Giáo trình Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô (Phần 1) - Nguyễn Văn Toàn

Nội dung text: Giáo trình Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô (Phần 1) - Nguyễn Văn Toàn

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC BỘ MÔN KHUNG GẦM GIÁO TRÌNH CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ Người biên soạn: GVC.ThS.Nguyễn Văn Toàn TP.HỒ CHÍ MINH, 12/2010
2. Trang 1.1 Ma 1 1.2 4 1.3 7 1.4 7 1.5 7 2.1 16 2.2 18 2.3 20 3.1 26 3.2 26 4.1 28 4.1.1 28 4.1.2 32 4.1.3 34 4.1.4 38 4.1.5 40 4.2 m ơ tơ 42 4.2.1 42 4.2.2 45 4.2.3 49 4.2.4 53 4.3
3. 4.3.1 Ch 57 4.3.2 60 4.3.3 64 5.1 65 5.1.1 65 5.1.2 68 5.1.3 77 5.1.4 88 5.1.5 92 5.1.6 96 5.2 100 5.2.1 100 5.2.2 115 5.2.3 117 5.2.4 120 5.3 5.3.1 124 5.3.2 127 5.3.3 130
4. CHƯƠNG I SỰ THAY ĐỔI TRẠNG THÁI KỸ THUẬT CỦA Ơ TƠ TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG Trong quá trình sử dụng ơ tơ, tính năng kỹ thuật của các bộ phận dần dần bị thay đổi. Quá trình thay đổi ấy cĩ thể kéo rất dài, những nguyên nhân tác động trong quá trình làm việc diễn biến theo qui luật tự nhiên (qui luật mài mịn tự nhiên, lão hĩa, quá trình ơ xy hĩa ) nhưng cũng cĩ khi thay đổi trạng thái xảy ra đột ngột khơng theo qui luật (kẹt vỡ bánh răng, gãy xéc măng ) gây hư hỏng nặng. Quá trình làm việc xảy ra ở tất cả các bộ phận: động cơ, thùng, bệ, hệ thống truyền lực, hệ thống treo đều liên quan và thể hiện dưới sự thay đổi của các dạng năng lượng nhất định như: cơ năng, nhiệt năng, áp năng của các dạng chất lỏng, khí Quá trình thay đổi tính năng kỹ thuật của các bộ phận trong ơ tơ thể hiện dưới hình thức thay đổi các dạng năng lượng nĩi trên, trong điều kiện làm việc bình thường đều do nguyên nhân hao mịn bề mặt và giảm độ bền do quá trình lý hĩa gây nên. Việc nghiên cứu ma sát và mịn rất quan trọng và cần thiết, để nắm được bản chất và qui luật hao mịn các chi tiết trong ơ tơ giúp ta tìm các biện pháp khắc phục để nâng cao tuổi bền sử dụng của chúng. 1.1. Ma sát và mịn 1.1.1. Ma sát a/ Khái niệm về ma sát Sự hoạt động của nhiều cơ cấu máy cĩ liên quan tới sự chuyển động tương đối của bề mặt tiếp xúc của các chi tiết máy và tạo nên ma sát trên bề mặt đĩ. Trong đa số các trường hợp ma sát đều gây nên những chi phí vơ ích về năng lượng đồng thời tạo nên hao mịn chi tiết máy. Qua các cơng trình nghiên cứu ta thấy ma sát là kết quả của nhiều dạng tương tác phức tạp khác nhau trong đĩ diễn ra các quá trình cơ, lý, hĩa, điện quan hệ của các quá trình đĩ rất phức tạp phụ thuộc vào đặc tính tải tác dụng, vật liệu, mơi trường. b/ Phân loại ma sát + Theo sự chuyển động tương đối giữa hai vật thể ta cĩ: - Ma sát trượt (hình 1.1a) - Ma sát lăn (hình 1.1b) - Ma sát quay (hình 1.1c) Hình 1.1. Phân loại ma sát theo chuyển động tương đối giữa hai vật ma sát. 1
5. + Theo trạng thái bề mặt ma sát của chi tiết và tính chất của vật liệu bơi trơn (hình 1.2). - Ma sát khơ (ma sát ngồi), hệ số ma sát f = 0,1 loại ma sát này sinh ra giữa hai bề mặt tiếp xúc chỉ cĩ một lớp khơng khí khơ (khơng cĩ chất bơi trơn nào khác). Thí dụ: Ma sát giữa các đĩa của ly hợp với bánh đà và đĩa ép, giữa má phanh và tang trống - Ma sát giới hạn (ma sát trong) hệ số ma sát f = 0,001 loại ma sát này phát sinh giữa hai bề mặt chuyển động của chi tiết cĩ tồn tại một lớp dầu bơi trơn rất mỏng, lớp dầu này tồn tại được là do sức hút giữa chúng và các phần tử kim loại. So với ma sát khơ thì ma sát giới hạn vẫn tốt hơn, nhưng ma sát giới hạn khơng cĩ lợi nếu để các chi tiết máy làm việc lâu dưới dạng ma sát này. Thí dụ ma sát trên các bề mặt răng của cặp bánh răng ăn khớp hoặc khi khởi động máy hoặc tốc độ quay chậm mà phụ tải lớn. - Ma sát ướt (ma sát trong) cịn gọi là ma sát thủy động học, hệ số ma sát f = 0,0001. Trong trường hợp này sức cản ma sát lớn hay bé tùy theo tính chất của dầu nhờn mà khơng liên quan gì đến tính chất và đặc tính của bề mặt tiếp xúc. Thí dụ ma sát giữa các ổ đỡ của trục khuỷu. - Ma sát nửa khơ: là hình thức ma sát hỗn hợp giữa ma sát giới hạn và ma sát khơ, loại ma sát này xuất hiện ở phần trên của xy lanh và xéc măng hơi ở hành trình nổ của động cơ. - Ma sát nửa ướt: là hình thức ma sát hỗn hợp giữa ma sát giới hạn và ma sát ướt, loại ma sát này xuất hiện giữa các gối đỡ của trục khuỷu khi mới khởi động máy. Hình 1.2. Phân loại ma sát theo chất bơi trơn. 2
6. 1.1.2. Mịn a/ Các khái niệm + Quá trình mịn là quá trình phá hoại bề mặt và bề mặt kim loại của các chi tiết tiếp xúc khi nĩ chuyển động tương đối do kết quả của lực ma sát kèm theo quá trình lý hĩa phức tạp. + Lượng hao mịn là kết quả của quá trình mịn làm thay đổi kích thước, hình dáng, khối lượng hoặc trạng thái bề mặt chi tiết, mịn phá hủy tương quan động học của các khâu lắp ghép. + Độ chịu mịn là khả năng chống đỡ mịn của các vật liệu chế tạo chi tiết hoặc cặp chi tiết phối hợp. b/ Phân loại mịn Cĩ rất nhiều trị số ảnh hưởng đến trị số mịn và tính chất hao mịn, nhà bác học Nga M.M.Xðĩỵ phân loại mịn như sau: * Mịn cơ giới: do các lực cơ giới tác dụng lên bề mặt tiếp xúc của chi tiết, mịn cơ giới cĩ dạng. - Mịn do hạt mài: do những hạt bé và cứng nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc gây nên, kết quả là tạo nên những vết xước vẹt sâu xuống. Nguồn hạt mài cĩ thể từ ngồi lọt vào bề mặt chi tiết như: bụi, cát theo khơng khí hoặc dầu bơi trơn vào hoặc cĩ thể tồn tại ngay trên bề mặt chi tiết do chất lượng gia cơng chi tiết nên khi cọ xát văng ra những hạt gang, thép, crơm Cường độ mịn phụ thuộc vào vật liệu chế tạo, độ cứng, kích thước hạt mài, tốc độ trượt, áp lực trên bề mặt tiếp xúc. - Mịn do biến dạng dẻo: do tác dụng của tải trọng lớn lên các bề mặt chi tiết tiếp xúc làm thay đổi hình dáng và kích thước của chúng nhưng trọng lượng của chúng khơng đổi. Ví dụ: trong các gối đỡ trục khuỷu ta cĩ thể quan sát thấy lớp hợp kim chịu mịn bị dịch chuyển theo chiều trượt - Mịn do phá hoại dịn: do ma sát lớp hợp kim loại bề mặt của chi tiết tiếp xúc bị “chai cứng” và dịn đến giới hạn nào đĩ nĩ bị bong ra và để lộ lớp kim loại ít dịn hơn. Lớp kim loại này tiếp tục bị “chai cứng” và dịn, lại bong trĩc quá trình cứ tiếp diễn - Mịn do mỏi: chi tiết chịu ứng suất cao, tác động cĩ chu kỳ, trên mặt chi tiết xuất hiện những vết nứt tế vi. Dạng mịn này thường xuất hiện trên bề mặt bánh răng truyền lực chính. * Mịn phân tử cơ giới. Nĩ phát sinh do sự bám dính của các phần tử kim loại ở một số chỗ cục bộ trên bề mặt ma sát của chi tiết, sau đĩ chỗ bám dính lại bị phá hoại vì tác dụng cơ giới: Bề mặt chi tiết tiếp xúc cĩ độ xù xì, dẫn đến tiếp xúc cục bộ. Ở những nơi cĩ phụ tải lớn, màn dầu bị phá hoại, tốc độ trượt lớn, nhiệt độ cao, dầu bị bốc hơi, kim loại bị dính vào nhau sau đĩ lại bị rời ra, kết quả là một bề mặt sinh ra lồi một bề mặt sinh ra bị lõm. Thực chất là di chuyển kim loại từ chi tiết này sang chi tiết kia, quá trình cứ lập đi lập lại. Loại mịn này thường thấy ở các bề mặt phụ tải lớn, các bạc trục. * Mịn hĩa học - cơ giới. Do ăn mịn hĩa học và lực cơ giới tác dụng. Các chi tiết máy làm việc trong mơi trường cĩ tồn tại các chất ăn mịn như: xút, a xít, khơng khí ẩm ướt nên bề mặt chi tiết sinh ra lớp màng ơ xít kim loại (một lớp hợp chất hĩa học) mà tính chịu lực kém hơn kim loại nguyên thủy, nĩ dễ bị phá hoại đi, sau đĩ lại sinh ra lớp màng ơ xít khác và 3
7. quá trình ăn mịn hĩa học – cơ giới cứ tiếp diễn. Trong động cơ ơ tơ loại mịn này phổ biến và nghiêm trọng vì quá trình làm việc sản phẩm cháy thường cĩ: CO, CO2, SO3, NO2 dễ dàng hợp với hơi nước tạo thành axít tương ứng, tạo thành các chất ăn mịn hĩa học. c/ Các phương pháp nghiên cứu về mịn của các chi tiết ơ tơ Để đánh giá sự hao mịn của chi tiết ơ tơ người ta thường dùng các phương pháp đo trực tiếp hoặc đo gián tiếp. * Đo trực tiếp Chi tiết kiểm tra được tháo rời khỏi cụm và làm sạch để đo hoặc cân. - Dùng dụng cụ vi trắc: thước cặp, pan me, đồng hồ so Phương pháp này xác định nhanh chĩng sự thay đổi hình dạng và kích thước của chi tiết, nhưng mất nhiều cơng sức tháo, lắp và đo. Độ chính xác đo phụ thuộc vào độ chính xác của dụng cụ, khơng đo được giá trị giữa các kỳ tháo cụm. - Cân: Để đo lượng mịn của chi tiết như xéc măng, bạc trục phương pháp này xác định nhanh chĩng lượng mịn nhưng khơng xác định được hình dạng mịn. - Phương pháp chuẩn nhân tạo: dùng dao khắc dấu bán nguyệt hoặc chĩp vuơng lên mặt chi tiết, sau một thời gian làm việc chi tiết bị mịn ta đo các thơng số chiều dài, chiều sâu của rãnh cịn lại so với các giá trị chiều dài, chiều sâu ban đầu sẽ đánh giá được mịn. Phương pháp này tuy chính xác nhưng ít được sử dụng vì khi ép dấu sẽ cĩ gờ của dấu và với các chi tiết biến dạng nhiều khơng dùng được. * Đo gián tiếp: Khơng cần tháo chi tiết ra khỏi cụm để kiểm tra. - Phân tích hàm lượng kim loại trong dầu. Các kim loại trên bề mặt chi tiết bị mịn được dầu bơi trơn tuần hồn và đưa về hộp đựng dầu (các-te dầu). Phân tích hàm lượng kim loại cĩ trong dầu sẽ biết được lượng mịn của các chi tiết khác nhau trong động cơ. Tuy mhiên, phương pháp này khơng biết được hình dạng mịn của các chi tiết. - Phương pháp đo phĩng xạ. Người ta cấy chất đồng vị phĩng xạ vào chi tiết cần nghiên cứu. Khi phân tích mạt kim loại chứa trong dầu bằng máy đo cường độ phĩng xạ sẽ biết được cường độ mịn của chi tiết. Ưu điểm của phương pháp này là nghiên cứu khơng cần tháo máy, tìm được cường độ mịn, xác định được lượng hao mịn từng chi tiết, cĩ độ chính xác cao nhưng tồn tại cơ bản của phương pháp là dễ bị nhiễm phĩng xạ. 1.2. Quy luật hao mịn của cặp chi tiết tiếp xúc Phần lớn các cặp chi tiết tiếp xúc của ơ tơ chịu nhiều hình thức mịn khác nhau, dẫn đến hao mịn bề mặt tiếp xúc, làm cho khe hở giữa cặp chi tiết đĩ dần dần rộng ra, nĩ phụ thuộc vào các nhân tố gia cơng và sử dụng. Qua thí nghiệm ta thấy qui luật làm tăng khe hở giữa hai chi tiết tiếp xúc cĩ quan hệ phụ thuộc vào thời gian làm việc của chúng hoặc trị số quãng đường xe chạy. Nĩi chung trong điều kiện bình thường chi tiết bị hao mịn theo một qui luật mịn nhất định. 4
8. 1.2.1. Quy luật mịn của hai chi tiết tiếp xúc Hình 1.3. Quy luật hao mịn tự nhiên của cặp chi tiết tiếp xúc. Đường cong biểu thị độ mịn cĩ cường độ ổn định với ba giai đoạn. Sđ: khe hở ban đầu là khe hở tiêu chuẩn của mối ghép sau khi ta lắp ráp xong. * Giai đoạn chạy rà (mài hợp): l0 Đặc trưng cho sự mịn các chi tiết trong thời kỳ chạy rà. Trong thời kỳ này là các vết nhấp nhơ trên bề mặt chi tiết được triệt tiêu một cách nhanh chĩng do sự chà sát giữa các lớp bề mặt tiếp xúc với nhau, lúc này xảy ra quá trình mịn với cường độ cao để tạo nên các bề mặt làm việc bình thường với các thơng số chuẩn xác. Cường độ mịn trong thời kỳ chạy rà phụ thuộc vào chất lượng gia cơng bề mặt chi tiết, chất lượng của vật liệu bơi trơn và chế độ chạy rà. * Giai đoạn làm việc bình thường: l1 Đây là thời kỳ làm việc bình thường của chi tiết tiếp xúc. Sau khi chạy rà khe hở tiếp xúc đạt S1, cường độ mịn ổn định, quan hệ lượng mịn và thời gian làm việc của chi tiết gần như tuyến tính, tốc độ mịn (tg) gần như khơng đổi, là khu vực hao mịn cho phép. * Giai đoạn mài phá: l2 Khi các chi tiết bị mịn khe hở lắp ghép cĩ giá trị S2 lớn, cặp chi tiết làm việc khơng bình thường, chế độ bơi trơn kém, cĩ tải trọng va đập gây nên tiếng gõ kim loại. Đặc trưng cho thời kỳ này là tăng đột ngột cường độ mịn giữa các bề mặt chi tiết. Khe hở S2 là trị số khe hở giới hạn của cặp chi tiết, lúc này chi tiết khơng làm việc lâu dài được vì dễ dẫn đến gãy vỡ chi tiết, gãy vỡ các bộ phận. Từ đồ thị trên hình 1.3 ta thấy: thời gian hoặc hành trình làm việc (tuổi bền sử dụng) của cặp chi tiết tiếp xúc được tính theo cơng thức: SS2 1 L=l0 +l1=l0 + 2tg tg: là tốc độ mịn Qua đồ thị 1.3 ta thấy cĩ thể kéo dài tuổi bền sử dụng L bằng nhiều biện pháp như giảm cường độ mịn, giảm khe hở sau chạy rà 5
