Tích hợp chiến lược Logistics trong chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp trong bối cảnh hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Nội dung text: Tích hợp chiến lược Logistics trong chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp trong bối cảnh hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

1. HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2015) TÍCH HỢP CHIẾN LƢỢC LOGISTICS TRONG CHIẾN LƢỢC KINH DOANH CỦA DOANH NGHIỆP TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC) INCORPORATING THE LOGISTICS STRATEGY INTO THE BUSINESS STRATEGY IN THE CONTEXT OF REGIONAL INTEGRATION INTO THE ASEAN ECONOMIC COMMUNITY (AEC) Ông Nguyên Chương Trường Đại học Kinh tế, Đại học Đà Nẵng ongnguyenchuongdn@gmail.com TÓM TẮT Cộng đồng Kinh tế ASEAN (ASEAN Economic Community - AEC) mang hàm ý là một nền kinh tế trở nên kết nối hơn, mở rộng hơn, cạnh tranh hơn giúp cho các nước thành viên tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu trở nên gần hơn và chắc chắn hơn; các mạng lưới sản xuất và phân phối được mở rộng với mức độ tập trung sâu hơn và các mô hình kết nối nhiều hơn so với trước kia; dòng hàng hóa - dịch vụ, dòng vốn đầu tư, dòng lao động có kỹ năng trở nên dịch chuyển tự do hơn trong AEC. Vì vậy, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp thông qua tích hợp chiến lược logistics trong chiến lược kinh doanh sẽ là một trong phương thức cạnh tranh hữu hiệu trong bối cảnh hội nhập để tận dụng được các cơ hội chuyển hóa thành lợi ích đối với doanh nghiệp. Từ khóa: AEC, logistics, chiến lược, năng lực cạnh tranh, liên kết, hiệu quả ABSTRACT The ASEAN Economic Community (AEC), which is implied as an increasingly connected, extensive, and competitive econmomy, helps member countries to be involved closely and more certainly in global supply chains. As a result, the production and distribution networks are expanded with deeper concentration and more connectivity models than ever before. In addition, there will be free flow of goods, services, investment capital and skilled labor following the liberalization in AEC. Therefore, enhancing bussiness competitiveness by incorporating the logistics strategy into the business strategy would be one of the effective competition approaches that help Vietnam’s businesses take advantage of opportunities arsing from the context of regional integration. Keywords: AEC, logistics, strategy, competitiveness, integration, efficiency 1. Nhìn nhận về Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) Hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế đã và đang mở ra cho các doanh nghiệp Việt Nam nhiều cơ hội cũng nhƣ thách thức của môi trƣờng cạnh tranh toàn cầu.Trong đó có Cộng đồng Kinh tế ASEAN (ASEAN Economic Community - AEC) mang hàm ý là một nền kinh tế trở nên kết nối hơn, mở rộng hơn, cạnh tranh hơn giúp cho các nƣớc thành viên hội nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu trở nên gần hơn và chắc chắn hơn; các mạng lƣới sản xuất và phân phối đƣợc mở rộng với mức độ tập trung sâu hơn và các mô hình kết nối nhiều hơn so với trƣớc kia; dòng hàng hóa - dịch vụ, dòng vốn đầu tƣ, dòng lao động có kỹ năng trở nên dịch chuyển tự do hơn trong nền kinh tế AEC.Nền kinh tế AEC đƣợc các tập đoàn đa quốc gia đánh