Tăng cường ngành Vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam - Hướng đến giảm chi phí Logistics và phát thải khí nhà kính

Nội dung text: Tăng cường ngành Vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam - Hướng đến giảm chi phí Logistics và phát thải khí nhà kính

1. Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Chuỗi Báo cáo Phân tích về Ngành Giao thơng Vận tải Việt Nam CHƯƠNG TRÌNH ĐỐI TÁC CHIẾN LƯỢC GIỮA AUSTRALIA VÀ NHĨM NGÂN HÀNG THẾ GIỚI TẠI VIỆT NAM Public Disclosure Authorized Tăng cường ngành Vận tải hàng hĩa đường bộ Việt Nam Hướng đến giảm Chi phí Logistics và Phát thải khí nhà kính Public Disclosure Authorized Yin Yin Lam, Kaushik Sriram, và Navdha Khera
2. Tăng cường ngành Vận tải hàng hĩa đường bộ Việt Nam Hướng đến giảm Chi phí Logistics và Phát thải khí nhà kính
3. Chuỗi Báo cáo Phân tích về Ngành Giao thơng Vận tải Việt Nam CHƯƠNG TRÌNH ĐỐI TÁC CHIẾN LƯỢC GIỮA AUSTRALIA VÀ NHĨM NGÂN HÀNG THẾ GIỚI TẠI VIỆT NAM Tăng cường ngành Vận tải hàng hĩa đường bộ Việt Nam Hướng đến giảm Chi phí Logistics và Phát thải khí nhà kính Yin Yin Lam, Kaushik Sriram, và Navdha Khera
4. © 2019 Ngân hàng Thế giới 1818 H Street NW, Washington DC 20433 Điện thoại: 202-473-1000; Website: www.worldbank.org Đây là sản phẩm của cán bộ Ngân hàng Thế giới với sự đĩng gĩp của các đối tác. Kết quả nghiên cứu, kiến giải và kết luận thể hiện trong tài liệu này khơng nhất thiết phản ánh quan điểm của Ngân hàng Thế giới và Ban Giám đốc Điều hành. Ngân hàng Thế giới khơng đảm bảo tính chính xác của dữ liệu trình bày trong nghiên cứu này. Đường biên giới, màu sắc, tên gọi và các thơng tin khác biểu hiện trên các bản đồ trong báo cáo này khơng hàm ý bất kỳ đánh giá nào của Ngân hàng Thế giới về vị thế pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ nào và cũng khơng thể hiện bất kỳ sự ủng hộ hay chấp nhận nào của Ngân hàng Thế giới về các đường biên giới đĩ. Khơng nội dung nào trong tài liệu này tạo nên hoặc được coi như là một sự hạn chế đối với hoặc sự từ bỏ đặc quyền và miễn trừ của Nhĩm Ngân hàng Thế giới đã được bảo lưu riêng. Mọi câu hỏi về quyền và giấy phép xin gửi về Publishing and Knowledge Division, The World Bank, 1818 H Street NW, Washington DC 20433, USA; fax: 202-522-2625; email: pubrights@worldbank.org. Ảnh bìa: Hình ảnh của A.T. Kearney
5. Mục lục Hình và Bảng ix Lời nĩi đầu xiii Lời cảm ơn xv Giới thiệu về tác giả xvii Danh mục từ viết tắt xix Tĩm tắt báo cáo 21 Chương 1: Giới thiệu 27 Tăng trưởng kinh tế và gia tăng nhu cầu vận tải hàng hĩa đường bộ 27 Sự cần thiết của nghiên cứu 28 Phương pháp nghiên cứu 30 Chương 2: Đánh giá hoạt động 35 Vận tải liên tỉnh 35 Các yếu tố cung cấp 35 Các yếu tố nhu cầu 49 Kết cấu hạ tầng liên quan đến vận tải hàng hĩa đường bộ 56 Quy định hiện hành 61 Vận tải đơ thị 65 Nghiên cứu tình huống 1: Hà Nội 65 Nghiên cứu tình huống 2: Hồ Chí Minh 66 Chương 3: Đánh giá Chi phí Logistics 73 Đánh giá chi phí của đơn vị kinh doanh vận tải hàng hĩa đường bộ 74 Phương pháp nghiên cứu 75 Các khoản mục chi phí 75 Xác định doanh thu 80 Phân tích và kết quả mơ hình 80 Kết luận chính 84 Các hoạt động thực hiện trong tương lai 85 vii
6. Chương 4: Đánh giá Phát thải khí nhà kính 87 Nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính của Chính phủ Việt Nam 89 Mơ hình phát thải khí nhà kính 90 Phương pháp nghiên cứu 90 Các yếu tố đầu vào: 91 Phân tích và các phát hiện chính 95 Các hoạt động thực hiện trong tương lai 97 Chương 5: Lựa chọn chính sách và đầu tư 101 Lựa chọn chính sách và đầu tư để phát triển hạ tầng 102 1. Giảm ùn tắc xe tải xung quanh các cảng 102 2. Thúc đẩy việc sử dụng ‘Vận tải container bằng xà lan’ để tăng mức sử dụng giao thơng đường thủy nội địa (ĐTNĐ) 107 3. Xúc tiến vận tải ven biển trên tuyến đường Bắc Nam 109 4. Liên kết các trung tâm logistics với các trung tâm tập kết hàng hĩa nội đơ trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn 111 5. Ưu tiên và nâng cấp kết cấu hạ tầng đường bộ 116 Phương án chính sách và đầu tư trọng cung 118 6. Giới thiệu chương trình hiện đại hĩa đội xe vận tải 118 7. Thay đổi phí sử dụng đường bộ đối với xe cũ 120 8. Đẩy mạnh quy trình đào tạo lái xe và cấp giấy phép lái xe 123 9. Cải thiện chất lượng đội xe thơng qua chương trình cho vay mua xe dựa trên đánh giá tăng trưởng 126 10. Thành lập các hợp tác xã cho chủ phương tiện- đơn vị kinh doanh bằng xe tải 128 Phương án chính sách và đầu tư phía cầu 131 11. Thúc đẩy các cơng ty mơi giới để kết nối cung-cầu tốt hơn 131 12. Tăng đầu tư vào phát triển mơ hình giao dịch kỹ thuật số trong vận tải hàng hĩa 133 Các phương án chính sách và đầu tư liên quan đến quy trình 135 13. Ra mắt ứng dụng di động giải quyết vấn đề 135 14. Triển khai hệ thống thu phí điện tử và camera CCTV tại các trạm thu phí 138 Đánh giá Tác động Chính sách 139 Giảm chi phí vận tải 140 Giảm phát thải khí nhà kính 141 Giảm các chất gây ơ nhiễm 142 Giảm hư hỏng đường 143 Giảm tai nạn giao thơng 143 Giảm chi phí ngoại hối của Chính phủ 144 viii
7. Hình và Bảng HÌNH Hình 1.1. GDP Việt Nam hàng năm từ năm 1990 theo ngành kinh tế, tính theo thời giá hiện tại 27 Hình 1.2. Tiêu chuẩn tồn cầu về chi phí logistics và phát thải khí nhà kính 28 Hình 1.3. Khối lượng hàng hĩa được vận chuyển theo phương thức vận tải, 2006-2016 29 Hình 1.4. Khung tồn diện để Đánh giá ngành Vận tải hàng hĩa đường bộ tại Việt Nam 31 Hình 2.1. Chuỗi giá trị trong vận tải hàng hĩa bằng đường bộ và vai trị của từng bên liên quan 36 Hình 2.2. Tình trạng phát triển manh mún của Hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ cấp khu vực37 Hình 2.3. Hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ cấp vùng - theo quy mơ cơng ty 37 Hình 2.4. Sự phân bố các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải bằng xe ơ tơ theo doanh thu 38 Hình 2.5. Đối tượng khảo sát trong Khảo sát vận tải tồn quốc 39 Hình 2.6. Quan điểm ngành: Những thách thức chính 40 Hình 2.7. Quan điểm ngành: Tác động của các chính sách hiện hành 41 Hình 2.8. Quan điểm ngành: Ý kiến về các chính sách trong tương lai 41 Hình 2.9. So sánh tỷ lệ lao động nữ trong lĩnh vực giao thơng vận tải với các quốc gia khác 44 Hình 2.10. Số lượng xe tải tại Việt Nam năm 2018 46 Hình 2.11. Số lượng xe tải bán ra tại Việt Nam so với các quốc gia khác, 2014-2016 46 Hình 2.12. Phân bố đội xe tải ở Việt Nam theo độ tuổi, 2018 47 Hình 2.13. Số lượng xe tải bán ra tại Việt Nam theo tải trọng 48 Hình 2.14. Giá trị sản xuất tại Việt Nam và thành phố trọng điểm 50 Hình 2.15. Dân số trung bình ở Việt Nam và thành phố trọng điểm 50 Hình 2.16. Khối lượng hàng hĩa vận chuyển ra/ vào các tỉnh bằng đường bộ và ĐTNĐ 51 Hình 2.17. Phương pháp luận cho Ma trận điểm đi-điểm đến 52 Hình 2.18. Kết quả Mơ hình khảo sát điểm đi-điểm đến: Lưu lượng hàng hĩa trên 42 tuyến OD 52 Hình 2.19. Kết quả mơ hình OD: Phân tích cấp hàng hĩa 53 Hình 2.20. Tổng giá trị xuất khẩu của một số mặt hàng, tổng hợp theo tháng 54 Hình 2.21. Giá trị xuất khẩu nơng sản trung bình hàng tháng 55 Hình 2.22. Giá trị xuất khẩu sản phẩm sản xuất trung bình hàng tháng 56 Hình 2.23. Chỉ số Chất lượng đường bộ trong Xếp hạng Chỉ số Cạnh tranh Tồn cầu (GCI) của WEF, 2016-2017 57 Hình 2.24. Khối lượng hàng hĩa vận chuyển đường biển, theo mục đích vận chuyển 58 Hình 2.25. Sản lượng hàng hĩa nội địa theo loại lơ hàng 59 ix
8. Hình 2.26. Chức năng của cảng cạn 61 Hình 2.27. Đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ tại một số quốc gia 62 Hình 2.28. Biểu thị mật độ giao thơng tại Hà Nội sử dụng số liệu của CVTS 66 Hình 2.29a. Minh họa mật độ giao thơng TP Hồ Chí Minh thơng qua dữ liệu CVTS 67 Hình 2.29b. Minh họa mật độ giao thơng TP Hồ Chí Minh thơng qua dữ liệu CVTS (phĩng to) 68 Hình 3.1. Chi phí hàng năm của mỗi xe theo tuyến ngắn và dài 81 Hình 3.2. Biến động chi phí vận chuyển theo kích thước xe tải 83 Hình 3.3. Thay đổi về biên lợi nhuận rịng trong mối tương quan với quy mơ dàn xe của đơn vị kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hĩa bằng xe tải 83 Hình 3.4. Thay đổi về mức lợI nhuận trên vốn ROCE trong mối tương quan với quy mơ dàn xe của đơn vị kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hĩa bằng xe tải 84 Hình 4.1. Khí thải CO2 tại Việt Nam, 2000–2014 87 Hình 4.2. Phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thơng vận tải ở Việt Nam 89 Hình 4.3. Khung ước tính phát thải khí nhà kính 91 Hình 4.4. Đầu vào của mơ hình phát thải khí nhà kính 92 Hình 4.5. Sơ đồ: Tính lượng phát thải khí nhà kính 94 Hình 4.6. Sơ đồ: Tính tốn tốc độ tối đa của luồng vận chuyển hàng hĩa 95 Hình 5.1. Tĩm tắt các lựa chọn chính sách chính để nâng cao hiệu quả của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ tại Việt Nam 102 Hình 5.2. Lưu lượng xe tải được ghi tại các trạm đếm thủ cơng của ĐBVN gần các cảng 103 Hình 5.3. Biểu thị mật độ giao thơng sử dụng số liệu của CVTS Cảng Đà Nẵng 103 Hình 5.4. Biểu thị mật độ giao thơng sử dụng số liệu của CVTS Cảng Hồ Chí Minh 104 Hình 5.5. Biểu thị mật độ giao thơng sử dụng số liệu của CVTS Cảng Hải Phịng 104 Hình 5.6. Giảm tắc nghẽn giao thơng xung quanh cảng: Minh họa 106 Hình 5.7. Trung tâm tập kết hàng hĩa đơ thị ở rìa thành phố Minh họa 115 Hình 5.8. Mục đích và các loại Trung tâm tập kết hàng hĩa đơ thị 115 Hình 5.9. Ưu đãi cho chủ phương tiện khi tiêu hủy xe cũ 119 Hình 5.10. Chương trình tiêu hủy xe cũ tại Đức và Trung Quốc 120 Hình 5.11. Thay đổi phí sử dụng đường bộ theo tuổi đời xe: Minh họa 121 Hình 5.12. Đào tạo và cấp bằng lái xe: Chính sách được đề xuất 124 Hình 5.13. Đào tạo và cấp bằng lái xe: Chương trình đào tạo đề xuất 125 Hình 5.14. Mẫu giao diện ứng dụng giải quyết vấn đề vận tải hàng hĩa đường bộ 136 Hình 5.15. Bảng điều khiển ứng dụng di động giải quyết vấn đề: Minh họa 137 Hình 5.16. Giảm chi phí vận tải sau khi áp dụng các biện pháp can thiệp 141 Hình 5.17. Mức giảm tỷ suất phát thải khí nhà kính 142 x
9. Hình 5.18. Giảm phát thải chất gây ơ nhiễm sau khi áp dụng các biện pháp can thiệp 142 Hình 5.19. Giảm hệ số hư hỏng đường sau khi áp dụng các biện pháp can thiệp 143 Hình 5.20. Hạn chế tai nạn giao thơng sau khi thực hiện các giải pháp can thiệp, tính theo chi phí/ năm 144 Hình 5.21. Giảm chi phí ngoại hối sau khi áp dụng các biện pháp can thiệp 145 BẢNG Bảng 2.1. Bảng năng lực sản xuất ơ tơ của các OEM ở ASEAN, 2014 48 Bảng 2.2. Phân tích so sánh về mật độ đường giao thơng: Đường cao tốc và đường quốc lộ 57 Bảng 3.1. Sự khác biệt giữa Đơn vị vận tải hàng hĩa Tuyến ngắn và tuyến dài 75 Bảng 3.2. Các mục chi phí chủ chốt của đơn vị kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hĩa bằng xe tải 76 Bảng 3.3. Mức tiêu thụ nhiên liệu theo tải trọng xe 77 Bảng 4.1 Phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực năng lượng (Đốt cháy và sản xuấ nhiên liệu) 88 Bảng 4.2. Yếu tơ nguồn cùng Đầu vào của mơ hình phát thải khí nhà kính Đặc điểm về đội xe tải 93 Bảng 4.3. Hiệu quả sử dụng nhiên liệu theo trọng tải xe 93 Bảng 4.4. Hiệu quả sử dụng nhiên liệu theo trọng tải xe 93 Bảng 4.5. Mơ hình phát thải khí nhà kính: Phát thải Chất ơ nhiễm 95 Bảng 4.6. Mơ hình phát thải khí nhà kính: Tổng hợp tính tốn 96 Bảng 5.1. Các đặc điểm chính của các trung tâm logistics được đề xuất ở phía Bắc 112 Bảng 5.2. Các đặc điểm chính của các trung tâm logistics được đề xuất ở phía Nam 113 Bảng 5.3. Đề xuất các cảng cạn để nâng cấp thành các trung tâm tập kết hàng hĩa nội đơ 114 Bảng 5.4. Phân tích lưu lượng hàng hĩa trên các tuyến đầu-cuối chính 117 Bảng 5.5. Thay đổi phí sử dụng đường bộ theo tuổi đời xe: Chính sách được đề xuất 121 Bảng 5.6. Cơ cấu phụ phí đường bộ ở Singapore 122 Bảng 5.7. Biến số thuế phương tiện theo loại ơ nhiễm ở Đức 123 Bảng 5.8. Chương trình cho vay dành cho khu vực ưu tiên ở châu Á 128 Bảng 5.9. Đánh giá chi phí và tác động của các chính sách 145 xi