9. 1.2.2. Đặc điểm mịn của cặp chi tiết tiếp xúc cĩ trị số mịn sau chạy rà khác nhau Hình 1.4. Đồ thị mịn của cặp chi tiết khi thay đổi một số thơng số. Đường 1: Đường cong mịn của cặp chi tiết làm việc bình thường Đường 2: Đường cong mịn của cặp chi tiết khi ta giảm cường độ mịn (<1) Đường 3: Đường cong mịn của cặp chi tiết khi ta giảm khe hở cuối thời kỳ chạy / rà (S 1<S1) Từ đồ thị đặc tính đường cong hao mịn (hình 1.4) ta thấy khả năng tăng tuổi bền sử dụng bình thường của chi tiết l1 khi đã cố định khe hở tiêu chuẩn ban đầu Sđ và khe hở cho phép tối đa S2 phụ thuộc vào: SS2 1 SS2 1 Giảm cường độ mịn tg = ; l1 = 2l1 2tg Nếu cường độ mịn từ tg giảm xuống tg1 sẽ nâng tuổi thọ của cặp chi tiết tiếp xúc thêm ∆l1 (đường 2) Ta cĩ L1 = l0 + l1 L2 = l0 + l1 + ∆l1 nên L1 < L2. ’ Nếu giảm khe hở chạy rà từ S1 xuống cịn S 1 tuổi thọ của chi tiết sẽ tăng thêm ” một đọan ∆l 1. ” Ta cĩ: L3 = l0 + l1 + ∆l 1 = l0 + l1 + ∆l1 + ∆l’1 Vậy L1 < L2 < L3. Ta thấy nếu giảm được khe hở sau chạy rà thì tuổi bền sử dụng của chi tiết tăng lên rất nhiều. Ngồi ra nếu trong thời kỳ sử dụng mà ta tháo cặp chi tiết ra rồi lại lắp vào thì tuổi bền sử dụng của chi tiết giảm. Từ việc phân tích trên ta thấy việc tuân theo các qui định cho thời kỳ chạy rà nhằm giảm cường độ mịn, giảm khe hở sau chạy rà sẽ kéo dài được tuổi bền sử dụng của cặp chi tiết tiếp xúc. 6
10. 1.3. Sự hao mịn các chi tiết chủ yếu trong ơ tơ Tuổi bền sử dụng của ơ tơ được quyết định bởi một số tổng thành chính: động cơ, hộp số, cầu sau Tuổi bền của mỗi tổng thành lại do tuổi bền của một số chi tiết chính quyết định. Việc nghiên cứu tuổi bền của các chi tiết chính đĩ đang được các nhà nghiên cứu về sử dụng ơ tơ quan tâm và đã cĩ một số kết quả cơng bố và đã được ứng dụng. Trong các tổng thành của ơ tơ thì động cơ cĩ nhiều chi tiết, cụm bị mịn nhiều nhất. Khả năng làm việc của động cơ trước hết quyết định bởi tình trạng kỹ thuật của những cặp chi tiết phối hợp như: xy lanh – xéc măng, trục khuỷu và các ổ đỡ, cổ trục thanh truyền, cơ cấu phối khí Thường người ta lấy mức độ mịn của xy lanh làm mốc quyết định sửa chữa lớn động cơ. Chúng ta sẽ nghiên cứu quy luật mịn của một số chi tiết cơ bản. 1.4 Nguyên nhân cơ bản gây biến xấu trạng thái kỹ thuật của ơ tơ Nguyên nhân cơ bản gây biến xấu tình trạng kỹ thuật của các chi tiết, các cụm, các tổng thành của ơ tơ là: do hao mịn, do kim loại bị mỏi, các chi tiết bi biến dạng, gãy vỡ. Gãy vỡ do sai sĩt của chế tạo hoặc sai sĩt do sử dụng, sửa chữa. Các mối ghép bị lỏng, khơng đảm bảo khe hở của các cặp chi tiết tiết tiếp xúc, khơng đảm bảo độ đồng tâm, vuơng gĩc giữa các trục Tính chất lý hĩa của nhiên liệu, nguyên vật liệu chạy xe bị biến chất, tạo cặn trong hệ thống làm mát, bơi trơn, tạo muội trong buồng cháy Trong rất nhiều nguyên nhân kể trên thì nguyên nhân hao mịn các chi tiết là cơ bản và quan trọng nhất. Đặc trưng sự biến xấu: + Giảm tính năng động lực: cơng suất động cơ bị giảm, sức kéo của xe bị giảm, xe khơng đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc và quãng đường tăng tốc tăng lên. + Giảm tính kinh tế nhiên liệu: tiêu hao nhiên liệu và tiêu hao dầu nhờn tăng lên. + Giảm tính năng an tồn: lực phanh giảm, quãng đường phanh tăng lên, phanh ăn khơng đều ở các bánh xe gây mất ổn định, các cơ cấu điều khiển nặng và khơng chính xác. + Giảm độ tin cậy: khi làm việc xe thường xuyên cĩ sự cố kỹ thuật hay phải dừng xe để sửa chữa. 1.5. Những nhân tố ảnh hưởng đến tuổi bền sử dụng của ơ tơ Tình trạng kỹ thuật của các cơ cấu, các tổng thành liên quan mật thiết đến tuổi bền sử dụng của chúng. Cĩ rất nhiều nhân tố ảnh hưởng song người ta qui về hai lĩnh vực chính: thiết kế chế tạo và sử dụng. 1.5.1. Nhân tố thiết kế chế tạo Trong lĩnh vực thiết kế chế tạo ta phải kể đến các nhân tố ảnh hưởng của kết cấu, vật liệu chế tạo và chất lượng gia cơng chi tiết. Hình dạng và kích thước của chi tiết cĩ ảnh hưởng lớn đến áp lực riêng, độ bền vững, độ chịu mịn, chịu mỏi Bởi vậy khi thiết kế cần tăng cường hồn thiện về kết cấu. Kích thước, hình dáng hình học của chi tiết ngày càng hợp lý hơn, khe hở ban đầu bảo đảm, lượng mịn thấp nhất (pít-tơng hình ơ van, xéc măng khơng đẳng áp ) 7
11. - Độ cứng của kết cấu: biểu thị khả năng chịu biến dạng của chi tiết duới tác dụng của phụ tải. Chất lượng chế tạo chi tiết cĩ ảnh đến tính chịu mịn, chịu mỏi và tuổi thọ của chúng. - Lựa chọn cách lắp ghép đúng: đảm bảo sư làm việc của từng cặp chi tiết tiếp xúc (cố định hay di động). - Tơi cứng bề mặt làm việc của chi tiết kết hợp với ổ đỡ phù hợp để chống mịn. - Giảm tỉ số S/D để tăng số vịng quay của trục khuỷu mà khơng tăng vận tốc trượt của pít-tơng - Mạ crơm xốp cho xéc măng, giảm chiều cao, tăng chiều dày để tăng lực bung của xéc măng. - Xupáp tự xoay, hoặc trong cĩ chứa Natri để tản nhiệt tốt, con đội thủy lực tự động diều chỉnh khe hở nhiệt xupáp. - Dùng vật liệu chế tạo bánh răng cĩ độ chống mịn, chống mỏi cao. Thay thế một số bạc lĩt kim loại bằng bạc chất dẻo khơng cần bơi trơn. - Hệ thống lọc khơng khí, nhiên liệu, lọc dầu nhờn cũng tốt hơn trước, thay kết cấu lọc thấm bằng lọc ly tâm Trong những năm gần đây chất lượng thiết kế và chế tạo cĩ những tiến bộ rõ rệt tuổi thọ của xe đã được nâng lên từ 40000 km lên đến 250000 km. 1.5.2. Các nhân tố ảnh hưởng trong lĩnh vực sử dụng Các nhân tố ảnh hưởng này cĩ thể chia làm ba nhĩm: - Nhĩm thứ nhất gồm những nhân tố khách quan khơng phụ thuộc vào con người như ảnh hưởng của đường xá và khí hậu. - Nhĩm thứ hai cĩ một phần phụ thuộc vào con người sử dụng như: ảnh hưởng của chế độ sử dụng xe và vật liệu khai thác. - Nhĩm thứ ba hồn tồn phụ thuộc vào con người như: chất lượng lái xe, chất lượng bảo dưỡng và sửa chữa. a/ Ảnh hưởng của điều kiện khí hậu và đường xá * Điều kiện đường xá Ảnh hưởng của đường xá đến quá trình làm việc của ơ tơ được biểu thị bằng loại đường, tính chất mặt đường, độ dốc, tiết diện dọc của đường, mật độ giao thơng trên đường. Ta thấy khi ơ tơ chạy trên đường tốt, đường thẳng nếu đi số truyền thẳng với tốc độ 60 km/h thì trục khủyu động cơ quay 2600 vịng, cho 1 km đường. Nếu trên đường xấu chỉ chạy với tốc độ 30 km/h thì để đi được 1 km đường thì trục khuỷu phải quay khoảng 3000 vịng, (động cơ làm việc cĩ mơ men xoắn lớn nhất với tốc độ khoảng 1200-1500 vịng/phút), cho nên hao mịn tăng lên nhiều. Do đường xấu nên lực cản tăng từ (10-25) lần so với đường tốt, khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của lốp là100% thì trên đường xấu tuổi thọ giảm nhiều, trên đường đất tuổi thọ cịn 70%, trên đường đá dăm tuổi thọ cịn 50%. Xe đi trên đường xấu, trị số và tính chất của tải trọng thay đổi (nhất là tải trọng động) nên dầm cầu dễ bị cong, tuổi thọ của nhíp giảm đi 10 lần. Đường xấu cịn gây ra bụi cát nhiều, nồng độ bụi trung bình cĩ thể đến (1.9-2) g/m3 khơng khí, cịn đường nhựa chỉ khoảng 15 mg/m3 khơng khí. Đối với các bầu lọc hiện đại nhất cũng chỉ lọc được (98-99)% lượng bụi, cịn một lượng bụi cát từ (1-2)% vào động cơ làm mịn các chi tiết. 8
12. Khi điều kiện đường xá càng xấu thì số lần thao tác ly hợp, tay số, phanh càng nhiều, hao mịn các chi tiết càng tăng làm cho tuổi bền sử dụng của ơ tơ càng giảm. Bảng I-1 thống kê số lần thao tác lái xe trên các loại đường khác nhau (đối với loại xe con) Số lần thao tác /100 km Điều kiện đường xá Tốc độ km/h Ly hợp Phanh Trên đường bằng 60-80 20-40 10-30 Lên dốc vừa 20-39 180-240 160-170 Đường núi quanh co 20-26 280-370 100-140 Xuống dốc quanh co 20 50-90 730-1280 Đường thành phố 400-600 570-770 * Điều kiện khí hậu Cĩ ảnh hưởng lớn đến quá trình làm việc của các tổng thành nhất là động cơ, làm thay đổi chất lượng vật liệu khai thác. Khí hậu của nước ta là nĩng và ẩm nên nếu nhiệt độ mơi trường cao truyền nhiệt sẽ kém làm cho nhiệt độ động cơ cao dễ gây kích nổ, cường độ mịn các chi tiết tăng. Độ ẩm cao làm cho các chi tiết dễ bị han gỉ nhất là những tiếp điểm, những mối nối trong hệ thống điện, làm điện trở tăng hoặc làm ẩm mốc chất cách điện, dễ rị điện làm cho các trang thiết bị điện làm việc kém hiệu quả. b/ Ảnh hưởng của chế độ khai thác và vật liệu khai thác * Chế độ khai thác Được thể hiện ở chế độ sử dụng tải trọng, tốc độ ơ tơ, phụ tải của động cơ. Khi ơ tơ sử dụng đúng tải trọng độ bền của lốp xe (vỏ xe) là 100% cịn khi quá tải từ (10- 50)% thì tuổi thọ của lốp xe giảm (19-27)%. Trong khi vận hành phải cho xe dừng bánh và chuyển động lại nhiều lần sẽ làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu rất nhiều, tiêu hao dầu nhờn tăng và tăng hao mịn các chi tiết. Thực nghiệm trên hai xe buýt chạy trong thành phố của Anh cho kết quả một xe chạy vĩi tốc độ 14 km/h cứ 1 km đỗ 5 lần cịn xe kia chạy với tốc độ 16 km/h cứ 1 km đỗ 3 lần thì động cơ xe thứ nhất mịn nhiều hơn 20%. Hao mịn của động cơ phụ thuộc chế độ cơng tác, cách chất tải và chế độ nhiệt. Các kết quả thực nghiệm với xe chạy liên tỉnh hành trình 200 km độ mịn của xy lanh giảm 2 lần so với xe chạy trong thành phố chạy chậm với hành trình (40-50) km, động cơ của xe kéo rơ moĩc mịn nhiều hơn động cơ xe khơng kéo rơ moĩc. * Vật liệu khai thác + Xăng ơ tơ Chất lượng của xăng ơ tơ được đánh giá bằng rất nhiều chỉ tiêu ở đây ta chỉ nghiên một số chỉ tiêu chính. - Nhiệt độ hĩa hơi: Nhiệt độ hĩa hơi của xăng được xác định bằng cách chưng cất 100 ml xăng trong bình cầu chuyên dùng, xác định nhiệt độ cần thiết kết thúc quá trình chưng một lượng xăng xác định. Đối với các xăng ơ tơ ta ghi nhiệt độ cần chưng cất 10%; 50%; 90% và độ sơi cuối. 9
13. Nhiệt độ hĩa hơi 10% đặc trưng cho tính khởi động-động cơ lạnh. Nhiệt độ này càng thấp động cơ càng dễ khơi động, nhưng nếu thấp hơn 600C dễ sinh ra hiện tượng nút hơi và đĩng băng trong bộ chế hịa khí. Do thành phần nhẹ trong xăng cĩ khả năng bay hơi mạnh, ở dưới nắp cabơ bị nĩng và động cơ chạy bình thường cĩ thể tạo thành các nút hơi trong các đường dẫn nhiên liệu và các rãnh của bộ chế hịa khí. Trong những trường hợp đĩ nhiên liệu qua lỗ gíclơ ở dạng bọt (cĩ xăng lỏng, bọt khơng khí, cĩ hơi lơ lửng trong đĩ) làm cho hỗn hợp bị lỗng nhiều, động cơ bắt đầu “rít” và thậm chí cĩ thể tắt máy. Việc tạo thành nút hơi gây khĩ khăn lớn về mùa hè đặc biệt là sử dụng xe ở vùng cao. Các số liệu ở bảng I-2 nĩi lên ảnh hưởng của độ hĩa hơi 10% đến nhiệt độ bắt đầu tạo thành nút hơi. Bảng I-2 Nhiệt độ chưng cất của 10%xăng (oC) Nhiệt độ bắt đầu tạo thành nút hơi (oC) 40 -13 50 +7 60 +27 70 +47 80 +67 Ở đây ta chưa kể đến áp suất hơi bảo hịa của xăng và xét đến kết cấu của hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ, nên các số liệu này cĩ tính chất định hướng chọn nhiệt độ hĩa hơi 10% theo vùng sử dụng. Nhiệt độ hĩa hơi 50% đặc trưng cho độ bay hơi trung bình của xăng, ảnh hưởng tới sự hâm nĩng động cơ và tính tăng tốc của xe. Nhiệt độ này càng thấp động cơ làm việc càng ổn định, nhưng cũng tăng nguy cơ đĩng băng trong bộ chế hịa khí Nhiệt độ hĩa hơi 90% và độ sơi cuối đặc trưng cho sự bay hơi hồn tồn của xăng, nếu nhiệt độ này càng lớn, các thành phần nặng chứa trong xăng càng nhiều, nên khơng bốc hơi và đi vào xy lanh động cơ ở thể lỏng. Một phần xăng nặng này rửa trơi dầu bơi trơn, làm lỗng dầu bơi trơn, một phần khơng cháy hồn tồn kết quả làm cho nhiên liệu tiêu hao nhiều, hao mịn xy lanh tăng. Độ sơi giới hạn 0C Độ sơi giới hạn 0C Hình 1.5. Ả nh của độ sơi cuối. a- Ảnh hưởng của độ sơi cuối đến hao mịn động cơ b- Ảnh hưởng của độ sơi cuối đến tiêu hao nhiên liệu 10