giá là khu vực kinh tế năng động với 10% dân số thế giới; đứng thứ 7 về qui mô kinh tế (dự báo năm 2018 sẽ đứng thứ 5), với tốc độ tăng trƣởng chỉ sau Trung Quốc và Ấn Độ; đứng thứ 2 về thu hút FDI, đứng thứ 3 về dự trữ ngoại hối, đứng thứ 3 về lực lƣợng lao động (ADB, 2014) Trên cơ sở đó, các doanh nghiệp Việt Nam có thể có đƣợc các lợi thế lớn hơn từ AEC: Hàng xuất khẩu không phải chịu thuế nhập khẩu khi vào các nƣớc ASEAN; Giảm các biện pháp phi thuế quan; Đƣợc hƣởng các đối xử ƣu đãi và khác biệt hơn so với các nƣớc khác trong ASEAN, nhất là Quy tắc xuất xứ gộp khi tham gia xuất khẩu; Gia tăng khả năng thu hút dòng vốn đầu tƣ nƣớc ngoài; Di chuyển lực lƣợng lao động dễ dàng hơn; Quy hoạch tổng thể kết nối ASEAN (giao thông - vận tải, năng lƣợng, công nghệ thông tin - viễn thông); Cơ chế xuyên biên giới (hệ thống ―1 cửa‖- ―Single Window‖ đối với hải quan, giao thông); Các hiệp định công nhận lẫn nhau; Với các Hành lang Kinh tế Đông - Tây (East-West Economic Corridor - 277
2. TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG EWEC), Hành lang Kinh tế Bắc – Nam (North–South Economic Corridor - NSEC), Hành lang Tiểu vùng Mê Kông Mở rộng (Greater Mekong Subregion - GMS); Hầu hết các nƣớc thành viên đã thông qua ―Chính sách ASEAN Mở‖ (―ASEAN Open Skies Policy‖) đối với hàng hóa và hành khách thúc đẩy ngành logistics và du lịchtrong và ngoài khu vực (Capannelli, 2014) Vì vậy, bên cạnh các chính sách vĩ mô, để tận dụng đƣợc các cơ hội chuyển hóa thành lợi ích cần sự chủ động và nỗ lực mạnh mẽ hơn của doanh nghiệp, trong đó có việc điều chỉnh chiến lƣợc kinh doanh hƣớng đến AEC nhiều hơn. Nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp thông qua tích hợp chiến lƣợc logistics trong chiến lƣợc kinh doanh sẽ là một trong phƣơng thức cạnh tranh hữu hiệu trong bối cảnh hiện nay. 2. Vai trò của logistics đối với hoạt động kinh tế Đã có nhiều khái niệm khác nhau về logistics; trong lĩnh vực kinh tế, theo Hội đồng Các Nhà Quản trị Chuỗi Cung ứng Chuyên nghiệp (CSCMP, 2013)46: Logistics (kho vận hay hậu cần) là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát các thủ tục cho quá trình vận chuyển và lƣu trữ hàng hóa hữu hiệuvà hiệu quả (ngắn nhất về thời gian và thấp nhất về chi phí)bao gồm cả các dịch vụvà các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ với mục đích đáp ứng đƣợc các yêu cầu của khách hàng. Dịch vụ logistics bao gồm dịch vụ logistics vào (inbound logistics) - là quá trình dịch chuyển vật liệu từ các nhà cung cấp và nhà phân phối đến quá trình sản xuất hoặc các phƣơng tiện lƣu trữ; và logistics ra (outbound logistics) - là quá trình vận chuyển và lƣu trữ sản phẩm từ giai đoạn cuối của dây chuyền sản xuất đến ngƣời tiêu dùng cuối cùng47. Và nhƣ vậy, Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm hoạch định, thực thi và kiểm soát hiệu quả, hiệu lực các dòng lƣu chuyển và lƣu trữ hàng hóa, các dịch vụvà thông tin liên quan giữa điểm xuất xứ và điểm tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng; với các hoạt động mang tính đặc thù bao gồm quản trị vận tải trong và ngoài nƣớc, quản trị đội tàu, kho bãi, giao nhận vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lƣới logistics, quản trị hàng tồn kho, lập kế hoạch cung/cầu và quản trị các nhà cung cấp dịch vụ logistics khác liên quan (CSCMP, 2013). Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ƣu hóa tất cả các hoạt động logistics cũng nhƣ phối hợp hoạt động logistics với các chức năng khác nhƣ marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin. Đoàn Thị Hồng Vân và Phạm Thị Lệ (2013) cũng đƣa ra khái niệm tƣơng đồng với khái niệm của CSCMP (2013): ―Logistics là quá trình tối ƣu hoá về vị trí và thời điểm, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng qua các khâu sản xuất, phân phối cho đến tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của ngƣời tiêu dùng với chi phí hợp lý, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế‖. Để duy trì hoặc cải thiện khả năng cạnh tranh của mình trên thị trƣờng, doanh nghiệp phải cung cấp đúng sản phẩm, đúng nơi, đúng thời điểm và ở một mức giá cạnh tranh. Điều này hàm ý rằng các chức năng phải đƣợc thực hiện một cách chính xác: tiếp cận và cung ứng hàng hóa; lƣu kho hàng hoá; vận chuyển; và tiếp thị. Sự phát triển của ngành kinh tế học logistics trên cơ sở vận dụng nguyên lý tiếp cận hệ thống của quản trị logistics cũng nhƣ quản trị chuỗi cung ứng thông qua sự tích hợp (integration), sự đồng bộ 46Khái niệm này đã đƣợc điều chỉnh từ khái niệm logistics của Hội đồng Quản trị Logistics Mỹ (CLM) 47 Theo Luật Thƣơng mại 2005, dịch vụ logistics là hoạt động thƣơng mại, theo đó thƣơng nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tƣ vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hƣởng thù lao. 278
3. HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2015) (synchronization) và tính kinh tế theo quy mô (economies of scale). Thực tiễn cho thấy khi các khía cạnh này đƣợc hình thành sẽ thúc đẩy ngành logistics phát triển. Dịch vụ logistics đã phát triển dƣới các hình thức (các lớp) chính là 1PL, 2PL, 3PL, 4PL và 5PL, trong đó: Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics) - ngƣời chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân; Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics) – ngƣời cung cấp dịch vụ thực hiện một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics (bao gồm vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh toán ) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chƣa tích hợp hoạt động logistics; Logistics bên thứ ba (3PL –Third Party Logistics) – là ngƣời cung cấp dịch vụ đại diện cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics theo chức năng (chẳng hạn, thay mặt cho ngƣời gửi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc đại diện cho ngƣời nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới địa điểm đến quy định ); do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin và có tính tích hợp vào chuỗi cung ứng của khách hàng; Logistics bên thứ tƣ (4PL – Fourth Party Logistics) – là ngƣời tích hợp (integrator) – ngƣời hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics; 4PL hƣớng đến quản trị cả quá trình logistics; Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics) – là ngƣời thiết kế và tái cấu trúc lại chuỗi cung ứng, quản lý các hoạt động của 4PL, 3PL cũng nhƣ cung cấp hệ thống thông tin tích hợp để đảm bảo dòng thông tin liên tục và tăng khả năng kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng; 5PL hoạt động trên nền tảng thƣơng mại điện tử (E-logistics), hoàn thiện dòng chu chuyển của nguyên vật liệu và sản phẩm trên toàn chuỗi cung ứng, với mục đích ứng dụng và phát triển các chuỗi cung ứng linh hoạt, nhằm thỏa mãn nhu cầu tất cả các tác nhân trong chuỗi. Cùng với đà phát triển của kinh tế - xã hội, xu hƣớng thuê bên ngoài (các dịch vụ 2PL, 3PL, 4PL, 5PL, mà hiện nay chủ yếu là hình thức 3PL) ngày càng phổ biến. 3. Năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam và các nƣớc AEC Ngân hàng Thế giới cũng đã cung cấp một bức tranh khá rõ nét về chất lƣợng dịch vụ kho vận của Việt Nam trong những năm qua, trong đó Chỉ số Năng lực Kho vận (Logistics Performance Index - LPI) của Việt Nam 3 lần xếp hạng ở vị trí thứ 53 (năm 2007, 2010, 2012) và năm 2014 đã vƣơn lên thứ 48 trong tổng số 160 nƣớc với 3,15 điểm (so điểm tối đa là 5 điểm)ở nhóm trung bình (xem thêm Bảng 1). Năng lực kho vận của Việt Nam đƣợc đánh giá vƣợt trên các nƣớc khác trong khu vực nhƣ Lào, Myanma,Campuchia, Philipin,Inđônêxia, và đứng sau Thái Lan, Malaixia và nƣớc có chỉ số LPI cao nhất ASEAN là Singapore và đứng sau Trung Quốc (xem thêm Bảng 2). Bảng 2. Các chỉ số thành phần trong Chỉ số Năng lực Kho vận (LPI) của Việt Nam 279
4. TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG Nguồn: Ngân hàng Thế giới, Chỉ số Năng lực Kho vận LPI 2014 Bảng 3. Các chỉ số thành phần trong Chỉ số Năng lực Kho vận (LPI) của Việt Nam trong mối tương quan với các nước trong AEC Nguồn: Ngân hàng Thế giới, Chỉ số Năng lực Kho vận LPI 2014 280
5. HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2015) Chỉ số LPI cũng phản ánh mối tƣơng quan giữa hiệu quả hoạt động kho vận với kết quả hoạt động thƣơng mại và FDI (xem thêm Hình 1). Những nƣớc có hoạt động kho vận chất lƣợng tốt và hiệu quả hƣởng lợi nhiều hơn từ toàn cầu hóa, hội nhập tốt hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu và thu hút nhiều hơn FDI định hƣớng xuất khẩu. Hình 1. Mối quan hệ giữa xuất khẩu và Chỉ số Năng lực Kho vận (LPI) của các nước trên thế giới 2007 - 2014 Nguồn: Ngân hàng Thế giới, Chỉ số Năng lực Kho vận LPI 2014 Trong Báo cáo nghiên cứu về dịch vụ logistics của Việt Nam năm 2014 của Ngân hàng Thế giới với tựa đề ―Kho vận Hiệu quả - Chìa khoá để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh‖ đƣợc thực hiện bởi Blancas và các cộng sự (2014) đã nhận định: Nâng cao hiệu quả hoạt động kho vận sẽ là yếu tố động lực thúc đẩy Việt Nam nâng cao năng suất của nền kinh tế trong những năm tới. Tuy nhiên, Blancas và các cộng sự (2014) cũng chỉ ra các nguyên nhân chính cản trở ngành dịch vụ kho vận của Việt Nam đạt hiệu quả cao là do kế hoạch logistics còn rời rạc; tình trạng dự trữ nguyên vật liệu và hàng tồn kho cao do thiếu tính ổn định trong hoạt động vận tải; cơ sở hạ tầng giao thông chƣa đủ đáp ứng; thiếu quy hoạch mang tính đồng bộ; thiếu nhất quán trong hoạt động kiểm hóa, thông quan, thanh toán; khung pháp lý, quy chế đối với ngành kho vận thiếu rõ ràng. Thái Anh Tuấn và các cộng sự (2014) đã thống kê tổng thể cơ sở vật chất hạ tầng phục vụ ngành dịch vụ kho vận của Việt Nam bao gồm: 26 sân bay, trong đó 8 sân bay có đƣờng băng dài 3.000m có khả năng đón nhận các máy bay lớn, 3.200km đƣờng sắt quốc gia, khoảng 17.300km quốc lộ, 49 bến cảng với 217 cầu cảng; tuy nhiên, hệ thống trên vẫn chƣa thể đáp ứng và