Phát triển phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa tại Việt Nam theo hướng bền vững

Nội dung text: Phát triển phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa tại Việt Nam theo hướng bền vững

1. PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN THỦY NỘI ĐỊA CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA TẠI VIỆT NAM THEO HƯỚNG BỀN VỮNG SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF THE INLAND WATERWAY CARGO VEHICLES IN VIETNAM TS. Nguyễn Thị Tuyết Mai Trường Đại học Hải Phòng Tóm tắt Sự gia tăngnhanh chóng các phương tiện giao thông vận tải những năm gần đây với khối lượng lớn khí thải phát ra đã gây nên hiệu ứng nhà kính và biến đổi khí hậu. Ngược lại, biến đổi khí hậu sẽ trở thành một thách thức lớn đối với hoạt động giao thông vận tải nói chung, trong đó có ngành vận tải thủy nội địa. Qua phân tích thực trạng đội phương tiện thủy nội địa Việt Nam, bài viết đã đề cập đến một số giải pháp cơ bản phát triển đội phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa tại Việt Nam theo hướng bền vững, góp phần phát triển bền vững ngành vận tải thủy nội địa nói riêng, giao thông vận tải nói chung trước thách thức về biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường. Từ khóa: Phát triển bền vững, phương tiện vận tải, vận tải thủy nội địa, biến đổi khí hậu Summary The increase quickly of the means of transport in recent years with large volumes of emissions have caused the greenhouse effect and climate change. Conversely, climate change will become a major challenge for transport activities in general, including the inland waterway transport. By analyzing the actual situation of the inland waterway vehicles, the article mentioned some basic solutions to develop the inland waterway vehicles in Viet Namtowards sustainability, contribute to the sustainable development of inland water transport in particular, transportation in general face the challenge of climate change and environmental pollution. Keyword: Sustainable development, means of transport, inland water transport, climate change Đặt vấn đề Vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) là một trong những ngành vận tải có nhiều tính ưu việt như chi phí vận thấp, có khả năng vận chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng và thân thiện với môi trường. Hiện nay giao thông vận tải đường bộ bị quá tải, môi trường bị ô nhiễm trầm trọng, việc sử dụng các phương khác vận tải khác thay thế, trong đó có vận tải thủy nội địa là vô cùng cần thiết. Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển ngành vận tải này, nhưng trong thời gian vừa qua, vận tải thủy nội địa tại phát triển chưa tương xứng với tiềm năng và tính ưu việtvốn có, bộc lộ nhiều hạn chế. Do vậy, việc nghiên cứu các giải pháp phát triển VTTNĐ, trong đó có các giải pháp phát triển về đội tàu thủy nội địa rất đáng được quan tâm. 952
2. Trong bối cảnh toàn xã hội phải đối mặt với thách thức về biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường, các giải pháp phát triển này cần được xây dựng phù hợp với chương trình Nghị sự 21 của Chính phủ về phát triển bền vững:"Phát triển kinh tế - xã hội gắn chặt với bảo vệ và cải thiện môi trường, bảo đảm sự hài hoà giữa môi trường nhân tạo với môi trường thiên nhiên, giữ gìn đa dạng sinh học". Phát triển phải kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hoà được ba mặt là phát triển kinh tế, phát triển xã hội và bảo vệ môi trường. Trên cơ sở phân tích thực trạng đội phương tiện thủy nội địa chuyển chở hàng hóa trong thời gian gần đây, đồng thời nghiên cứu những thách thức về biến đổi khí hậu mà ngành vận tải thủy nội địa đang phải đối mặt, bài viết đề cập tới các giải pháp cơ bản để phát triển đội tàu thủy nội địa vận chuyển hàng hóa địa theo hướng bền vững. Những giải pháp này góp phần phát triển bền vững ngành vận tải thủy nội địaViệt Nam, giúp cải thiện vị thế của giao thông vận tải đường thủy nội địa trong hệ thống vận tải thống nhất, hỗ trợ giảm tải cho vận tải đường bộ, tạo ảnh hưởng tốt với môi trường và xã hội. 1. Yêu cầu cơ bản của phát triển phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa theo hướng bền vững 1.1 Phát triển bền vững Phát triển bền vững là sự phát triển lâu dài, phù hợp với yêu cầu của thế hệ hôm nay mà không gây ra những khả năng nguy hại đến các thế hệ mai sau trong việc thỏa mãn nhu cầu riêng và trong việc lựa chọn ngưỡng sống của họ. Phát triển bền vững là quá trình phát triển kinh tế - xã hội nhằm thỏa mãn nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới sự thỏa mãn nhu cầu của các thế hệ tương lai trên cơ sở giải quyết hài hòa mối quan hệ giữa tăng trưởng, phát triển kinh tế với cải thiện các vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường[5]. Như vậy, phát triển bền vững là quá trình phát triển