14. - Hàm lượng lưu huỳnh (S): Trong xăng cĩ chứa một hàm lượng hợp chất của lưu huỳnh khi cháy sinh ra SO2, SO3 gặp hơi nước tạo thành các axit ăn mịn kim loại, do đĩ hàm lượng S cĩ trong xăng khơng quá 0.15% . Hình 1.7. Ảnh hưởng của lượng hợp chất Hình 1.6. Ảnh hưởng của lượng các lưu huỳnh trong xăng tới cơng suất và tính hợp chất lưu huỳnh trong xăng tới tiết kiệm của động cơ sau khi làm việc sự ăn mịn xy lanh ở vùng mịn trong 200 giờ. mạnh nhất. 1. Lượng tiêu hao theo đặc tính bên ngồi. 2. Cơng suất Trong xăng cĩ các hợp chất của lưu huỳnh khơng những ăn mịn những chi tiết nĩ cịn làm giảm cơng suất của động cơ và tăng tiêu hao nhiên liệu. - Trị số ốc tan: Trị số ố tan là một chỉ tiêu chống kích nổ của xăng, trị số ốc tan phải phù hợp với tỉ số nén của động cơ. Cháy bình thường là khi pít-tơng ở cuối ĐCT của hành trình nén, bugi bật tia lửa điện, nhiên liệu từ một điểm sau đĩ lan tỏa dần trong buồng cháy nhiệt độ và áp suất tăng từ từ, động cơ làm việc ổn định. Chú ý kích nổ là khi pít-tơng chưa đến ĐCT cuối hành trình nén, bugi chưa bật tia lửa điện, nhiên liệu đồng thời bị bốc cháy ở nhiều nơi trong buồng cháy làm cho tốc độ cháy tăng rất nhanh, nhiệt độ và áp suất tăng rất cao, gây tiếng gõ kim loại khác thường, làm mịn nhanh các chi tiết, cĩ thể gây quá tải, gãy vỡ chi tiết. Khi động cơ bị cháy kích nổ sẽ làm giảm cơng suất, tăng tiêu hao nhiên liệu, tăng hao mịn, tăng tải trọng động lên cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền. Nếu cháy kích nổ lâu thì động cơ bắt đầu cĩ những phá hủy do kim loại của chi tiết máy bị mềm ra. - Tính kết cặn: Xăng của ơ tơ được cấu tạo bởi các phần tử các bua hyđrơ nhẹ nên khi sử dụng và bảo quản do ảnh hưởng của nhiệt độ, khơng khí, nước, ánh sáng dẫn đến quá trình tạo keo cặn (nhựa) trong xăng. Khi bề mặt tiết xúc với khơng khí nhiều thì thành 11
15. phần nhẹ trong xăng bốc hơi mất nhiều và nhiệt độ càng cao thì lượng keo cặn trong xăng càng nhiều. Keo nhựa trong xăng làm cho việc lưu thơng kém dễ tắc các lỗ gic lơ, làm giảm tiết diện ống nạp. - Các tạp chất khác: Các tạp chất trong xăng chủ yếu là tạp chất cơ giới: bụi, mạt sắt lẫn vào trong quá trình sử dụng bảo quản. Trong xăng cịn cĩ một lượng hyđrơ các bua thơm hịa tan được một lượng nước đáng kể, khi nhiệt độ và độ ẩm cao thì hịa tan được một lượng rất nhiều. Khi ở nhiệt độ thấp nước bị đĩng băng và tách ra ở dạng tinh thể làm tắc bầu lọc và gíc lơ. Muốn tăng tính chống kích nổ của xăng (tăng trị số ốc tan) người ta pha thêm chất lỏng têtrătyl chì (C2H5)4Pb khơng quá (3-4) mg/1 kg xăng. Người ta thường gọi loại xăng này là xăng pha chì, nĩ độc hại nên được nhuộm màu xanh lá cây hoặc màu hồng. Khi dùng loại xăng này hỗn hợp cháy tạo thành chì kim loại và oxit chì bám vào thành buồng cháy và đỉnh pít-tơng tạo nhiều muội làm kênh xupáp động cơ hoạt động khơng bình thường. Hiện nay người ta cấm sử dụng xăng pha chì vì khí thải gây ơ nhiễm mơi trường. + Nhiên liệu diesel: Chất lượng của dầu diesel phụ thuộc vào nhiệt độ hĩa hơi cuối, độ nhớt (khả năng hĩa sương mù của dầu diesel), hàm lượng lưu huỳnh, trị số xê tan - Ảnh hưởng của độ nhớt và độ hĩa hơi cuối: Nhiệt độ hĩa hơi cuối và độ nhớt của dầu diesel nĩi lên khả năng hĩa sương mù của nhiên liệu trong buồng cháy. Nếu nhiệt độ hĩa hơi cuối và độ nhớt khơng thích hợp dễ bị kết muội trong buồng cháy, tắc lổ vịi phun, phá màn dầu bơi trơn ảnh hưởng đến tính tin cậy và tuổi thọ của động cơ. Ảnh hưởng của độ nhớt đến độ mịn của bơm cao áp Bảng I-3 Độ nhớt ở 20oC: cSt (xăng ti Stốc) 2 3 7 17 40 Độ mịn trung bình của pít-tơng-xy lanh 1.5 2.0 2.3 4.5 3.8 bơm cao áp sau 550 giờ làm việc Qua bảng trên ta thấy độ nhớt của nhiên liệu tốt nhất là (2-3) cSt - Trị số xê tan là chỉ tiêu đánh giá khả năng tự bốc cháy của nhiên liệu, đo bằng hàm lượng xêtan (C16H34), trị số xêtan càng lớn tính chất bắt lửa càng nhạy, động cơ làm việc càng êm dịu, tuổi thọ làm việc càng cao. Trị số xêtan thấp động cơ làm việc rung giật, cháy nổ thơ bạo, trị số xêtan tốt nhất khoảng 40-50 - Nhiệt độ hĩa hơi cĩ ảnh hưởng rất lớn đến tiêu hao nhiên liệu, độ khĩi của khí xả, khả năng dễ khởi động của động cơ, độ mịn của các chi tiết, tạo muội ở các vịi phun. Qua các thí nghiệm cho thấy: Nhiệt độ hĩa hơi là 50% là 250oC lượng hao mịn là 100% Nếu nhiệt độ hĩa hơi 50% là 350oC lượng hao mịn là 200% - Hàm lượng lưu hùynh khơng quá 0,7% nĩ ảnh hương trực tiếp đến sự tạo muội và hao mịn động cơ. Nếu hàm lượng S = 1,3% lượng hao mịn xy lanh tăng 2 lần - Tạp chất cơ giới: khe hở của cặp pít-tơng-xy lanh bơm cao áp bị mịn nhanh cho nên yêu cầu nhiên liệu diesel phải để lắng ít nhất 10 giây mới đem ra sử dụng. Ngồi ra người ta cịn chú ý đến nhiệt độ kết tủa và nhiệt độ đơng đặc của dầu diesel khi sử dụng ở các vùng khí hậu thấp khác nhau. 12
16. + Dầu bơi trơn Dầu bơi trơn dùng trong ơ tơ cĩ tác dụng giảm ma sát, giảm hao mịn chi tiết, làm kín các khe hở giữa các chi tiết rửa sạch các mạt kim loại bám trên bề mặt chi tiết, đồng thời làm mát và bảo vệ bề mặt kim loại khỏi bị ăn mịn. Để đánh giá chất lựơng dầu bơi trơn người ta căn cứ vào các tham số: - Độ nhớt: nĩi lên khả năng lưu động của dầu qua nhớt kế hoặc sự cản trở chuyển động do nội ma sát của dầu hoặc chuyển dịch các lớp của dầu khi cĩ ngoại lực tác dụng. Dầu cĩ độ nhớt thấp quá dễ bị ép ra khỏi khe hở cặp chi tiết tiếp xúc, dầu dễ lọt lên buồng cháy, áp lực dầu giảm khĩ hình thành màng dầu bơi trơn dẫn đến tăng hao mịn và tăng tiêu hao dầu nhờn. Nếu độ nhớt quá cao lực giảm ma sát lớn động cơ khĩ khởi động, tổn thất năng lượng lớn đồng thời bơi trơn cho những khe hở nhỏ và rửa sạch mạt kim loại kém nên độ mịn kim loại tăng. Khi sử dụng người ta chọn dầu theo phụ tải, theo mùa, theo nhiệt độ làm việc của chi tiết nhưng độ nhớt ít thay đổi khi các điều kiện làm việc thay đổi. Người ta đánh giá tính nhờn của dầu bơi trơn là khả năng giữ lại màng dầu trên bề mặt chi tiết khi nhiệt độ và phụ tải thay đổi, tính nhờn ít bị thay đổi thì dầu bơi trơn tốt. Mỡ bơi trơn là sản phẩm chế biến từ dầu nhờn cĩ thêm (10-20%) chất làm đặc, thường là gốc xà phịng, ở nhiệt độ bình thường mỡ ở dạng cao nửa rắn. Mỡ dùng để bơi trơn những nơi cĩ phụ tải lớn khĩ bao kín, nơi dễ tiếp xúc với nước, bụi, ẩm Cũng như dầu, mỡ cĩ tác dụng bơi trơn giảm ma sát, giảm độ mịn của chi tiết, bảo vệ kim loại khỏi bị ăn mịn. Để đánh giá chất lượng mỡ người ta thường dùng các chỉ tiêu. - Độ nhỏ giọt là: tại nhiệt độ xác định mỡ được nung nĩng trong điều kiện tiêu chuẩn, bị nhỏ giọt đầu tiên. Độ nhỏ giọt nĩi lên khả năng chịu nhiệt độ của mỡ khi làm việc. - Độ xuyên kim là độ lún sâu của chĩp nĩn thử nghiệm vào mỡ. Độ xuyên kim đánh giá độ bám chặt và tính dính chặt của mỡ khi chịu tải lớn. Ngồi ra cịn đánh giá bởi các tạp chất cơ học cĩ trong mỡ Tùy theo bề mặt bơi trơn, tùy theo nhiệt độ làm việc của chi tiết, tốc độ quay, tải trọng, điều kiện làm việc của chi tiết bơi trơn mà chọn các loại mỡ bơi trơn cho phù hợp. + Nước làm mát: Nước thiên nhiên cĩ nhiều tạp chất và muối khống, nếu dùng nước này làm mát thì khi động cơ nĩng lên các muối khống kết tủa thành keo cặn bám vào các thành vách làm mát làm giảm khả năng tản nhiệt của hệ thống làm mát, bởi vậy ta khơng dùng trực tiếp chúng để làm mát động cơ. Khi sử dụng nước làm mát ta dùng nước mềm (lượng muối khống trong nước nhỏ) hoặc chất lỏng chuyên dùng pha với nước làm mát động cơ c/ Ảnh hưởng của chất lượng bảo dưỡng sửa chữa và kỹ thuật lái xe * Ảnh hưởng của chất lượng bảo dưỡng sửa chữa. Bảo dưỡng kỹ thuật là tổng hợp các biện pháp tổ chức cơng nghệ và quản lý kỹ thuật nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của xe và kéo dài tuổi thọ của nĩ. 13
17. Thơng qua chẩn đốn kỹ thuật sẽ phát hiện kịp thời và dự đốn trước các hư hỏng để bảo dưỡng, sửa chữa, thường xuyên tiến hành các cơng việc kiểm tra, điều chỉnh, siết chặt, bơi trơn, vệ sinh ngồi Qua việc thực nghiệm, theo dõi thống kê số liệu người ta rút ra một số kết luận. Nếu gĩc đánh lửa sớm khơng đúng tiêu chuẩn (sớm quá hoặc muộn quá) thì tiêu hao nhiên liệu tăng (10-15)%, cơng suất động cơ giảm 10%. Nếu gĩc đặt của bánh xe dẫn hướng sai làm tăng độ mịn của lốp và tăng tiêu hao nhiên liệu 10%. Khi áp suất hơi của lốp giảm 20% tuổi thọ của lốp giảm 25%. Khe hở giữa má phanh và tang trống tăng từ 0,5 mm đến 1 mm thì quãng đường phanh tăng 20%. Một số kết luận ở các xí nghiệp vận tải ơ tơ cho ta thấy, rất nhiều trường hợp quãng đường xe chạy của ơ tơ lớn hơn 2-3 lần quãng đường xe chạy của ơ tơ sau khi sửa chữa lớn. Điều đĩ nĩi lên chất lượng của sửa chữa ảnh hưởng rất nhiều đến quãng đường xe chạy được sau khi sửa chữa lớn. Vì vậy việc nâng cao trình độ kỹ thuật cho cơng nhân bảo dưỡng và sửa chữa cĩ tác dụng rất lớn đến việc nâng cao tuổi thọ sử dụng của ơ tơ. * Ảnh hưởng của kỹ thuật lái xe. Hầu hết thời gian sử dụng xe là do lái xe làm chủ vì vậy tuổi thọ của xe phụ thuộc hồn tồn phụ thuộc vào tinh thần trách nhiệm, trình độ kỹ thuật điều kiển xe của người lái. Lái xe bao gồm quá trình điều khiển và cơng tác bảo dưỡng kỹ thuật mà lái xe phải làm trên đường. Sau đây ta nghiên cứu một số kỹ thuật lái xe cĩ ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật của ơ tơ. - Sử dụng phanh tay trung ương: Phanh tay dùng để giữ xe khơng bị tuột dốc hoặc ở đường bằng, trong trường hợp khẩn cấp cũng dùng phanh tay để hãm xe. Ảnh hưởng lớn nhất đến tuổi bền sử dụng phanh và ly hợp. Khi phanh ơ tơ bằng phanh tay thì tác động của phanh truyền qua các chi tiết truyền lực lớn đến các bánh xe. Trị số mơ men phanh được xác định như sau: G m rbx MT = .io Trong đĩ: G: trọng lượng của xe phân lên ở cầu chủ động m: hệ số phân bố phụ tải khi hãm trên cầu chủ động φ: hệ số bám của đường rbx: bán kính bánh xe io: tỉ số truyền của truyền lực chính η: hiệu suất truyền lực Khi phanh khẩn cấp trên đường khơ, cứng đạt vmax thì sẽ đạt MTmax MTmax cĩ thể lớn hơn Memax từ 6-8 lần. Vì vậy nếu thường xuyên sử dụng phanh tay trên đường sẽ làm mịn nhanh chĩng ổ bi kim của khớp các đăng, ổ bi trục hộp số, các bánh răng ăn khớp trong hệ thống truyền lực, cho nên chỉ sử dụng phanh tay khi xe đã dừng hoặc trường hợp khẩn cấp 14