10. Lời nĩi đầu Trong vài thập kỷ qua, Việt Nam là một trong những quốc gia cĩ tỉ lệ tăng trưởng GDP bền vững nhất thế giới, vào khoảng 5 đến 8% mỗi năm. Nhờ quá trình tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ này, Việt Nam đã đưa hàng triệu người dân thốt khỏi cảnh đĩi nghèo. Năm 1993, trên 50% dân số vẫn sống dựa vào mức thu nhập dưới 1,9 đơ-la một ngày nhưng tới năm 2016, con số này giảm xuống chỉ cịn dưới 3%. Tuy nhiên, lộ trình thốt nghèo của Việt Nam vẫn cịn ở phía trước, với xấp xỉ 9 triệu người dân hiện đang sống trong tình trạng nghèo cùng cực. Sự phát triển mạnh mẽ về thương mại ở Việt Nam cũng tạo tiền đề cho tăng trưởng kinh tế. Trên thực tế, Việt Nam được biết đến là một trong những trung tâm sản xuất trọng yếu của Đơng Nam Á. Tuy nhiên, cạnh tranh ngày càng tăng về địa điểm đầu tư sản xuất đã khơi dậy một cuộc tranh luận xoay quanh các vấn đề chuỗi cung ứng tồn cầu, hiệp định thương mại tự do và định hướng đưa hoạt động sản xuất trở về chính quốc. Cũng như nhiều nước khác, Việt Nam dựa vào chi phí sản xuất thấp làm lợi thế cạnh tranh. Với bối cảnh hiện tại, để cạnh tranh trên thị trường tồn cầu, Việt Nam cần phải tìm các cơ hội phát triển khác thơng qua tính hiệu quả của chuỗi cung ứng. Mọi hoạt động thương mại đều dựa vào chuỗi cung ứng để kết nối các địa điểm sản xuất và tiêu thụ trong và ngồi nước. Nâng cấp các chuỗi cung ứng này — thơng qua việc tăng cường hiệu quả ngành logistics, vốn được coi là “xương sống” của hoạt động thương mại — cĩ thể giúp Việt Nam giữ vững vị trí cạnh tranh trên thị trường tồn cầu và đảm bảo duy trì tăng trưởng kinh tế. Vận tải hàng hĩa đường bộ cĩ quan hệ mật thiết với chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Là phương thức vận chuyển hàng hĩa chủ yếu ở Việt Nam, vận tải hàng hĩa đường bộ chiếm tới 77% lưu lượng hàng hĩa vận chuyển nội địa. Chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 21% GDP, tỉ lệ khá cao so với thế giới. Thêm vào đĩ, ngành vận tải cũng gây ra tới 10% lượng phát thải khí nhà kính của cả nước. Do đĩ, để giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính, Việt Nam cần hiểu rõ và củng cố khu vực vận tải hàng hĩa đường bộ của mình. Vận tải hàng hĩa đường bộ là nhĩm ngành chưa được đầu tư nghiên cứu đầy đủ, cả ở Việt Nam cũng như trên thế giới. Nghiên cứu chuyên sâu về ngành vận tải hàng hĩa đường bộ đầu tiên này hy vọng sẽ nâng cao hiểu biết về lĩnh vực vốn cịn nhiều gĩc khuất. Dựa trên các cuộc phỏng vấn với các bên liên quan trong ngành, bao gồm cả nhà nước và tư nhân, doanh nghiệp và đội ngũ tài xế, nghiên cứu này hy vọng sẽ xây dựng được mơ hình hữu ích giúp hiểu rõ hơn về lưu lượng hàng hĩa liên tỉnh cũng như các yếu tố làm tăng chi phí và phát thải khí nhà kính. Nghiên cứu này thực hiện đánh giá hoạt động bao quát về khu vực vận tải hàng hĩa đường bộ ở Việt Nam, trên mọi phương diện bao gồm kết cấu hạ tầng, quy trình, bên cung ứng và bên sử dụng dịch vụ vận tải. Với các phân tích định hướng chính sách, báo cáo đưa ra đề xuất chính sách mà nhà nước cĩ thể áp dụng để khuyến khích hành động tích cực từ phía tư nhân, nguồn xiii
11. đầu tư chủ chốt trong ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. Báo cáo đề xuất các chính sách nhằm cải thiện số lượng cũng như chất lượng của đầu tư tư nhân — ở các cấp độ doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ, cơng ty logistics, đội xe và tài xế. Báo cáo cũng đưa ra ví dụ về kết cấu hạ tầng cơng và quy trình mẫu giúp nâng cao dịch vụ vận tải hàng hĩa đường bộ. Hướng tới hệ thống vận tải đa phương thức trên cơ sở khai thác ưu thế của các phương án vận tải đường sơng và ven biển cũng là một giải pháp tồn diện cho Việt Nam; trên tinh thần đĩ, báo cáo đề xuất phát triển vận tải đa phương thức, kết cấu hạ tầng và quy trình tích hợp. Ngồi ra, để phát huy cơng nghệ, báo cáo cũng khuyến khích việc khai thác kỹ thuật số hĩa và các ứng dụng nhằm chuyển đổi ngành vận tải hàng hĩa bằng đường bộ và kết nối cung - cầu. Chúng tơi hy vọng báo cáo được thực hiện bởi nhĩm chuyên gia của Ngân hàng Thế giới này sẽ gĩp phần tạo tiền đề giúp Việt Nam xây dựng chiến lược vận tải hàng hĩa đường bộ quốc gia, qua đĩ nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại và phát triển cho người dân. Franz R. Drees-Gross Ousmane Dione Giám đốc Giám đốc Quốc gia Ban Giao thơng Tồn cầu Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam xiv
12. Lời cảm ơn Báo cáo này được thực hiện bởi Ban Giao thơng Tồn cầu và Khu vực Đơng Á - Thái Bình Dương của Ngân hàng Thế giới. Nhĩm nghiên cứu, bao gồm Trưởng nhĩm Yin Yin Lam và các thành viên Jen Jung Eun Oh, Hồng Anh Dũng, Luis Blancas, Nguyễn Chí Kiên, Kaushik Sriram và Navdha Khera, xin gửi lời cảm ơn chân thành vì sự hướng dẫn, chỉ đạo của Guangzhe Chen (Giám đốc cấp cao, Ban Giao thơng), Franz R. Drees-Gross, (Giám đốc, Ban Giao thơng Tồn cầu), Ousmane Dione (Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam), Almud Weitz (Quản lý Ban Giao thơng Khu vực Đơng Nam Á – Thái Bình Dương), Achim Fock (Giám đốc Vận hành Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam) và Madhu Raghunath (Quản lý Chương trình Hạ tầng Việt Nam). Bên cạnh đĩ, nhĩm xin ghi nhận các cơng trình nghiên cứu và khảo sát cĩ giá trị của cơng ty tư vấn A.T. Kearney và CEL Consulting. Trong quá trình thực hiện nghiên cứu, Nhĩm đã phối hợp với Chính phủ Việt Nam và đánh giá cao sự hỗ trợ và tư vấn nhiệt tình từ Thứ trưởng Bộ Giao thơng Vận tải Lê Đình Thọ, Phĩ Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) Nguyễn Cơng Bằng, Phĩ Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (TDSI) Lê Đỗ Mười cùng các đồng nghiệp. Các cơ quan và đơn vị chính phủ khác đã cung cấp cho nhĩm những thơng tin quan trọng bao gồm Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT); Vụ Hợp tác Quốc tế (Bộ GTVT); Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Tổng Cục ĐBVN); Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam (Cục ĐTNĐVN); Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN); Cục Hàng khơng Việt Nam (CAAV); Cục Đường sắt Việt Nam (VRA); Cục Đăng kiểm Việt Nam (Cục ĐKVN); Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA); Hiệp hội Vận tải Ơ tơ Việt Nam (VATA); Hiệp hội chủ hàng Việt Nam (VSC); và Cơng ty Cổ phần Dịch vụ Hàng hĩa Hàng khơng Việt Nam (ACSV). Ngồi ra, báo cáo cũng nhận được những thơng tin quý báu từ các cơ quan chính phủ, doanh nghiệp tư nhân, hiệp hội, các bên liên quan trong ngành giao thơng vận tải và đội ngũ tài xế xe tải. Chúng tơi cũng xin gửi lời cảm ơn đội ngũ phản biện đã đĩng gĩp nhiều gợi ý cho báo cáo: Arnab Bandyopadhyay, Cecilia M. Briceno-Garmendia, Olivier Hartmann, Matias Herrera Dappe, Robin Bednall và Vũ Đức Cơng. Nhĩm cũng đánh giá cao sự hỗ trợ tuyệt vời của nhĩm xuất bản, Nguyễn Thanh Hằng, Nguyễn Mai Trang, Ira Chairani Triasdewi (Quản lý Hành chính), Đặng Thị Quỳnh Nga (Vận hành), Nguyễn Hồng Ngân (Truyền thơng) và Kara S. Watkins (Biên tập). Cuối cùng, Nhĩm nghiên cứu xin cảm ơn sự hỗ trợ to lớn từ Chương trình Đối tác Chiến lược giữa Australia và Nhĩm Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam - Giai đoạn 2 (ABP2). xv
13. Giới thiệu về tác giả Yin Yin Lam, Chuyên gia Cấp cao về Thương mại & Logistics tại Ngân hàng Thế giới, chịu trách nhiệm quản lý và hỗ trợ các dự án logistics trên tồn Châu Á. Bà cĩ kinh nghiệm chuyên mơn trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thơng và tư vấn chính sách tại Việt Nam, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Philippines, Singapore và một số quốc gia ở Châu Âu và Châu Phi. Trong thời gian làm việc tại doanh nghiệp khai thác cảng tồn cầu PSA, Yin Yin phụ trách mảng quan hệ đối tác cơng tư và đầu tư tại các nền kinh tế mới nổi. Bà cũng là thành viên Nhĩm Phát triển Ngành logistics tại Ban Phát triển Kinh tế Singapore, trung tâm logistics thương mại hàng đầu thế giới. Trong vai trị Giám đốc khu vực tại Cơ quan Doanh nghiệp quốc tế Singapore (trước đây là Ban Phát triển Thương mại), bà quản lý các nhĩm và tạo điều kiện cho các cơng ty cĩ trụ sở tại Singapore tăng cường thương mại và đầu tư ở Đơng Nam Á và Châu Âu. Bà từng giữ vị trí Cố vấn Ban Giám đốc Điều hành tại Ngân hàng Phát triển Châu Á. Bà cĩ bằng thạc sĩ kinh tế phát triển của Đại học Oxford, bằng cao học về quản lý ngành tài chính của Đại học London và bằng cử nhân kinh tế tại Đại học Quốc gia Singapore. Kaushik Sriram, Tư vấn trưởng cấp cao tại A.T. Kearney văn phịng Singapore, chủ nhiệm các dự án trong lĩnh vực vận tải và ơ tơ trên tồn châu Á. Ơng cĩ kinh nghiệm chuyên mơn trong lĩnh vực vận tải, ơ tơ và tư vấn chính sách trên tồn Đơng Nam Á và Ấn Độ, trong đĩ cĩ nhiều dự án liên quan đến xe thương mại và xe tải. Từng làm việc tại các cơng ty sản xuất linh kiện gốc (OEM) ơ tơ, doanh nghiệp cung ứng và hiệp hội ngành, Kaushik cĩ chuyên mơn sâu trong lĩnh vực xe thương mại. Ơng cũng thực hiện nhiều nghiên cứu về tác động của quá trình số hĩa trên một số lĩnh vực, từ quan điểm hoạch định chính sách cũng như chiến lược. Ơng cĩ bằng thạc sĩ quản trị kinh doanh tại Học viện Quản lý Ấn Độ Bangalore và bằng cử nhân cơng nghệ của Học viện Cơng nghệ Quốc gia, Trichy. Navdha Khera, chuyên gia tư vấn tại A.T. Kearney, đĩng gĩp kinh nghiệm trong các dự án vận tải và logistics ở cả khu vực cơng và tư. Bà đã từng thực hiện các dự án chính sách kết cấu hạ tầng giao thơng ở châu Á, trong đĩ cĩ chính sách ngành vận tải hàng hĩa đường bộ cho Ấn Độ. Navdha cĩ bằng thạc sĩ quản trị kinh doanh tại Học viện Quản lý Ấn Độ Bangalore và bằng cử nhân cơng nghệ của Học viện Cơng nghệ Ấn Độ, Delhi. xvii
14. Danh mục từ viết tắt 3PL Bên thứ ba cung cấp dịch vụ logistics ASEAN Hiệp hội các Quốc gia Đơng Nam Á CAAV Cục Hàng khơng Việt Nam CAGR Tăng trưởng lũy kế hàng năm CBU Nhập khẩu nguyên chiếc CKD Lắp ráp từ các linh kiện nhập khẩu CO2 Cac-bon đi-ơ-xit CVTS Hệ thống theo dõi xe thương mại Tổng Cục ĐBVN Tổng Cục Đường bộ Việt Nam FDI Đầu tư trực tiếp nước ngồi FEU Đơn vị tương đương container 40 ft GDP Tổng sản phẩm quốc nội GHG Phát thải khí nhà kính GVW Tổng trọng lượng xe Tp. HCM Hồ Chí Minh ISO Tổ chức Tiêu chuẩn hố Quốc tế GTĐTNĐ Giao thơng Đường thủy Nội địa JICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Km Kilơmét LSP Nhà cung cấp dịch vụ logistics Bộ CT Bộ Cơng Thương Bộ GTVT Bộ Giao thơng vận tải MtCO2e triệu tấn CO2 tương đương xix
15. OD Điểm đầu - điểm cuối OEM Nhà sản xuất thiết bị gốc RFID Nhận dạng qua tần số vơ tuyến RO-RO Tàu chuyên dụng chở ơ tơ và một số hàng hĩa đặc thù ROCE Tỷ suất lợi nhuận trên vốn sử dụng DNNVV Doanh nghiệp nhỏ và vừa DNNN Doanh nghiệp nhà nước SDR Quyền rút vốn đặc biệt TCO Tổng chi phí TDSI Viện Chiến lược và Phát triển Giao thơng vận tải TEU Đơn vị tương đương container 20 ft UCC Trung tâm tập kết hàng hĩa đơ thị VAMA Hiệp hội các nhà sản xuất ơ tơ Việt Nam VEC Tổng Cơng ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam Cục HHVN Cục Hàng hải Việt Nam Cục ĐTNĐVN Cục Đường thuỷ Nội địa Việt Nam VLA Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam VND Đồng Việt Nam Cục ĐKVN Cục Đăng kiểm Việt Nam Cục ĐSVN Cục Đường sắt Việt Nam xx
16. Tĩm tắt báo cáo Đường bộ là phương thức vận tải xương sống trong hoạt động vận tải hàng hĩa ở Việt Nam. Năm 2016, vận tải hàng hĩa đường bộ chiếm 77% tổng lượng vận chuyển hàng hĩa của cả nước. Chi phí logistics ở Việt Nam chiếm gần 21% tổng GDP, cao hơn so với hầu hết các nước trong Hiệp hội các quốc gia Đơng Nam Á (ASEAN), làm ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh trong xuất khẩu và tăng chi phí đối với nhà sản xuất và người tiêu dùng hàng hĩa. Bên cạnh đĩ, Chính phủ Việt Nam cũng đã ký kết nhiều hiệp định về khí hậu và đang nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính. Ngành vận tải hàng hĩa đường bộ gĩp phần gây ra tới gần 4% lượng phát thải của cả nước, trong khi tồn bộ ngành vận tải đĩng gĩp khoảng 10%. Tuy vậy, ngành vận tải hàng hĩa đường bộ Việt Nam vẫn chưa được nghiên cứu đầy đủ. Dự án nghiên cứu này trước tiên nhằm mục đích nhìn nhận tồn diện lĩnh vực Vận tải hàng hĩa đường bộ, từ đĩ xác định các chính sách để đạt được mục tiêu (a) giảm chi phí logistic, giảm phát thải khí nhà kính và khí thải từ các nguồn gây ơ nhiễm khác trong chuỗi cung ứng phụ thuộc vào vận tải; (b) nâng cao hiệu quả và sức hấp dẫn của ngành cơng nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ nhằm thu hút nguồn đầu tư chất lượng từ khu vực tư nhân; và (c) nâng cao hiệu quả giám sát, xây dựng kế hoạch và thực thi pháp luật trong ngành cơng nghiệp vận tải của các định chế cơng ở cấp độ quốc gia và cấp độ thấp hơn. Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu tĩm tắt kết quả cuộc khảo sát vận tải hàng hĩa đường bộ trên tồn quốc với hơn 1.400 tài xế xe tải và hơn 150 cơng ty hoạt động trong ngành, để tìm hiểu lưu lượng hàng hĩa, chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Nghiên cứu đã xây dựng ba mơ hình nền tảng để ước tính các luồng xe tải liên tỉnh chính, các yếu tố chủ chốt ảnh hưởng đến chi phí vận tải và phát thải khí nhà kính. Để đưa ra đánh giá vận hành chi tiết, ngồi việc xây dựng mơ hình định lượng, nghiên cứu cịn bao gồm phân tích sâu về hoạt động của xe tải thơng qua một loạt khảo sát và các cuộc phỏng vấn cĩ cấu trúc với các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ, chủ hàng và cơng ty logistics hoạt động trên các tuyến đường nội thành. Trên cơ sở những đánh giá khác nhau, nghiên cứu đề xuất 14 lựa chọn chính sách để tăng cường lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ cũng như để giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Các biện pháp can thiệp bằng chính sách được chia làm 4 nhĩm liên quan đến vận tải hàng hĩa đường bộ - kết cấu hạ tầng, bên cung cấp dịch vụ vận tải, bên sử dụng dịch vụ vận tải và các yếu tố liên quan khác trong quy trình. Đánh giá hoạt động vận tải liên tỉnh Đánh giá hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ nêu bật những thách thức chủ yếu mà các bên trong ngành phải đối mặt. Một trong những thách thức quan trọng là sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường phân mảnh quá mức dẫn đến làm giảm lợi nhuận biên và tính bền vững của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. Số lượng xe tải trung bình của mỗi cơng ty vào khoảng năm xe, với sự phân mảnh cao nhất được quan sát thấy ở các khu vực Tây Bắc, Đơng Bắc và đồng bằng Sơng Hồng. Tỷ lệ trong tổng lượng phương tiện vận tải nghiên hẳn về xe tải nhỏ (68% của tổng lượng phương tiện vận tải trên tồn quốc là xe dưới 5 tấn), cũng là nhân tố gĩp phần gây tắc đường. Khảo sát vận tải hàng hĩa đường bộ quốc gia phản ánh nhau cầu đối với các chính sách nhằm thiết lập mơi trường an tồn hơn cho tài xế xe tải, nêu bật tầm quan trọng của an tồn đường 21