kinh tế dựa vào nguồn tài nguyên được tái tạo, tôn trọng những quá trình sinh thái cơ bản, sự đa dạng sinh học. Phát triển bền vững là sự dung hòa giữa ba lĩnh vực : Kinh tế - Môi trường - Xã hội. Phát triển bền vững luôn gắn liền với các hoạt động bảo vệ môi trường và trách nhiệm xã hội. 1.2 Yêu cầu cơ bản của phát triển phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa theo hướng bền vững VTTNĐ là việc sử dụng các phương tiện thủy để vận tải hàng hóa và hành khách trên các sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển đã được tổ chức quản lý, khai thác giao thông vận tải.VTTNĐ được cấu thành bởi các yếu tố cơ bản như: nhu cầu vận tải thủy nội địa, tuyến đường và cảng thủy nội địa, phương tiện vận tải thủy nội địa. Với nhiều ưu điểm khác biệt, ngành vận tải thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đó là: Thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội dọc các tuyến vận tải sông; Tham gia vận chuyển được những loại hàng hóa mà các phương thức vận chuyển khác không thể thực hiện được như hàng siêu trường, siêu trọng; Góp phần giảm áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt; Góp phần hạn chế ô nhiễm môi trường do vận tải đường bộ gây ra và đặc biệt vận tải thủy nội địa là mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức và trong chuỗi logistics. 953
3. Phương tiện vận tải thủy nội địa (TNĐ) là tàu, thuyền, sà lan và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên hoạt động trên đường thủy nội địa. Cụ thể các phương tiện này bao gồm:tàu tự hành, sà lan và các loại tàu kéo đẩy. Phát triển phương tiệnTNĐ chuyên chở hàng hóa theo hướng bền vững đồng nghĩa với việc đảm bảo mối quan hệ hài hòa giữa kinh tế - xã hội - môi trường trong quá trình phát triển yếu tố này. Sự bền vững này thể hiện ở việc vừa phải đảm bảo sự tăng trưởng về số lượng, trọng tải đội tàu đủ đáp ứng nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy nội địa của xã hội, giảm bớt gánh nặng cho vận tải đường bộ, vừa phải đảm bảo chất lượng đội tàu sao cho khai thác an toàn, hiệu quả, thích ứng cao với biến đổi khí hậu và hạn chế gây ô nhiễm môi trường. Cụ thể, phát triển phương tiện thủy nội địa theo hướng bền vững cần đảm bảo một số yêu cầu cơ bản sau: - Đáp ứng nhu cầu vận chuyển bằng đường TNĐ, giám áp lực cho giao thông đường bộ. - Tăng trưởng đều quy mô (cả về số lượng và trọng tải), tuy nhiên cần đảm bảo sự cân bằng giữa cung và cầu về vận tải thủy nội địa và đảm bảo cơ cấu hợp lý. - Chi phí đầu tư và khai thác phương tiện hợp lý, góp phần gia tăng hiệu quả khai thác phương tiện và tăng tính cạnh tranh cho ngành. - Cải thiện trọng tải, chất lượng và tính hiện đại của phương tiện nhằm nâng cao năng suất, hiệu quả khai thác đồng thời cũng ngăn ngừa tai nạn giao thông và hạn chế tác động xấu tới môi trường đặc biệt có thể thích ứng với các thách thức về biến đổi khí hậu 2. Hiện trạng đội phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa tại Việt Nam 2.1 Điều kiện hoạt động của đội phương tiện thủy nội địa - Điều kiện luồng tuyến Hiện tại, trên phạm vi cả nước có 45 tuyến đường thủy nội địa quốc gia với tổng chiều dài hơn 6.650 km. Đây là những tuyến vận tải quan trọng kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước. Khu vực miền Bắc hiện nay đang khai thác với 17 tuyến đường TNĐ quốc gia. Các tuyến đường TNĐ này được khai thác trên hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình, hầu hết đều đang được khai thác ở điều kiện tự nhiên, nhiều tuyến không đồng cấp. Trên nhiều tuyến vận tải còn tồn tại nhiều bãi cạn, nhiều khúc cong có bán kính nhỏ, diễn biến dòng chảy liên tục thay đổi, phù sa bồi lắng; có một số cầu cũ, tĩnh không thấp, khẩu độ hạn chế; còn nhiều chướng ngại vật chưa được thanh thải. Điều này ảnh hưởng lớn hoạt động lựa chọn phương án đầu tư phương tiện cho đến hoạt động khai thác vận tải, tăng thời gian chạy tàu, tăng chi phí, giảm hiệu quả kinh tế cũng như chứa đựng nhiều yếu tố ảnh hưởng đến an toàn giao thông và môi trường. Khu vực miền Trung hiện có 10 tuyến trải rộng vùng Duyên hải miền Trung và Tây nguyên. Các sông chảy từ hướng Tây sang Đông mà không hình thành một mạng lưới. Mực nước và vận tốc dòng chảy giữa hai mừa mưa và khô chênh lệch lớn; đồng thời so các sông độ dốc lớn, có nhiều ghềnh thác nên khả năng VTTNĐở khu vực miền Trung kém phát triển. 954