18. - Giật cơn: Giật cơn thực chất là đĩng ly hợp đột ngột (nhả bàn đạp ly hợp nhanh) để tạo mơ men xung lớn nhằm thắng lực cản của bánh xe chủ động. Người lái thường dùng cách giật cơn để khắc phục trường hợp xe trượt bánh khi đi trên đường trơn, lầy (xe bị patinê). Giật cơn sẽ gây tác hại tới tuổi bền các chi tiết trong hệ thống truyền lực vì tải trọng động này tác dụng lên hệ thống truyền lực gấp 10-20 lần so với phụ tải thiết kế. Vì vậy nên tránh trường hợp giật cơn. - Lái xe chạy trơn: Là phương pháp lợi dụng năng lượng quán tính để giảm mức tiêu hao nhiên liệu và độ mịn của động cơ. Chạy trơn là cho xe chạy đến tốc độ (50-60) km/h rồi về số “0” tắt máy hoặc cho máy chạy chậm, xe chạy theo quán tính khi tốc độ giảm đến (20- 30) km/h lại gài số và cho xe chạy lặp lại chu kỳ chạy trơn như trên. Người ta đã thí nghiệm phương pháp chạy tốc độ ổn định và chạy trơn cũng đạt được tốc độ như chạy ổn định và so sánh các thơng số kỹ thuật ghi trong bảng I-4 Tốc Tiêu hao Số lần thao tác Hàm lượng sắt Phương pháp độ nhiên liêu trong 100km chứa trong dầu lái xe km/h l/100km bơi trơn xăng Dầu Ga Ly hợp Sang g/100km % số Tốc độ ổn định 47.7 26.75 0.22 80 19 22 0.59 100 Tốc độ chạy trơn 47.25 24.75 0.15 344 269 132 0.84 112 trung bình Qua số liệu trên ta thấy đối với phương pháp gia tốc chạy trơn lượng nhiên liệu và dầu bơi trơn đều giảm so với phương pháp chạy tốc độ ổn định, nhưng số lần thao tác (ga, cơn, số ) tăng lên nhiều phát sinh tải trong động liên tục làm tăng độ mịn các chi tiết (lượng mạc sắt trong dầu tăng). - Lái xe ép số: Lái xe ép số là lái xe với tốc độ vịng quay thấp, mơ men xoắn động cơ khơng thích ứng với mơ men cản. Thí dụ: khi xe lên dốc lái xe vẫn dùng số cao khơng về số số thấp nên động cơ làm việc ở chế độ vịng quay thấp (mơ men xoắn khơng thích ứng với mơ men cản) xe chạy chậm, mức tiêu hao nhiên liệu và độ mịn của các chi tiết tăng. Các thí nghiệm cho biết nếu giảm số vịng quay của động cơ xăng từ 2000 vịng/phút xuống 1000 vịng/phút tiêu hao nhiên liệu tăng 15%, sự rung động tăng 6-7 lần. Đối với động cơ diesel số vịng quay giảm từ 1000 vịng/phút xuống 500 vịng/phút tiêu hao nhiên liệu tăng 17% sự rung động tăng 20 lần. Số vịng quay thấp cịn làm cho năng suất của bơm nước, quạt giĩ, bơm dầu đều giảm, làm máy nĩng, độ mịn tăng, và tuổi thọ của xe giảm. 15
19. CHƯƠNG II CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA Ơ TƠ 2.1 CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA Ơ TƠ Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ơ tơ, tăng thời hạn sử dụng và bảo đảm độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc tiến hành kịp thời và cĩ chất lượng cơng tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phịng ngừa định kỳ theo kế hoạch. Hệ thống này tập hợp các biện pháp về tổ chức và kỹ thuật thuộc các lĩnh vực kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. Căn cứ vào tính chất và nhiệm vụ và các hoạt động kỹ thuật nhằm duy trì và khơi phục năng lực hoạt động của ơ tơ người ta chia làm 2 loại: + Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật cĩ xu hướng làm giảm cường độ hao mịn chi tiết máy, phịng ngừa hỏng hĩc (bơi trơn, điều chỉnh, siết chặt, lau chùi ) và kịp thời phát hiện các hỏng hĩc (kiểm tra, xem xét trạng thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì trình trạng kỹ thuật tốt của xe trong quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ơ tơ. + Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật cĩ xu hướng khắc phục các hỏng hĩc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi các chi tiết máy cĩ khuyết tật ) nhằm khơi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ơ tơ được gọi là sửa chữa. Những hoạt động kỹ thuật trên được thực hiện một cách lơgíc trong cùng một hệ thống là: hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ơ tơ. Hệ thống này được nhà nước ban hành và là pháp lệnh đối với ngành vận tải ơ tơ, nhằm mục đích thống nhất chế độ quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa ơ tơ một cách hợp lý và cĩ kế hoạch. Đảm bảo giữ gìn xe luơn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện gĩp phần hạ giá thành vận chuyển và đảm bảo an tồn giao thơng. Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa càng hồn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của ơ tơ càng cao. 2.1.1. Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ơ tơ Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ơ tơ, ngăn ngừa các hư hỏng cĩ thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp thời sửa chữa, đảm bảo cho ơ tơ vận hành với độ tin cậy cao. Mục đích của sửa chữa nhằm khơi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ơ tơ đã bị hư hỏng nhằm khơi phục lại khả năng làm việc của chúng. 2.1.2 Tính chất của bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ơ tơ a) Tính chất của bảo dưỡng kỹ thuật Bảo dưỡng kỹ thuật mang tính chất cưỡng bức, dự phịng cĩ kế hoạch nhằm phịng ngừa các hư hỏng cĩ thể xảy ra trong quá trình sử dụng. Bảo dưỡng kỹ thuật phải hồn thành một khối lượng và nội dung cơng việc đã định trước theo định ngạch do nhà nước ban hành. Ngày nay trong thực tế bảo dưỡng kỹ thuật cịn theo yêu cầu của chẩn đốn kỹ thuật. 16
20. b) Tính chất của sửa chữa Sửa chữa nhỏ được thực hiện theo yêu cầu do kết quả kiểm tra của bảo dưỡng các cấp. Sửa chữa lớn được thực hiện theo định ngạch km xe chạy do nhà nước ban hành. Ngày nay sửa chữa ơ tơ chủ yếu theo phương pháp thay thế tổng thành, do vậy định ngạch sửa chữa lớn được kéo đài hoặc khơng tuân theo quy định mà cứ hỏng đâu thay đấy. 2.1.3 Nội dung của một chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ơ tơ Một chế độ bảo dưỡng và sửa chữa hồn chỉnh phải bao gồm 5 nội dung sau:  Các hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.  Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và định ngạch sửa chữa lớn.  Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ơ tơ.  Định mức thời gian xe nằm tại xưởng để bảo dưỡng và sữa chữa.  Định mức khối lượng lao động cho mỗi lần vào cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa ơ tơ. 2.1.4 Những cơng việc chính của bảo dưỡng kỹ thuật Ở các cấp bảo dưỡng khác nhau cĩ những nội dung cơng việc khác nhau ở các tổng thành khác nhau, song chúng đều phải thực hiện những cơng việc sau: - Bảo dưỡng mặt ngồi của ơ tơ: bao gồm quét dọn, rửa xe, xì khơ, đánh bĩng vỏ xe (với ơ tơ tải khơng cần đánh bĩng) - Kiểm tra và chẩn đốn kỹ thuật: bao gồm chẩn đốn mặt ngồi, kiểm tra các mối ghép, kiểm tra nước làm mát, dầu bơi trơn, chẩn đốn trình trạng kỹ thuật của các chi tiết, tổng thành và tồn bộ ơ tơ. - Cơng việc điều chỉnh và siết chặt: theo kết quả của chẩn đốn kỹ thuật tiến hành điều chỉnh sự làm việc của các cụm, các tổng thành theo tiêu chuẩn cho phép, siết chặt các mối ghép ren. - Cơng việc bơi trơn: kiểm tra và bổ sung dầu, mỡ bơi trơn theo đúng quy định (dầu động cơ, hộp số, dầu tay lái, dầu cầu, bơm mỡ vào truyền động các đăng ). Nếu kiểm tra thấy chất lượng dầu mỡ bơi trơn bị biến xấu quá tiêu chuẩn cho phép ta phải thay dầu, mỡ bơi trơn. Khi đến chu kỳ thay dầu mỡ bơi trơn ta phải tiến hành thay theo đúng quy định. - Cơng việc về lốp xe: kiểm tra sự hao mịn lốp, kiểm tra áp suất hơi trong lốp xe, nếu cần phải bơm lốp và thay đổi vị trí của lốp. - Cơng việc về nhiên liệu và nước làm mát: kiểm tra và bổ sung nhiên liệu phù hợp với từng loại động cơ, bổ sung nước làm mát cho đúng mức quy định Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ơ tơ xây dựng trên cơ sở những tiến bộ kỹ thuật cụ thể của từng nước và được nhà nước phê chuẩn và ban hành. Chế độ này phải được tơn trọng và chấp hành như một pháp lệnh. Tất cả mọi cơ quan sử dụng xe đều phải thực hiện một cách nghiêm chỉnh. 17
21. 2.2. CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA Ơ TƠ Sau khi thống nhất đất nước cĩ sự nghiên cứu tồn diện về việc sử dụng xe trên cả nước, năm 1979 Bộ GTVT ban hành “điều lệ về định mức bảo dưỡng, sửa chữa ơ tơ”. Hiện nay văn bản này vẫn được áp dụng thống nhất trong cả nước. Chế độ bảo dưỡng ơ tơ bao gồm 5 nội dung sau: 2.2.1. Hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa Bảo dưỡng kỹ thuật gồm 3 cấp:  Bảo dưỡng kỹ thuật hằng ngày: BDN  Bảo dưỡng kỹ thuật cấp I: BD1  Bảo dưỡng kỹ thuật cấp II: BD2 Sửa chữa gồm 2 cấp:  Sửa chữa thường xuyên: SCTX  Sửa chữa lớn. 2.2.2. Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ơ tơ Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật theo bảng 2.1 Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật (tính bằng km) Loại xe Bảo dưỡng cấp I Bảo dưỡng cấp II Ơ tơ con 2.500-3.500 10.000-14.000 Ơ tơ khách 2.000-3.000 8.000-12.000 Ơ tơ tải + rơ moĩc 1.500-2.500 6.000-10.000 Tùy theo điều kiện khai thác mà chọn điều kiện bảo dưỡng cho phù hợp: - Xe sử dụng ở đường xấu, vùng núi giảm 10% hành trình. - Xe kéo rơ moĩc được giảm (5-10)% hành trình. - Bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày được tiến hành trong thời gian xe hoạt động trên đường và sau mỗi ngày xe hoạt động về. Bảng 2.2. Giới thiệu định ngạch sửa chữa ơ tơ và các tổng thành. Định ngạch sửa chữa lớn (tính theo 1.000km) Loại xe Tồn xe Động cơ Khung thùng xe Ơ tơ con 70-210 50-170 70-210 Ơ tơ khách nội 160-180 55-170 160-180 Ơtơ khách ngoại 130-330 160-180 130-330 Ơ tơ tải 100-180 50-180 100-180 Rơ moĩc 40-50 50-180 100-180 2.2.3. Nội dung thao tác của các cấp bảo dưỡng và sửa chữa ơ tơ Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu mức độ biến xấu trình trạng kỹ thuật của tổng thành của mỗi loại xe. Nguyên tắc xây dựng nội dung thao tác cấp bảo dưỡng là: các cơng việc cấp cao phải bao gồm cơng việc cấp thấp hơn kề nĩ và cộng thêm các thao tác của cấp đang nghiên cứu. 18
22. Ví dụ: bảo dưỡng thường xuyên bao gồm các cơng việc sau: quét dọn, rửa, lau khơ, dầu mỡ, kiểm tra vặn chặt và sửa chữa nhỏ mà quá trình vận hành xe phát hiện được. Do lái xe, phụ xe làm trước, trong hoặc sau khi vận chuyển, cĩ thể nghỉ dọc đường hoặc về xưởng. Bảo dưỡng cấp I: bao gồm tồn bộ cơng việc bảo dưỡng thường xuyên và thêm cơng việc về điện, tháo kiểm tra thử nghiệm máy phát, máy khởi động, ắc quy cĩ quy định cụ thể trong điều lệ. Nội dung thao tác của các cấp sửa chữa được xây dựng dựa vào kết quả kiểm tra kỹ thuật khi xe vào cấp. Thí dụ: SCTX là sửa chữa vặn chặt, nĩ mang tính chất đột xuất, hỏng đâu sửa đĩ. - Sửa chữa lớn được thực hiện theo định ngạch, sửa chữa triệt để nhất: thao tác rời tồn bộ xe, kiểm tra, phân loại, phục hồi hoặc thay thế các chi tiết, tổng thành; lắp ghép thử nghiệm theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. - Sửa chữa tổng thành được tiến hành giữa hai kỳ sửa chữa lớn, hình thức này thường áp dụng cho động cơ, ly hợp 2.2.4. Định mức thời gian xe nằm ở xưởng để bảo dưỡng và sửa chữa Thời gian xe nằm ở xưởng để bảo dưỡng, sửa chữa được tính từ lúc xe vào xưởng đến lúc xong việc và xe ra xưởng. Thời gian này bao gồm thời gian xe nằm trong giờ khai thác và thời gian nằm ngồi giờ khai thác. Thời gian nằm trong giờ khai thác là thời gian xe ngừng vận chuyển để đưa vào xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, thời gian này được trừ vào kế hoạch vận chuyển. Thí dụ: thời gian đưa xe đi sửa chữa lớn, thời gian bảo dưỡng cấp cao (cấp 2) và gồm một nửa thời gian quy định cho sửa chữa nhỏ. Thời gian này cĩ ảnh huởng trực tiếp đến hệ số ngày xe tốt của xí nghiệp vận tải. Thời gian nằm ngồi giờ khai thác là thời gian xe nằm bảo dưỡng hàng ngày, bảo dưỡng cấp thấp (cấp 1) và nửa thời gian sửa chữa nhỏ. Thời gian này khơng được trừ vào kế hoạch vận chuyển xe. Đơn vị thời gian cho BD1, BD2, SCTX, là giờ cịn BD2, SCL là ngày. Bảng 2.3. Là định mức thời gian xe nằm để bảo dưỡng, sửa chữa. Cấp SCL BDN (giờ) BD1 (giờ) BD2 (ngày) SCTX (giờ) Loại xe (ngày) Xe tải 0,2-0,8 5-6 3 2 30 Xe con 0,4-1 4-5 3 1,5 25 Xe khách 0,2-0,5 2-3 3,5 2 28 Rơ moĩc 0,1-0,3 1-2 1 7 Lưu ý: - Sửa chữa thường xuyên ước lượng tính cho 1000 km xe chạy. Định mức xe nằm để bảo dưỡng và sửa chữa phụ thuộc vào trình độ quản lý kỹ thuật, tay nghề của cơng nhân, khả năng cung ứng của vật tư, mức độ trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng sửa chữa. 19