17. bộ đối với việc hoạch định chính sách trong tương lai. Nghiên cứu cũng phát hiện những quan ngại lớn khác bao gồm chi phí khơng chính thức (chiếm khoảng 10% tổng chi phí của doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ) và việc thiếu các sàn giao dịch vận tải để kết nối cung - cầu hiệu quả (tỷ lệ chạy xe khơng tải chiều về của một số đơn vị vận tải lên tới khoảng 50 - 70%). Đánh giá nhu cầu cho thấy tám tuyến đường chính, Hà Nội Hải Phịng, Hà Nội TP.HCM, TP.HCM Đà Lạt và TP.HCM Cần Thơ cĩ lưu lượng vận chuyển lớn và chiếm gần 30% tổng lưu lượng hàng hĩa liên tỉnh của cả nước. Nghiên cứu cũng nêu bật hiện trạng kết cấu hạ tầng đường bộ và phân tích vốn đầu tư cơng cho kết cấu hạ tầng nĩi chung trong cả nước. Mặc dù Chính phủ dành tới 8% GDP vào kết cấu hạ tầng nhưng chỉ cĩ 1,2% trong số đĩ là cho kết cấu hạ tầng đường bộ. Tỷ trọng này ở Việt Nam thấp hơn so với các quốc gia tương đương. Nghiên cứu cũng đồng thời trình bày về hai phương thức tiềm năng khác - vận tải ven biển và vận tải đường thủy nội địa để giảm nhẹ gánh nặng giao thơng cho đường bộ. Các phương thức này hiện chiếm 5% và 17% lưu lượng hàng hĩa nội địa (tính theo tấn).1 Với đường bờ biển dài 3.200 km và khoảng 19.000 km đường thủy nội địa, Việt Nam cĩ tiềm năng tăng cường vận tải đa phương thức trong vận chuyển hàng hĩa nội địa, qua đĩ giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Báo cáo này đề cập đến những bất cập hiện nay về kết cấu hạ tầng cảng và đường thủy, thiết bị xếp dỡ hàng hĩa tại bến, cấu trúc thị trường của các doanh nghiệp vận tải ven biển, quy mơ, thiết kế đội tàu và kết cấu hạ tầng hỗ trợ tại các bãi container nội địa (cảng cạn). Đánh giá hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ đơ thị Nghiên cứu cũng phân tích các tuyến vận tải đơ thị, bao gồm dịch vụ lấy và giao hàng tận nơi trong các tuyến liên tỉnh hay dịch vụ vận tải nội địa từ nhà cung cấp đến cảng bốc hàng và từ cảng dỡ hàng đến điểm bốc hàng. Nghiên cứu trình bày trường hợp điển hình của hai thành phố chính là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh (TP.HCM) với mục tiêu tìm hiểu tác động của những yếu tố đơ thị bao gồm vấn đề cấm giờ xe tải và tắc nghẽn giao thơng cơng cộng. Nhiều cơng ty logistics cĩ văn phịng tại Hà Nội; do đĩ, thành phố đĩng vai trị là điểm quá cảnh hàng hĩa được chuyển đến và đi từ cảng Hải Phịng. Mặt khác, vị trí cảng Sài Gịn nằm gần trung tâm thành phố cũng dẫn đến lưu lượng xe tải cao trong nội thành. Là những con đường tiếp cận nối cảng với đường cao tốc gần nhất, các tuyến đường nội thành thường xuyên tắc nghẽn rất nhiều với các phương tiện chở khách, cũng gĩp phần làm tăng lưu lượng giao thơng. Báo cáo chỉ ra tình trạng thiếu phân tách rõ ràng giữa các khu cơng nghiệp và dân cư thơng qua quy hoạch sử dụng đất tại các thành phố này cũng như việc tập hợp hàng hĩa kém thơng qua các trung tâm tập kết đơ thị. Điều này tác động đến năng suất của các cơng ty logistics do phải lập các tuyến vận chuyển kém tối ưu, tắc nghẽn giao thơng nghiêm trọng, và thiếu các tuyến đường riêng vào cảng trong thành phố. Chi phí logistics và đánh giá phát thải khí nhà kính Mơ hình đánh giá chi phí thảo luận về các nhân tố chủ chốt trong kiểm sốt chi phí vận chuyển dành cho doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ. Với chi phí vận tải chiếm gần 60% tổng chi phí logistics, dự án nghiên cứu tập trung vào khía cạnh quan trọng này. Chi phí vận tải ước tính là 2.775 VNĐ/tấn/km cho tuyến ngắn và 952 VNĐ/tấn/km cho đường dài, với lợi nhuận ước đạt từ 3% đến 5% đối với doanh nghiệp vận tải nhỏ cĩ ít hơn 10 xe. Năm loại chi phí hàng đầu đối với doanh nghiệp vận tải là chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, chi phí khơng chính thức, chi phí lãi vay và lương lái xe, tổng cộng chiếm 80% tổng chí phí doanh nghiệp. Mơ hình tính tốn chỉ ra rằng chi phí logistic/tấn/km sẽ giảm khi tăng số lượng xe, tăng trọng tải của xe và tối ưu hĩa tỷ lệ xe chạy cĩ tải. 22
18. Ngồi ra, tỷ suất phát thải khí nhà kính của Việt Nam ước tính là 143 g khí CO2/tấn/km. Mơ hình tính tốn xác định 3 nhĩm yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất phát thải và làm cơ sở cho việc áp dụng chính sách - cơ cấu đội xe, vận chuyển chiều về và kết cấu hạ tầng đường bộ. Các phương án lựa chọn chính sách Dự án nghiên cứu gợi mở với một cuộc thảo luận về các lựa chọn chính sách nhằm tăng cường ngành vận tải hàng hĩa đường bộ, giảm chi phí logistics và giảm phát thải khí nhà kính tại Việt Nam, dựa vào các vấn đề và thách thức quan trọng được xác định rõ trong nghiên cứu cùng với các yếu tố chính tác động đến chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Các biện pháp can thiệp bằng chính sách được chia làm 4 nhĩm - kết cấu hạ tầng, bên cung cấp dịch vụ vận tải, bên sử dụng dịch vụ vận tải và các yếu tố khác liên quan đến quy trình. Các khuyến nghị chính về chính sách cho mỗi nhĩm bao gồm: ! Phương án chính sách liên quan đến kết cấu hạ tầng ! Giảm tình trạng tắc nghẽn giao thơng khu vực xung quanh cảng bằng cách xây dựng các vịnh đỗ xe tập trung và các trung tâm tập kết hàng hĩa gần các cảng (ngắn hạn) và mở rộng đường, nâng cấp đường dành cho xe tải nặng, phân làn và cĩ làn dành riêng cho xe tải (trung hạn) ! Tăng cường các sà lan container trên container để tăng cường sử dụng vận tải đường thủy nội địa (VTĐTNĐ) bằng cách áp dụng các kích cỡ/thiết kế/tuyến đường thủy phù hợp cho việc đĩng container, phân bổ các cửa sổ neo đậu tại các cảng hàng hải cho sà lan VTĐTNĐ, cùng với việc cải thiện thiết bị bốc xếp container tại các cảng sơng. ! Thúc đẩy vận chuyển ven biển trên tuyến Bắc Việt Nam bằng cách khuyến khích thêm các hãng tàu ven biển, trung tâm vận chuyển nội địa, giảm chi phí bốc xếp tại cảng cho hàng hĩa nội địa và tăng các tàu RO-RO (Roll-on/Roll-off) thúc đẩy hành trình vận tải ven biển. ! Liên kết các trung tâm logistics với các trung tâm tập kết hàng hĩa đơ thị (UCC) trong quy hoạch tổng thể các cảng cạn hiện hữu, trong đĩ các trung tâm logistics được ưu tiên ở khu vực cảng cạn gần các khu cơng nghiệp và UCC được ưu tiên ở khu vực ngoại ơ Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh ! Ưu tiên và nâng cấp kết cấu hạ tầng đường bộ của tám tuyến đường chính chiếm phần lớn lưu lượng xe tải liên tỉnh. Lên ý tưởng cải thiện/bổ sung hệ thống đường trên cao, cầu vượt, làn đường bổ sung, làn đường dành riêng. ! Các phương án chính sách phía cung ! Giới thiệu chương trình hiện đại hĩa đội xe với những ưu đãi dành cho chủ xe nhằm loại bỏ xe cũ Các ưu đãi cĩ thể bao gồm miễn thuế đăng ký, giảm giá thêm cho giá trị của xe tải cũ và khuyến khích gảm giá khi mua xe qua các nhà sản xuất thiết bị gốc. ! Thay đổi phí sử dụng đường bộ hiện tại đối với xe cũ nhằm hạn chế những người sử dụng xe tải cũ 23
19. ! Tăng cường chất lượng đào tạo lái xe bằng cách bổ sung nội dung về sức khỏe, an tồn lái xe và bài kiểm tra hình thể. Tăng cường quy trình cấp bằng lái qua các đợt sát hạch định kỳ để gia hạn bằng lái xe. Xây dựng hệ thống thơng tin lái xe đã được cấp bằng và hồ sơ lái xe để các doanh nghiệp vận tải cĩ thể tiếp cận, qua đĩ nâng cao chất lượng tuyển dụng lái xe. ! Cải thiện đội xe trong nước thơng qua đề án cho vay dựa trên đánh giá tăng trưởng, nhằm áp dụng lãi suất cho vay ưu đãi với hoạt động mua xe cĩ tải trọng lớn hơn và sử dụng nhiên liệu tiết kiệm hơn, qua đĩ giảm mức độ phân mảnh ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. ! Thành lập các hợp tác xã các chủ doanh nghiệp nhằm giúp các doanh nghiệp nhỏ tập hợp nguồn lực và hoạt động hiệu quả. Đơn giản hĩa việc thực hiện các quy định về số tài sản/ phương tiện tối thiểu với mỗi doanh nghiệp/đơn vị kinh doanh vận tải. ! Các phương án chính sách phía cầu ! Phát triển mơ hình cơng ty mơi giới bằng quy định rõ ràng việc đăng ký cơng ty mơi giới, xây dựng chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp này, cho phép các cơng ty mơi giới uy tín với 100% vốn nước ngồi được thành lập chi nhánh tại Việt Nam và khuyến khích các hợp tác xã mở rộng dịch vụ mơi giới trên phạm vi tồn quốc. ! Tăng cường đầu tư vào mơ hình sàn dịch vụ vận tải trung gian kỹ thuật số thơng qua các chính sách thúc đẩy huy động vốn, nghiên cứu & phát triển, đầu tư trực tiếp nước ngồi, chương trình cố vấn và chia sẻ nguồn dữ liệu mở. ! Các phương án chính sách liên quan đến quy trình ! Xây dựng ứng dụng xử lý sự cố di động nhằm báo cáo các vấn đề mà tài xế gặp phải trong hành trình, như tai nạn hay các chi phí khơng chính thức, đồng thời thành lập ủy ban xử lý sự cố để giải quyết vấn đề. ! Triển khai hệ thống thu phí điện tử và lắp đặt hệ thống CCTV tại các trạm thu phí dọc các tuyến đường chính, nhằm giảm thiểu tình trạng dừng xe trái phép hoặc khơng cần thiết cũng như chi phí và lượng phát thải. Các giải pháp can thiệp chính sách này sẽ cĩ thể mang đến những thay đổi sau trong ngành vận tải hàng hĩa đường bộ: ! Giảm lưu lượng vận tải hàng hĩa đường bộ ! Tối ưu hĩa tỷ lệ xe chạy cĩ tải ! Giảm vịng đời của phương tiện ! Tăng năng suất chuyên chở trung bình của tồn đội xe ! Giảm thời gian vận chuyển ! Cải thiện các vấn đề về đạo đức nghề nghiệp và quản lý đội ngũ lái xe 24
20. Theo ước tính của nghiên cứu này, việc thực hiện thành cơng các chính sách theo đề xuất cĩ thể giảm các chi phí vận tải khoảng 16% và lượng phát thải khí nhà kính khoảng 7%. Các tác động tích cực khác của những phương án chính sách đề xuất cũng bao gồm: giảm lượng phát thải các chất gây ơ nhiễm (khoảng 14-16%/ tấn/km), giảm tỉ lệ hư hỏng đường (khoảng 5%), giảm số vụ tai nạn (khoảng 10%) và giảm chi phí ngoại hối (khoảng 7%) do nhu cầu nhập khẩu nhiên liệu giảm sau quá trình nâng cấp đội xe mới hơn và cĩ tải trọng lớn hơn. Báo cáo này hy vọng sẽ mang lại hiểu biết sâu hơn về lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ Việt Nam bằng cách cung cấp một nghiên cứu tồn diện và tập trung đầu tiên về lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ. Những hiểu biết sâu sắc hơn về phương thức vận tải ưu thế này cĩ thể tạo tiền đề cho chiến lược vận tải hàng hĩa đường bộ quốc gia nhằm cải thiện tác động của ngành đối với chi phí logistics, khí hậu và năng lực cạnh tranh kinh tế. Ghi chú 1. Thị phần của đường sắt ít hơn 1%. 25
21. Chương 1: Giới thiệu Tăng trưởng kinh tế và gia tăng nhu cầu vận tải hàng hĩa đường bộ Kể từ khi thực hiện cơng cuộc Đổi mới năm 1986, nền kinh tế nước CHXHCN Việt Nam (sau đây gọi tắt là Việt Nam) đã chuyển đổi sang mơ hình kinh tế định hướng thị trường. Bước chuyển đổi này đã tạo động lực cho sự tăng trưởng kinh tế của đất nước. Tổng sản phẩm Quốc nội (GDP) của Việt Nam đã tăng trưởng với tốc độ cao trong suốt thập kỷ vừa qua, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất cơng nghiệp, xây dựng và dịch vụ, với tỉ lệ tăng trưởng GDP hàng năm đạt từ 6% đến 8% (hình 1.1). Hình 1.1. GDP Việt Nam hàng năm từ năm 1990 theo ngành kinh tế, tính theo thời giá hiện tại Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam. Ghi chú: Giá hiện tại tính bằng đơn vị nghìn tỷ đồng Đà tăng trưởng này được kỳ vọng sẽ tiếp tục duy trì khi Việt Nam đề ra mục tiêu tăng trưởng trung bình hàng năm đạt 7% từ nay đến năm 2020 (Vietnam News 2016a). Việt Nam cũng đã đề ra kế hoạch tổng thể phát triển lĩnh vực cơng nghiệp đến năm 2035 với mục tiêu quốc gia đạt tỉ lệ tăng trưởng giá trị sản xuất cơng nghiệp 13% vào năm 2020, 12,5% trong giai đoạn 2021-2025, và 11% trong giai đoạn 2026-2035 (CPVN 2014). Khi nền kinh tế tăng trưởng, cĩ ba xu hướng chủ đạo sau đây và mỗi xu hướng cĩ tác động đến đặc tính cũng như lưu lượng vận tải hàng hĩa đường bộ: 27