theo kịp sự phát triển của ngành logistics trong giai đoạn hiện nay. Và theo ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho biết, năm 2013 trên cả nƣớc có hơn 1.200 doanh nghiệp logistics, tăng 20% so với năm 2010, tƣơng đƣơng với các nƣớc Thái Lan, Singapore và Inđônêxia; trong số các công ty nội địa có khoảng 800 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải và 70% là doanh nghiệp tƣ nhân (Thái Anh Tuấn và các cộng sự, 2014). Thị trƣờng vận tải hàng hóa của Việt Nam, tính theo qui mô tải trọng, chiếm lĩnh bởi ba phƣơng thức: vận tải đƣờng thủy nội địa, vận tải đƣờng bộ và vận tải biển ven bờ; vận tải đƣờng sắt và hàng 281
6. TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG không mặc dù đang có tốc độ tăng trƣởng cao nhƣng tỷ trọng còn rất nhỏ (theo ƣớc tính của nghiên cứu tổng thể về hệ thống giao thông, vận tải Việt Nam của JICA năm 2009 - xem thêm Bảng 3); Vận tải hàng hóa bằng đƣờng thủy chủ yếu tập trung ở miền Nam chiếm 62% và miền Bắc chiếm 35%; Hầu hết các cảng biển là các doanh nghiệp nhà nƣớc mặc dùtrong những năm tới quá trình cổ phần hóa các công ty quản lý cảng sẽ đƣợc đẩy nhanh hơn, đồngthời bắt đầu có một số công ty liên doanh, công ty cổ phầnvề cảng biển và logistics đƣợc thành lập. Bảng 4. Khối lượng hàng hóa phân theo phương thức vận tải năm 2008 và dự báo đến năm 2030 của Việt Nam Nguồn: Blancas, El-Hifnawi (2013), tổng hợp từ số liệu của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) 2009, trích dẫn lại bởi Blancas và các cộng sự (2014) Trong cơ cấu chi phí logistics bình quân, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng chi phối với khoảng 50%, chi phí hàng tồn kho cũng chiếm tỷ trọng tƣơng đối lớn khoảng 1/5 tổng chi phí, tiếp đến là chi phí lao động và chi phí dịch vụ khách hàng chiếm khoảng 5 - 10% (xem thêm Hình 2). 282
7. HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2015) Hình 2. Cơ cấu chi phí logistics Nguồn: Establish, Inc. / HWD & Grubb & Ellis Global Logistics Chi phí kho vận nhập khẩu một côngtenơ 40‘ (FEU) nguyên vật liệu hay linh kiện vào Việt Nam từ Busan (Hàn Quốc) để sử dụng cho sản xuất hàng xuất khẩu ƣớc tính khoảng 1.015 USD, cao hơn 8 USD mỗi FEU so với chi phí tƣơng ứng tại Diêm Điền (Trung Quốc) và thấp hơn 280 USD so với Jakarta (Inđônêxia);trong đó cƣớc vận tải biển khoảng 500 USD (chiếm khoảng 49% tổng chi phí), chi phí ban đầu là 515 USD mỗi FEU bao gồm các khoản bồi dƣỡng cho cán bộ hải quan, công an là 78 USD hay 15,1% tổng chi phí ban đầu (xem thêm Bảng 4). Bảng 5. So sánh chi phí nhập khẩu một côngtenơ 40‟ hàng thông thường Đôla Mỹ Nguồn: Blancas và các cộng sự (2014) Chú thích: FEU = côngtenơ 40‟ hay tương đương Chi phí kho vận xuất khẩu một côngtenơ 40‘ hàng hóa thông thƣờng từ TP.HCM đến Los Angeles, California của một chủ hàng thụ hƣởng lớn vào năm 2012, chƣa tính thuế nhập khẩu thấp hơn 92 USD so với chuyển hàng từ Diêm Điền (Trung Quốc) tới Los Angeles, và thấp hơn 205 USD so với chuyển hàng từ Jakarta (Inđônêxia) tới Los Angeles; trong đó cƣớc vận tải biển khoảng 1.960 USD(chiếm khoảng 77% - khoản mục chi phí này vẫn còn lớn về tƣơng đối), chi phí ban đầu 572 USD mỗi FEU, bao gồm phí bồi dƣỡng cho cán bộ hải quan, công an là 76,5 USD, hay 13,4% tổng chi phí ban đầu (xem thêm Bảng 5). Bảng 6. So sánh chi