23. 2.2.5. Định mức khối lượng lao động trong bảo dưỡng sửa chữa Định mức khối lượng lao động là số giờ cơng để thực hiện tồn bộ nội dung của cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa. Việc tiến hành tính định mức khối lượng lao động người ta cĩ thể bấm giờ thao tác, thống kê khối lượng lao động thực tế để tính bình quân. Bảng 2.4. Đơn vị tính khối lượng lao động là người-giờ Cấp BDN BD1 BD2 SCTX Loại xe Xe tải (xăng) 0,6-0,8 8-10 180-200 1-10 Xetải (dầu) 0,6-1,0 10-12 190-210 8-10 Xe con 1,0-1,2 10-12 180-200 10-12 Xe khách 0,8-1,0 6-8 170-190 8-10 Khi sử dụng định mức trên các đơn vị tùy theo điều kiện cụ thể của đơn vị mình như mác, kiểu xe, địa bàn hoạt động, điều kiện khai thác, trình độ quản lý và tổ chức sản xuất mà nghiên cứu ứng dụng một cách hợp lý. - Đối với SCTX khối lượng lao động tính bình quân 1.000 km xe chạy - Xe sử dụng ở đường xấu khối lượng lao động tăng (10-15)%. - Xe kéo moĩc khối lượng lao động tăng (5-10)%. Trong 5 nội dung bảo dưỡng và sửa chữa thì 3 nội dung đầu là quan trọng nhất khơng thể thiếu, cịn 2 nội dung sau sẽ hồn chỉnh và bổ sung trong quá trình thực hiện. 2.3 TỔ CHỨC BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA Ơ TƠ 2.3.1. Xí nghiệp vận tải ơ tơ Theo số liệu thống kê về chi phí cho một đời xe mới gồm: - Chi phí cho thiết kế chế tạo chiếm 13%. - Chi phí cho sửa chữa thường xuyên chiếm 50%. - Chi phí cho bảo dưỡng kỹ thuật chiếm 25%. - Chi phí cho sửa chữa lớn 12%. Qua các số lượng ta thấy chi phí cho bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên là rất lớn (tới 75%) chi phí này nằm trong kết cấu của giá thành vận chuyển, nếu tổ chức mạng lưới bảo dưỡng và sửa chữa hợp lý sẽ nâng cao chất lượng, giảm chi phí cho bảo dưỡng, sửa chữa đồng thời giảm chi phí vận chuyển. Muốn tổ chức tốt cơng tác bảo dưỡng và sửa chữa ơ tơ trước hết phải cĩ mạng lưới xí nghiệp bảo dưỡng, sửa chữa hợp lý. 20
24.  Xí nghiệp vận tải ơ tơ Loại xí nghiệp này vừa thực hiện chức năng vận chuyển hàng hĩa hoặc hành khách vừa làm các chức năng bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ, bảo quản ơ tơ, tự cung cấp các vật tư: dầu, mở, nhiên liệu, săm lốp, phụ tùng thay thế nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của xe cho xí nghiệp. Quy mơ của xí nghiệp tính theo số lượng xe cĩ trong danh sách phổ biến từ 200- 400 xe. Sơ đồ cơng nghệ quá trình sản xuất của xí nghiệp này như hình 2.1. Qua sơ đồ ta thấy xe hồn thành nhiệm vụ về phải qua trạm kiểm tra, nhận xe để kiểm tra trạng thái kỹ thuật khi thấy khơng cĩ nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa ta rửa xe, quét dọn sạch sẽ rồi đưa xe về khu bảo quản. Những ơ tơ cần bảo dưỡng hàng ngày được bảo dưỡng rồi đưa về bảo quản, những ơ tơ cần chẩn đốn kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa được đưa sang các gian tương ứng, sau đĩ đưa về khu bảo quản và giao xe đi hoạt động khi cần thiết. kTrạm kiểm tra xe từ trên đường về Bảo dưỡng thườ ng xuyên Chẩn đốn kỹ thuật Sửa chữa thường xuyên Bảo dưỡng kỹ thuật các cấp Bảo qu ản Kiểm tra giao xe ra sản xuất Hình 2.1. Sơ đồ cơng nghệ quá trình sản xuất của xí nghiệp  Xí nghiệp chuyên bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ Nhiệm vụ của xí nghiệp này chỉ đơn thuần là bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên. Nĩ khơng cĩ chức năng vận tải và khơng cấp phát nhiên liệu. Xí nghiệp chuyên này chỉ phục vụ cho các đơn vị vận tải nhỏ khơng cĩ cơ sở bảo dưỡng hoặc xe tư nhân hoặc xe các cơ quan hành chính sự nghiệp cĩ nhu cầu bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa khi cần thiết. Tùy theo yêu cầu của khách hàng khi nhận xe cĩ thể chỉ bảo dưỡng mặt ngồi hoặc tra dầu, mỡ rồi trả cho khách hàng hoặc tiếp tục đưa đi chẩn đốn kỹ thuật rồi vào khu bảo dưỡng hoặc sửa chữa nhỏ khi cần thiết. 21
25. Bảo dưỡng kỹ thuật Tra dầu mở Bảo dưỡng Trạm giao nhận xe Chẩn đốn kỹ thuật mặt ngồi Sửa chữa thường Hình 2.2. Sơ đồ cơng nghệ quá trình sản xuất của xí nghiệp chuyên bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ  Nhà máy sửa chữa lớn. Nhiệm vụ của nhà máy này chuyên sửa chữa lớn ơ tơ và các tổng thành.  Ga ra đỗ xe Cĩ nhiệm vụ nhận và bảo quản ơ tơ là chính nhưng cũng cĩ ga ra nhận thêm nhiệm vụ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa nhỏ. Ở các nước tiên tiến người ta thường làm ga ra nhiều tầng cĩ tầng ngầm, tầng nổi, cách đưa xe lên các tầng bảo dưỡng và sửa chữa cũng khác nhau. Chủ yếu bảo quản xe tư nhân, ga ra được xây dựng gần khu nhà ga, khách sạn, cơng sở lớn, khu chung cư lớn, các điểm nghỉ mát, khu du lịch  Trạm bảo dưỡng mặt ngồi, tra dầu mỡ, cấp nhiên liệu Nhiệm vụ trạm này là bảo dưỡng mặt ngồi, tra dầu mỡ, rửa xe, xì khơ, cung cấp nhiên liệu chạy xe, chất lỏng làm mát. 2.3.2. Tổ chức quá trình cơng nghệ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ơ tơ 2.3.2.1. Một số khái niệm a) Nguyên cơng Bảo dưỡng kỹ thuật ơ tơ bao gồm 6 việc chủ yếu được thực hiện trong một chu kỳ khép kín (như bảo dưỡng mặt ngồi, kiểm tra chẩn đốn kỹ thuật, điều chỉnh, siết chặt, cơng việc bơi trơn, nhiên liệu, lốp xe). Những cơng việc chủ yếu đĩ lại được chia thành những phần việc nhỏ. Thí dụ: kiểm tra siết chặt, cĩ kiểm tra siết chặt nắp máy, ống nạp, ống xả, mặt bích các đăng ) hoặc cơng việc bơi trơn cĩ bổ sung dầu động cơ, dầu hộp số, dầu tay lái ta gọi phần việc nhỏ của cơng việc chính là nguyên cơng. 22
26. b) Quá trình cơng nghệ Là trình tự tiến hành những cơng việc chủ yếu hay những nguyên cơng bảo dưỡng phù hợp với những điều kiện kỹ thuật đã chọn. Quá trình bảo dưỡng kỹ thuật ơ tơ cần phải tổ chức sao cho đạt chất lượng cao mà chi phí thấp. c) Phiếu cơng nghệ Là văn bản pháp lệnh, quy định những nhiệm vụ bảo dưỡng hoặc sửa chữa bắt buộc phải thực hiện. Trên phiếu cơng nghệ ghi rõ: thứ tự các nguyên cơng, vị trí thực hiện, dụng cụ, thiết bị cần dùng, bậc thợ, định mức thời gian, các tiêu chuẩn kỹ thuật. Dựa vào phiếu cơng nghệ cơng nhân tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật theo đúng thứ tự, đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật nên ta cĩ thể kiểm tra được chất lượng hồn thành cơng việc. d) Trạm bảo dưỡng, sửa chữa Gồm diện tích xây dựng để tiến hành cơng việc bảo dưỡng và sửa chữa. Ở trạm cĩ thể trang bị những thiết bị, dụng cụ, đồ nghề cần thiết, cĩ các gian bảo dưỡng, các gian sản xuất. e) Vị trí làm việc (vị trí bảo dưỡng và sửa chữa) Nơi đưa xe vào làm cơng tác bảo dưỡng sửa chữa nĩ bao gồm diện tích đỗ xe, diện tích xung quanh để thiết bị dụng cụ đồ nghề, nơi làm việc của cơng nhân. Thực hiện được các thao tác thuận lợi, an tồn. 2.3.2.2. Các phương pháp bảo dưỡng kỹ thuật Tùy theo các yếu tố: - Qui mơ sản xuất của xí nghiệp. - Số lượng các kiểu xe. - Trình độ quản lý kỹ thuật. - Các loại trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng. Khả năng cung cấp vật tư mà ta lựa chọn phương pháp tổ chức bảo dưỡng cho hợp lý, hiện nay thường áp dụng hai phương pháp tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật a) Phương pháp tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật trên các trạm vạn năng (cịn gọi là trạm tổng hợp) Phương pháp bảo dưỡng này là mọi nguyên cơng trong quá trình bảo dưỡng của từng cấp được thực hiện khép kín tại một vị trí (trừ bảo dưỡng mặt ngồi). Việc bảo dưỡng xe cĩ thể do một tổ hợp bao gồm nhiều cơng nhân cĩ ngành nghề chuyên mơn riêng (thợ máy, gầm, điện, điều chỉnh, tra dầu mỡ ) hoặc một đội cơng nhân mà một người biết nhiều nghề. Những thợ đĩ làm việc riêng của mình theo các nguyên cơng đã được quy định trong quá trình cơng nghệ. Cĩ thể bảo dưỡng trên những vị trí tận đầu hoặc thơng qua. 23
27. a) b) Hình 2.3. Vị trí bảo dưỡng và sửa chữa. a) Vị trí tận đầu. b) Vị trí thơng qua. Ưu điểm của hai phương pháp này là: Cĩ thể bảo dưỡng được nhiều mác kiểu xe khác nhau, việc tổ chức bảo dưỡng đơn giản, khơng phụ thuộc vào thời gian dừng để bảo dưỡng ở các vị trí. Nhược điểm chủ yếu là: hạn chế áp dụng những thiết bị chuyên dùng, khĩ cơ giới hĩa quá trình bảo dưỡng do vậy giá thành bảo dưỡng tăng, giảm hệ số ngày xe tốt của xí nghiệp (vì thời gian xe bảo dưỡng lâu). Phương pháp này thường áp dụng cho những xí nghiệp cĩ quy mơ nhỏ, ít thiết bị chuyên dùng, cĩ nhiều mác kiểu xe hoặc cấp bảo dưỡng cĩ nội dung phức tạp. b) Bảo dưỡng kỹ thuật trên các trạm chuyên mơn hĩa Thực chất của phương pháp này là các nguyên cơng của quy trình cơng nghệ bảo dưỡng được chia ra các vị trí chuyên mơn hĩa nằm trên tuyến. Trạm bảo dưỡng và các cơng nhân được chuyên mơn hĩa một loại cơng việc, phối hợp với nhau một cách hợp lý. Trạm chuyên mơn hĩa cĩ thể chia ra:  Bảo dưỡng kỹ thuật trên tuyến dây chuyền Cơng việc bảo dưỡng được tiến hành theo từng vị trí chuyên mơn nằm trên tuyến các vị trí ở đây thuộc loại thơng qua, các xe di chuyển theo hướng thẳng. Để đảm bảo cơng việc trên tuyến hoạt động được nhịp nhàng, yêu cầu thời gian xe dừng ở mỗi vị trí làm việc phải bằng biểu thức: t1 t 2 t3 t n = = =  = = const p1 p2 p3 pn Trong đĩ : t1, t2, t3 tn: là khối lượng lao động ở các vị trí 1, 2, 3 n p1, p2, p3, , pn: là số cơng nhân tương ứng với số vị trí ở mỗi vị trí trên tuyến cĩ từ (1-3) cơng nhân chuyên mơn hĩa theo ngành nghề và cĩ các thiết bị chuyên dùng phục vụ cho nguyên cơng bảo dưỡng. Tuyến dây chuyền cĩ loại hoạt động liên tục và loại hoạt động gián đoạn cĩ chu kỳ. - Tuyến hoạt động liên tục: Tuyến hoạt động liên tục là tổ chức quá trình cơng nghệ bảo dưỡng được tiến hành khi ơ tơ di chuyển liên tục trong khu vực bảo dưỡng. Do phải bảo dưỡng trong khi xe vẫn di chuyển nên tốc độ di chuyển xe phải chậm từ (0,8-1,50) m/phút. Loại này áp dụng cho bảo dưỡng đơn giản như bảo dưỡng hàng ngày. - Tuyến hoạt đơng gián đoạn: cĩ chu kỳ là xe khơng di chuyển liên tục mà dừng lại ở các vị trí để tiến hành các nguyên cơng trong quy trình bảo dưỡng. Tốc độ 24
28. di chuyển xe tương đối nhanh khoảng 15 m/phút. Loại này thường áp dụng cho bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.  Phương pháp chuyên mơn hĩa nguyên cơng Là phương pháp tiến hành khối cơng việc của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật đã được phân phối cho một số trạm chuyên mơn hĩa nhưng sắp đặt song song nhau. Nhĩm cơng việc hay nguyên cơng được kết hợp chặt chẽ sau mỗi trạm. Trong đĩ lấy những cơng việc hay nguyên cơng tổng hợp theo các loại tổng thành hay hệ thống. Bảo dưỡng được tiến hành trên những trạm vị trí tận đầu, thời gian dừng trên mỗi vị trí phải bằng nhau nhưng đồng thời phải độc lập của các vị trí. Tổ chức bảo dưỡng theo phương pháp này là sẽ tạo khả năng chuyên mơn hĩa các thiết bị. Cơ giới hĩa quá trình bảo dưỡng, nâng cao được năng suất lao động và chất lượng bảo dưỡng. Sửa chữa hàng ngày trong xí nghiệp vận tải ơ tơ được tiến hành trên các trạm riêng. 25
29. CHƯƠNG III THIẾT KẾ QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA Ơ TƠ Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật của từng cấp được thực hiện cưỡng bức theo chế độ bảo dưỡng đã ban hành, áp dụng chung cho các xí nghiệp. Nội dung bảo dưỡng được bố trí theo trình tự dựa trên cơ sở trang thiết bị của xí nghiệp, biện pháp tổ chức sản xuất để đạt được yêu cầu kỹ thuật đã đề ra thì gọi là quy trình bảo dưỡ ng kỹ thuật. Như vậy một quy trình bảo dưỡng kỹ thuật phải gắn lyền với thời gian thực hiện, trình độ, trang thiết bị kỹ thuật, biện pháp tổ chức chính vì vậy mà quy trình ở các nhà máy khác nhau sẽ khơng giống nhau hoặc trong cùng một nhà máy nhưng ở các thời điểm khác nhau cũng sẽ cĩ những chỗ khác nhau. Cho nên quy trình cơng nghệ bảo dưỡng cần luơn đổi mới theo tiến bộ kỹ thuật chung của ngành hoặc cĩ sự đổi mới cơng nghệ ở nhà máy, hoặc thay đổi số lượng, chủng loại xe hoặc điều kiện khai thác thay đổi khác nhau. Mục đích của việc thiết kế quy trình cơng nghệ bảo dưỡng nhằm nâng cao chất lượng bảo dưỡng, tiết kiệm các chi phí, giảm thời gian xe nằm bảo dưỡng. 3.1 CÁC TƯ LIỆU CẦN THIẾT ĐỂ LẬP QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT Ơ TƠ 3.1.1. Những tư liệu về tổ chức sản xuất Những tư liệu về tổ chức sản xuất bao gồm: Số, kiểu, loại xe cần bảo dưỡng kỹ thuật. Số lượng xe của một loại cần bảo dưỡng đối với mỗi cấp trong một ngày đêm. Trình độ bậc thợ, mức độ chuyên mơn hĩa của của thợ, số lượng thợ. Mức độ ưu tiên khác nhau giữa thời gian xe nằm và chi phí sản xuất. Tình hình trang thiết bị, cung cấp vật tư, nguyên liệu Những tư liệu này làm cơ sở quyết định phương án tổ chức để từ đĩ thiết kế quy trình bảo dưỡng cho phù hợp. 3.1.2. Những tư liệu về kỹ thuật Chế độ bảo dưỡng hiện hành, xu thế phát triển của chẩn đốn, bảo dưỡng kỹ thuật, đặc điểm khai thác và sử dụng xe của xí nghiệp. Các đặc tính và yêu cầu kỹ thuật của các chi tiết lắp ghép, các cụm, các tổng thành, các thơng số kỹ thuật để kiểm tra, điều chỉnh. 3.2. THỨ TỰ VÀ NỘI DUNG THIẾT KẾ QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT Ơ TƠ 26
30. 3.2.1. Lựa chọn các phương pháp tổ chức sản xuất Với mỗi phương pháp tổ chức khác nhau ta cĩ thể thực hiện được nội dung bảo dưỡng kỹ thuật theo một trình tự, phương thức khác nhau. Dựa vào điều kiện thực tế của xí nghiệp ta lựa chọn phương pháp tổ chức sản xuất cho phù hợp tại trạm bảo dưỡng (vạn năng, chuyên mơn hĩa, hoặc chuyên mơn hĩa theo tổng thành ). 3.2.2. Xây dựng chỉ tiêu kỹ thuật của quy trình Khi đã lựa chọn được phương pháp tổ chức sản xuất ta tiến hành xây dựng các chỉ tiêu kỹ thuật của quy trình theo: Lựa chọn phân bố định mức thời gian, nhân lực Nghiên cứu nội dung bảo dưỡng các cấp. Nghiên cứu bản vẽ kết cấu để xác định phương pháp tháo lắp cần thiết khi bảo dưỡng, Dựa vào phương pháp tổ chức sản xuất đã chọn, dựa vào cơng việc ta lựa chọn định mức thời gian cho phù hợp với trình độ bậc thợ. Xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật, thơng số và giá trị kiểm tra, điều chỉnh. 3.2.3. Lựa chọn các thiết bị cơ bản, các thiết bị cơng nghệ Dựa vào kiểu mác xe, số lượng xe, điều kiện của xí nghiệp để trang bị những thiết bị phù hợp với phương pháp tổ chức sản xuất để phát huy hết tính năng tác dụng của thiết bị. 3.2.4. Xây dựng sơ đồ cơng nghệ của quy trình bảo dưỡng Sơ đồ cơng nghệ của quy trình bảo dưỡng tốt nhất là thể hiện dưới dạng sơ đồ tháo lắp kết hợp với bảo dưỡng. Tuy nhiên về nội dung khi bảo dưỡng khơng tháo hoặc lắp tất cả các chi tiết như khi sửa chữa lớn. Trên sơ đồ phải chỉ rõ được thời điểm, đối tượng bắt đầu tác động và thời điểm, đối tượng kết thúc tác động bảo dưỡng kỹ thuật. Chỉ rõ thứ tự, thời gian hồn thành các cơng việc bảo dưỡng. Kiểm tra, điều chỉnh hoặc người ta lập sơ đồ cơng nghệ theo dạng bắt đầu và kết thúc là tổng thành hoặc cụm. 3.2.5. Tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật theo mẫu đã lập Dựa vào các bước tính tốn ta tiến hành lấy nhĩm cơng nhân cần thiết như đã tính để bảo dưỡng mẫu quy trình cơng nghệ đã lập và theo dõi, bấm giờ để hiệu chỉnh lại các tính tốn ban đầu cho phù hợp với điều kiện kỹ thuật, đảm bảo chất lượng. 3.2.6. Lập phiếu cơng nghệ Sơ đồ cơng nghệ cĩ tính tổng quát giúp cho người tổ chức giám sát, theo dõi nhưng chưa đầy đủ vì vậy phải lập phiếu cơng nghệ chi tiết hơn. Trong phiếu cơng nghệ sẽ chỉ rõ thứ tự, vị trí, chi tiết, nội dung thao tác, trang thiết bị sử dụng, tiêu chuẩn kỹ thuật, số lượng thợ, cấp bậc thợ, thời gian hồn thành của từng cơng việc và tồn bộ quy trình. Sơ đồ cơng nghệ và phiếu cơng nghệ là hai văn bản chính thức và đầy đủ của một quy trình bảo dưỡng kỹ thuật. Ngồi ra người ta dựa vào điều kiện thực tế cĩ khi cần thiết thêm những dụng cụ, đồ gá chuyên dùng để sử dụng nhằm nâng cao năng suất lao động và chất lượng bảo dưỡng kỹ thuật. 27
31. CHƯƠNG IV CƠNG NGHỆ BẢO DƯỠNG Ơ TƠ 4.1 CƠNG NGHỆ CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 4.1.1. CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN, PITTƠNG - XILANH VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 4.1.1.1 Kiểm tra, chẩn đốn tình trạng kỹ thuật: a) Chẩn đốn theo kinh nghiệm - Quan sát màu sắc khí xả: + Nếu khí xả cĩ màu xanh da trời: động cơ làm việc bình thường. + Nếu khí xả cĩ màu sẫm đen: pít-tơng – xéc măng –xy lanh mịn nhiều, dầu nhờn xục lên buồng cháy hoặc hệ thống cung cấp nhiên liệu làm việc khơng tốt. + Nếu khí xả cĩ màu trắng: trong xăng cĩ lẫn nước, hoặc hở gioăng nắp máy làm cho nước lọt vào trong xy lanh. - Quan sát hơi thừa ở lỗ đổ dầu hoặc lỗ thơng giĩ các-te: Nếu cĩ nhiều khĩi thốt ra ở đây chứng tỏ pít-tơng – xéc măng – xy lanh bị mịn nhiều nhất. - Quan sát chân sứ bugi: + Chân sứ bugi khơ, màu nâu nhạt: động cơ làm việc tốt. + Chân sứ bugi màu trắng, nứt nẻ: máy nĩng, gĩc đánh lửa sớm khơng hợp lý, hệ thống làm mát kém, hỗn hợp cháy quá lỗng. + Chân sứ bugi màu : đen+khơ: do dầu nhờn sục lên buồng cháy; đen+ướt: do bugi bỏ lửa. - Theo dõi tiêu hao dầu nhờn: + Động cơ làm việc bình thường, mức tiêu hao dầu nhờn khoảng (0,3 – 0,5)% lượng tiêu hao nhiên liệu. + Do khe hở giữa pít-tơng – xéc măng – xy lanh tăng làm cho lượng tiêu hao dầu nhờn tăng. Nếu tiêu hao dầu nhờn tăng đến (3 – 5)% lượng tiêu hao nhiên liệu thì phải sửa chữa động cơ. b) Chẩn đốn bằng dụng cụ đo lường b1) Đo áp suất cuối kỳ nén (PC) - Kiểm tra áp suất cuối kỳ nén của xy lanh bằng đồng hồ đo áp suất như hình 4.1. Hình 4.1: Đo áp suất cuối kỳ nén của xy lanh. 1: núm cao su; 2: ống dẫn; 3: mặt chỉ thị; 4: nắp máy; 5: lỗ bugi; 6: bugi 28
32. - Phương pháp và chế độ đo: + Cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt (80-90)ºC. + Độ nhớt của dầu bơi trơn đúng tiêu chẩn. + Tháo tất cả các vịi phun hoặc bugi của các xy lanh ra. + Đối với động cơ xăng: mở bướm ga 100%. + Lần lượt ấn đầu cao su của thiết bị đo vào lỗ bugi (hoặc lỗ vịi phun) của các xy lanh cần kiểm tra. + Dùng máy khởi động quay trục khuỷu động cơ với tốc độ khoảng 200 vịng/phút. + Quan sát sự ổn định của kim đồng hồ ở vị trí nào đĩ chính là giá trị áp suất cuối kỳ nén của xy lanh cần kiểm tra. - Nếu độ kín buồng cháy cịn tốt, kín thì áp suất kiểm tra được phải lớn hơn 80% áp suất cho phép [Pc]. Độ chênh lệch áp suất cuối kỳ nén đo được giữa các xy lanh phải nhỏ hơn 0,1 MPa đối vĩi động cơ xăng, nhỏ hơn 0,2 MPa đối với động cơ diesel. - Nếu áp suất Pc nhỏ khơng đảm bảo (khi kiểm tra) ta dùng phương pháp loại trừ để tìm nguyên nhân: + Đổ (20 -25) cm3 dầu nhờn ( bơi trơn động cơ) vào xy lanh rồi đo lại, nếu thấy Pc tăng chứng tỏ pít-tơng – xy lanh – xéc măng bị mịn. + Nếu thấy Pc khơng thay đổi ta dùng nước xà phịng bơi xung quanh gioăng đệm nắp máy rồi tiến hành kiểm tra lại, nếu thấy cĩ bọt xà phịng ở phần gioăng thì chứng tỏ hở ở phần gioăng đệm. + Nếu thấy khơng cĩ bọt xà phịng chứng tỏ hở ở xupáp và đế xupáp. b2) Đo độ chân khơng trong họng hút - Độ chân khơng trong họng hút phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: độ kín kít của pít-tơng –xéc măng-xy lanh, gioăng đệm nắp máy, xupáp, các điều kiện kỹ thuật khác như độ mở bướm ga, bướm giĩ, số vịng quay của trục khủyu động cơ, độ nhờn của dầu bơi trơn, nhiệt độ nước làm mát - Nếu đảm bảo mọi điều kiện kỹ thuật của xe đều tốt, bướm ga, bướm giĩ lúc làm việc mở 100% thì lúc đĩ độ chân khơng trong cổ hút (họng hút) chỉ phụ thuộc vào sự kín khít của pít-tơng-xéc măng-xy lanh, xupáp và gioăng đệm nắp máy. - Dùng đồng hồ đo chân khơng tại họng hút sẽ đánh giá được mức độ hao mịn của nhĩm pít-tơng-xéc măng-xy lanh, xupáp và độ kín của gioăng đệm: + Động cơ tốt (hao mịn ít) kim đồng hồ ổn định ở: (450÷525) mmHg + Động cơ cần sửa chữa kim đồng hồ chỉ khoảng (325÷400) mmHg b3) Chẩn đốn bằng âm học - Triệu chứng thơng thường biểu thị mức độ hư hỏng của động cơ là độ ồn và vị trí xuất hiện tiếng kêu, tiếng gõ và rung động. - Trong động cơ thường cĩ hai loại tiếng kêu: + Tiếng kêu ở đường ống nạp, ống xả gọi là tiếng kêu khí động lực, thường bỏ qua loại tiếng kêu này. + Tiếng kêu cơ giới là sự va đập, tiếng gõ kim loại giữa các chi tiết máy lắp ghép với nhau và cĩ sự chuyển dịch tương đối với nhau, trong quá trình làm việc do mịn nên khe hở lắp ghép tăng lên. 29
33. - Cĩ thể sử dụng các thiết bị âm học để đánh giá trạng thái kỹ thuật của mối ghép. Các thiết bị này thường cĩ bộ phận thu nhận âm thanh, khuyếch đại âm thanh, ghi hoặc truyền âm thanh đến bộ phận nghe (hình 4.2). - Tuy nhiên tùy theo kết cấu của từng loại động cơ mà vị trí nghe sẽ khác nhau đơi chút. Nội dung của phương pháp chẩn đốn này như sau: cho động cơ làm việc đến nhiệt độ nước làm mát đạt (80-90)ºC, mắc ống nghe vào tai, dùng đầu dị đặt áp vào các vị trí cần nghe trên thân động cơ sẽ nghe được tiếng gõ kim loại của các chi tiết lắp ghép tương ứng (chế độ làm việc của động cơ sẽ thay đổi tùy theo vị trí nghe). - Khi sử dụng phương pháp chẩn đốn này, yêu cầu người nghe phải cĩ nhiều kinh nghiệm và xác định đúng từng vị trí lắp ghép của chi tiết cần nghe, chế độ làm việc của động cơ phải phù hợp, phải làm giảm tiếng ồn của bộ phận khác thì kết quả mới chính xác. - Người ta cĩ thể dùng ống nghe kiểu điện từ và thiết bị đo tiếng động, các thiết bị này cĩ tác dụng tăng âm hoặc tăng rung động sẽ cho kết quả kiểm tra chính xác hơn. Hình 4.2: Nghe tiếng gõ động cơ. a) Thiết bị nghe: 1: bộ phận thu nhận âm thanh; 2: bộ phận khuyếch đại âm thanh; 3: bộ phận truyền âm; 4: tai nghe. b) Các vị trí nghe tiếng gõ: 1: vị trí để nghe tiếng gõ bánh răng cam – bánh răng trục cơ; 2: vị trí để nghe tiếng gõ của xupáp và đế xupáp; 3: vị trí để nghe tiếng gõ của pít-tơng – xéc măng, chốt pít-tơng và đầu nhỏ thanh truyền; 4: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trục cam; 5: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trục chính; 6: nghe bánh đà. 4.1.1.2. Bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền, pít-tơng - xy lanh và cơ cấu phối khí: a) Kiểm tra, vặn chặt các bulơng, gu-dơng nắp máy và ống nạp, ống xả - Trong quá trình sử dụng, dưới tác dụng của tải trọng nhiệt, áp suất lớn và rung giật, các bulơng, gudơng nắp máy, ống nạp, ống xả bị nới lỏng làm giảm độ kín buồng cháy hoặc cháy gioăng đệm, tràn nước vào buồng cháy Nếu bulơng bắt ống nạp, ống 30