22. • Hoạt động xuất nhập khẩu tăng • Tiêu dùng gia đình và đơ thị hĩa tăng • Sự tập trung các kết cấu hạ tầng logistics tại các vùng kinh tế trọng điểm Để phát triển một cách hiệu quả thành trung tâm sản xuất tồn cầu, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng nội địa và xuất khẩu, Việt Nam cần xây dựng ngành logistics một cách cĩ hệ thống và phát triển mạnh để từ đĩ đảm bảo rằng sản phẩm sản xuất ra được phân phối rộng khắp cả trong nước và nước ngồi một cách nhanh chĩng với chi phí tối ưu. Sự cần thiết của nghiên cứu Năm 2016, tổng chi phí logistics tồn quốc của Việt Nam ước chiếm 20.8% GDP (VoV 2017), tỉ lệ khá cao so với thế giới. Dịch vụ logistics ở Việt Nam cĩ những cải thiện đáng ghi nhận khi tăng 25 bậc trong bảng Chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI), từ vị trí thứ 64 năm 2016 lên vị trí 39 vào năm 2018, theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (hình 1.2). Tuy vậy, Việt nam vẫn cần tiếp tục nỗ lực hơn nữa ở cấp độ quốc gia nhằm tăng cường sức mạnh ngành logistics cũng như giảm thiểu chi phí trong lĩnh vực này. Giảm chi phí logistics sẽ cải thiện chi phí hoạt động doanh nghiệp tại Việt Nam và qua đĩ gĩp phần tăng trưởng kinh tế. Chi phí vận tải chiếm khoảng 60% tổng chi phí logistics tại Việt Nam. Hình 1.2. Tiêu chuẩn tồn cầu về chi phí logistics và phát thải khí nhà kính Lượng phát thải Xếp hạng Chi phí logistics Quốc gia a (tỷ trọng GDP%)b khí nhà kính LPI c (gam CO2/GDP) Đức 1 8,5% 200 Nhật Bản 5 9,0% 190 Singapore 7 9,5% 155 Hoa Kỳ 14 8,5% 300 Hàn Quốc 25 9,5% 460 Việt Nam 39 20,8% 1.090 Ấn Độ 44 13,0% 900 Braxin 56 12,0% 200 a. Ngân hàng Thế giới 2018. Bảng xếp hạng Chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới: b. ADB (Ngân hàng Phát triển Châu Á) 2012. c. Số liệu thống kê phát thải khí nhà kính được lấy từ cơ sở dữ liệu của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) và Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) 2015, được đăng tải tại: GDP năm 2010 bằng đơ la Mỹ; phát thải khí nhà kính bao gồm tổng phát thải trong cả nước. 28
23. Lượng phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ chiếm khoảng 4% tổng lượng phát thải khí nhà kính của cả nước (Blancas và El-Hifnawi 2014), trong đĩ ngành vận tải hàng hĩa đường bộ bằng xe tải hiện chiếm khoảng 10% (Li, Lu và cộng sự 2015). Là một bên tham gia ký kết Hiệp định chung Paris về Khí hậu từ năm 2016 và Cơng ước khung Liên Hợp Quốc về Biến đổi Khí hậu (UNFCCC) từ năm 2012, chính phủ Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2030 giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính đã cơng bố. Điều này địi hỏi cần cĩ một dự án nghiên cứu và phân tích sâu sắc về lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ, chỉ rõ vai trị của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ trong tổng thể vấn đề khí thải. Vận tải hàng hĩa đường bộ đĩng vai trị then chốt trong vận chuyển hàng hĩa ở Việt Nam, với thị phần vận chuyển hàng hĩa (tính theo tấn) tăng trưởng nhanh chĩng trong những năm qua, từ 66% năm 2006 lên 77% năm 2016. Xét về mặt quãng đường vận chuyển, vận tải hàng hĩa đường bộ đã tăng từ 20,5 nghìn tỉ tấn-km năm 2006 lên 56,6 nghìn tỉ tấn-km năm 2016, tương đương gần 11% tính theo Tỉ lệ tăng trưởng lũy kế hàng năm (CAGR) (cao nhất trong tất cả các loại hình vận tải).1 Hình 1.3. Khối lượng hàng hĩa được vận chuyển theo phương thức vận tải, 2006-2016 ĐVT: Triệu tấn và tỷ lệ% trên tổng sốʹ 1.240 1.147 5% 0% 1% 1.079 5% 1% 1.010 5% 17% 961 1% 1% 6% 18% 886 6% 18% 1% 801 7% 18% 1% 18% 716 8% 1% 18% 653 8% 597 1% 18% 2% 9% 514 8% 19% 2% 20% 8% 23% 77% 77% 24% 76% 75% 76% 74% 73% 72% 68% 70% 66% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Đường hàng khơng Đường sắt Đường biển Đường thuỷ nội địa Đường bộ Nguồn: Dữ liệu biểu đồ được tạo thơng qua Tổng cục Thống kê Việt Nam tại Tuy nhiên, vận tải hàng hĩa đường bộ dù phát triển nhưng vẫn cịn thiếu những nghiên cứu và phân tích đầy đủ về chi phí và phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực này. Theo đĩ, dự án nghiên cứu này nhằm phân tích tồn diện các yếu tố định tính và định lượng về cấu trúc của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ, về cung cầu trong lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ thơng qua khảo sát các tuyến vận chuyển trọng yếu, để từ đĩ đánh giá hiệu quả ngành cơng nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ trên các khía cạnh quản lý vận hành, quản lý tài chính và bảo vệ mơi trường. Lần đầu tiên, dự án nghiên cứu này đã kết hợp một cách tồn diện các mơ hình phân tích về các luồng vận chuyển tuyến cố định, về lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải và vấn đề phát thải khí nhà kính, để từ đĩ hiểu rõ hơn về lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ. Mục tiêu cuối cùng của dự án nghiên cứu này là đề ra các khuyến nghị chính sách khả thi và phù hợp với bối cảnh. Những khuyến 29
24. nghị này bao gồm các can thiệp từ phía nhà nước, đối tác cơng-tư hoặc đầu tư tư nhân nhằm mục tiêu (a) giảm chi phí logistics, giảm phát thải khí nhà kính và khí thải từ các nguồn gây ơ nhiễm khác trong chuỗi cung ứng phụ thuộc vào vận tải; (b) nâng cao hiệu quả và sức hấp dẫn của ngành cơng nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ nhằm thu hút nguồn đầu tư chất lượng từ khu vực tư nhân; và (c) nâng cao hiệu quả giám sát, xây dựng kế hoạch và thực thi pháp luật trong ngành cơng nghiệp vận tải của các thể chế nhà nước. Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu thực hiện tổng hợp thơng tin từ các nguồn sơ cấp như phỏng vấn các chủ thể trong ngành vận tải và khảo sát thực địa cũng như từ các nguồn thứ cấp bao gồm các bản báo cáo hoặc tài liệu đã được xuất bản. Là một phần của dự án nghiên cứu này, các cuộc phỏng vấn chuyên sâu đã được thực hiện với các bên liên quan khác nhau hoạt động trong chuỗi giá trị với mục đích tìm hiểu những khĩ khăn mà họ gặp phải trong quá trình hoạt động. Các bên được phỏng vấn bao gồm doanh nghiệp vận tải lớn, các lái xe-chủ xe, các tổ chức trung gian như sàn giao dịch vận tải và các chủ hàng. Các cuộc phỏng vấn cũng được thực hiện với đội ngũ cán bộ thuộc cơ quan chính phủ để hiểu bối cảnh tổng thể của ngành logistics ở Việt Nam từ gĩc độ hoạch định chính sách. Ngồi ra, để cĩ được các thơng tin riêng của từng doanh nghiệp, thường vốn khơng được tiết lộ ra ngồi, một cuộc khảo sát đã được tiến hành với hơn 150 doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ, bao gồm các nhà cung ứng dịch vụ logistics cĩ hoặc khơng sở hữu tài sản, các chủ hàng cĩ hoặc khơng cĩ đội xe riêng và các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ. Thơng tin từ các cuộc phỏng vấn và khảo sát này, kết hợp với các nguồn thứ cấp khác, giúp hiểu rõ chuỗi giá trị tổng thể của ngành vận tải, trong đĩ bao gồm những yếu tố cung, cầu, kết cấu hạ tầng và quy định pháp luật. Ngồi ra, để hiểu thêm về khía cạnh nhu cầu, một cuộc khảo sát trên tồn quốc với hơn 1.400 tài xế xe tải đã được thực hiện để phát triển mơ hình vận tải hàng hĩa liên tỉnh. Dự án cũng đã tích hợp nguồn dữ liệu đầu vào từ nhiều cơ quan Chính phủ như Tổng Cục đường bộ Việt Nam (TCĐBVN), Cục Đăng kiểm Việt Nam Cục ĐKVN và Viện Chiến lược và Phát triển Giao thơng vận tải (TDSI). Để đảm bảo việc xây dựng chính sách hiệu quả dựa vào tổng hợp và phân tích dữ liệu chuyên sâu, dự án nghiên cứu đã phát triển một cấu trúc khung mạnh mẽ (hình 1.4) bao gồm đẩy đủ các yếu tố chủ chốt về cung, cầu vận tải, kết cấu hạ tầng cũng như quy định pháp luật hiện hành. Nghiên cứu xem xét các yếu tố này dưới gĩc độ vận tải liên tỉnh và vận tải đơ thị. Với mục đích giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính, nghiên cứu đưa ra đề xuất về lộ trình chính sách. Để hồn thiện lộ trình chính sách cho lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ, nghiên cứu tiến hành đánh giá hoạt động chuyên sâu về vận tải nội đơ và liên tỉnh, để từ đĩ hiểu rõ chuỗi giá trị của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ cũng như xác định các thách thức cốt yếu của ngành. Chương 2 sẽ trình bày chi tiết về quá trình đánh giá hoạt động này, trong đĩ bao gồm các hiểu biết về thị trường cung cấp dịch vụ vận tải, về nhu cầu vận tải cũng như các nhân tố hỗ trợ thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng và pháp luật đối với ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. Đối với đánh giá nhu cầu vận tải cũng được thực hiện bằng cách xây dựng mơ hình khảo sát điểm xuất phát - điểm đến (mơ hình OD) theo phương pháp tính tổng từ dưới lên, thực hiện tại các thành phố lớn của Việt Nam. Mơ hình OD cho biết luồng vận chuyển hàng hĩa trên các tuyến đường chính trên cả nước. Chương 2 đồng thời cụ thể hai trường hợp nghiên cứu điển hình là hai trung tâm đơ thị lớn - Hà Nội và Tp. Hồ Chí 30
25. Minh cũng được trình bày chi tiết để hiểu rõ hơn về hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ trong nội thành. Chương 3 sẽ trình bày phân tích chuyên sâu về chi phí logistics bằng cách phát triển mơ hình phân tích chi phí ở cấp độ doanh nghiệp đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ. Mơ hình này được xây dựng trên cơ sở các cuộc phỏng vấn chuyên sâu và các cuộc khảo sát tồn quốc trong lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ, từ đĩ xác định các nhân tố tác động đến chi phí của một cơng ty vận tải. Ngồi ra, phát triển và thảo luận mơ hình tính tốn lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính nêu trong Chương 4 sẽ sử dụng mơ hình khảo sát điểm xuất phát - điểm đến (Mơ hình OD) của luồng vận tải để tính tốn mức độ phát thải khí nhà kính trên cả nước và để nắm được các tham số chủ chốt ảnh hưởng đến mức độ phát thải. Những vấn đề quan trọng được đề cập trong Chương 5 được dùng làm cơ sở cho lộ trình xây dựng chính sách trong các chương trước. Chương này xác định các giải pháp quan trọng trong việc giảm phát thải khí nhà kính cũng như giảm chi phí logistics đối với doanh nghiệp, từ đĩ sẽ được kết nối và chuyển thành lộ trình xây dựng chính sách phát triển của ngành vận tải Hình 1.4. Khung tồn diện để Đánh giá ngành Vận tải hàng hĩa đường bộ tại Việt Nam 31
26. Tĩm tắt ! Ngành giao nhận đĩng vai trị quan trọng trong sự phát triển kinh tế ở Việt Nam, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại và mức độ sản xuất, tiêu thụ hàng hĩa. ! Hệ thống đường giao thơng chính là xương sống của ngãnh vận tải hàng hĩa tại Việt Nam, chiếm 77% tổng lượng hàng hĩa vận chuyển của cả nước. Vào năm 2016, các chi phí giao nhận của Việt Nam ước đạt 21% tổng GDP. Chi phí vận tải chiếm khoảng 60% tổng chi phí logistics tại Việt Nam. ! Theo đĩ, ngành vận tải hàng hĩa đường bộ gĩp phần gây ra tới gần 4% lượng phát thải của cả nước, trong khi tồn bộ ngành vận tải đĩng gĩp khoảng 10%. ! Dự án nghiên cứu này trước tiên nhằm mục đích nhìn nhận tồn diện lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ, từ đĩ xác định các chính sách để nâng cao hiệu quả vận tải, giảm các chi phí logistics cũng như lượng phát thải khí nhà kính từ hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ. ! Nghiên cứu cũng thu thập thêm thơng tin thơng qua khảo sát vận tải tồn quốc, với sự tham gia của trên 1.400 lái xe tải và trên 150 doanh nghiệp vận tải, đồ ng thời tiến hành các cuộc phỏng vấn chuyên sâu với các đối tượng liên quan từ cơ quan nhà nước và khu vực tư nhân cĩ liên quan trực tiếp đến ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. ! Dự án nghiên cứu xây dưng 3 mơ hình khảo sát để ước tính lưu lượng hàng hĩa vận tải hàng hĩa đường bộ liên tỉnh ở phạm vi hàng hĩa trên tồn quốc, nguồn gốc phát sinh chi phí của các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ, cũng như nguyên nhân chính gây phát thải khí nhà kính từ đội xe tải tại Việt Nam. ! Chương 2 trình bày chi tiết kết quả đánh giá tồn diện của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. Chương 3 và 4 thảo luận các nguồn nhân chính dẫn đến phát sinh chi phí logistics và phát thải khí nhà kính theo các mơ hình tương ứng. Chương 5 đề xuất các phương án chính sách để nâng cao hiệu quả ngành vận tải hàng hĩa đường bộ, giảm thiểu chi phí và phát thải khí nhà kính. Ghi chú 1. Theo Tổng cục Thống kê Việt Nam: Tài liệu tham khảo ADB (Ngân hàng Phát triển Châu Á). 2012. Nâng cao hiệu quả vận tải thơng qua phát triển logistics. Nghiên cứu chính sách. Manila: Ngân hàng Phát triển Châu Á. development-study.pdf. Blancas Mendivil, Luis C. và M. Baher El-Hifnawi. 2013. “Thúc đẩy thương mại thơng qua vận tải cạnh tranh và phát thải carbon thấp: Nghiên cứu tình huống đường thủy nội địa và ven biển của Việt Nam. Phương hướng phát triển; Các quốc gia và khu vực. Washington DC; Nhĩm Ngân hàng Thế giới. 32
27. Chính phủ Việt Nam. 2014. Chiến lược Phát triển Cơng nghiệp đến năm 2025, tầm nhìn 2035 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã ký Quyết định số 879/QĐ-TTg phê duyệt chiến lược vào ngày 9/6/2014. =30&articleId=10054959. Li, Jin, Qihui Lu và Peihua Fu. 2015. “Quản lý dấu chân carbon trong vận tải đường bộ theo cơ chế mua bán phát thải khí thải carbon.” Các vấn đề kỹ thuật. DOI: 10.1155/2015/814527. Vietnam News. 2016a. “Việt Nam đặt mục tiêu tăng trưởng cao đến năm 2020.” Vietnam News, ngày 1 tháng 2 năm 2016. 2020.html. VoV (Tiếng nĩi Việt Nam). 2017. “Chi phí logistics của Việt Nam chiếm 20,8% GDP.” Tiếng nĩi Việt Nam, ngày 15/12/2017. of-gdp-364750.vov. Ngân hàng Thế giới. 2018. Chỉ số năng lực quốc gia về logistics 2018. Washington, DC: Ngân hàng Thế giới. 33