4. Khu vực phía Nam có 18 tuyến đường TNĐ quốc gia mang tính chất tuyến liên tỉnh và quốc tế. VTTNĐ ở khu vực miền Nam phụ thuộc vào hai con sông chính - sông Cửu Long và sông Đồng Nai. Điều kiện luồng tuyến trên các sông này thuận lợi hơn so với các sông tại khu vực miền Bắc, với chiều rộng tối thiểu từ 30-100m, chiều sâu tối thiểu 2,5-4m. Dòng chảy bị ảnh hưởng bởi thủy triều nhưng không có bãi bồi. Ngoài ra, con có một số tuyến vận tải ven biển kết nối trực tiếp các tỉnh nằm dọc theo ven biển: Tuyến ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình và tuyến ven biển từ Quảng Bình đến Kiên Giang chia làm hai đoạn tuyến là đoạn Quảng Bình - Bình Thuận và Bình Thuận - Kiên Giang. - Điều kiện cảng, bến thủy nội địa Cảng, bến TNĐ là đầu mối quan trọng trong vận tải thủy. Toàn quốc hiện có trên 8.000 cảng, bến thủy nội địa. Hầu hết các cảngTNĐ, đặc biệt ở khu vực miền Bắc có lượng hàng hóa thông qua thấp do được xây dựng từ rất lâu, ít được cải tạo nâng cấp; trang thiết bị xếp dỡ phần lớn đã cũ và lạc hậu, tính kết nối kém. Nhiều cảng có luồng tàu vào khan cạn hạn chế hoạt động ra vào của phương tiện TNĐ.Điển hình như cảng Hà Nội, cảng Khuyến Lương, cảng Việt Trì 2.2 Hiện trạng đội phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa 2.2.1 Quy mô và cơ cấu đội phương tiện thủy nội địachuyên chở hàng hóa ♦ Quy môphương tiện Quy mô đội phương tiện thủy nội địa chở hàng không ngừng tăng qua các năm cả về số lượng và trọng tải. Đến năm 2016 số lượng phương tiện TNĐ chở hàng đạt251.176chiếc với tổng trọng tải 117.092 nghìn tấn phương tiện với đầy đủ các loại như tàu chở hàng khô, tàu chở dầu, tàu chở container và các loại khác [1]. Như vậy có thể thấy phần lớn phương tiện TNĐ là tàu chở hàng khô (chiếm 96% về số lượng và 88% về trọng tải) trong khi tàu chở dầu có tỷ trọng thấp hơn và đặc biệt tàu chở container có tỷ trọng rất khiêm tốn trong tổng đội tàu.Tương tự tốc độ tăng trưởng về quy mô đội tàu chở hàng khô luôn đạt mức cao nhất trong giai đoạn 2011 - 2016 (7,9% về số lượng và 9,1% về trọng tải). Bảng 1: Quy mô đội phương tiện thủy nội địa chở hànggiai đoạn 2011 - 2016 Tăng bình Chỉ tiêu Đơn vị 2011 2013 2014 2015 2016 quân (%) Tổng đội phương tiện Số lượng Chiếc 173.420 203.619 215.287 235.748 251.176 7,7% Trọng tải Nghìn Tấn 11.113 13.108 14.219 15.980 17.092 9,0% Tàu hàng khô: Số lượng Chiếc 166.932 196.241 208.134 227.774 242.892 7,9% Trọng tải Nghìn Tấn 9.662 11.460 12.433 14.078 14.933 9,1% Tàu dầu:Số lượng Chiếc 2.376 2.754 2.762 2.793 2.807 4,1% Trọng tải Nghìn Tấn 52 59 60 62 64 4,2% Tàu container: Số lượng Chiếc 476 490 533 566 581 4,1% Trọng tải Nghìn Tấn 44 47 51 56 58 5,6% Loại khác:Số lượng Chiếc 3.636 4.134 4.258 4.615 4.896 6,1% Trọng tải Nghìn Tấn 1.355 1.542 1.675 1.684 2037 8,5% Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam 955
5. Tốc độ tăng trưởng quy mô đội tàu chở dầu, chở container cũng rất thấp (từ 4,1% đến 6,1%). Điều này cho thấy VTTNĐ chưa tận dụng được thế mạnh của mình đối với phương thức vận chuyển tiên tiến - vận chuyển container. Nguyên nhân là do thiếu các cảng có khả năng xếp dỡ container, đặc biệt ở khu vực miền Bắc chưa có cảng container chuyên dụng. ♦ Cơ cấu phương tiện theo khu vực Bảng 2: Cơ cấu phương tiện thủy nội địa theo khu vực giai đoạn 2011 - 2016 Năm 2011 Năm 2015 Năm 2016 Trọng tải Số phương Trọng tải Số phương Trọng tải Số phương Khu (nghìn tấn) tiện (nghìn tấn) tiện (nghìn tấn) tiện vực nghìn nghìn nghìn % chiếc % % chiếc % % chiếc % tấn tấn tấn Miền 4.779 43 22.546 13 7.383 44 31.219 13 7.831 43 33.737 13 Bắc Miền 111 1 5.202 3 336 2 11.787 5 423 2 11.987 5 Trung Miền 6.223 56 145.672 84 9.061 54 192.672 82 9.985 55 205.452 82 Nam Toàn 11.113 100 173.420 100 16.780 100 235.748 100 18.239 100 251.176 100 quốc Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam Trong giai đoạn 2011 - 2016, trong tổng số phương tiện toàn quốc, phương tiện TNĐ ở khu vực miền Bắc thường đứng thứ hai cả về trọng tải và số phương tiện, sau khu vực miền Nam. Tuy nhiên xét về cơ cấu thì khu vực miền Bắc lại thể hiện đặc điểm khác biệt của mình. Trong khi cơ cấu đội phương tiện về số lượng ở khu vực miền Bắc thường rất thấp, chiếm khoảng trên 10% so với toàn quốc nhưng cơ cấu về trọng tải phương tiện lại rất cao (trên 43%). Trong năm 2016, đội tàu của miền Bắc chỉ chiếm trên 13 % tổng số phương tiện nhưng lại chiếm tới 43,48% về trọng tải và trọng tải bình quân khoảng 232 tấn, ở mức cao nhất trong cả nước (mức bình quân cả nước là 72 tấn, miền Nam là 48 tấn )[1]. Điều này phản ánh thực tế rất dễ nhận thấy, đó là các tuyến sông miền Bắc, bao gồm cả một số tuyến vận tải ven biển có điều kiện tự nhiên phù hợp để phương tiện vận tải lớn hoạt động. Mặt khác, các sông miền Bắc hầu hết có đặc điểm chung là lưu tốc dòng chảy lớn, các phương tiện nhỏ, công suất thấp khó có thể hoạt động được đặc biệt là vào mùa lũ. Hàng hóa vận tải chủ yếu là vật liệu xây dựng và công nghiệp nên cần có phương tiện lớn để vận tải, nhằm đạt hiệu quả kinh tế cao hơn. ♦ Cơ cấu phương tiện theo tuổi Bảng 3: Cơ cấu phương tiện thủy nội địa theo tuổi năm 2016 Miền Bắc Miền Trung Miền Nam Tuổi phương Số lượng Tỷ trọng Số lượng Tỷ trọng Số lượng Tỷ trọng tiện (chiếc) (%) (chiếc) (%) (chiếc) (%) >20năm 2.948 8,75 1.694 14,14 22.399 10,91 956