phí xuất khẩu hàng đến một côngtenơ 40‟ hàng thông thường Đôla Mỹ Nguồn: Blancas và các cộng sự (2014) Chú thích: FEU = côngtenơ 40‟ hay tương đương Những kết quả ƣớc tính cho thấy chi phí kho vận của Việt Nam gần tƣơng đƣơng với của Trung Quốc và thấp hơn của Inđônêxia,nhƣng vẫn tƣơng đối cao hơn so với các nƣớc trong khu vực nhƣ Malaixia và Thái Lan (thƣờng cao hơn 1 - 1,5 lần)-là các đối thủ cạnh tranh chính của Việt Nam trong toàn bộ chuỗi cung ứng.Theo đó, chỉ số chi phí kho vận đã một phần đánh giá trình độ phát triển thƣơng mại của Việt Nam. Bên cạnh đó, đội tàu trong nƣớc chỉ đáp ứng đƣợc khoản 15-20% nhu cầu xuất nhập khẩu và chỉ đi đƣợc các chuyến xuất khẩu đƣờng ngắn, 80% thị phần xuất khẩu container nằm trong tay các doanh nghiệp nƣớc ngoài bởi họ đáp ứng đƣợc tuyến đƣờng dài nhƣ Mỹ, EU; Vì thế họ liên minh với nhau đƣa 283
8. TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG ra một mức phí quá cao, cứ vài tháng họ đòi tăng giá một lần với đủ các lý do, doanh nghiệp Việt Nam không còn cách nào khác là phải chấp nhận (Hƣớng Dƣơng và các cộng sự, 2011). Các chuyên gia về logistics cũng thừa nhận là tính chuyên nghiệp, chất lƣợng của dịch vụ logistics, các doanh nghiệp nƣớc ngoài ngày càng hoàn thiện, trong khi các doanh nghiệp logistics trong nƣớc còn quá chậm chạp, quy mô nhỏ, chỉ làm một số phần việc trong chuỗi dịch vụ logistics; về lâu dài nếu tình hình vẫn cứ diễn ra nhƣ hiện nay, khi các doanh nghiệp nƣớc ngoài ngày càng lớn mạnh, từng bƣớc thâu tóm thị trƣờng thì các doanh nghiệp logistics trong nƣớc sẽ đi vào bế tắc (Hƣớng Dƣơng và các cộng sự, 2011). Thái Anh Tuấn và các cộng sự (2014) cũng chỉ ra rằng khung pháp lý điều chỉnh các hoạt động logistics hiện nay đã không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế, thiếu đầu mối quản lý nhà nƣớc thống nhất ngành dịch vụ logistics; vì vậy, thị trƣờng dịch vụ logistics Việt Nam vẫn còn thiếu tính minh bạch, cạnh tranh chƣa lành mạnh, chƣa tạo điều kiện cho sự phát triển cho ngành. Để nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics Việt Nam, Blancas và các cộng sự (2014) đã khuyến nghị 5 nhóm giải pháp chính trong vòng 5 năm đến 10 năm tới để nâng cao độ tin cậy và tính hiệu quả của hoạt động vận tải, kho vận đối với các chuỗi cung ứng trong và ngoài nƣớc của Việt Nam, cụ thể bao gồm: hiện đại hóa đồng bộ hệ thống hải quan để bảo đảm thông quan hàng hóa thông suốt, kịp thời; tăng cƣờng minh bạch luật định nhằm hạn chế việc áp dụng tùy tiện các quy định về thƣơng mại; tăng cƣờng quy hoạch tuyến hành lang vận tải đa phƣơng tiện; tăng cƣờng cạnh tranh, nâng cao tính chuyên nghiệp trong lĩnh vực vận tải, kho vận; nâng cao năng lực theo hƣớng chiến lƣợc cho các cảng cửa ngõ lớn. 4. Khuyến nghị tích hợp chiến lƣợc logistics trong chiến lƣợc kinh doanh của doanh nghiệp 4.1. Đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Tập trung đẩy mạnh phát triển và cải thiện chất lƣợng các dịch vụ hiện có (bao gồm vận tải đƣờng bộ, vận tải đa phƣơng thức,bốc xếp, đóng gói, kho bãi, trung gian thanh toán ) để tăng cƣờng cung cấp dịch vụ chuyên biệt bằng việc đầu tƣ cơ sở vật chất, phƣơng tiện, thiết bị đáp ứng các tiêu chuẩn của các Hiệp hội logistics; chú trọng nhiều hơn vào phƣơng thức đầu tƣ thông qua các dự án hợp tác công tƣ (PPP); Đầu tƣ mở rộng năng lực cung cấp các dịch vụ logistics bậc cao hơn (bao gồm dịch vụ tƣ vấn, đại lý vận tải gồm cả làm thủ tục hải quan,nhận hàng và giao đến địa chỉ của khách, cho thuê hoặc thuê mua container, lƣu kho,kiểm định hàng hóa, thanh toán, bảo hiểm, tín dụng (dịch vụ logistics theo gói, dịch vụ ―Door - to - Door‖ - ―Giao tận nơi‖, dịch vụ ―One – Stop - Shop‖ - ―Dừng một lần có thể mua đƣợc tất cả những gì mong muốn‖-thuộc lớp 3PL; thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics - 4PL) bằng việc phát triển đội ngũ, huấn luyện và đào tạo nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ, ứng dụng công nghệ tiến tiến trong quản trị logistics (ứng dụng công nghệ thông tin, xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu và ứng dụng ERP (Enterprise Resource Planning) trong hoạch định chiến lƣợc và xây dựng kế hoạch; Đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics thông qua Hiệp hội logistics để phối hợp với các bên liên quan xây dựng chiến lƣợc logistics cho từng ngành hàng nhằm tận dụng các nguồn lực bên ngoài của các doanh nghiệp, tăng qui mô và giảm thiểu chi phí logistics thông qua liên kết ngang; hình thành và phát triển cơ sở dữ liệu cung - cầu dịch vụ logistics, mở rộng chuỗi cung cấp dịch vụ, bảo đảm thời gian giao và nhận hàng nhằm cải thiện giá trị gia tăng thông qua liên kết dọc hình thành các dịch vụ 4PL và 5PL; Liên doanh, liên kết với doanh nghiệp nƣớc ngoài, nhận cung cấp một phần chuỗi cung ứng các doanh nghiệp 3PL, 4PL nƣớc ngoài, trong đó có thể sử dụng các lợi thế địa phƣơng của doanh nghiệp 284
9. HỘI THẢO KHOA HỌC - QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH (COMB-2015) trong nƣớc, nhằm tạo thƣơng hiệu ban đầu hoặc cơ hội học hỏi phát triển nghề nghiệp; ứng dụng các thực tiễn tốt trong nƣớc và nƣớc ngoài vào hoạt động trị dịch vụ; Chú trọng phát triển vận tải đa phƣơng thức và sử dụngvận tải đƣờng sắt trong vận chuyển hàng hoá, đây sẽ là phƣơng thức vận tải liên vùng hiệu quả, giảm ô nhiễm môi trƣờng và tránh ùn tắc giao thông; đẩy mạnh sử dụng vận tải hàng không với các phƣơng thức đa dạng trong vận chuyển hàng hóa quốc tế; Từ năm 2014 Việt Nam đã thực hiện cam kết mở cửa các dịch vụ logistics, vì thế cần tạo thuận lợi cho việc thâm nhập thị trƣờng của các các hãng logistics quốc tế để thúc đẩy cạnh tranh,liên kết và chuyển giao công nghệ giữa các hãng logistics trong nƣớc và quốc tế, hình thành các cụm ngành logistics; Tích cực và chủ động tham gia Sàn Giao dịch Vận tải (sẽ thực hiện vào năm 2016)48 là sàn giao dịch thƣơng mại điện tử dành cho các đơn vị vận tải hàng hóa. Các đơn vị vận tải tham gia Sàn Giao dịch Vận tải đƣợc kiểm chứng về năng lực, uy tín và các cam kết về vận chuyển hàng hóa cho chủ hàng; đây là nơi kết nối thông tin về khả năng cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa, các phƣơng thức vận tải với nhau, giúp cho các đơn vị vận tải sử dụng tối ƣu hơn năng lực vận tải, nhất là năng lực vận tải hai chiều, vận tải đủ tải trọng, giảm chi phí vận tải. 4.2. Đối với các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics Quản trị chuỗi cung ứng và logistics phải đƣợc đặt ngang với các hoạt động quản trị khác trong tầm nhìn và chiến lƣợc kinh doanh của doanh nghiệp; Doanh nghiệp cần từ bỏ tập quán ―xuất giá FOB, nhập giá