28. Chương 2: Đánh giá hoạt động Ngành vận tải hàng hĩa đường bộ được xem như xương sống của ngành vận tải hàng hĩa ở Việt Nam với gần 77% lượng hàng hĩa được vận chuyển bằng đường bộ. Nghiên cứu này đánh giá cấu trúc và hoạt động của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ - tĩm tắt các hiểu biết từ bên cung (các cơng ty vận tải, đội xe và tài xế), bên cầu (chủ hàng và lưu lượng hàng hĩa), kết cấu hạ tầng hiện tại hỗ trợ ngành vận tải hàng hĩa đường bộ và các quy định hiện hành chế tài ngành vận tải. Những thách thức chính trong từng lĩnh vực này đã được xác định và sử dụng để đưa ra các khuyến nghị chính về chính sách. Chương này giải thích chuỗi giá trị vận tải hàng hĩa đường bộ ở Việt Nam, các bên liên quan chính trong chuỗi giá trị và cung cấp đánh giá hoạt động của các bên liên quan này. Chương này trình bày các yếu tố khác nhau ảnh hưởng đến hiệu quả và lượng khí thải từ hoạt động vận tải liên tỉnh và trong đơ thị. Vận tải liên tỉnh là hoạt động vận chuyển hàng hĩa từ thành phố này sang thành phố khác, thường cĩ khoảng cách hơn 200 km. Vận tải đơ thị phục vụ nhu cầu giao nhận từ điểm bốc hàng đến điểm giao hàng cuối cùng, bốc dỡ container/hàng hĩa từ các cảng đến khu cơng nghiệp nội địa gần nhất. Ở Việt Nam, các cơng ty vận tải thường tham gia vào tham gia vào một trong hai phương thức vận tải. Tuy nhiên, để mạng lưới vận tải hàng hĩa đường bộ vận hành hiệu quả, cần thiết lập mối liên kết chặt chẽ giữa phương thức vận tải liên tỉnh và vận tải đơ thị trong việc giao hàng tại các trung tâm giao nhận, lập kế hoạch kết hợp và kết nối cung - cầu. Vận tải liên tỉnh Các yếu tố cung cấp Về phía cung, bao gồm hai thành phần - các loại hình cơng ty vận tải khác nhau (hoặc bên cung cấp dịch vụ trên thị trường) và việc cung cấp các đội xe tải trên thị trường thơng qua các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM), nhà phân phối và đại lý. Phần này thảo luận về cấu trúc và hoạt động thuộc bên cung cấp dịch vụ của ngành vận tải. Các nhà cung cấp Như minh họa trong hình 2.1, chuỗi giá trị logistics đường bộ bao gồm bốn bên liên quan. Các hãng vận chuyển và các bên mơi giới kết nối các cơng ty gửi hàng hĩa (bên gửi hàng) và các cơng ty nhận hàng hĩa (bên nhận hàng). Phần này đề cập đến các hãng vận chuyển và các sàn dịch vụ vận tải. a. Các hãng vận chuyển Hãng vận chuyển đề cập đến một cá nhân hoặc doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hàng hĩa đường bộ sở hữu một đội xe tải. Ba hình thức hãng vận chuyển đang hoạt động tại Việt Nam: 35
29. • Bên gửi hàng cĩ đội xe tải tư nhân - doanh nghiệp sở hữu và vận chuyển hàng hĩa bằng đội xe tải của chính mình • Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hĩa đường bộ – cá nhân hoặc doanh nghiệp cĩ hoạt động kinh doanh chính là cung cấp hoặc vận hành xe tải như một dịch vụ cĩ thu phí. • Các nhà cung cấp Dịch vụ Logistics Bên thứ ba (3PL) – doanh nghiệp cung cấp một số dịch vụ giao nhận bao gồm cung cấp dịch vụ vận tải hàng hĩa đường bộ bằng đội xe tải thuộc sở hữu riêng. Hình 2.1. Chuỗi giá trị trong vận tải hàng hĩa bằng đường bộ và vai trị của từng bên liên quan Quy mơ cơng ty Việc thành lập doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ được quy định theo Nghị định 86/2014/NĐ-CP. Vì khơng cĩ hạn chế về yêu cầu vốn tối thiểu khi thành lập doanh nghiệp, số lượng doanh nghiệp vừa và nhỏ tại Việt Nam đã tăng nhanh, đa phần sở hữu số lượng nhỏ phương tiện và vận hàn theo phương thức vừa là chủ phương tiện, vừa là đơn vị kinh doanh vận tải. Tình trạng phát triển manh mún này phổ biến khắp các vùng miền ở Việt Nam, với số lượng trung bình sở hữu 5 xe tải/cơng ty (hình 2.2). Hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ tập trung ở vùng đồng bằng sơng Hồng và Đơng Nam Bộ, bao gồm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Hai khu vực này cĩ số lượng đơn vị kinh doanh vận tải hàng hĩa đường bộ và số lượng xe tải được đăng ký cao nhất (hình 2.3). 36
30. Hình 2.2. Tình trạng phát triển manh mún của Hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ cấp khu vực Khu vực Số lượng xe tải/cơng ty Tây Bắc 1,9 Đơng Bắc 2,6 Đồng bằng sơng Hồnga 3,4 Duyên hải Bắc Trung Bộ 5,8 Duyên hải Nam Trung Bộ 4,4 Tây Nguyên 12,8 Đơng Nam Bộa 9,8 Đồng bằng sơng Cửu Longa 16,3 Mức trung bình cả nước 5,3 Nguồn: Dữ liệu chưa cơng bố được cung cấp bởi Tổng cục đường bộ Việt Nam (Tổng Cục ĐBVN) Ghi chú: Dữ liệu về xe tải trên 1 tấn và doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe tải cập nhật đến Tháng 3 2018 a. Các trung tâm kinh tế lớn Hình 2.3. Hoạt động vận tải hàng hĩa đường bộ cấp vùng – theo quy mơ cơng ty Số lượng cơng ty Số lượng xe cĩ tải vận hành xe cĩ tải Khu vực trọng > 1Ta trọng > 1Tb Tây Bắc 1.834 957 Đơng Bắc 14.117 5.368 Đồng bằng sơng Hồngc 58.636 17.325 Duyên hải Bắc Trung Bộ 14.607 2.534 Duyên hải Nam Trung Bộ 21.793 4.958 Tây Nguyên 10.610 826 Đơng Nam Bộc 68.479 6.976 Đồng bằng sơng Cửu Longc 26.127 1.604 Tổng 432.406 81.096 Nguồn: Dữ liệu chưa cơng bố cung cấp bởi Tổng Cục Đường bộ Việt Nam Ghi chú: Dữ liệu về xe tải trên 1 tấn và doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe tải cập nhật đến Tháng 3 2018 a. Số lượng xe tải cĩ tổng trọng lượng xe (GVW) > 1 tấn b. Các cơng ty sở hữu số lượng xe cĩ tổng trọng lượng xe > 1tấn c. Các trung tâm kinh tế lớn 37
31. Phần lớn các doanh nghiệp vận tải đang hoạt động tại Việt Nam đều cĩ doanh thu thấp, trong đĩ khoảng 50% doanh nghiệp cĩ doanh thu dưới 500.000 USD theo mơ tả trong hình 2.4. Ngồi ra, tình trạng phát triển manh mún và thiếu quy mơ cũng làm giảm chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động, đồng thời tăng mức độ cạnh tranh khơng bền vững. Để hiểu rõ các khĩ khăn hoạt động mà các doanh nghiệp này gặp phải, cuộc khảo sát vận tải quốc gia được tiến hành với hơn 150 đơn vị kinh doanh vận tải hàng hĩa đường bộ đã xác định các đặc điểm chính của đội xe tải, số liệu hoạt động, tình hình tài chính và các chi phí khác, cũng như quan điểm pháp lý của các doanh nghiệp vận tải, nhà cung cấp dịch vụ giao nhận, bên gửi hàng và đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải bằng xe ơ tơ. Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải bằng xe ơ tơ chiếm khoảng 70% số người được khảo sát để làm rõ sự phân bố của các nhĩm doanh nghiệp vận tải khác nhau trên thị trường vận tải hàng hĩa đường bộ. Đặc điểm của các hãng vận tải này (hình 2.5) được tĩm tắt trong phần tiếp theo. Hình 2.4. Sự phân bố các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải bằng xe ơ tơ theo doanh thu Nguồn: Avention, dữ liệu năm 2018. 38
32. Hình 2.5. Đối tượng khảo sát trong Khảo sát vận tải tồn quốc Ghi chú: Hộp cĩ viền nét chấm biểu thị những tác nhân được phỏng vấn trong cuộc khảo sát Đặc điểm đội xe tải Theo kết quả khảo sát, các nhà cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải (LSP) cĩ đội xe tải lớn hơn với số lượng xe tải sở hữu hoặc cho thuê gần gấp đơi số lượng xe của các đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải bằng xe ơ tơ. Do LSP cĩ quy mơ và phạm vi dịch vụ lớn hơn, họ thường cĩ đội xe tải mới hơn so với hai loại hình hãng vận chuyển cịn lại. Do số vốn dự trữ tiền mặt cao hơn và khả năng tiếp cận tài chính tốt hơn, các nhà cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải cĩ tỷ lệ xe tải đã qua sử dụng (20%) thấp hơn so với các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ (65%). Hoạt động Cước lượt về khá cao đối với hầu hết các hãng vận chuyển ở Việt Nam do thiếu trung tâm tập kết hàng và do hạn chế trong tổng nhu cầu và luồng thơng tin đến hãng vận chuyển. Cước lượt về cao hơn ở các đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải bằng xe tải (lên đến 70% vào các thời điểm) và thấp hơn ở LSP và bên gửi hàng (lên đến 50% vào các thời điểm). LSP và bên gửi hàng thường cĩ nguồn cầu ổn định hơn thơng qua các hợp đồng dài hạn và cĩ thể tối ưu hĩa chuyến vận chuyển của họ bằng cách lập kế hoạch. Tuy nhiên, các doanh nghiệp dịch vụ vận tải bằng xe ơ tơ cĩ nguồn cầu hạn chế về lâu dài; do đĩ, các xe thường chạy khơng tải chiều về. Chương 3 sẽ trình bày cụ thể hơn về hiệu quả vận hành và tỉ lệ sử dụng đội xe tải. Ảnh hưởng của quy định pháp lý Đối với ngành vận tải hàng hĩa đường bộ, khĩ khăn lớn nhất là chi phí cầu đường và các phí khơng chính thức ở mức cao (hình 2.6). Để hạn chế các chi phí này, lái xe tải thường sử dụng các tuyến đường liên quận/huyện để tránh trạm thu phí trên đường cao tốc. Nguồn cung manh mún cũng là một thách thức khác mà ngành phải đối mặt, dẫn tới sự cạnh tranh mạnh mẽ về giá và biên lợi nhuận thấp, khơng bền vững. Các hãng vận tải khơng gặp khĩ khăn trong việc tiếp cận nguồn hỗ trợ tài chính vì cĩ các khoản vay mua xe theo lãi suất chuẩn của ngành (10%). Tuy nhiên, doanh 39
33. nghiệp thường tiếp cận các khoản vay cĩ lãi suất cao hơn khi cĩ nhu cầu thay thế đội xe đã sử dụng lâu năm. Khi được hỏi ý kiến về các quy định pháp lý hiện hành, đối tượng khảo sát cho rằng chính sách cĩ tác động tích cực nhiều nhất là quy định về cấp giấy phép lái xe tải (hình 2.7). Các chính sách khác về giới hạn quá tải, giới hạn tốc độ và số giờ làm việc liên tục của tài xế cũng được đánh giá cĩ nhiều tác động tích cực. Điều này thể hiện sự đĩn nhận các chính sách đĩ nhằm nâng cao an tồn cho lái xe cũng như định hướng vấn đề an tồn trong quá trình xây dựng chính sách trong tương lai. Phần này khảo sát ý kiến của các hãng vận chuyển khác nhau - nhà cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải , chủ hàng và các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ - về các chính sách tiềm năng trong tương lai nhằm nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ (hình 2.8). Ba lĩnh vực chính sách hàng đầu được phân tích các câu trả lời khảo sát bao gồm: 1. Kết cấu hạ tầng đường bộ và xe tải: nâng cấp đường cao tốc, làn đường dành cho xe tải, v.v. 2. Vận chuyển thuận lợi hàng hĩa qua biên giới: đơn giản hĩa hồ sơ thủ tục, thu phí điện tử 3. Hiện đại hĩa đội xe tải: tiếp cận đội xe tải mới và hiện đại để cĩ hiệu quả tốt hơn Hình 2.6. Quan điểm ngành: Những thách thức chính Ghi chú: Ý kiến được trình bày trên thang điểm 1 — Cực kỳ phản đối đến 5 — Cực kỳ đồng ý 40
34. Hình 2.7. Quan điểm ngành: Tác động của các chính sách hiện hành Ghi chú: Ý kiến được trình bày theo thang điểm 1 — Cĩ tác động tiêu cực cao đến 5 — Cĩ tác động tích cực cao Hình 2.8. Quan điểm ngành: Ý kiến về các chính sách trong tương lai Ghi chú: Ý kiến được trình bày trên thang điểm 1 — Cực kỳ phản đối đến 5 — Cực kỳ đồng ý 41
35. b. Cơng ty trung gian dịch vụ vận tải Do tình trạng phân bố manh mún của các bên cung cấp, thị trường kết nối bên gửi hàng và chủ sở hữu xe tải cịn thiếu thống tin nhất quán và chính xác. Thơng thường, các bên mơi giới đĩng vai trị quan trọng trong việc lấp đầy lỗ hổng thơng tin này bằng cách kết nối bên cĩ nhu cầu (bên gửi hàng) và bên cung cấp (chủ sở hữu xe tải) để tạo thuận lợi cho hoạt động vận chuyển. Các bên mơi giới cĩ thể hoạt động thơng qua các hình thức kinh doanh sau đây: • Hoa hồng theo hợp đồng: Bên trung gian khơng sở hữu tài sản và cĩ thể cung cấp các loại hình dịch vụ giao nhận khác nhau cho bên gửi hàng, đồng thời thuê các đơn vị kinh doanh vận tải hàng hĩa đường bộ hoặc nhà cung cấp Dịch vụ Logistics Bên thứ ba thực hiện hoạt động vận chuyển nhằm đảm bảo dịch vụ. Tại Việt Nam, các bên liên quan gián tiếp này chủ yếu hoạt động theo khu vực hoặc phạm vi tỉnh và hoạt động dựa trên cơ chế hưởng mức hoa hồng trong khoảng từ 7-10%, tùy thuộc vào giá trị hợp đồng. Việc kết nối cung cầu thường được thực hiện thơng qua các mối liên hệ cá nhân. Các nhà cung ứng dịch vụ giao nhận vận tải khơng sở hữu phương tiện cĩ thể cung cấp nhiều dịch vụ khác nhau; trong khi đĩ, doanh nghiệp hay đại lý mơi giới chủ yếu thực hiện vai trị trung gian. • Sàn dịch vụ vận tải hàng hĩa: Các bên liên quan gián tiếp sử dụng các ứng dụng cơng nghệ hỗ trợ đặt xe và giao dịch trực tuyến để kết nối cung cầu cung-cầu thời gian thực. Khách hàng sẽ bị tính phí dịch vụ giao dịch. • Sàn dịch vụ vận tải hàng hĩa/Nền tảng thơng tin: Dựa trên danh sách và phí đăng ký dịch vụ, bên liên quan trung gian cung cấp dịch vụ trực tuyến cho các doanh nghiệp chuyên chở, nhà cung cấp dịch vụ giao nhận, doanh nghiệp vận chuyển hàng hĩa và các cơng ty vận tải để giao dịch kinh doanh. Các dịch vụ trực tuyến thường là cổng thơng tin trên trang web hoặc một nền tảng danh sách trực tuyến, trong đĩ các cơng ty vận tải cĩ thể đăng thơng tin và thời gian làm việc của đội xe tải và các bên gửi hàng cĩ thể đặt xe với một cơng ty cung ứng dịch vụ theo nhu cầu. Người sử dụng dịch vụ sẽ hồn thành giao dịch ngoại truyến và người sở hữu sàn thương mại hàng hĩa thu lợi nhuận thơng qua thu phí đăng ký người dùng. Trong những năm gần đây đã xuất hiện một số ít các nhà cung cấp dịch vụ theo yêu cầu. Tuy nhiên, số lượng chủ sở hữu xe, bên gửi hàng và các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hỗ trợ đăng ký khá hạn chế, do đĩ giảm tỉ lệ người dùng thường xuyên hoạt động, lượng hàng hĩa đăng ký giao dịch và số lượng giao dịch trên các nền tảng trực tuyến. Khối lượng hàng hĩa vận chuyển qua các nền tảng này chiếm dưới 1% khối lượng vận chuyển trên thị trường năm 2017 (Biinform 2017). Dựa trên kết quả các cuộc phỏng vấn cơng khai với người sáng lập những cơng ty khởi nghiệp, những khĩ khăn chính mà các cơng ty khởi nghiệp về giao nhận gặp phải bao gồm:2 • Dữ liệu khơng chính xác trên nền tảng và thời gian ngừng hoạt động thường xuyên khiến bên gửi hàng ít sử dụng cổng thơng tin • Khơng đủ nguồn dữ liệu về điều kiện đường giao thơng, hạn chế khung giờ được lưu thơng trên một số tuyến đường khiến người dùng khơng thể xác định mức phí chính xác cho lơ hàng hĩa vận chuyển 42