6. 15-20năm 3.698 10,98 2.370 19,77 38.297 18,64 10-15năm 8.765 25,98 2.934 24,47 47.516 23,12 <10năm 18.318 54,42 4.989 41,62 97.248 47,33 Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam Khi đánh giá theo độ tuổi của phương tiện, các phương tiện vận tải thủy nội địa có thể thể được chia theo các nhóm: dưới 10 năm, từ 10 - dưới 15 năm; từ 15 đến dưới 20 năm và trên 20 năm. Tại khu vực miền Bắc, trong tổng số 33.729 phương tiện thì có đến 18.318 phương tiện có tuổi dưới 10 năm, chiếm 54,42%, cao hơn mức chung của toàn quốc (45,6%). So sánh với khu vực miền Nam - một khu vực được đánh giá là có sự phát triển mạnh của ngành vận tải thủy nội địa, số phương tiện dưới 10 tuổi chỉ chiếm 41,62%. Điều này chứng tỏ đổi mới đội tàu đang là một nhu cầu bức thiết để đáp ứng sự gia tăng mạnh mẽ trong hoạt động vận tải tại khu vực này. Bên cạnh đó vẫn tồn tại tương đối nhiều các phương tiện đã sử dụng trên 20 năm ở cả 3 khu vực (từ 8,75% đến 14,14%).Đây là những phương tiện đã quá cũ, không thể đảm bảo chất lượng phục vụ cũng như sự an toàn của hàng hóa. ♦ Cơ cấu đội phương tiện theo vật liệu làm vỏ Các phương tiện thủy nội địa có thể được kết cấu từ nhiều chất liệu khác nhau như thép, gỗ, xi măng, composit Trong giai đoạn 2011 - 2016, khu vực miền Bắc luôn có tỷ lệ phương tiện vở thép cao nhất trong toàn quốc. Tính đến năm 2016, khu vực miền Bắc có đến 22.996 phương tiện có kết cấu vỏ thép trong tổng số 31.792 phương tiện (chiếm 72,33%), so với tổng số phương tiện vỏ thép toàn quốc chiếm 76,81%. Hình 3: Cơ cấu phương tiện thủy nội địa theo vật liệu làm vỏ Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam Đây là con số phù hợp với những phương tiện hiện đại, trọng tải lớn, thường xuyên hoạt động trên các con sông lớn hay ven biển của miền Bắc như đã phân tích ở trên. Điều này trái ngược hoàn toàn với miền Nam, có đến 224.630 phương tiện vỏ gỗ (chiếm 97,59% trong tổng số 230.167 phương tiện của khu vực và chiếm 96,94% tổng số phương tiện vỏ gỗ toàn quốc) - xu hướng truyền thống ở khu vực này và phù hợp với mục đích, điều kiện sử dụng trong các kênh, rạch, thuận lợi cho việc quản lý và khai thác. Ngoài ra ở miền Bắc còn có một số lượng không nhỏ các phương tiện có vỏ xi măng (tỷ lệ cao nhất trong toàn quốc)[1]. Loại phương tiện 957
7. này có chi phí đóng mới thấp, chủ yếu dùng để chở vật liệu xây dựng, nhưng tính an toàn không cao, không được khuyến khích sử dụng. 2.2.2Các chỉ tiêu khai thác vận tải -Tốc độ vận hành: + Đoàn đẩy: 6 - 9 km/h + Tàu tự hành: 10 ÷ 15 km/h -Năng suất phương tiện bình quân (T.Km/TPT - năm): + Sà lan đẩy: 4.000- 5.000 T.Km/TPT - năm + Tàu tự hành: 4.500 - 6.500 T.Km/TPT - năm [9]. Nhìn chung, trong khoảng thời gian từ năm 2011 đến 2016, số lượng phương tiện thủy nội địa tăng bình quân khoảng 7,9%. Điều này cho thấy các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa đang cố gắng tập trung đầu tư, đổi mới phương tiện nhằm đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu vận tải trong khu vực. Từ yêu cầu vận chuyển, đặc điểm địa lý và chế độ thủy văn của từng tuyến sông ngòi khi hoạt động, các chủ phương tiện đã chủ động đóng mới các phương tiện của mình theo những chủng loại nhất định. Do đó, các loại phương tiện thủy nội địa rất phong phú về chủng loại, công dụng, kích cỡ. Chủng loại phương tiện phát triển đa dạng về kích cỡ, phù hợp tình hình luồng lạch từng vùng. Lượng tàu có công suất, trọng tải lớn, có tính năng kỹ thuật cao gia tăng. Trong đó, phương tiện tự hành có quy mô phát triển nhanh cả về số lượng và kích cỡ phương tiện. 2.2.3Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa Phương tiện thủy nội địa thường vận chuyển những mặt hàng truyền thống nhất định như cát, sỏi, xi măng, vật liệu xây dựng, sắt thép, phân bón, lương thực, hàng siêu trường siêu trọng Bảng 4: Sản lượng vận tải hàng hóa bằng phương tiện thủy nội địa giai đoạn 2011 - 2016 Năm Năm Năm Năm Năm Năm Tăng Chỉ tiêu Đơn vị 2011 2012 2013 2014 2015 2016 bình quân Khối lượng Triệu 160 174 181 187 195 206 5,06% vận chuyển tấn Khối lượng Triệu 34.372 36.623 39.344 40.132 45.257 48.475 7,11% luân chuyển tấn.km Nguồn: Niên giám thống kê Việt Nam 2015 và Cục đường thủy nội địa Việt Nam Có thể thấy, sản lượng vận tải hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa tăng dần qua các năm. Khối lượng hàng hóa vận chuyển đạt tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2011 - 2016 là 5,06% về tấn và 7,11% về tấn.km. Tốc độ tăng trưởng này thấp hơn tốc độ tăng trưởng bình quân sản lượng vận chuyển của toàn ngành giao thông vận tải (7,85%). 2.2.4Vấn đề an toàn giao thông vận tải đường thủy nội địa 958