CIF‖ bằng các chiến lƣợc năng động hơn tùy từng hoàn cảnh cụ thể, mặt hàng cụ thể, thế và lực của mỗi bên mà linh hoạt lựa chọn quy tắc thƣơng mại thích hợp mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn cho doanh nghiệp, đồng thời với việc liên kết chặt chẽ hơn với các doanh nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam; Tham gia vào các hiệp hội ngành hàng, hiệp hội các nhà xuất khẩu để tạo lợi thế đàm phán với các doanh nghiệplogistics. Các hiệp hội này sẽ đại diện toàn bộ thành viên để đàm phán trực tiếp các hợp đồng với các doanh nghiệp logistics và các thành viên có thể sử dụng các hợp đồng này để có thể hƣởng đƣợc mức giá cạnh tranh và tránh tình trạng bị các hãng vận chuyển đơn phƣơng áp đặt các điều kiện bất lợi. Đồng thời tích cực và chủ động tham gia Sàn Giao dịch Vận tải; Tận dụng triệt để các hiệp định thƣơng mại ƣu đãi đặc biệt là Quy tắc xuất xứ gộp để tiết kiệm các khoản thuế và phí trong quá trình khai báo hải quan bằng việc xây dựng cơ sở dữ liệu và ứng dụng công nghệ thông tin trong quản trị chuỗi cung ứng; Vận dụng Mô hình Tham chiếu Hoạt động Chuỗi Cung ứng (Supply Chain Operation Reference - SCOR) trong quản trị chuỗi cung ứng. Mô hình SCOR cung cấp cấu trúc nền tảng, thuật ngữ chuẩn để giúp các doanh nghiệp thống nhất nhiều công cụ quản lý, nhƣ tái thiết quy trình kinh doanh, lập chuẩn so sánh, và phân tích thực hành tốt nhất. Các công cụ của SCOR tạo khả năng cho doanh nghiệp phát triển và quản lý cấu trúc chuỗi cung ứng hiệu quả. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 48Sàn Giao dịch Vận tải đã đƣợc các nƣớc trong khu vực áp dụng nhƣ Singapore, Thái Lan.Chia sẻ kinh nghiệm về việc xây dựng sàn giao dịch vận tải tại Thái Lan, GS. Rutth Banmyong, ĐH Thammasat (Thái Lan) cho biết, vận tải hàng hoá bằng đƣờng bộ ở Thái Lan chiếm tới 80%; trƣớc đây, theo thống kê có tới 66% các chuyến xe chở hàng đi mà chiều về không có hàng (chạy rỗng); Vì thế, Sàn Giao dịch Vận tải ở Thái Lan đã đƣợc thành lập từ năm 2006 để giải quyết tình trạng này (Báo Giao thông, 2015). 285
10. TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG [1] Asian Development Bank (ADB) (2014), ―ASEAN Economic Community: 12 Things to Know‖. [2] Blancas, L.C, J. Isbell, M. Isbell, H. J. Tan, W. Tao (2014), ―Kho vận hiệu quả: Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh‖, Ngân hàng Thế giới, 2014. [3] Capannelli, G.(2014), ―The ASEAN Economy in the Regional Context: Opportunities, Challenges, and Policy Options‖, Asian Development Bank (ADB), 2014. [4] Council of Supply Chain Management Professionals(CSCMP) (2013), ―Supply Chain Management - Terms and Glossary‖. [5] Đoàn Thị Hồng Vân và Phạm Thị Lệ (2013), ―Phát triển logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn‖, Tạp chí Phát triển và Hội nhập, Số 8 (18) - Tháng 01-02/2013. [6] Hƣớng Dƣơng, Mỹ Duyên, Hòa Bình (2011), ―Gắn kết xuất nhập khẩu và logistics: Giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh‖, Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR). [7] Thái Anh Tuấn, Lê Thị Minh Tâm, Thái Thị Tú Phƣơng (2014), ―Nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics Việt Nam‖, Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 11/2014. [8] World Bank (WB) (2014), ―Logistics Performance Index2014‖. 286