36. • Số lượng các chủ hàng và chủ sở hữu xe tải chấp nhận nền tảng chiếm tỉ lệ thấp và thường lựa chọn các giao dịch trực tiếp hoặc qua điện thoại, thay vì đăng tải hoặc nhấp vào bảng thơng tin trên trang web • Các giao dịch khơng chuyển thành dịch vụ thực tế; ví dụ, VinaTrucking, Sàn giao dịch vận tải đầu tiên tại Việt Nam, cĩ 225 giao dịch được đăng ký trong năm 2016, nhưng thực tế chỉ cĩ 40 giao dịch được thực hiện (Vietnam News 2016). • Thủ tục đăng ký tốn nhiều thời gian dẫn đến chỉ cĩ một số lượng nhỏ các thành viên đăng ký và giao dịch thành cơng. • Thiếu mức giá tiêu chuẩn cho các tài xế xe tải vận chuyển các loại hàng hĩa khác nhau ở các khu vực khác nhau Việc phát triển các cơng ty trung gian dịch vụ vận tải ở các thị trường phân mảnh như Việt Nam về cơ bản cĩ thể tác động đến tính hiệu quả của hoạt động vận tải liên tỉnh và trong đơ thị nhờ cĩ phạm vi dịch vụ rộng hơn trên tồn quốc, khả năng kết nối cung - cầu và nâng cao tính minh bạch hơn. Các cơng ty mới nổi như VinaTrucking và EcoTruck thực hiện mơ hình trao đổi hàng hĩa, trong khi doanh nghiệp khởi nghiệp như Ahamove đang tìm cách phá vỡ các mơ hình kinh doanh truyền thống phổ biến thơng qua mơ hình thị trường của riêng mình. Chương 5 thảo luận một cách chi tiết về các chính sách đổi mới hướng đến sự tăng trưởng của các bên mơi giới - bao gồm việc mở rộng quy mơ của các bên mơi giới hiện tại ở Việt Nam cũng như thúc đẩy các mơ hình mơi giới kỹ thuật số khác. c. Đặc điểm lực lượng lao động và sự tham gia của nữ giới Điểm lực lượng lao động và sự tham gia của nữ giới Theo báo cáo Điều tra Lao động và Việc làm Việt Nam năm 2011 của Tổng cục Thống kê, lực lượng lao động làm việc trong lĩnh vực vận tải và kho bãi chiếm 5,5% tổng lao động làm việc tại các khu đơ thị. Tuy nhiên, tỉ lệ lao động là nữ giới lại ở mức thấp nhất, với 9,3% nữ giới trong tổng lực lượng lao động tham gia vào lĩnh vực này (hình 2.9). 43
37. Hình 2.9. So sánh tỷ lệ lao động nữ trong lĩnh vực giao thơng vận tải với các quốc gia khác ĐVT: phần trăm Nguồn: Nathan, Inc. 2015. Các vấn đề chính liên quan đến tỉ lệ tham gia thấp của lao động nữ trong lĩnh vực giao thơng vận tải bao gồm: • Quan niệm cơng việc vất vả, phải đi xa và địi hỏi hơn 10 giờ làm việc mỗi ngày khơng dẫn đến tâm lý ngại ứng tuyển của lao động nữ • Số lượng phụ nữ ở vị trí lãnh đạo thấp, do đĩ thiếu các hình mẫu để khuyến khích sự tham gia của nữ giới trong lực lượng lao động của lĩnh vực này • Phụ nữ hiếm khi xem xét cơ hội phát triển sự nghiệp trong lĩnh vực giao thơng vận tải do những định kiến cố hữu của các lao động nam giới trong ngành • Mức thu nhập chênh lệch khoảng 5% giữa nam và nữ Ý tưởng nâng cao sự tham gia của lao động nữ trong lĩnh vực giao thơng vận tải qua bốn vấn đề trọng tâm: 1. Giáo dục nâng cao nhận thức: Nâng cao nhận thức về ngành nghề vận tải ở các trường đại học thơng qua các cuộc tọa đàm chuyên gia và tăng cường sự tham gia của nữ giới vào các chương trình dạy nghề phi truyền thống thơng qua các chính sách ưu đãi như giảm học phí. 2. Tuyển dụng: Đảm bảo cơ hội làm việc cơng bằng cho nữ giới bằng cách tổ chức các hội chợ việc làm thơng qua các kênh hỗ trợ của nhà nước để tuyển lao động nữ cho một số vị trí cụ thể như lập kế hoạch vận tải. Ngồi ra, nhà nước cũng nên biểu dương những doanh nghiệp cĩ tỉ lệ giới tính cân bằng hơn. 3. Giữ chân nhân viên: Chính phủ cĩ thể quy định các chính sách ưu tiên cho phụ nữ làm việc như nghỉ thai sản cĩ hưởng lương, bố trí cơ sở chăm sĩc trẻ và bảo hiểm thai sản. 44
38. 4. Cố vấn, hướng dẫn: Khuyến khích tổ chức các hội thảo kĩ năng lãnh đạo cho phụ nữ thơng qua các kênh hỗ trợ của nhà nước để kết nối phụ nữ ở các vị trí quản lý cấp cao. ii. Đặc điểm và Nguồn cung đội xe tải Đặc điểm đội xe tải tại một quốc gia được xác định bởi hai thơng số chính, bao gồm độ tuổi và tải trọng vận tải của đội xe tải. Cần xác định và phân tích nguồn gốc của các xe tải này, cụ thể là nhập khẩu/sản xuất trong nước, OEM cung cấp chính để hiểu rõ nguyên nhân gốc của đội xe tải hỗn hợp và độ tuổi của đội xe ở Việt Nam. Đặc điểm chính của đội xe trong nước như sau: 1. Các loại xe tải cĩ tải trọng vận tải thấp hơn chiếm ưu thế hơn – Cần sử dụng số lượng xe tải cao hơn cho mỗi tấn hàng hĩa dẫn đến chi phí và lượng phát thải cao hơn 2. Các loại xe tải cũ chiếm tỷ lệ cao hơn – Xe cũ ít hiệu quả và thiếu thân thiện với hệ sinh thái 3. Sản xuất trong nước thấp và phụ thuộc vào nhập khẩu – Dẫn tới chậm áp dụng cơng nghệ và đổi mới trong nước, đồng thời gây ra những thách thức trong quá trình vận hành liên quan đến linh kiện thay thế và mức bảo trì Cơ cấu đội xe Cơ cấu đội xe tải ở Việt Nam được xác định dựa trên tải trọng của xe đang sử dụng. Ở Việt Nam, xe tải cĩ tải trọng nhỏ chiếm tỷ lệ cao hơn. Tính đến năm 2018, cĩ khoảng 1,1 triệu xe tải được đăng ký chính thức ở Việt Nam (hình 2.10). Trong đĩ, 68% cĩ Tổng trọng lượng xe nhỏ hơn 5 tấn, 11% từ 5- 10 tấn, 14% từ 10-20 tấn và 7% xe tải hạng nặng với tổng trọng lượng xe trên 20 tấn.3 Các nước phát triển với mạng lưới đường bộ mạnh (Hoa Kỳ, Đức) phụ thuộc nhiều vào xe tải hạng nặng để vận chuyển hàng hĩa. So với các quốc gia khác trong khu vực Đơng Nam Á (như Malaysia và Thái Lan) và tại Châu Á (như Trung Quốc và Ấn Độ), Việt Nam cũng cĩ tỷ lệ xe tải trọng nhỏ cao hơn (hình 2.11) Tỷ lệ xe tải hạng nặng được bán ra ở Việt Nam thấp dẫn đến cần phải sử dụng số lượng xe tải cao hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng hĩa. Kết quả là tình trạng ùn tắc cao hơn, chi phí và lượng phát thải cao hơn. 45
39. Hình 2.10. Số lượng xe tải tại Việt Nam năm 2018 ʹĐVT: ’000 cái Nguồn: Dữ liệu chưa cơng bố do ĐKVN cung cấp Ghi chú: Đội xe tải bao gồm xe tải, xe đầu kéo, rơ moĩc và xe tải nửa rơ moĩc Hình 2.11. Số lượng xe tải bán ra tại Việt Nam so với các quốc gia khác, 2014-2016 ĐVT: ‘000 cái, tỷ lệ% trên tổng sốʹ Nguồn: IHS Markit; dữ liệu năm 2018 được thu thập thơng qua cơ sở dữ liệu mà khách hàng của IHS Markit cĩ thể truy cập được. 46
40. Độ tuổi của đội xe tải Độ tuổi trung bình của đội xe tải ở Việt Nam là 7,5 năm. Như thể hiện trong hình 2.12, 94% xe tải đã sử dụng trên 5 năm, với tỷ lệ lớn đã sử dụng từ 8 đến 12 năm. Các nước phát triển như Đức và Anh cĩ tỷ lệ xe tải sử dụng dưới 5 năm cao hơn nhiều — tương ứng là gần 41% và 37%.4 Đội xe tải cĩ thời gian đã sử dụng lâu làm tăng chi phí giao nhận và lượng phát thải khí nhà kính do tổng chi phí vận hành cao hơn trong khi khả năng tiết kiệm nhiên liệu giảm đi, đặt ra nhu cầu phải thay mới đội xe cĩ hiệu suất sử dụng nhiên liệu tốt hơn. Như cĩ thể thấy trong hình 2.12, Việt Nam cần phải hiện đại hĩa đội xe tải mục tiêu đã sử dụng trên 8 năm. Hình 2.12. Phân bố đội xe tải ở Việt Nam theo độ tuổi, 2018 ʹĐVT: ’000 cái Nguồn: Dữ liệu chưa cơng bố do ĐKVN cung cấp Ghi chú: Đội xe tải bao gồm xe tải, xe đầu kéo, rơ moĩc và xe tải nửa rơ moĩc Đội xe tải nhập khẩu Số lượng xe tải nhập khẩu chiếm hơn 30% tổng số lượng xe tải bán ra tại Việt Nam. Lý do chính là năng lực sản xuất của các OEM chính ở Việt Nam thấp so với các quốc gia ASEAN khác như Thái Lan, Indonesia và Malaysia, một phần là do thời gian mở cửa tương đối muộn của ngành ơ tơ Việt Nam (Bảng 2.1). Để sản xuất xe tải nhẹ, OEM thường sử dụng phương thức nhập khẩu linh kiện (CKD), tức là nhập khẩu và lắp ráp linh kiện ở Việt Nam. Tuy nhiên, các nhà sản xuất thường ưu tiên nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) cho xe tải hạng nặng, cụ thể là nhập khẩu tồn bộ chiếc xe tải như một đơn vị hồn chỉnh. Xu hướng nhập khẩu này là do mức thuế CKD thấp đối với xe tải nhẹ và mức thuế CBU thấp cho xe tải hạng nặng. Số liệu bán xe hàng năm cũng thể hiện rõ các xu hướng này; theo hình 2.13, hoạt động nhập khẩu thể hiện rõ ở phân khúc xe hạng nặng cũng như phân khúc xe hạng nhẹ. 47
41. Bảng 2.1. Bảng năng lực sản xuất ơ tơ của các OEM ở ASEAN, 2014 ʹĐVT: ’000 cái OEM Việt Nam Indonesia Thái Lan Malaysia Suzuki 5 200 100 30 Isuzu 5 52 346 12 Toyota 35 256 770 80 Nguồn: Viện Nghiên cứu Kinh tế ASEAN và Đơng Á (ERIA): Ghi chú: Bao gồm hoạt động sản xuất tất cả các loại ơ tơ Hình 2.13. Số lượng xe tải bán ra tại Việt Nam theo tải trọng ĐVT: ‘000 cái, tỷ lệ% trên tổng sốʹ Nguồn: Số liệu khơng cơng bố do Hiệp hội các nhà sản xuất ơ tơ Việt Nam (VAMA) cung cấp; Cơ sở dữ liệu XNK của Liên hợp quốc: 48
42. Những thách thức liên quan đến việc phụ thuộc vào xe tải nhập khẩu của Việt Nam: • Cấu hình và loại xe tải chưa được tùy chỉnh cho nhu cầu của thị trường Việt Nam, với nhiều mẫu xe được nhập khẩu từ danh mục sản phẩm tồn cầu của OEM xe tải. • Chỉ các mẫu xe tải thế hệ cũ cũng được nhập khẩu vì giới hạn lượng phát thải của Việt Nam thấp hơn các quốc gia xuất xứ (ví dụ như Trung Quốc, Nhật Bản) • Phạm vi cung cấp linh kiện chính hãng và hỗ trợ sau bán hàng khơng đầy đủ do các nhà sản xuất OEM xe tải nước ngồi ít cĩ mặt ở trong nước (Sai Gịn Giải Phĩng 2016) Các quy định cĩ hiệu lực kể từ ngày 1/1/2018 đã kiểm sốt chặt chẽ hơn hoạt động nhập khẩu, đảm bảo chất lượng xe nhập. Ví dụ như, Giấy chứng nhận kiểu loại ơ tơ (VTA) phải được các cơ quan cĩ thẩm quyền của các quốc gia xuất khẩu phát hành cho từng phương tiện. Nếu khơng được cấp VTA, doanh nghiệp nhập khẩu phải cung cấp giấy chứng nhận riêng về chất lượng, an tồn kỹ thuật, bảo vệ mơi trường của ơ tơ hoặc động cơ, cùng với các loại giấy tờ khác. Các quy định thắt chặt về nhập khẩu cĩ thể giải quyết tỷ lệ nội địa hĩa thấp và thúc đẩy năng lực sản xuất trong nước, đồng thời điều chỉnh các tính năng và thơng số kỹ thuật của xe phù hợp với nhu cầu của Việt Nam. Các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) tại Việt Nam OEM là nhà sản xuất thân xe tải ban đầu, cùng với các loại linh kiện và thiết bị hỗ trợ khác. Ở Việt Nam, các OEM trong nước bị giới hạn về năng lực sản xuất tồn bộ chiếc xe tải do những hạn chế trong hệ sinh thái sản xuất và cung ứng. Hầu hết xe tải bán trong nước được lắp ráp từ các linh kiện nhập khẩu (CKD) hoặc nhập khẩu nguyên chiếc (CBU). Chi phí sản xuất xe tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các quốc gia ASEAN khác do phụ thuộc vào việc nhập khẩu linh kiện (gần 60 đến 80% linh kiện được nhập khẩu) (Dezan Shira & Associates 2017). Việc loại bỏ thuế quan đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) từ các nước thành viên ASEAN đã đẩy mạnh xu hướng nhập khẩu xe. Xét trên gĩc độ tài chính, mức thuế quan thấp hơn với các sản phẩm xe được sản suất trong khu vực ASEAN cũng cĩ thể tăng khả năng tiếp cận và sử dụng xe tải mới. Các OEM từ Nhật Bản (ví dụ Isuzu, Suzuki, và Hino), Trung Quốc (Foton) và Hàn Quốc (Hyundai) đã bắt đầu hợp tác các cơng ty trong nước để sản xuất nội địa. Các OEM như Hyundai và Foton đã bắt đầu sản xuất nội địa bằng cách hợp tác với THACO - nhà sản xuất và phân phối ơ tơ hàng đầu của Việt Nam. Các nhà sản xuất khác như Isuzu, Suzuki và Hino đã mở rộng sang thị trường ơ tơ Việt Nam thơng qua các cơng ty liên doanh hoặc cơng ty con. Các doanh nghiệp này chỉ lắp ráp linh kiện xe tải trong nước chứ thường khơng đầu tư sản xuất các linh kiện xe. Là các nhà sản xuất và lắp ráp xe tải nội địa chính của Việt Nam, THACO và VEAM đã hợp tác với Hyundai, Foton và Maz, v.v. để trao đổi cơng nghệ và nâng cao năng lực sản xuất. Tuy nhiên, năng lực sản xuất hiện tại chỉ bĩ hẹp trong việc sản xuất các linh kiện đơn giản và lắp ráp hồn thiện xe tải mới/đã qua sử dụng (Schrưder 2017). Các yếu tố nhu cầu Lưu lượng vận chuyển hàng hĩa phải được xem xét ở phạm vi hàng hĩa và tuyến vận chuyển để dự đốn nhu cầu vận tải hàng hĩa đường bộ trong tương lai. Phần này mơ tả mơ hình xây dựng từ dưới lên để phân tích lưu lượng hàng hĩa trong nước. Nghiên cứu này đã xây dựng mơ hình lưu lượng hàng hĩa điểm xuất phát - điểm đến (OD) cho vận tải liên tỉnh để xác định các tuyến đường chính được sử dụng trong vận chuyển hàng hĩa đường bộ hiện tại và tương lai, qua đĩ đề xuất giải pháp hiệu quả về chinh sách và kết cấu hạ tầng. Ngồi ra, nội dung về tính mùa vụ cũng cần được cân 49