8. Vấn đề an toàn giao thông đóng vai trò rất quan trọng trong vận tải thủy nội địa. Trong VTTNĐ, tai nạn giao thông thường ít xảy ra, chiếm tỷ lệ không đáng kể về số vụ, tuy nhiên những vụ tai nạn đã xảy ra gây nên tổn thất đáng kể về người và tài sản. Hình 3: Tình hình tai nạn giao thông đường thủy nội địa Nguồn: Cục đường thủy nội địa Việt Nam Nhìn vào biểu đồ ta thấy, số vụ tai nạn giao thông đường TNĐ năm 2011 là 171 vụ. Số vụ tai nạn đường TNĐ giảm dần qua các năm, đến năm 2016 chỉ còn 94 vụ [2], giảm trung bình 8,87% mỗi năm. Con số này là không đáng kể so với tai nạn giao thông nói chung và tai nạn giao thông đường bộ nói riêng. Chỉ trong năm 2016, tổng số vụ tai nạn giao thông đường bộ là 21.094 vụ làm cho 8.442 người chết [6]. Điều này càng khẳng rõ hơn về tính an toàn của giao thông đường TNĐ so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là giao thông đường bộ. Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các vụ tai nạn đường thủy là do lỗi của người điều kiển phương tiện như không có bằng cấp, vi phạm quy tắc tránh vượt, do phương tiện vận tải thủy không đủ tiêu chuẩn an toàn hoặc chở quá tải, do hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy nội địa ít được đầu tư nạo vét, thanh thải chướng ngại vật, khơi thông luồng lạch, hệ thống báo hiệu giao thông đường thủy nội địa chưa đầy đủ khiến phương tiện đâm va phải chướng ngại vật trên luồng. Trong đó tỷ trọng các vụ tai nạn do lỗi của người điều khiển phương tiện là lớn nhất (chiếm từ 48% đến 54%). Nhóm nguyên nhân chiếm tỷ trọng lớn thứ hai là do phương tiện vận tải không đủ an toàn (chiếm từ 35% đến 52%). 2.2.5Tác động đối với môi trường Vận tải là nhân tố hàng đầu trong việc thải khí các-bon do sử dụng nguyên liệu hóa thạch. VTTNĐ được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác.Tuy nhiên hoạt động của các phương tiên thủy vẫn có những tác động nhất định đến chất lượng môi trường, kể cả môi trường không khí và nước. Do động cơ của phương tiện TNĐ tiêu thụ nhiên liệu lỏng nên đã làm ô nhiễm môi trường không khí do xả khí thải (thành phần chủ yếu là CO2, CO, SO2, các axit nitơ, muội than ). Các phương tiện TNĐ - nhất là những phương tiện quá cũ, lạc hậu phát thải nhiều khí độc do hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải Khí thải từ các máy này đem theo các khí độc hại vào môi trường không khí theo tỷ lệ % thể tích: 1-10% CO2, 0,01-0,5% CO, 0,0002-0,5% NO2, 0,009-0,5% CxHy, 0,001-0,009% RCHO và 0,01-1g/m3 muội than [8].Đây là nguồn gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường không khí 959
9. và môi trường nước. Tuy nhiên mỗi tấn.km luân chuyển bằng đường thủy nội địa sẽ thải ra môi trường khoảng 40-70 gam CO2, thấp hơn hẳn so với vận tải đường bộ (90 - 125 gam) [5]. Điều này cho thấy mức gây ô nhiễm môi trường của vận tải thủy nội địa ít gây ô nhiễm hơn so với đường bộ.Mức độ phát thải CO2 ra môi trường ít hay nhiều phụ thuộc vào trọng tải và chất lượng động cơ của phương tiện. Bảng 5: Hệ số phát thải CO2 của phương tiện thủy nội địa Hệ số phát thải của tàu Trọng tải (DWT) và công suất tàu (gCO2 trên mỗi tấn.km) 5-15 tấn và 5-15 HP 160 15-50 tấn và 15-50 HP 130 50-200 tấn và 50-135 HP 100 200-300 tấn và > 135 HP 75 300-500 tấn và > 135 HP 60 500-700 tấn và > 135 HP 50 700-1000 tấn và > 135 HP 45 > 1000 tấn và > 135 HP 40 Nguồn: Cục đường thủy nội địa Việt Nam Do vậy có thể thấy việc nâng cao trọng tải, chất lượng đội phương tiện vận tải thủy nội địa cùng với việc tham gia giảm tải ngày càng nhiều cho vận tải đường bộ trong thời gian vừa qua đã góp phần giảm bớt xả thải CO2 ra môi trường cũng như cũng như giảm các chất gây ô nhiễm môi trường không khí tại chỗ (NOx, SOx). + Các hoạt động thải dầu vào môi trường nước từ các phương tiện thủy: tàu không có két chứa dầu bẩn, do sự cố đâm va, do sự cố tràn dầu, súc rửa hầm hàng, trao đổi nước ballast làm ảnh hưởng tới môi trường sinh thái và chất lượng nguồn nước. Nhìn chung, chất lượng nước sông và biển ven bờ chỉ đạt được mức B và C theo TCVN 5943-1995. Như vậy, ô nhiễm dầu trong nước sẽ hủy diệt các loài cá, tôm thủy sinh và sinh vật đáy, và nghiêm trọng hơn là khi hàm lượng dầu trong nước cao hơn 0,2mg/l sẽ không dùng làm nguồn cấp nước sinh hoạt được. + Các chất thải rắn chủ yếu là rác thải sinh hoạt của thủy thủ đoàn. Đối với tàu khách lượng rác thải sinh hoạt khoảng 2,5kg/người/ngày; đối với tàu hàng khoảng 1- 2kg/người/ngày. Trong đó chủ yếu bao gồm rác thủy tinh và đồ hộp. Những chất thải này được thả xuống nước làm ô nhiễm đáng kể môi trường nước. 2.3 Đánh giá chung thực trạng đội phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa Ưu điểm: - Quy mô phương tiện tăng nhanh cả về số lượng và trọng tải. - Trọng tải bình quân của phương tiện lớn, chủng loại và chất lượng phương tiện cơ bản phù hợp với điều kiện tự nhiên trên các tuyến thủy nội địa và thích hợp với việc vận chuyển mặt hàng truyền thống như vật liệu xây dựng, than và hàng công nghiệp - Đội phương tiện thủy nội địa đã góp phần chia sẻ gánh nặng cho vận tải đường bộ với sản lượng hàng hóa vận tải tăng đều qua các năm. 960
