếp tạo ra sự tăng trưởng và tích luỹ lớn, nhưng được xác định là bộ phận cơ bản, quan trọng trong việc liên kết và thúc đẩy kinh tế xã hội cho cả vùng, khu vực và cả quốc gia trong quá trình phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay. Sự hình thành, phát triển hệ thống cảng biển gắn với mạng lưới giao thông, như: đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường sông là tiền đề quan trọng để hình thành và phát triển các đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp, khu chế xuất và các trung tâm thương mại dịch vụ. Mặt khác, phát triển hệ thống cảng biển còn tạo ra động lực trực tiếp, mạnh mẽ thúc đẩy các ngành kinh tế khác như: vận tải biển, dịch vụ cảng, công nghiệp đóng tàu, xuất nhập khẩu Trong bối cảnh hội nhập quốc tế, để hệ thống cảng biển hoạt động tốt, phát huy hết khả năng và gắn với chuỗi dịch vụ tiếp theo như kho bãi, lắp ráp, phân chia, bao gói , hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải có mặt bằng, kết cấu hạ tầng kỹ thuật lớn, đồng bộ để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp. Như vậy, ngoài chức năng xếp dỡ, trung chuyển hàng hóa giản đơn, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh dịch vụ gắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất, các vùng kinh tế và các địa phương lân cận v.v Chính vì vậy, các địa phương có các cảng hoặc có điều kiện xây dựng cảng đầu là những nơi có thể và cần phải đi trước, đón đầu cho sự phát triển của khu vực cũng như quốc gia. Việt Nam là quốc gia nằm ở khu vực Đông Nam của châu Á, là quốc gia có biển với chiều dài bờ biển hơn 3.260. km nằm gần kề tuyến hàng hải huyết mạch quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới. Chính vì vậy, vùng biển Việt Nam có một tiềm năng, vị thế lớn cho phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ cảng biển. Trong tiến trình lịch sử Việt Nam, các cảng biển sớm đã hình thành và phát triển. Hệ thống cảng biển có vai trò quan trọng trong giao lưu hàng hóa, phát triển thương mại, giao lưu kinh tế và phát triển đất nước của mỗi thời kỳ. H ệ thống cảng biển Việt Nam là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, không những đáp ứng tốt các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa, hành khách đi đến cảng do nhu cầu phát triển kinh tế xã hội mà còn là động lực thúc đẩy quá trình hội nhập kinh tế. Là cơ sở hạ tầng quan trọng để hướng ra biển, làm giàu từ biển cũng như củng cố quốc phòng, an ninh và bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ, chủ quyền quốc gia trên các vùng biển đảo và hải đảo của Tổ quốc. Trong thời kỳ đổi mới, sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, mở cửa hội nhập với khu vực và quốc tế, cảng biển và các dịch vụ gắn liền với cảng ngày càng có vai trò quan trọng, có sự đóng góp to lớn cho việc phát triển kinh tế - xã hội trên các phương diện cơ bản sau: Thúc đẩy phát triển thương mại quốc tế thông qua hoạt động xuất nhập khẩu, chuyển tải, tạm nhập tái xuất, vận tải quá cảnh , là động lực cho phát triển đất nước. Mở rộng thu hút vốn đầu tư thông qua việc tạo điều kiện xuất nhập khẩu máy móc thiết bị, vật tư, nguyên nhiên liệu v.v Thúc đẩy sản xuất, kinh doanh phát triển và mở mang đô thị. Mở rộng phát triển dịch vụ gắn với hoạt động của cảng như: Vận tải, bốc xếp, kho bãi, bảo quan, dịch vụ tài chính, ngân hàng v.v Tăng nguồn thu cho ngân sách, tạo việc làm cho người lao động trên cơ sở thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đất nước, nâng cao vị thế, tầm ảnh hưởng của quốc gia trên trường quốc tế. 4. Chiến lược, mục tiêu và giải pháp phát triển cảng biển và dịch vụ logistics tại các cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 Trong những năm tới, với chiến lược tăng trưởng nhanh của Việt Nam và xu thế hội nhập quốc tế ngày càng sâu, rộng vào nền kinh tế thế giới, hoạt động giao lưu kinh tế quốc tế thông qua các hoạt động xuất, nhập khẩu sẽ phát triển nhanh. Chính vì vậy, việc phát triển hệ thống cảng biển cũng như 835
6. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 các hoạt động dịch vụ cảng biển được xem như một nội dung quan trọng trong chiến lược phát triển của Việt Nam. Theo dự báo của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, nếu như tốc độ tăng trưởng GDP ở mức 7 - 8%/năm, kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu tăng 18 - 20%/năm thì tổng lượng hàng qua cảng Việt Nam đến năm 2015 đạt khoảng 500 triệu tấn, năm 2020 đạt khoảng 1 tỷ tấn, năm 2030 đạt 2 tỷ tấn (Thủ tướng Chính phủ, 2014). 4.1. Quan điểm phát triển cảng biển và dịch vụ logistics tại cảng biển Phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics tại các cảng biển là trọng tâm trong phát triển kinh tế biển và là yếu tố quan trọng để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững và chủ động trong hội nhập quốc tế của Việt Nam. Phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ cảng biển vừa là mục tiêu, vừa là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế Việt Nam trong thời kỳ mở cửa, hội nhập, công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước. Phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển bao, gồm: cầu bến, khu nước, luồng tàu và đảm bảo an toàn hàng hải, mạng lưới cấp điện, cấp nước, kho bãi, giao thông sau cảng, đảm bảo kết nối với mạng lưới giao thông quốc gia, khu vực và quốc tế. Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với tăng cường quản lý môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững. Ưu tiên phát triển cảng nước sâu, cảng trung chuyển, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, vùng kinh tế động lực. Kết hợp củng cố, nâng cấp, duy tu, bảo dưỡng hệ thống cảng biển hiện có, nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống cảng biển. Huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước cho việc phát triển hệ thống cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển, hậu cần dịch vụ cảng. Phát triển nhanh dịch vụ logistics, trung tâm logistics, khai thác tối đa chuỗi dịch vụ trong nước và quốc tế. 4.2. Mục tiêu phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics tại các cảng biển Về hệ thống cảng biển: Giai đoạn 2020, định hướng 2030 và tập trung phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng. Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu thế tự nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước. Đồng thời làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước. Hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn, phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn và các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp, nhằm khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với ngoài nước để thực hiện tốt những mục tiêu của chiến lược biển. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam, thu hút tàu nước ngoài chở hàng rời tới Việt Nam, các cảng biển và các ngành liên quan tại cảng cần có sự quan tâm tới việc quy hoạch cảng biển, cần có những khu dịch vụ hậu cần sau cảng và phải được kết nối với cảng tạo thành chuỗi dịch vụ liên hoàn, có thể đáp ứng được các yêu cầu của đối tác nước ngoài một cách thuận lợi. Theo quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng như tàu container, hàng rời, dầu và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2015 đạt tổng trọng tải từ 8,5 - 9,5 triệu DWT, năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm (Thủ tướng Chính phủ, 2014). Về vận tải biển: Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 - 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vạn tải biển xa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110 - 126 triệu tấn vào năm 2015, 215 - 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5 - 2 lần so với năm 2020, số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015, 9 - 10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020 (Thủ tướng Chính phủ, 2014). Về các dịch vụ phục vụ cảng biển: Phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa, hành khách ngày càng hiện đại, an toàn và có sức cạnh tranh cao, vươn nhanh ra thị trường khu vực và 836
7. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 thế giới. Nâng cao năng lực của cảng theo hướng xác định cảng Hải Phòng vừa là phương tiện, vừa là mục tiêu quan trọng trong quá trình đổi mới cơ cấu nền kinh tế, được hiện đại hóa và mở rộng, xây dựng cảng cửa ngõ. Xây dựng hệ thống hậu cần cảng hiện đại nhằm hỗ trợ tốt các hoạt động của cảng biển, đặc biệt là cho cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế. 4.3. Một số giải pháp nhằm phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics tại các cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế Một là, xây dựng chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển cảng và dịch vụ cảng biển của Việt Nam tầm nhìn đến năm 2030 làm cơ sở để xây dựng quy hoạch chuyên ngành kinh tế dịch vụ và các chương trình, dự án cho phát triển kinh tế dịch vụ. Quy hoạch phải phù hợp với chiến lược phát triển đất nước, kế thừa kinh nghiệm và xu thế phát triển hiện đại, tiên tiến trên thế giới và mang tính khả thi cao. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam, thu hút tàu nước ngoài chở hàng rời tới Việt Nam, các cảng biển và các ngành liên quan tại cảng cần có sự quan tâm tới việc quy hoạch cảng biển, cần có những khu dịch vụ hậu cần sau cảng và phải được kết nối với cảng tạo thành chuỗi dịch vụ liên hoàn, có thể đáp ứng tốt các yêu cầu của đối tác nước ngoài. Hai là, đầu tư xây dựng các dự án cảng đạt tiêu chuẩn quốc tế, cho phép các tàu có trọng tải lớn neo cập, đầu tư các thiết bị hiện đại có năng suất cao là một yêu cầu cần thiết, nhằm phát triển hệ thống cảng biển theo hướng hiện đại, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Tăng cường huy động các nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nâng cấp kết cấu hạ tầng cảng biển nhằm đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, đồng thời góp phần hạn chế và giảm thiểu tiêu cực trong công tác xây dựng cơ bản. Huy động nhiều nguồn vốn cho đầu tư, phát triển. Tạo cơ chế để tất cả mọi thành phần đầu tư vào các hoạt động cảng và dịch vụ cảng. Đẩy mạnh việc xã hội hóa trong đầu tư các lĩnh vực cảng và dịch vụ cảng biển. Áp dụng thí điểm phương thức hợp tác công tư gọi tắt là PPP trong đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển. Thí điểm hợp tác với Nhật Bản trong dự án xây dựng và khai thác cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với việc Chính phủ vay ODA của Nhật Bản nạo vét luồng, xây dựng kênh chắn sóng cầu Đình Vũ - Cát Hải, các doanh nghiệp Nhật Bản phố hợp với Vinaline xây dựng và khai thác cảng v.v Xây dựng hệ thống cảng biển phát triển nhanh đồng bộ và hội tụ đủ điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế sẽ làm thay đổi đáng kể tình hình vận tải hàng hóa, vận tải container trong khu vực trong thập niên tới. Ba là, nâng cao chất lượng kinh doanh khai thác cảng biển, đầu tư đồng bộ hệ thống bến, kho bãi và đạt tiêu chuẩn quốc tế, góp phần tăng năng suất bốc xếp và giải phóng tàu nhanh, giảm giá thành xếp dỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư hoạt động có hiệu quả. Thực hiện chủ trương cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển sẽ đưa lại triển vọng hình thành các doanh nghiệp đầu tư xây dựng cảng biển bằng cách huy động mọi nguồn vốn, đặc biệt cần khuyến khích khu vực tư nhân trong và ngoài nước. Bên cạnh đó cần phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kết nối với cảng biển, đồng thời ban hành những cơ chế, chính sách phù hợp và có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực hợp lý cho sự phát triển cảng và dịch vụ cảng biển. Đẩy mạnh áp dụng các thành tựu khoa học công nghệ, đầu tư trang thiết bị hiện đại, đồng bộ. Hoàn thiện và phát triển các mô hình mới trong quản lý, vận hành khai thác cảng biển. Chú trọng công tác quản lý Nhà nước trong vận hành và khai thác cảng biển. Áp dụng việc cho thuê khai thác hạ tầng kỹ thuật cảng xác định đây là mô hình thích hợp trong tiến trình phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, nhằm phát huy hiệu quả vốn đầu tư và về lâu dài sẽ làm cơ sở cho chính sách huy động các nguồn vốn đầu tư xây dựng hạ tầng cơ sở cảng biển, để ngành Hàng hải Việt Nam thực sự đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế của đất nước. Cần phải thí điểm mô hình tổ chức chính quyền cảng nhằm chỉ huy tập trung thống nhất trong vận hành và kinh doanh cảng biển cũng như dịch vụ cảng biển. Tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển và dịch vụ cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư. 837
8. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 4.4. Quy hoạch vận tải đường biển Đối với vận tải đường biển, cần tập trung xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển và nâng cấp đội tàu vận tải. Xây dựng phát triển hệ thống cảng: Hiện nay, hệ thống cảng biển của Việt Nam có quy mô nhỏ, cơ sở vật chất còn lạc hậu, việc quản lý và khai thác vẫn chưa thực sự đạt hiệu quả. Chính vì vậy, cần phải tập trung xây dựng hệ thống cảng biển hợp lý, đồng thời đảm bảo tính hiện đại và đáp ứng được nhu cầu phát triển. Việt Nam cần thiết phải phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng và cảng hành khách. Nâng cấp đội tàu: Những năm vừa qua, việc đầu tư vốn cho xây dựng và phát triển đội tàu chưa được nhà nước thực sự quan tâm, trên thực tế việc phát triển