43. nhắc khi phân tích lưu lượng hàng hĩa tại mỗi quốc gia. Nội dung này sẽ được trình bày ở phần sau của chương này. Với mơ hình điểm xuất phát - điểm đến, 7 thành phố kinh tế trọng điểm: Hà Nội, Hải Phịng, Vinh, Đà Nẵng, Đà Lạt, TP. HCM, Cần Thơ được lựa chọn dựa trên GDP, quy mơ dân số và xu hướng tăng trưởng trong ngành vận tải hàng hĩa trong và ngồi nước. Tổng cộng, 7 thành phố lớn này đĩng gĩp 54% tổng GDP của cả nước (hình 2.14) và chiếm 37% tổng dân số của Việt Nam (hình 2.15). Các thành phố này cũng phụ thuộc rất nhiều vào các tuyến đường vận chuyển hàng hĩa liên tỉnh, trong đĩ cĩ một số phương thức vận tải đường thủy nội địa được phát triển ở các vùng đồng bằng, nâng số tuyến điểm đi-điểm đến lên 42 trong mơ hình của nghiên cứu này (hình 2.16). Hình 2.14. Giá trị sản xuất tại Việt Nam và thành phố trọng điểm ĐVT: nghìn tỷ đồng, giai đoạn 2014 và 2016 Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam: Hình 2.15. Dân số trung bình ở Việt Nam và thành phố trọng điểm ĐVT:ʹnghìn người, 2010 và 2016 Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam: 50
44. Hình 2.16. Khối lượng hàng hĩa vận chuyển ra/ vào các tỉnh bằng đường bộ và ĐTNĐ ĐVT: Triệu tấn, 2010 và 2015 Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam: Ghi chú: Dựa trên dữ liệu về tỷ lệ đĩng gĩp của các phương thức khác, tỷ lệ đường hàng khơng và đường sắt nhỏ hơn 0,1%. I. Mơ hình khảo sát điểm đi-điểm đến: Phương pháp nghiên cứu Để lập ma trận OD ở cấp quốc gia, nghiên cứu này phân tích dữ liệu xe tải đang hoạt động ở mỗi tỉnh do Tổng Cục Đường bộ Việt Nam cung cấp để xác định phương pháp lấy mẫu phù hợp và tiến hành khảo sát tài xế xe tải. Dữ liệu từ các tỉnh thể hiện số lượng xe tải đang hoạt động được đăng ký tại tỉnh. Khoảng 1.400 tài xế xe tải ở những thành phố lớn này đã được phỏng vấn về điểm xuất phát và điểm đến của hành trình, cùng khối lượng và loại hàng hĩa vận chuyển. Thành viên nhĩm nghiên cứu sau đĩ tổng hợp các thơng tin này để lấy mẫu ma trận OD. Để xác định lưu lượng vận chuyển cho 42 tuyến OD chính, nhĩm nghiên cứu đã sử dụng dữ liệu lưu lượng giao thơng 10 ngày từ Hệ thống theo dõi xe thương mại (CVTS) do Tổng cục Đường bộ cung cấp. Dữ liệu này được sử dụng để hiệu chỉnh mơ hình bằng cách xác định mật độ giao thơng.trên một tuyến đường cụ thể. Với các tuyến cùng đi qua một trạm đếm lưu lượng xe tải, dữ liệu CVTS xác định xác xuất sử dụng một tuyến đường cụ thể. Việc đếm lưu lượng phương tiện đường bộ thủ cơng của Tổng Cục Đường bộ ở các trạm khác nhau trên cả nước cung cấp thơng tin dự báo về lưu lượng giao thơng ở mỗi trạm khảo sát và giúp tính tốn tỷ lệ lấy mẫu tài xế xe tải để phỏng vấn tại một trạm (hình 2.17). Mẫu ma trận OD cùng với tỉ lệ lấy mẫu và xác xuất sử dụng một tuyến đường cụ thể (theo dữ liệu CVTS) đã được sử dụng để tính tốn bảng ma trận OD với 42 tuyến OD. ii. Mơ hình khảo sát điểm đi-điểm đến: Kết quả chính Mơ hình OD ước tính cĩ gần 10.000 xe tải vận chuyển hàng hĩa hàng ngày giữa 7 thành phố chính, với lưu lượng hàng hĩa khoảng 111.000 tấn/ngày (hình 2.18), chiếm gần 40% tổng lượng hàng hĩa vận chuyển liên tỉnh trong cả nước (JICA 2010).5 51
45. Hình 2.17. Phương pháp luận cho Ma trận điểm đi-điểm đến Nguồn: Tư vấn CEL và Phân tích của A.T. Kearney được thực hiện như một phần của nghiên cứu. Hình 2.18. Kết quả Mơ hình khảo sát điểm đi-điểm đến: Lưu lượng hàng hĩa trên 42 tuyến OD Nguồn: Tư vấn CEL và Phân tích của A.T. Kearney được thực hiện như một phần của nghiên cứu. Ghi chú: Lưu lượng ước tính cho năm 2017 dựa trên nghiên cứu JICA 2010 và ngoại suy cho giá trị năm 2017. Các tuyến liên tỉnh mặc định cĩ chiều dài >100km. 52
46. Mơ hình nghiên cứu đã xác định Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Đà Lạt là các trung tâm sản xuất trọng điểm cĩ lưu lượng rịng âm, trong khi Hà Nội, Cần Thơ và Vinh được xác định là trung tâm tiêu thụ chính với lưu lượng dương. Ngồi ra, theo kết quả phân tích của mơ hình OD, 8 tuyến này chiếm 77% lưu lượng trong mơ hình và 30% lưu lượng cả nước. Tám tuyến này là các tuyến ưu tiên chính để đề xuất chính sách trong các chương tiếp theo, bao gồm: • Hà Nội Hải Phịng (125 km) • Hà Nội TP.HCM (1.600 km) • TP.HCM Cần Thơ (200km) • TP.HCM Đà Lạt (300km) Hơn nữa, khi xét ở khía cạnh hàng hĩa, các sản phẩm thực phẩm và đồ uống chiếm tỷ trọng lớn nhất trong lưu lượng vận tải hàng hĩa, trong khi các loại sản phẩm khác khá phân tán. Nhìn chung, các sản phẩm cơng nghiệp chiếm tới 79% lưu lượng, trong khi các sản phẩm nơng nghiệp chiếm 21% cịn lại. Hình 2.19 thể hiện sự phân chia lưu lượng vận tải hàng hĩa ở cấp hàng hĩa. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cũng đĩng vai trị là điểm trung chuyển cho hàng hĩa xuất nhập khẩu từ cảng Hải Phịng và khu vực đồng bằng sơng Cửu Long, do đĩ lưu lượng giao thơng tại hai cửa ngõ đơ thị lớn này cĩ mật độ cao. Vấn đề vận tải đơ thị tại hai thành phố này sẽ làm rõ thêm về lưu lượng giao thơng đơ thị. Hình 2.19. Kết quả mơ hình OD: Phân tích cấp hàng hĩa Nguồn: Tư vấn CEL và Phân tích của A.T. Kearney được thực hiện như một phần của nghiên cứu. 53
47. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam phát triển mạnh, lưu lượng vận chuyển hàng hĩa dự báo sẽ tăng lên trong tương lai, dẫn đến tăng sản lượng sản xuất và tiêu thụ. Các yếu tố chính dẫn đến sự gia tăng được tĩm tắt dưới đây: • Thu hút FDI và đầu tư trong nước: Hoạt động đầu tư gia tăng dự kiến sẽ tạo ra mức sản xuất cao hơn thơng qua cải thiện năng lực cơng nghệ và kỹ thuật sản xuất. • Các chính sách của chính phủ hỗ trợ ngành sản xuất: Chính phủ đã đầu tư mạnh vào lĩnh vực nơng nghiệp và cơng nghiệp. Chính phủ cũng đã ký nhiều hiệp định thương mại để thúc đẩy nền kinh tế. • Tăng dân số và thu nhập bình quân đầu người: Dân số và mức thu thập sau thuế tăng lên sẽ dẫn tới mức tiêu thụ của hộ gia đình cao hơn. • Tăng nhu cầu xuất khẩu: Giá lao động cạnh tranh tương ứng với năng suất lao động giúp Việt Nam trở thành thị trường xuất khẩu hấp dẫn. • Gia tăng đơ thị hĩa: Tốc độ đơ thị hĩa tăng lên đã bổ sung lực lượng lao động hiện cĩ cho sản xuất cơng nghiệp — mỗi năm tăng thêm 1,5 triệu người (Mah 2018) — do đĩ, nguồn nhân lực sản xuất cũng tăng lên. iii. Tính thời vụ Lưu lượng hàng hĩa trong mơ hình OD phụ thuộc vào tính thời vụ của hàng hĩa. Tính thời vụ (được thể hiện bằng giá trị xuất khẩu trung bình hàng tháng trong nghiên cứu này) là một xu hướng quan trọng cĩ thể gây ra mất cân bằng cung cầu và tạo áp lực lên hệ thống giao nhận vận tải nếu khơng cĩ kế hoạch quản lý phù hợp. Giá trị xuất khẩu rịng thường đạt đỉnh trong khoảng từ tháng 7 đến tháng 11, trùng thời điểm sản xuất nơng nghiệp đạt năng suất cao, sau đĩ giảm mạnh trong tháng 2 vào dịp Tết Nguyên đán ở Việt Nam khi tất cả các nhà máy ngừng hoạt động và hoạt động kinh tế ngừng trệ (hình 2.20). Hình 2.20. Tổng giá trị xuất khẩu của một số mặt hàng, tổng hợp theo tháng Tỷ USD, Trung bình giai đoạn 2014–2016 Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam: 54
48. Tính thời vụ nghĩa là nhu cầu vận tải biến động, trong khi số lượng xe khơng tăng hoặc giảm đột ngột trong vịng một năm, dẫn đến tình trạng thừa cung và thừa cầu. Mỗi loại hàng hĩa cĩ mùa cao điểm và mùa thấp điểm mang đến cơ hội cho bên mơi giới kết hợp nhu cầu vận chuyển và kết nối với nguồn cung cấp nhằm đảm bảo một hệ thống định giá phù hợp. Việc kết hợp nhu cầu và các luồng thơng tin thơng qua bên mơi giới giúp giảm tác động của tình trạng thừa cung, dẫn tới cạnh tranh gay gắt về giá và giảm chất lượng dịch vụ. Khi xem xét riêng từng loại hàng hĩa, quá trình phân tích đã nhận diện nhiều xu hướng khác nhau. Sản phẩm nơng nghiệp cĩ mùa thấp điểm tương tự từ tháng 1 - tháng 2 và mùa cao điểm vào giữa năm. Tính thời vụ, đặc biệt là với sản phẩm lúa gạo, chủ yếu phụ thuộc vào mùa mưa ở Việt Nam. Mùa mưa ở Việt Nam thể hiện đặc trưng của khí hậu nhiệt đới giĩ mùa phía nam (tháng 5 đến tháng 9) với lượng mưa nhiều hơn dọc theo bờ biển phía đơng, ví dụ như ở Đà Nẵng. Mùa khơ ở Việt Nam cĩ lượng mưa thấp, kéo dài từ tháng 12 và tháng 2 (hinh 2.21). Các loại hàng hĩa được sản xuất cũng cĩ tính thời vụ. Thống kê lịch sử cho thấy ngành dệt may cĩ nhu cầu xuất khẩu thấp hơn trong mùa hè. Sản phẩm hàng điện tử cĩ nhu cầu ổn định quanh năm, giảm nhẹ vào cuối năm và đầu năm. Hiện tượng giảm nhẹ này thường là sau các kỳ nghỉ, phản ánh hành vi của người tiêu dùng. Trong quý đầu tiên, nhu cầu xi măng cao hơn do điều kiện thời tiết phù hợp để vận chuyển và bảo quản xi măng và các sản phẩm liên quan. Các mơ hình sản phẩm khác nhau đặt ra nhu cầu phát triển các cơng ty trung gian dịch vụ vận tải cĩ phạm vi rộng trên tồn quốc nhằm tránh kết nối cung-cầu khơng phù hợp (hình 2.22). Hình 2.21. Giá trị xuất khẩu nơng sản trung bình hàng tháng Tỷ USD, Trung bình giai đoạn 2014–2016 Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam: 55
49. Hình 2.22. Giá trị xuất khẩu sản phẩm sản xuất trung bình hàng tháng Tỷ USD, Trung bình giai đoạn 2014–2016 Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam: Kết cấu hạ tầng liên quan đến vận tải hàng hĩa đường bộ Kết cấu hạ tầng đĩng vai trị quan trọng trong việc xác định chi phí và hiệu quả của hoạt động giao nhận vận tải hàng hĩa đường bộ. Để vận hành hoạt động kinh doanh hằng ngày, các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa đường bộ ở Việt Nam cần dựa vào kết cấu hạ tầng đường bộ, hạ tầng giao nhận vận tải hàng hĩa đường bộ (ví dụ, cảng container nội địa hoặc cảng cạn), cũng như kết nối kết cấu hạ tầng với các phương thức vận tải khác Do đĩ, việc tìm hiểu kỹ tình hình và khĩ khăn của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ sẽ giúp thu hẹp khoảng cách giữa kịch bản phát triển hiện tại và tương lai, đồng thời hỗ trợ xây dựng các biện pháp can thiệp chính sách hiệu quả để tăng cường hoạt động của ngành. i. Kết cấu hạ tầng đường bộ Việt Nam cĩ mật độ mạng lưới đường bộ dày đặc. Tuy nhiên, hơn 50% đường xá là đường xã hoặc đường nơng thơn. Đường quốc lộ và đường cao tốc là kết cấu hạ tầng quan trọng cho hoạt động vận chuyển hàng hĩa lại chỉ chiếm 7% tổng số mạng lưới đường bộ. Mật độ đường quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam (km/km2) thấp so với các quốc gia khác, cho thấy nhu cầu cần phải mở rộng mạng lưới đường quốc lộ và đường cao tốc trong nước (bảng 2.2). Do tỉ lệ đường khơng trải nhựa cịn lớn (gần 25% năm 2013 theo số liệu của Cơ quan Tình báo Trung ương Mỹ6), chất lượng xây dựng và bảo trì kém, chỉ số xếp hạng của Việt Nam nằm ở mức thấp trong Chỉ số cạnh tranh tồn cầu về Chất lượng đường của Diễn đàn kinh tế thế giới (hình 2.23). 56
50. Bảng 2.2. Phân tích so sánh về mật độ đường giao thơng: Đường cao tốc và đường quốc lộ ĐVT: km/km2 Mật độ đường Ấn Độ Nhật Bản Malaysia Thái Lan Việt Nam giao thơng Đường quốc lộ 0,08 0,15 0,06 0,01 0,05 Đường cao tốc 0,03 0,02 0,01 0,001 0,002 Nguồn: Sách Dữ kiện thế giới của Cơ quan Tình báo Trung ương Mỹ: Hình 2.23. Chỉ số Chất lượng đường bộ trong Xếp hạng Chỉ số Cạnh tranh Tồn cầu (GCI) của WEF, 2016-2017 Hạ tầng đường giao thơng được đánh giá theo thang điểm từ 1 (rất kém) đến 7 (rất tốt) Nguồn: Diễn đàn Kinh tế Thế giới ( scorecard/WEF_GCI_2016_2017_Scorecard_EOSQ057.pdf), Bộ Giao thơng Việt Nam Ghi chú: WEF GGI - Báo cáo Năng lực Cạnh tranh tồn cầu của Diễn đàn Kinh tế Thế giới 57
51. Việt Nam đã thực hiện các bước nhằm cải thiện kết cấu hạ tầng và định hướng sử dụng một phần lớn GDP cho các dự án kết cấu hạ tầng. Những nỗ lực khác của chính phủ như việc thành lập Quỹ Bảo trì Đường bộ Quốc gia theo Nghị định 18/2012 nhằm mục đích cung cấp chất lượng đường tốt hơn trên tồn mạng lưới đường xá nhờ cĩ chi phí bảo trì đường bộ đầy đủ, cĩ thể dự đốn và minh bạch hơn. Tuy nhiên, theo ban quản lý quỹ, quỹ chỉ cĩ thể đáp ứng khoảng 45% nhu cầu sửa chữa và bảo trì đường bộ (Quy 2018). ii. Kết cấu hạ tầng đa phương thức Đường bộ là phương thức xương sống của hoạt động vận tải hàng hĩa ở Việt Nam. Tuy nhiên, như đã thảo luận ở trên, với tốc độ tăng trưởng kinh tế và phát triển hàng hĩa ở mức cao, lưu lượng giao thơng trên đường, đặc biệt là đường cao tốc dự kiến sẽ tăng trong tương lai. Do đĩ, việc phát triển các phương thức vận tải khác, đặc biệt là các tuyến đường thủy ven biển và mạng lưới đường thủy nội địa, cùng với kết cấu hạ tầng tại các cảng biển và cảng cạn, sẽ giúp chia sẻ tải trọng hàng hĩa từ vận tải hàng hĩa đường bộ sang các phương thức khác. Việc tăng cường sử dụng các phương thức vận tải thay thế cũng cĩ thể giúp kết hợp vận chuyển nhiều hàng hĩa hơn và giảm chi phí giao nhận cũng như lượng phát thải khí nhà kính. Vận tải ven biển Mặc dù phần lớn khối lượng hàng hĩa tại các cảng biển là hàng hĩa xuất nhập khẩu, nhưng khoảng 39% trong số đĩ được vận chuyển nội địa. Trong những năm vừa qua, khối lượng hàng hĩa nội địa đã tăng nhanh với tốc độ tăng trưởng 13,4% (hình 2.24). Hình 2.24. Khối lượng hàng hĩa vận chuyển đường biển, theo mục đích vận chuyển ĐVT: triệu tấn và tỷ lệ% trên tổng số, 2010–2016 Nguồn: Dữ liệu của Cục Hàng hải Việt Nam 2015 ( Ghi chú: Khơng tính hàng trung chuyển 58