10. - Phương tiện thủy nội địa hoạt động khá an toàn so với các phương tiện vận tải khác. Hạn chế: - Năng lực về phương tiện dư thừa so với sản lượng vận tải thực tế. Sản lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đườngthủy nội địa thực tế trong giai đoạn vừa qua là khá thấp (năm 2016 là 48.475 triệu tấn.km) so với cung về phương tiện vận tải (năm 2016 là 17.092 nghìn tấn trọng tải tương ứng với khả năng vận chuyển 68.368 triệu tấn.km trong năm). Có thể thấy sự đầu tư, đổi mới đội phương tiện hiện đại, trọng tải lớn đã không được khai thác hết công suất, làm giảm tính bền vững về mặt kinh tế trong hoạt động khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa. - Tốc độ của phương tiện nhìn chung chưa cao, làm tăng thời gian khai thác. Đây cũng là một trong những điểm kém cạnh tranh của vận tải thủy nội địa so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là đường bộ. - Thiếu phương tiện vận tải container nên chưa đáp ứng nhu cầu vận tải với loại hàng hóa đặc biệt này, đặc biệt là ở khu vực miền Bắc. - Đội phương tiện TNĐ vẫn tồn tại một số lượng nhất định tàu cũ, chất lượng kém, trọng tải thấp làm tăng lượng xả thải khí CO2 và các khí độc khác ra môi trường. Hệ thống trang thiết bị xử lý khí thải trên phương tiện thuỷ nội địa gần như chưa được thực hiện ngoài những phương tiện đóng mới, với những phương tiện cũ, việc trang bị, lắp đặt thêm thiết bị cho đội tàu này là rất khó. - Nhiều tàu cũ, ở tình trạng không đảm bảo an toàn giao thông, dễ gây tai nạn đường thủy nội địa. 3. Thách thức biến đổi khí hậu - nước biển dâng và tác động đối với đội tàu vận tải thủy nội địa Trong thế kỷ 21, Việt Nam được xem là một trong những quốc gia sẽ bị ảnh hưởng nặng do biến đổi khí hậu toàn cầu - nước biển dâng. Biến đổi khí hậu có các biểu hiện sau: - Thay đổi về nhiệt độ như tăng vào mùa nóng, giảm vào mùa lạnh, tăng nhiệt độ cực đại, tăng số lượng các đợt nóng có cường độ cao Sự biến động về nhiệt độ có thể dẫn đến gia tăng tình trạng hạn hán, tăng nguy cơ cháy rừng làm giảm diện tích rừng. - Thay đổi về lượng mưa: lượng mưa sẽ càng tăng về mùa mưa và càng giảm giảm về mùa khô, có thể dẫn đến hiện tượng tăng dòng chảy và ngập lụt. Điều này tuy làm tăng khả năng sản xuất thủy điện những cũng lại gia tăng nguy cơ xói mòn và sạt lở đất, hệ sinh thái lưu vực sông và các vùng ngập nước cũng sẽ bị thay đổi. - Số lượng và tần suất các trận bão sẽ tăng lên với mức độ tàn phá nghiêm trọng hơn. Tình trạng này sẽ khiến mực nước biển dâng lên cùng với cường độ của bão gây tăng ngập lụt vùng ven biển và ven sông, xâm nhập mặn sâu hơn làm ảnh hưởng tới các hoạt động cung cấp nước, nông nghiệp và nuôi trồng thủy sản, giảm khả năng tiêu thoát nước Như vậy, với những biến đổi khí hậu nêu trên sẽ tạo ra những ảnh hưởng tiêu cực tới giao thông đường TNĐ nói chung và ảnh hưởng tới đội tàu thủy nội địa nói riêng.Dòng chảy có tốc độ lớn ảnh hưởng đến hoạt động của phương tiện TNĐ; nhiều phương tiện 961
11. TNĐ sẽ mất khả năng khai thác trên một số tuyến do điều kiện luồng lạch thay đổi. Hơn nữa các phương tiên thủy nội địa cũng dễ bị hư hỏng hơn trong điều kiện lũ lụt khắc nghiệt, gia tăng nguy cơ tràn dầu. 4. Giải pháp phát triển bền vững đội tàu vận tải thủy nội địa chuyên chở hàng hóa trước thách thức biến đổi khí hậu và bảo vệ môi trường. Để khắc phục những hạn chế nêu trên của đội phương tiện thủy nội địa, đồng thời chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu và bảo vệ môi trường góp phần phát triển bền vững vận tải thủy nội địa, tác giả xin đề cập đến một số giải pháp cơ bản sau đây: 4.1Đầu tư, nâng cấp, đổi mới phương tiện Mặc dù phương tiện vận tải TNĐ là phong phú về chủng loại, đa dạng về kích thước, tuy nhiên, theo số liệu thống kê cho thấy, trong số 251.176 phương tiện thì có 52% phương tiện có tuổi thọ trên 10 năm trong đó 17,67% phương tiện có tuổi thọ từ 15-20 tuổi, 10,77% phương tiện có tuổi thọ trên 20 năm có chất lượng kém và một số lượng không nhỏ phương tiện vỏ xi măng, không đảm bảo an toàn chạy tàu. Hơn nữa, hiện tượng biến đổi khí hậu - nước biển dâng đã, đang và sẽ tác động mạnh mẽ đến nước ta đặc biệt sẽ ảnh hưởng mạnh tới hoạt động khai thác tàu trên các tuyến sông. Các tuyến đường thủy sẽ bị thay đổi cả về kích thước luồng tàu, mực nước bình quân cũng như tốc độ dòng chảy. Do đó: ♦ Các phương tiện vận tải thủy nội địa cần được đầu tư, nâng cấp, đổi mới để đáp ứng tốt hơn nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong điều kiện biến đổi khí hậu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. - Tiếp tục đầu tư đóng mới phương tiện, thay thế dần những phương tiện quá cũ hoặc chất lượng kém. Thanh lọc, loại dần các tàu có vỏ xi măng ( Đây là loại vỏ có tính an toàn thấp, không được khuyến khích