đội tàu yêu cầu đầu tư vốn không nhỏ nên rất cần có sự hỗ trợ từ phía chính phủ. Hiện nay, tại Việt Nam, tàu viễn dương có trọng tải lớn nhất là tàu Vân Phong có trọng tải 105.630 DWT, tổng đầu tư lên tới 44 triệu USD, tuy nhiên để phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam, chúng ta cần nhiều hơn 1 tàu Vân Phong. Mục tiêu tới năm 2020 là phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hóa, trẻ hóa và chuyên dụng hóa, đội tàu Việt Nam sẽ phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế. Tổng khối lượng vận tải đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 sẽ đạt 215 - 260 triệu tấn, trong đó vận tải quốc tế 135 - 165 triệu tấn/năm, vận tải nội địa 80 - 105 triệu tấn/năm (Thủ tướng Chính phủ, 2014). Bên cạnh việc đầu tư phát triển đội tàu biển, có thể đầu tư gián tiếp vào việc phát triển ngành công nghiệp tàu biển để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành, khuyến khích đóng tàu có trọng tải lớn. Định hướng tới năm 2020, Việt Nam sẽ có hệ thống nhà máy công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu biển cho tàu biển có trọng tải đến 400.000 DWT. Trong đó, chú trọng phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng, sửa chữa tàu nhằm hình thành một ngành công nghiệp tàu thủy đồng bộ hoàn chỉnh. Bảng 3: Động thái thị trường vận tại biển viễn dương của đội tàu biển Việt Nam Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 Khối lượng Tỷ lệ Khối lượng Tỷ lệ Khối lượng Tỷ lệ Khu vực (triệu tấn) (%) (triệu tấn) (%) (triệu tấn) (%) Châu Á - Thái Bình 7.500 50 13.050 45 27.200 40 Dương Châu Âu 3.750 25 6.670 23 13.600 20 Châu Mỹ 3.000 20 7.230 25 20.400 30 Các khu vực khác 750 5 2.030 7 6.800 10 Nguồn tài liệu: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT- BGTVT. 5. Kết luận Trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, với chiến lược phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ cảng biển Việt Nam trong thế kỷ XXI, đã thể hiện ý chí quyết tâm của Đảng và Nhà nước trong việc phấn đấu để Việt Nam trở thành quốc gia mạnh từ biển và làm giàu từ biển. Đồng thời thể hiện quyết tâm, ý chí thực hiện nghiêm các cam kết quốc tế và khu vực mà Việt Nam đã tham gia. Là quốc gia có vùng biển chiếm vị trí quan trọng về địa chiến lược và địa chính trị có tiềm năng biển phong phú và đa dạng, làm thế nào để biến tiềm năng biển Việt Nam trở thành thế mạnh, góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển nhanh và bền vững là yêu cầu bức thiết trong bối cảnh hiện nay. Chiến lược phát triển hiện đại hệ thống cảng biển Việt Nam là một trong những yếu tố quan trọng để Nhà nước Việt Nam đẩy nhanh tốc độ phát triển ngành kinh tế biển trong bối cảnh hội nhập ngày càng 838
9. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, góp phần thực hiện thành công chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 trở thành quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển./. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Trung ương IV khóa X (2007), Nghị quyết về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. 2. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 80/2008 về Phê duyệt đề án hợp tác quốc tế về biển. 3. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 1517/QD - TTg ngày 24/6/2014 về việc Kế hoạch phát triển các cảng biển, chiến lược vận tải biển Việt Nam năm 2020 và định hướng 2030. 4. Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (2010), Báo cáo điều tra hệ thống cảng biển Việt Nam, NXB Đại học KTQD, Hà Nội. 5. Lã Quang Trí (2016), Đội tàu biển Việt Nam: Đuối ngay trên sân nhà, truy cập 6. Đặng Đình Đào, Nguyễn Đình Hiền (2012), Một số vấn đề phát triển bền vững hệ thống logistics ở nước ta trong hội nhập quốc tế. Nxb. Lao động - Xã hội, Hà Nội. 7. Đặng Đình Đào, Trần Chí Thiện, Nguyễn Đình Hiền (2012), Xây dựng và Phát triển hệ thống logistics quốc gia theo hướng bền vững ở nước ta. Nxb. Lao động - Xã hội, Hà Nội. 8. Nguyễn Thanh Minh (2010), Dịch vụ Logistics ở Trung Quốc và kinh nghiệm cho Việt Nam, Tạp chí Thông tin và Dự báo kinh tế - xã hội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, số 54. 9. Nguyễn Thanh Minh (2011), Tiềm năng biển Việt Nam và chính sách hợp tác quốc tế về biển trong thập niên đầu thế kỷ XXI. Nxb. Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội. 10. Nguyễn Thanh Minh (2010), Chính sách hợp tác về biển của Việt Nam trong thập niên đầu thế kỷ XXI. Tạp chí Nghiên cứu Đông Nam Á, số 8. 839