52. Khi tiếp tục phân tích sự tham gia của các nhĩm cảng biển trong quá trình vận chuyển tổng hàng hĩa bằng đường biển, cĩ thể thấy rằng các cảng biển ở khu vực phía bắc và đơng nam đĩng gĩp tới 75% tổng sản lượng hàng hĩa.7 Do đĩ, trọng tâm của nghiên cứu này là về tình hình phát triển hai cảng biển lớn - tại Hải Phịng và Hồ Chí Minh. Phát triển vận tải đường thủy ven biển trên tuyến đường Bắc Nam sẽ giúp chuyển hướng giao thơng đường bộ trên tuyến Hà Nội - Hồ Chí Minh, vốn là một trong những tuyến vận tải hàng hĩa dài nhất và quan trọng nhất cả nước, sang các tuyến đường khác. Phần lớn hàng hĩa nội địa vận chuyển bằng đường thủy ven biển hiện tại là hàng rời, khơ (hình 2.25). Tuy nhiên, tỷ lệ đĩng hàng vào container tăng lên cĩ thể thúc đẩy vận tải đa phương thức, linh hoạt theo kích thước tiêu chuẩn của lơ hàng. Điều này cũng sẽ khuyến khích việc chuyển hướng vận tải hàng hĩa bằng xe tải tuyến ngắn sang vận tải hàng hĩa ven biển hoặc VTĐTNĐ đường dài. Việc phát triển kết cấu hạ tầng để xử lý container tại các cảng như giá long mơn và xe nâng cĩ ý nghĩa rất quan trọng trong việc thúc đẩy vận chuyển hàng bằng container. Như vậy sẽ tăng cường vận tải đa phương thức vì hàng hĩa được vận chuyển trong các container đạt tiêu chuẩn ISO (được sản xuất theo các thơng số kỹ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hĩa quốc tế ISO), cĩ thể dễ dàng bốc/dỡ giữa xe tải và tàu. Hình 2.25. Sản lượng hàng hĩa nội địa theo loại lơ hàng ĐVT: triệu tấn và tỷ lệ% trên tổng số, 2010-2016 Nguồn: Dữ liệu của Cục Hàng hải Việt Nam 2015 ( 59
53. Do nền kinh tế Việt Nam phụ thuộc nhiều vào hoạt động xuất nhập khẩu, cảng biển là một bộ phận khơng thể tách rời trong vận chuyển hàng hĩa xuất nhập khẩu. Hiện tại, chỉ cĩ hai cảng nước sâu - Đà Nẵng và Cái Mép, cĩ thể sử dụng mà khơng cần phải trung chuyển. Các cảng cĩ mật độ sử dụng nhiều nhất là cảng Hải Phịng, Hồ Chí Minh và Cát Lái yêu cầu hàng hĩa phải trung chuyển tại các cảng nước sâu ở nước ngồi, khiến chi phí vận chuyển tăng thêm 30% (Asia Times 2018). Do đĩ, nhiệm vụ đặt ra là phải chuyển hướng hàng hĩa quốc tế đến các cảng nước sâu trong nước trong khi vẫn sử dụng các cảng cịn lại chủ yếu cho hàng hĩa nội địa. Đường thuỷ nội địa Với 224 cảng sơng và 8.800 bến tàu nổi, hoạt động vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam chiếm 17% tổng sản lượng vận chuyển hàng hĩa. Việt Nam cĩ bờ biển 3.200 km, với 19.000 km đường thủy nội địa và 45 tuyến chính được sử dụng để vận chuyển hàng hĩa, chủ yếu là hàng rời. Hầu như tất cả hàng hĩa qua các cảng đường thủy nội địa là hàng hĩa sử dụng trong nước và chỉ cĩ 3% hàng hĩa được vận chuyển quốc tế (Cục ĐTNĐ 2017). Do tác động của mùa lũ lên hệ thống sơng ngịi và hiện tượng sụt lún diễn ra thường xuyên, đặc biệt là ở khu vực đồng bằng sơng Cửu Long (Cục ĐTNĐ 2017), hạ tầng đường thủy nội địa cần được cải thiện đáng kể về đội tàu, bến tàu nổi (hạ tầng cảng), đồng thời tiến hành nạo vét, mở rộng các dịng kênh để duy trì độ sâu các tuyến đường thủy. Kích cỡ tàu chở hàng khoảng 100 DWT thực tế thấp hơn nhiều so với tải trọng trung bình 2400 DWT ở các nước cĩ mạng lưới ĐTNĐ phát triển. Do cĩ nhiều khu cơng nghiệp gần bờ sơng, một số bến tàu và cầu cảng nổi nhỏ hơn xuất hiện. Theo báo cáo, khoảng 15% bến tàu nổi khơng cĩ giấy phép hoạt động và khơng đảm bảo an tồn. Ngồi ra, đường vào các cảng đường thủy nội địa khá nhỏ và cĩ thể đáp ứng các xe tải 10-15 tấn, hạn chế sử dụng xe tải lớn hơn để giao hàng chặng cuối cho các hàng hĩa được vận chuyển qua mạng lưới đường thủy nội địa. Một vấn đề quan trọng khác với mạng lưới đường thủy nội địa là tĩnh khơng cầu thấp. Hầu hết các cây cầu trên hai con sơng chính của Việt Nam (sơng Mekong và sơng Hồng) đều khơng cho phép các xà lan lớn đi qua do tĩnh khơng dưới cầu thấp. Rất nhiều tuyến đường thủy trên sơng Mê Kơng ở phía nam và sơng Hồng ở phía bắc cĩ thể đáp ứng các xà lan cĩ sơng suất tối đa 96 TEU, tức chỉ bằng một nửa giới hạn trên các tuyến đường sơng tại Châu Âu (Ward và Pham 2011). Hơn nữa, cần phải quản lý phân luồng giao thơng trên các đoạn đường thủy quan trọng và nhộn nhịp hàng hĩa như kênh Chợ Gạo ở khu vực đồng bằng sơng Cửu Long - tuyến huyết mạch nối TP.HCM với đồng bằng sơng Cửu Long. Cảng cạn Cảng cạn là một mắt xích trong quá trình vận chuyển đa phương thức, cung cấp các dịch vụ xử lý, lưu kho tạm thời và thơng quan cho hàng hĩa container đến và rời cảng biển. Hình 2.26 mơ tả các chức năng của một cảng cạn. Đối với vận tải hàng hĩa đường bộ, cảng cạn đĩng vai trị kết nối hệ thống đường bộ và cảng. Đồng thời, do sự phân tán hàng hĩa cao, ICD cũng cĩ thể là địa điểm gom hàng, giúp giảm lưu lượng giao thơng nhờ việc giảm số lượng xe tải cần thiết để vận chuyển cùng một lượng hàng hĩa. Hơn nữa, theo xu hướng vận chuyển hàng hĩa bằng container của thế giới, việc phát triển cảng cạn để đáp ứng lượng container lớn hơn trong tương lai là một giải pháp quan trọng bằng cách hiện đại hĩa thiết bị xử lý hàng hĩa như cần cẩu, xe nâng, kệ hàng, kệ pallet, xe tải nâng hàng, v.v 60
54. Hình 2.26. Chức năng của cảng cạn Nguồn: TDSI 2016. Kết quả cuộc phỏng vấn với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hĩa đường bộ và các cơng ty giao nhận cho thấy, nhiều chủ hàng sử dụng kho của họ để đĩng gĩi và bảo quản hàng hĩa, sau đĩ trực tiếp chuyển đến cảng để tránh tình trạng ùn tắc xung quanh các cảng cạn và giảm thời gian xử lý trước khi thơng quan. Các cảng cạn thường nằm cách xa các khu cơng nghiệp, khiến các doanh nghiệp càng cĩ lý do để tránh sử dụng dịch vụ cảng cạn. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đến năm 2020 xác định giải pháp cho một số vấn đề chính, trong đĩ quy định về diện tích tối thiểu của mỗi cảng cạn và ưu tiên đặt các cảng cạn tại vị trí tiếp giáp các khu cơng nghiệp, đường sắt và đường thủy. Quy định hiện hành Phần này thảo luận các quy định hiện hành tại Việt Nam cĩ tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đến ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. Các quy định được chia thành bốn lĩnh vực chính: 1. Quy hoạch hạ tầng 2. Quản lý các bên cung cấp và đội xe tải cung cấp dịch vụ 3. Tổng hợp nguồn cầu 4. Sắp xếp hợp lý các quy trình vận tải hàng hĩa đường bộ i. Quy hoạch hạ tầng Theo Báo cáo Năng lực Cạnh tranh tồn cầu năm 2016-2017 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới, Việt Nam xếp thứ 79/138 về chất lượng kết cấu hạ tầng, 89/138 về chất lượng đường và 77/138 về chất lượng kết cấu hạ tầng cảng. Chính phủ Việt Nam đang nỗ lực tăng hiệu quả và phạm vi của các dự án kết cấu hạ tầng thơng qua đầu tư nước ngồi và đầu tư tư nhân, thơng qua quan hệ đối tác cơng - tư và cổ phần hĩa. Để cĩ thể duy trì được vị thế là một trung tâm sản xuất, chính phủ đang tập trung vào các dự án giao thơng trong các khu cơng nghiệp. Để giảm ùn tắc giao thơng tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, các dự án giao thơng cơng cộng lớn cũng đang được triển khai (Dezan Shira & Associates 2017). 61
55. Theo dữ liệu về triển vọng kết cấu hạ tầng tồn cầu của Trung tâm Hạ tầng tồn cầu (đăng tải trực tuyến tại trong các hạng mục hạ tầng giai đoạn 2016-2040, khoảng cách nhu cầu đầu tư và khả năng đầu tư hiện tại cho kết cấu hạ tầng đường bộ dự kiến là lớn nhất và sẽ cần bổ sung 70% kinh phí. Ngồi ra, chi phí đầu tư hạ tầng cho các dự án đường bộ tại Việt Nam cịn khá khiêm tốn, so với các quốc gia khác (hình 2.27). Hình 2.27. Đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ tại một số quốc gia ĐVT:% tổng số kinh phí đầu tư hạ tầng Nguồn: Dữ liệu về triển vọng kết cấu hạ tầng tồn cầu (cơ sở dữ liệu): ii. Quản lý các bên cung cấp và đội xe tải cung cấp dịch vụ Những vấn đề chính được nêu bật trong nghiên cứu này là tình trạng phát triển manh mún của ngành vận tải và sự phát triển của đội xe tải theo hướng trọng tải nhỏ hơn và số năm sử dụng dài hơn; do đĩ, các quy định hiện hành về quản lý nguồn cung cĩ ý nghĩa rất quan trọng. Cấp giấy phép kinh doanh và FDI Nghị định 86/2014/NĐ-CP là một trong những quy định chính mơ tả điều kiện kinh doanh và cấp giấy phép kinh doanh vận tải ơ tơ. Hiện tại, vốn gĩp để thành lập doanh nghiệp khơng được quy định cụ thể, dẫn đến tình trạng phát triển manh mún khơng bền vững của ngành vận tải hàng hĩa đường bộ. Khơng cĩ các đạo luật cụ thể khuyến khích các cơng ty mơi giới phát triển, cho phép kết hợp cung - cầu hàng hĩa tốt hơn. Tuy nhiên, Nghị định bao gồm quy định số lượng phương tiện tối thiểu với các doanh nghiệp vận tải hàng hĩa trên hành trình cĩ cự ly tối thiểu từ 300 km: từ 10 xe trở lên đối với đơn vị cĩ trụ sở đặt tại các thành phố trực thuộc Trung ương, và từ 3-5 xe trở lên đối với đơn vị cĩ trụ sở đặt tại các địa phương. Tuy nhiên, quy định này khơng được triển khai đúng quy định trong ngành vận tải, một phần do nội dung quy định cịn chưa rõ ràng và khĩ khăn khi thực hiện trên thực tế. Nghị định 163/2017 cĩ hiệu lực từ tháng 2 năm 2018 đã mở rộng giới hạn mức đầu tư nước ngồi trong lĩnh vực giao nhận của Việt Nam, tăng cường đầu tư nước ngồi trong các dịch vụ như bốc xếp, kho bãi, trong đĩ cho phép tăng mức đầu tư lên 100% với ngành giao nhận hàng hĩa theo các cam kết của WTO. Tuy nhiên, đối với vận tải hàng hĩa đường bộ, các nhà đầu tư nước ngồi cĩ thể thành lập 62
56. cơng ty theo hình thức liên doanh với tối đa 51% vốn chủ sở hữu, miễn là tất cả tài xế đều là cơng dân Việt Nam (Sài Gịn Giải Phĩng 2018). Khả năng tiếp cận tài chính cho các đội xe tải Dựa vào hồ sơ tín dụng của các cá nhân kinh doanh dịch vụ vận tải, các ngân hàng sẽ cấp các khoản vay thương mại cho mua phương tiện, trong đĩ sử dụng phương tiện (trong trường hợp này là xe tải) làm tài sản thế chấp và tỉ lệ khoản vay trên giá trị khơng vượt quá 80%. Hạn chế lớn nhất hiện nay là một tỷ lệ đáng kể các khoản vay này chỉ được sử dụng để mua xe tải cỡ nhỏ, đặc biệt là xe đã qua sử dụng. Do đĩ, cần phải kết nối các khoản vay này với các điều kiện về trọng tải và độ tuổi của xe tải muốn mua, khi đĩ mới cĩ thể phát triển đội xe tải theo hướng tăng trọng tải và hạn chế xe sử dụng lâu năm để giảm chi phí vận chuyển và lượng phát thải. An tồn đường bộ cho các tài xế xe tải Cả chính phủ Việt Nam và các bên liên quan chính trong ngành đều tập trung vào an tồn đường bộ và coi sức khỏe và hành vi của tài xế là một yếu tố quan trọng của vận tải hàng hĩa đường bộ. Chiến lược An tồn Đường bộ Quốc gia 2020, Tầm nhìn đến năm 2030, là sáng kiến của Chính phủ với các mục tiêu chính: • Quản lý an tồn đường bộ • Tuyên truyền, nâng cao nhận thức của hành khách và người đi bộ • Cải thiện kết cấu hạ tầng đường bộ • Đào tạo tài xế và đào tạo về phương tiện • Thi hành luật giao thơng • Cung cấp dịch vụ cứu hộ và trợ giúp y tế ngay sau tai nạn Ủy ban an tồn giao thơng được thành lập ở cấp xã, huyện, tỉnh và quốc gia nhằm mục đích giảm số vụ tai nạn giao thơng trên tồn quốc. Ngồi ra, các thủ tục đào tạo và cấp giấy phép lái xe được đề cập trong Nghị định 46/2012/TT-BGTVT, quy định việc đào tạo, tổ chức thi và cấp giấy phép lái xe cơ giới. An tồn và hành vi của tài xế là hai yếu tố quan trọng trong vận tải hàng hĩa đường bộ vì chính tài xế xe tải đĩng vai trị then chốt trong vận chuyển hàng hĩa bằng đường bộ. Tai nạn giao thơng đường bộ chiếm gần 98% số vụ tai nạn, trong đĩ 67% là do xe máy và 27% là do ơ tơ (Vietnam News 2017). Do đĩ, cần đẩy mạnh quy trình đào tạo lái xe và cấp giấy phép lái xe để đảm bảo các tài xế đủ năng lực và tuân thủ quy định lái xe an tồn cho chính họ và người đi bộ tham gia giao thơng. iii. Tổng hợp nguồn cầu Song song với các quy định về quản lý nhu cầu vận tải đơ thị như hạn chế khung thời gian, thu phí chống ùn tắc giao thơng, quản lý sử dụng đất đai, v.v sẽ được thảo luận trong phần vận tải đơ thị (dưới đây), nhu cầu sắp xếp nhu cầu vận tải hàng hĩa liên tỉnh địi hỏi phải phát triển các cơng ty trung gian dịch vụ vận tải để giao nhận hàng hĩa và tăng cường tỉ lệ sử dụng đội xe. Gần đây ở Việt Nam xuất hiện nhiều bên cung cấp dịch vụ giao nhận theo yêu cầu mặc dù khối lượng vận chuyển hàng hĩa và số lượng thành viên đăng ký vẫn ở mức thấp (mục Các yếu tố nguồn cung trong Chương 2 thảo luận các lý do cụ thể). Về khía cạnh chính sách, hiện chưa cĩ khung pháp lý điều chỉnh hoạt động của các cơng ty trung gian dịch vụ vận tải. Ngồi ra, các bên liên quan trong 63