sử dụng). - Tăng cường đầu tư phương tiện vận chuyển container (đặc biệt với các doanh nghiệp vận tải ở khu vực miền Bắc) do trong thời gian tới, theo quy hoạch của ngành, nhiều cảng đầu mối sẽ được đầu tư, nâng cấp và cải tạo có khả năng tiếp nhận phương tiện vận chuyển container. Đây là phương thức vận tải hiệu quả mà ngành cần khai thác. - Tích cực nâng cao tốc độ để rút ngắn thời gian chạy tàu nhằm nâng cao năng suất vận tải. - Việc đầu tư tầu mới ngoài phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các tuyến (cỡ tàu, loại tàu) còn phải chú ý đến khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu trong tương lai cũng như không gây ô nhiễm môi trường (tàu phải được trang bị hệ thống xử lý khí thải). ♦ Xác định số tấn trọng tải phương tiện cần đầu tư, bổ sung thêm: Theo dự báo của Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa tới năm 2020 là 356 triệu tấn, 77.639 triệu tấn.km và năm 2030 là 585 triệu tấn, 127.637 triệu tấn.km [9]. Để có thể đảm nhận được khối lượng vận tải này, yêu cầu đặt ra đối với trọng tải đội phương tiện là phải đảm bảo đạt 17.253 nghìn TPT vào năm 2020 và 28.363 nghìn TPT (tính theo năng suất phương tiện ở 962
12. mức bình quân 4.500T.km/TPT). Cho đến năm 2016, tổng trọng tải đội phương tiện TNĐ chở hàng là 17.092 nghìn TPT, do vậy trước mắt đến năm 2020 cần bổ sung thêm 161 nghìn TPT. Mặt khác, đến năm 2020, sẽ có khoảng 28,65% số tàu hiện nay sẽ có tuổi trên 20 năm và các tàu này là những tàu có chất lượng kém cần thay thế tương ứng 67.559 chiếc (ứng với 4.864 nghìn TPT). Như vậy, tổng số tấn phương tiện cần đầu tư, bổ sung thêm đến năm 2020 là khoảng 5.025 nghìn TPT, trong đó 4.864 nghìn TPT để thay thế các phương tiện quá cũ, kém chất lượng và 161 nghìn TPT đầu tư thêm để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. 4.2Lựa chọn phương tiện hợp lý trên các tuyến thuộc hành lang chính. Hiện nay, cơ sở hạ tầng (luồng tuyến và cảng thủy nội địa) ở mỗi khu vực đều có những hạn chế nhất định như tiêu chuẩn kỹ thuật luồng tuyến không đồng nhất, điều kiện khí hậu thủy văn khắc nghiệt, hạn chế tĩnh không trên các tuyến, luồng vào cảng khan cạn ảnh hưởng lớn tới hiệu quả khai thác phương tiện. Trong thời gian tới, theo quy hoạch các tuyến chủ đạo và các cảng chính sẽ được nâng cấp, tiêu chuẩn kỹ thuật của luồng trên mỗi tuyến sẽ đồng đều và tạo điều kiện thuận lợi hơn. Để tận dụng lợi thế này, cần xác định chọn được loại phương tiên hợp lý vận chuyển hàng hóa trên mỗi tuyến để mang lại hiệu quả khai thác tốt nhất. Để lựa chọn loại phương tiên hợp lý trên từng tuyến cần chú ý nghiên cứu tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến thủy nội địa theo quy hoạch tới năm 2020, 2030; đồng thời xác định những mặt hàng và đặc trưng vận chuyển trên những tuyến đường thủy nội địa này. Sau đó giả định loại và cỡ phương tiện trên mỗi tuyến đối với từng loại hàng và tiến hành bài toán biện luận chọn phương tiện hợp lý trên mỗi tuyến. 4.3 Nghiên cứu và ứng dụng các biện pháp nhằm tiết kiệm chi phí nhiên liệu cho phương tiện thủy nội địa Để tăng hiệu quả kinh tế trong khai tác tàu, cần giảm bớt nhiều khoản chi phí trong đó có chi phí nhiên liệu. Chi phí này có tỷ trọng tương đối lớn và có khả năng thay đổi tùy thuộc vào mức tiêu hao nhiên liệu. Để giảm chi phí nhiên liệu, doanh nghiệp vận tải TNĐ cần áp dụng các biện pháp nhằm sử dụng tiết kiệm nhiên liệu như: - Nghiên cứu cải tiến kỹ thuật, hoán cải phương tiện thủy, ghép đoàn phù hợp, tăng đường kính chân vịt để tăng hiệu suất đẩy của tàu; Điều hành phương tiện đi các tuyến hợp lý. - Giảm chi phí nhiên liệu trong thời gian đỗ bằng việc giảm thời gian đỗ lãng phí tại cảng do chờ thủ tục, chờ xếp dỡ tại cảng. - Cơ cấu lại đội phương tiện TNĐ cho phù hợp như loại bỏ phương tiện quá cũ, lạc hậu, tiêu hao nhiên liệu cao, trọng tải thấp; đầu tư phát triển đội tàu có trọng tải, công suất phù hợp, tiêu hao nhiên liệu thấp; Bên cạnh đó, các phương tiện đóng mới cần được ứng dụng công nghệ mới nhằm tiết kiệm nhiên liệu như: + Công nghệ tạo nhiên liệu nhũ tương: công nghệ này đã được nghiên cứu và phát triển bởi công ty OKBM (Nga). Việc sử dụng nhiên liệu nhũ tương mới này có thể tiết kiệm 15% nhiên liệu [5]; 963
13. + Sử dụng nồi hơi khí thải: Theo nghiên cứu của nhiều nhà khoa học, khi hoạt động, máy chính của tàu sẽ phát ra một lượng khí thải khá lớn. Nếu tận dụng triệt để nguồn năng lượng này sẽ góp phần tiết kiệm nhiên liệu và tăng hiệu suất của hệ thống động lực tầu thủy. Để tiết kiệm nhiên liệu cũng như giảm sự ô nhiễm môi trường, con người không chỉ tìm cách nâng cao hiệu suất nhiệt của nồi hơi bằng cách giảm các tổn thất nhiệt mà còn phải tìm cách sử dụng triệt để nguồn nhiệt thải từ các động cơ diesel thải ra môi trường. Vấn đề tận dụng nguồn năng lượng của khí xả do động cơ thải ra đã được thực hiện từ lâu đối với các nước có ngành đóng tàu phát triển trong đó có việc sử dụng nồi hơi khí xả tàu thủy. Điều này mang lại nhiều lợi ích như không tiêu tốn chất đốt; Cung cấp hơi bão hòa để hâm dầu FO, chưng cất nước ngọt, thổi van thông biển, phục vụ sinh hoạt của thuyền viên và nấu ăn và nhiều nhu cầu khác; Giảm thiểu ô nhiễm môi trường; Giảm chi phí xử lý chất thải. 4.4 Hạn chế tác động của phương tiện thủy nội địa đến môi trường Hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa đã gây ra một số tác động nhất định đến môi trường, phần nào ảnh hưởng tới sự phát triển bền vững của ngành. Do đó, nếu không chủ động thường xuyên tích cực thực hiện các biện pháp hạn chế, giảm thiểu khả năng gây ô nhiễm môi trường thì trong tương lai khi hoạt động này càng phát triển, số lượng phương tiện càng nhiều thì khó có thể kiểm soát tốt vấn đề môi trường. Để hạn chế tác động xấu tới môi trường, giảm hiệu ứng nhà kính cần thực hiện: - Đối với các đơn vị vận tải: + Cần tích cực đầu tư đổi mới, nâng cấp đội phương tiện thủy nội địa theo hướng tăng trọng tải, động cơ hiện đại để giảm mức xả khí độc ra môi trường. Đồng thời nghiên cứu lắp đặt thêm hệ thống xử lý khí thải đối với các phương tiện cũ. + Các phương tiện thủy phải đảm bảo không rò rỉ, tràn, thấm, rơi vãi hàng hóa và chất thải của phương tiện ra môi trường tại khu vực cảng cũng như trên tuyến đường thủy nội địa.Nước thải sau khi làm vệ sinh, cọ rửa phương tiện cần phải được chứa lại trong các hầm, két chứa nước thải của phương tiện. + Các chất thải rắn, chất ô nhiễm trên phương tiện phải được thu gom, xử lý đạt tiêu chuẩn trước khi thải ra môi trường hoặc ủy thác cho cơ quan có chức năng chuyên môn về môi trường tiếp nhận và xử lý. - Đối với các cơ quan hữu quan: + Cần chủ động kiểm soát mức độ phát thải ra môi trường. Lồng ghép quy định việc chuyển đổi sử dụng phương tiện ít tốn nhiên liệu và phương tiện sử dụng năng lượng tái tạo, năng lượng sạch trong chính sách vận tải. Đẩy mạnh ứng dụng nhiên liệu sinh học, nhiên liệu sạch (CNG, LPG ) đối với phương tiện giao thông cơ giới; Rà soát và từng bước loại bỏ công nghệ, các phương tiện, thiết bị kém hiệu quả, không thân thiện với khí hậu + Thực hiện nghiêm túc việc đăng kiểm của các phương tiện, đặc biệt qua việc kiểm tra khí thải của động cơ. Với những phương tiện có độ phát thải cao thì có thể không cấp phép hoạt động. Thường xuyên thực hiện các hoạt động quản lý chất lượng phương tiện, xử lý nghiêm những phương tiện không đảm bảo các điều kiện tránh gây ô nhiễm môi trường. 964
14. + Các đơn vị đóng tàu cần chủ động nghiên cứu, sử dụng thiết bị hiện đại trong đóng tàu, đổi mới và áp dụng các công nghệ ít chất thải và công nghệ sạch; ứng dụng giải pháp, công nghệ mới ít phát thải khí nhà kính, thân thiện môi trường Kết luận Tóm lại, để góp phần giảm bớt khí thải, gây hiệu ứng nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải, việc tập trung, nghiên cứu phát triển vận tải thủy nội địa là hết sức phù hợp bởi ưu thế thân thiện với môi trường của phương thức vận tải này. Thông qua đánh giá thực trạng đội phương tiện thủy nội địa Việt Nam trong những năm gần đây, kết hợp với việc dự báo những tác động của biến đổi khí hậu tới hoạt động của phương tiên vận tải thủy nội địa, bài viết đã nêu lên một số giải pháp phát triển đội phương tiện thủy nội địa chuyên chở hàng hóa theo hướng bền vững trước thách thức biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Cục đăng kiểm Việt Nam (2016), Thống kê tình hình phương tiện giao thông đường thủy nội địa, Hà Nội. 2. Cục đường thủy nội địa Việt Nam (2015), Báo cáo hoạt động vận tải đường thủy nội địa 5 năm 2010 - 2015, Hà Nội. 3. Cục đường thủy nội địa Việt Nam (2016), Báo cáo hoạt động vận tải thủy nội địa năm 2016, Hà Nội. 4. Hoàng Giang (2015), Tác động của biến đổi khí hậu đến hạ tầng giao thông, Tạp chí Giao thông vận tải, truy cập ngày 30/11/2015, từ giaothongvantai.cn. 5. Nguyễn Thị Tuyết Mai(2016), Nghiên cứu các giải pháp phát triển bền vững vận tải thủy nội địa khu vực miền Bắc, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường đại học giao thông vận tải. 6. Văn Duẩn (2017), Tình hình tai nạn giao thông năm 2016, Báo điện tử Người lao động, truy cập ngày 24 tháng 3 năm 2017, từ www.csgt.vn/tintuc. 7. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, ban hành ngày 23 tháng 5 năm 2013. 8. Tổng cục thống kê Việt Nam (2016), Niên Giám thống kê Việt Nam năm 2015, Nhà xuất bản thống kê, Hà Nội. 9. Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải (2015), Đề án Quy hoạch phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa giai đoạn 2015 - 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà Nội. 10. Viện khoa học khí tượng thủy văn và môi trường (2011), Đánh giá tác động của biến đổi khí hậu và xác định các giải pháp thích ứng, Hà Nội. 965