34. xả bị lỏng dẫn đến hỗn hợp cháy bị lỗng (với động cơ xăng) hoặc làm nĩng, cháy các chi tiết bên cạnh (chỗ ống xả hở). Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra, vặn chặt chúng. - Khi vặn chặt các bulơng (hoặc gudơng) nắp máy, ống nạp, ống xả phải tuân theo nguyên tắc sau: + Vặn làm nhiều lần, vặn theo thứ tự từ trong ra ngồi, đối nhau hoặc từ giữa ra theo hình xốy ốc. + Vặn lần cuối cùng phải dùng cờ lê lực đảm bảo đúng mơmen vặn của nhà chế tạo quy định. - Tùy theo vật liệu chế tạo nắp máy mà nhà chế tạo quy định vặn chặt lúc máy nguội hoặc máy nĩng. Thơng thường nắp máy là hợp kim nhơm thì vặn chặt lúc máy nguội, cịn nắp máy là gang hợp kim thì vặn chặt lúc máy nguội hoặc nĩng đều được. - Mơmen vặn nắp máy phải đúng tiêu chẩn nếu nhỏ quá buồng cháy dễ bị hở, nếu lớn quá bulơng (hoặc gudơng) dễ bị đứt, nếu vặn khơng đều nắp máy dễ bị vênh. Hình 4.3: Thứ tự vặn chặt nắp máy của một số loại động cơ. b) Làm sạch muội than - Động cơ sau một thời gian làm việc sẽ phát sinh muội than bám vào trong buồng cháy, đỉnh pít-tơng, rãnh pít-tơng lắp xéc măng, mặt làm việc của xupáp và đế xupáp gây bĩ kẹt xéc măng, xupáp bị kênh, dễ gây cháy kích nổ, làm giảm cơng suất, tăng tiêu hao nhiên liệu, tăng lượng hao mịn xy lanh. - Trong bảo dưỡng kỹ thuật người ta cĩ thể đốt cháy hoặc cạo sạch muội than: + Đốt cháy muội than (áp dụng khi động cơ đến chu kỳ thay dầu bơi trơn). Tháo bugi hoặc vịi phun đổ vào mỗi xy lanh khoảng (150÷250) cm³ hỗn hợp của 80% dầu hỏa và 20% dầu bơi trơn động cơ, lắp bugi hoặc vịi phun lại, quay trục khuỷu động cơ ít vịng để dung dịch ngấm lên các nơi của buồng cháy, rãnh xéc măng, xupáp 31
35. Ngâm từ (10÷12) giờ để làm mềm muội, sau đĩ cho máy nổ chừng (20÷30) phút muội than sẽ bị đốt cháy. Sau khi đốt cháy muội than bằng cách trên ta phải thay dầu bơi trơn động cơ. + Cạo sạch muội than Tháo nắp máy, pít-tơng – xéc măng, xupáp ngâm tất cả vào dung dịch làm mềm muội than. Nếu vật liệu là gang hợp kim thì ngâm vào dầu hỏa cịn vật liệu là hợp kim nhơm thì ngâm vào dung dịch gồm 200g Ca(OH)2 +100g dầu lỗng +100g nước thủy tinh (NaSiO2) +10 lít nước. Sau khi ngâm mềm muội than dùng dụng cụ bằng gỗ, đồng, bán chải mềm để làm sạch muội than. Sau khi làm sạch muội xong ta phải kiểm tra lại sự kín khít của xupáp và đế xupáp, nếu khơng đảm bảo ta phải rà lại. 4.1.2. CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG 4.1.2.1. Chẩn đốn chung tình trạng kỹ thuật: - Để chẩn đốn chung tình trạng kỹ thuật người ta dựa vào việc phân tích các sản phẩm của quá trình cháy. - Thành phần của khí xả bao gồm: + Khí khơng cháy (nitơ): N2 + Cháy chưa hồn hảo (ơ xit các bon): CO + Cháy chưa hết ( oxi, hơi nước): O2, H2O + Đã cháy ( các bon níc): CO2, hơi nước + Một số ít: H2, CH2, SO2 - Mức độ đậm, nhạt của hỗn hợp cháy chủ yếu được biểu hiện qua tỉ lệ các thành phần CO; O2; CO2; NOx; CH cĩ trong thành phần khí xả. + Nếu hỗn hợp vừa khí xả chủ yếu là CO2 + Nếu hỗn hợp đậm khí xả giảm O2, CO2 đồng thời tăng CO + Nếu hỗn hợp nhạt khí xả giảm CO và CO2 đồng thời tăng O2 - Sự thay đổi CO là rõ ràng nhất nên trong trường hợp đơn giản người ta chỉ cần xác định %CO cĩ trong khí xả là đủ xác định mức độ đậm nhạt của hỗn hợp cháy. 4.1.2.2. Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật: a) Bảo dưỡng thùng chứa, đường ống dẫn và cốc lọc Thường xuyên kiểm tra làm sạch lỗ thơng hơi ở thùng chứa, siết chặt các đầu nối để tránh nước lọt vào đường ống và thùng chứa. Định kỳ tháo cặn bẩn ở thùng chứa, cốc lọc, thổi sạch các đường ống bằng khí nén. b) Kiểm tra, bảo dưỡng bơm xăng Bơm xăng ở một số xe cĩ thể dùng kiểu bơm màng dẫn động bằng cơ khí hoặc một số xe khác dùng bơm xăng điện dạng cuộn dây hút và lõi thép điều khiển bằng má vít hoặc mạch bán dẫn. + Bơm xăng cĩ thể kiểm tra đơn giản ngay trên xe khi khơng cĩ thiết bị chuyên dùng: Tháo đường xăng ra, bơm xăng bằng cần bơm tay, nếu thấy xăng phụt mạnh ở đường ống ra là bơm cịn tốt + Dùng đồng hồ đo áp suất như hình 4.4: Lắp đồng hồ đo áp suất vào. Cho động cơ làm việc, quan sát chỉ số trên đồng hồ và so sánh giá trị áp lực lớn nhất này với tiêu chẩn của loại bơm kiểm tra. Tắt máy theo dõi độ giảm áp trên đồng hồ, độ giảm áp này đánh giá độ kín của bơm và đường ống 32
36. . Nếu độ kín cịn tốt thì áp suất trên đồng hồ phải ổn định trong khoảng thời gian khơng nhỏ hơn 10 giây. Hình 4.4: Áp lực kế 1: Đồng hồ đo áp suất; 2: giá treo; 3: đường ống; 4: van ba ngả; 5: đường ống nối với bộ chế hịa khí. 4.1.2.3 Chẩn đốn và bảo dưỡng một số bộ phận chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phun xăng điện tử: a) Kiểm tra các cảm biến - Các cảm biến của hệ thống phun xăng điện tử được kiểm tra bằng thiết bị chuyên dùng máy hiện sĩng, VOM Nguyên tắc kiểm tra bằng máy hiện sĩng: khi động cơ đang làm việc ta đo sĩng phát ra của cảm biến, sau đĩ so sánh với mẫu sĩng chẩn của loại cảm biến đĩ khi cịn tốt. Nếu cĩ sai khác tức là cảm biến bị hư hỏng ta cĩ thể bảo dưỡng, sửa chữa hoặc thay mới cảm biến đĩ. b) Kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng - Bơm xăng hầu hết sử dụng loại bơm điện, đặt ngay trong thùng xăng, bơm được cung cấp điện từ ắc quy, qua rơ le mở mạch được điều khiển từ ECU. Bơm điện sẽ bị ngắt bất cứ lúc nào khi động cơ ngừng hoạt động hoặc khi áp lực dầu bơi trơn giảm quá mức qui định, hoặc hệ thống đánh lửa cĩ sự cố. - Kiểm tra áp suất tối đa của bơm. Khi khởi động, áp lực xăng bơm lên hệ thống ống chia đạt (0.5 ÷ 0.6) MPa sẽ tác động đến màng, lị xo, đến van và về bình chứa làm cho áp lực giảm. Khi áp lực giảm cịn (0.25 ÷ 0.27) MPa lị xo nén màng khơng cho xăng về bình chứa.Thơng thường áp suất tối đa của bơm ổn định ở (0.23 ÷ 0.27) MPa. - Khi trục khuỷu quay càng nhanh, nhiên liệu hồi về thùng chứa càng nhiều, làm cho áp lực trong đường ống của bơm xăng giảm, nhưng ECU sẽ điều kiển để áp lực ổn định, để kim phun phun sương ở tốc độ cao, áp lực khoảng (0.21 ÷ 0.27) MPa. Chạy cầm chừng áp suất bơm khoảng (0.19 ÷ 0.22) MPa và dừng sau 5 giây áp suất bơm giảm cịn 0.15 MPa. Năng suất của bơm ở chạy cầm chừng sau 30 giây đạt khoảng 0,28 lít. - Nếu các thơng số trên khơng đạt tiêu chẩn ta phải tháo bơm xăng kiểm tra các đường ống, phớt, bầu lọc, cánh quạt. c) Kiểm tra sự thơng mạch và đĩng ngắt của các rơ le : Sử dụng VOM để kiểm tra thơng mạch và hoạt động đĩng ngắt của các rơ le 33
37. d) Kiểm tra vịi phun xăng - Tháo vịi phun - làm sạch - Kiểm tra điện trở cuộn dây vịi phun - Kiểm tra lưu lượng của vịi phun: Kiểm tra (2 ÷ 3) lần rồi lấy giá trị trung bình, đạt khoảng (45 ÷ 55) cm3 trong thời gian 15s, phun ở tốc độ trung bình, sai lệch giữa các vịi phun khơng quá 5cm3. - Kiểm tra sự rị rỉ: Ngừng phun 1 phút, cho phép rỉ một giọt xăng. Ngồi ra người ta cịn kiểm tra sự đĩng mở của vịi phun thơng qua kiểm tra điện trở của cuộn dây. Nếu cần, ta phải bảo dưỡng hoặc thay vịi phun xăng mới. 4.1.3. CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL 4.1.3.1. Chẩn đốn chung tình trạng kỹ thuật: - Các dạng biến xấu như: nhỏ giọt khi phun, áp suất phun khơng đủ, thời điểm phun khơng đúng đều cĩ biểu hiện chung là thay đổi màu sắc khí xả. - Vì vậy khác với động cơ xăng là phân tích thành phần cháy của khí xả, thì ở động cơ diesel người ta căn cứ vào màu sắc khí xả để chẩn đốn tình trạng kỹ thuật chung của hệ thống cung cấp nhiên liệu, thơng qua tỉ lệ CO2 cĩ trong khí xả. 4.1.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật: a) Cơng việc vặn chặt và làm sạch - Cần thường xuyên kiểm tra và làm sạch lỗ thơng hơi ở thùng nhiên liệu, độ kín của các đường, các vịi phun, bơm cao áp. Các mối nối cĩ ren cần phải vặn chặt đúng mơ men cần thiết, nếu vặn khơng chặt dễ bị hở lọt hơi vào đường ống hoặc rị rỉ nhiên liệu, nếu chặt quá dễ cháy ren. Các đường ống dẫn, thùng nhiên liệu, bầu lọc được định kỳ tháo rửa, thổi sạch và thay thế những phần tử lọc phi kim loại đồng thời làm sạch đường ống nạp, ống xả. - Đối với động cơ diesel do phương pháp hịa trộn hỗn hợp cơng tác rất đặc biệt nên kết cấu khá phức tạp khi làm sạch ta cần chú ý ở một số vị trí: + Đường ống thơng giĩ các-te tới bầu lọc khơng khí. + Bộ phận tự hút bụi để làm sạch các phần tử của bộ lọc khơng khí bố trí trên đường trích của ống xả và đường dẫn từ bầu lọc tới. + Bướm giĩ của hệ thống phanh phụ bố trí trên đường ống xả (ở một số loại xe). b) Cơng việc kiểm tra, điều chỉnh - Cơng việc kiểm tra, điều chỉnh tùy thuộc vào mức độ trang thiết bị và yêu cầu của các cấp bảo dưỡng mà tiến hành. Cĩ thể kiểm tra nhanh ngay trên xe (chỉ kiểm tra được một số bộ phận) hoặc kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng. c) Kiểm tra sự phun sương của nhiên liệu - Lau sạch chĩp nĩn của thiết bị, điều chỉnh vịi phun vào giữa hình chĩp nĩn, chụp kính bảo vệ. - Tác động lên cần bơm (2), (hình 4.5) tạo áp lực để vịi phun, phun nhiên liệu, ta quan sát sự hĩa sương mù quanh chĩp nĩn, yêu cầu phải đều, khơng tạo giọt, tạo vệt. Nếu sương mù khơng đều, cĩ giọt, cĩ vệt là kim phun và đế kim phun mịn khơng đều hoặc tắc một số lỗ phun (nếu cĩ nhiều lỗ ngang) ta phải thơng lỗ tắc hoặc thay bộ kim phun - đế kim phun mới. 34
38. - Theo dõi quá trình phun và ngừng phun phải dứt khốt. d) Kiểm tra van tăng áp - Kiểm tra phần mặt cơn làm việc của van và đế van tăng áp: + Quay trục cam của bơm cao áp để pít-tơng của phần bơm kiểm tra ở ĐCD (mở đường dầu vào – về), để van tăng áp đĩng hồn tồn. + Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14) với đường dầu cao áp ra của phân bơm cần kiểm tra van tăng áp. + Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 25 MPa. Khi đã ổn định, quan sát trên đồng hồ áp lực kế (9), sau thời gian 60 giây áp lực giảm khơng nhỏ hơn 20MPa, thì độ kín giữa van và đế van tăng áp cịn tốt. Hình 4.5: Thiết bị kiểm tra Nếu áp lực giảm < 20MPa, ta phải rà lại sự phun sương. phần mặt cơn làm việc của van và đế van, sau đĩ kiểm tra lại. - Kiểm tra phần mặt trụ: + Tháo lị xo van tăng áp + Dùng một vịng đệm hở, lắp vào mặt cơn van tăng áp, để dầu cĩ thể từ trên đỉnh van, qua phần đệm hở ở mặt cơn, xuống phần mặt trụ của van. + Lắp lên thiết bị kiểm tra giống kiểm tra phần mặt cơn. + Tác động lên cần bơm (2), tạo áp lực 15MPa, dừng lại quan sát, sau 10 giây áp lực lớn hơn 10 MPa thì độ kín của mặt trụ cịn tốt, nếu áp lực nhỏ hơn 10 MPa thì thay van tăng áp mới. Hình 4.6: Cấu tạo của vịi phun.1: đế kim phun; 2: kim phun; 3: khoang dầu; 4: êcu vặn chặt; 5: vỏ; 6: rãnh dẫn nhiên liệu; 7: ti đẩy; 8: đỡ lị xo; 9: lị xo nén; 10: êcu; 11: vịng đệm; 12: vít điều chỉnh; 13: êcu hãm; 14: nắp. e) Kiểm tra độ kín của pít-tơng, xy lanh bơm cao áp - Tháo các van tăng áp. - Quay trục cam và kéo thanh răng để bơm ở vị trí cấp dầu lớn nhất và pít-tơng đứng ở giữa hành trình. 35
39. - Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14), (hình 4.6) với đường dầu cao áp ra của phân bơm kiểm tra. - Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 30 MPa sau thời gian 20 giây nếu áp lực giảm cịn khơng nhỏ hơn 20MPa thì độ kín giữa pít-tơng – xy lanh bơm cao áp cịn tốt. Nếu áp suất cịn dưới 20 MPa ta phải thay bộ đơi pít-tơng – xy lanh bơm cao áp khác. Ta lần lượt kiểm tra tất cả các phân bơm. f) Kiểm tra, điều chỉnh thử nghiệm bơm cao áp - Việc kiểm tra, điều chỉnh bơm cao áp được tiến hành trên các thiết bị chuyên dùng. Trên hình 4.7, là sơ đồ nguyên lý thiết bị – 92IM cĩ thể kiểm tra được tất cả các thơng số cần thiết của bơm cao áp thẳng hàng cĩ đến 8 phân bơm. Các loại bơm cao áp kiểu phân phối muốn kiểm tra trên thiết bị này phải dùng thêm bộ đồ gá dẫn động, kẹp chặt. - Lắp bơm cao áp lên kiểm tra lên giá (15) và nối các đường ống dẫn nhiên liệu vào thiết bị như trạng thái làm việc của nĩ trên động cơ. Hình 4.7: Sơ đồ nguyên lý thiết bị thử nghiệm bơm cao áp – 92IM 1: bơm cao áp cần kiểm tra; 2: đường ống dẫn dầu áp suất cao; 3: vịi phun; 4: cảm biến xác định thời điểm phun; 5: tiếp điểm cảm biến; 6: tấm chắn; 7: ống định lượng; 8: bộ phận đếm chu trình; 9: tay điều khiển tấm chắn và bộ phận đếm chu trình; 10: trục dẫn động thiết bị thử; 11: đèn báo; 12: vạch chỉ thị của đĩa chia độ; 13: đĩa quay chia độ; 14: khớp nối; 15: giá lắp bơm thử nghiệm; 16: bơm tiếp nhiên liệu . 36
40. - Động cơ điện truyền chuyển động đến trục (10) của thiết bị, nhờ dây đai và qua khớp nối (14) làm quay trục cam bơm cao áp (các khớp nối phù hợp với từng loại bơm cao áp riêng). Điều chỉnh tốc độ quay của trục cam bơm cao áp bằng cách, thay đổi tốc độ động cơ điện dẫn động, và quan sát trên đồng hồ đo tốc độ của thiết bị. - Kiểm tra, điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho từng phân bơm và mức độ cung cấp đồng đều giữa các phân bơm. + Tùy theo từng loại bơm mà người ta qui định lượng nhiên liệu tiêu chẩn cần đo sau 100 hay 200 lần phun của vịi phun. Trên thiết bị cĩ bộ phận đặt chế độ chu trình tự động, đo lượng phun nhiên liệu vào ống (7) được thực hiện nhờ cơ cấu (8). Các cơ cấu 6, 8, 9 sẽ thực hiện đo nhiên liệu phun vào ống (7) theo số lần (số chu trình bơm) đã đặt sẵn (bắt đầu đo tấm (6) mở ra, hết chu trình tấm (6) che các ống (7). + Cho thiết bị làm việc ta bắt đầu đo lượng nhiên liệu phun qua các vịi phun tiêu chẩn (3) vào ống định lượng (7) ở các chế độ quay của bơm – khởi động – trung bình – định mức sau một số chu trình nhất định tùy thuộc vào loại bơm. + Lượng nhiên liệu đo được ở các ống (7) được so sánh với các tiêu chẩn ở các chế độ tốc độ với chu trình tương ứng của loại bơm đĩ và so sánh với nhau thơng qua hệ số khơng đều K. Hệ số khơng đều cho phép [K] khơng vượt quá (3÷5)%. + Khi lượng cung cấp nhiên liệu thu được ở các nhánh bơm đều khơng nằm trong giới hạn cho phép ta phải tiến hành điều chỉnh từng phân bơm rồi kiểm tra lại, so sánh với tiêu chẩn đến khi đồng đều trong giới hạn cho phép là đạt yêu cầu. + Điều chỉnh từng phân bơm được chỉ rỏ trên hình 4.8.Tiến hành điều chỉnh: Nới vít hãm (2) để nới lỏng vành răng (3), xoay ống lĩt (1) chính là xoay pít-tơng (5) để thay đổi hành trình làm việc của pít-tơng so với thanh răng (3). Nếu xoay cùng chiều kéo với thanh răng theo xu hướng tăng nhiên liệu, thì lượng nhiên liệu cung cấp của phân bơm đĩ sẽ tăng và ngược lại. Khi điều chỉnh, chú ý vị trí thanh răng và hành trình của nĩ, hành trình thanh răng thơng thường bằng (16 ± 0,2) mm. Hình 4.8: Đ i ề u ch ỉ nh từng phân bơm. 1:ống lĩt xoay; 2: vít hãm; 3: vành răng; 4: xy lanh; 5: pít-tơng; 6: thanh rămg; 7,8: đĩa đệm lị xo 4.1.3.3 Lắp bơm cao áp vào vị trí của nĩ trên động cơ: - Sau khi đã bảo dưỡng, thử nghiệm, bơm cao áp được lắp vào vị trí của nĩ trên động cơ phải tiến hành theo các bước. 37
41. + Xác định pít-tơng của xy lanh số 1 của động cơ phải ở ĐCT cuối hành trình nén (quay trục khuỷu động cơ xác định dấu ở puli dẫn động đầu trục khuỷu trùng với dấu ở chi tiết phụ bắt ở vỏ động cơ). Sau đĩ, quay ngược lại 100 - 150 + Xác định thời điểm khởi phun của phân bơm thứ nhất của bơm cao áp (dấu trên vỏ bơm cao áp trùng với dấu trên trục cam bơm cao áp). + Lắp các mặt bích vào vị trí và siết chặt các bulơng bắt mặt bích. + Lắp các đường ống dẫn nhiên liệu tới bơm, từ bơm tới vịi phun theo thứ tự + Nổ máy, kiểm tra kín khít của các đường ống, điều chỉnh lại chế độ chạy chậm khơng tải nếu thấy cần thiết. 4.1.4 CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG BƠI TRƠN 4.1.4.1 Kiểm tra, xem xét bên ngồi: - Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữa vạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại. - Quan sát trên đồng hồ đo áp suất dầu: khi động cơ làm việc máy đã nĩng, ở tốc độ ne max áp suất trên đồng hồ khoảng (0,294-0,392) MPa hoặc lớn hơn tùy theo từng loại xe. - Nếu áp suất thấp cĩ thể do bơm dầu mịn, khe hở giữa các chi tiết cần bơi trơn lớn, lị xo điều chỉnh áp suất bơm mất tính đàn hồi, dầu biến chất lỗng Nếu áp lực quá lớn cĩ thể do tắc đường ống, kẹt lị xo van điều chỉnh áp suất - Quan sát sự rị rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta siết lại bulơng hoặc thay gioăng mới. 4.1.4.2 Kiểm tra chất lượng dầu bơi trơn: - Giữa các chu kỳ thay dầu bơi trơn ta vẫn phải kiểm tra chất lượng dầu bơi trơn. Dầu biến xấu chất lượng dầu chủ yếu qua màu sắc, độ nhớt của dầu (mức độ lỗng, đặc). + Kiểm tra tạp chất cĩ trong dầu qua màu sắc: Nhỏ một giọt dầu lên tờ giấy trắng, quan sát so sánh với bảng màu dầu mẫu nếu thấy: Dầu cĩ màu vàng sánh là dầu cịn tốt Dầu cĩ màu vàng xẫm là dầu cĩ khoảng (0,1-0,2)% tạp chất, tạm dùng được. Dầu cĩ màu nâu hoặc xẫm đen là dầu cĩ khoảng (0,3-0,4)% tạp chất ta phải thay dầu. + Kiểm tra độ nhớt của dầu bằng phương pháp tương đối: Độ nhớt của dầu càng cao, thì tính lưu động của dầu càng giảm và ngược lại. Dựa vào tính chất này, người ta kiểm tra độ nhớt của dầu bằng cách so sánh tốc độ chảy của dầu kiểm tra với các loại dầu mẫu cĩ độ nhớt khác nhau. Loại nhớt kế đơn giản (hình 4.9): Dầu đựng trong các ống đều bằng nhau và được nút chặt, ta nhanh chống lật nhớt kế lại 180º để quan sát tốc độ chảy của dầu kiểm tra so với dầu mẫu và quyết định dầu cĩ độ nhớt tương ứng với loại dầu mẫu nào. Nếu độ nhớt tăng hoặc giảm quá giới hạn cho phép đều phải thay dầu. 38
42. Hình 4.9: Nhớt kế. 1: giá; 2: ống dầu kiểm tra; 3,4,6: ống dẫn dầu 5: tay điều khiển. 4.1.4.3 Bảo dưỡng các bầu lọc và đường ống dẫn: - Bầu lọc thơ: + Thường cĩ lõi lọc bằng thép cĩ thể lọc những tạp chất cơ học cĩ đường kính khoảng (0,07-0,08) mm. Sau mỗi ngày xe chạy về, lúc máy cịn nĩng, ta phải xoay trục của các tấm lọc từ 3-4 vịng để gạt các tạp chất trên bề mặt làm việc của các phần tử lọc rơi xuống đáy bầu lọc. + Khi bảo dưỡng các cấp cao hơn, ta phải tháo cặn ở đáy bầu lọc hoặc tháo cả bầu lọc, rửa các ruột lọc bằng dầu diesel hoặc bằng dầu hỏa, rồi thổi khơ bằng khí nén. - Bầu lọc tinh: + Ruột lọc thường làm bằng giấy các tơng, giữ lại các tạp chất cơ học cĩ đường kính đến 0,01 mm và giữ được khoảng (600 -800)g cặn bẩn, thời gian làm việc của ruột lọc phụ thuộc vào mức độ bẩn của dầu. + Trong hai chu kỳ thay dầu bơi trơn, ta phải thay lọc mới. - Bầu lọc ly tâm: + Bầu lọc này cũng được định kỳ tháo ra, kiểm tra phần ruột lọc (rơto) phải quay được dễ dàng. Sau đĩ, rửa sạch bằng dầu diesel, thổi khơ bằng khí nén. + Khi bảo dưỡng khơng được tháo tung rơto ra mà chỉ siết chặt lại các ốc hãm đầu trục. Các đường ống dẫn bị cặn bẩn làm giảm lượng dầu lưu thơng hoặc cĩ khi dầu bị tắc, nếu nghi ngờ thì phải thơng sạch và dùng khơng khí nén cĩ áp suất cao thổi vào đường ống dẫn. 4.1.4.4 Thay dầu bơi trơn: - Chu kỳ thay dầu bơi trơn phụ thuộc vào loại động cơ và được qui định bởi số giờ làm việc hoặc định ngạch bảo dưỡng của nhà chế tạo. Tuy nhiên chu kỳ thay dầu bơi trơn cịn phụ thuộc vào nhiều yếu tố sử dụng khác nhau như: + Điều kiện sử dụng (khí hậu, thời tiết, đường xá) + Mức độ hao mịn của các chi tiết + Chất lượng của dầu bơi trơn, trạng thái kỹ thuật của hệ thống thơng giĩ các-te + Ý thức trách nhiệm, trình độ kỹ thuật của lái xe, thợ bảo dưỡng, sửa chữa - Thay dầu nhằm thải cặn bẩn trong các-te, đường ống dẫn, các bầu lọc, két làm mát dầu Ngồi những cơng việc trên ta cịn phải kiểm tra sự lưu thơng của hệ thống giĩ, vhặn chặt n ững mối ghép, mối nối 39
43. 4.1.5 CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÀM MÁT 4.1.5.1 Kiểm tra – bổ sung nước làm mát: (hình 4.10) - Mức nước làm mát phải cách mép trên của lỗ đổ nước từ (50-70) mm kiểm tra bằng thước lá hoặc nước nằm giữa mức 1 và 2 ở bình nước phụ (bình bằng nhựa). Nếu thiếu phải bổ sung nước mềm vào hệ thống làm mát. Van thơng với khí trời trong nắp két nước phải tốt, lị xo khơng kẹt, đệm kín khơng bị rách, hỏng. Hình 4.10: Kiểm tra mức nước làm mát. 4.1.5.2 Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động (hình 4.11) - Đại bộ phận các xe dùng truyền động đai để truyền động quạt giĩ, bơm nước, máy phát điện, máy nén khí, bơm dầu trợ lực phanh, lái, bơm tạo độ chân khơng Nếu dây đai dẫn dẫn động chùng quá, dễ bị trượt, làm giảm khả năng quạt giĩ, giảm năng suất bơm nước; nếu căng quá dễ làm hỏng dây đai, đồng thời tăng tải trọng phụ cho các ổ đỡ. - Để kiểm tra, ta tác động một lực khoảng (30-40)N lên đoạn giữa của dây đai, và đo độ võng của đai. Tùy theo từng loại xe, mà tiêu chẩn độ võng cĩ khác nhau. Nếu độ võng khơng đúng với tiêu chẩn ta cần điều chỉnh độ căng đai bằng cách: xê dịch vị trí các bộ phận điều chỉnh ra xa hoặc vào gần (cĩ thể là puly căng đai, máy phát điện, máy nén khí ). - Xe ZIL – 130 cĩ ba nhánh đai dẫn động: + Trục khuỷu - bơm nước (quạt giĩ) - máy phát điện: Kiểm tra với lực 40N, độ võng (8-14) mm, điều chỉnh nhờ cần căng (5). + Bơm nước (quạt giĩ) – máy nén khí: Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chẩn (5-8) mm, điều chỉnh nhờ (7). + Trục khuỷu – bơm nước (quạt giĩ) – bơm dầu trợ lực lái: Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẫn (8-14) mm, điều chỉnh nhờ tay địn (10). - Nhiệt độ nước làm mát cĩ lúc Hình 4.11: Kiểm tra, điều chỉnh dây đai lớn hơn 100ºC, nên tuyệt đối khơng dẫn động ơ tơ. 5,7,10: bộ phận điều được mở nắp két nước khi động cơ chỉnh độ căng dây đai; 6: máy phát điện; đang làm việc hoặc mới dừng máy. 8: máy nén khí; 9: bơm dầu trợ lực lái. Ở một số xe quạt giĩ được điều khiển 40
44. bằng khớp dầu qua lị xo xoắn lưỡng kim, khi đạt đến nhiệt độ nhất định lị xo dãn ra và gài khớp dầu để cách quạt quay cùng tốc độ với puli. 4.1.5.3 Kiểm tra van hằng nhiệt: - Van hằng nhiệt được bố trí trên đường ống nước tuần hồn, từ áo nước động cơ ra két làm mát nước. Hình 4.12 là cấu tạo chung của van hằng nhiệt. - Khi nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn (65÷68)0C, van hằng nhiệt đĩng, nước chỉ tuần hồn từ áo nước động cơ ra bơm rồi lại vào áo nước làm cho nước nhanh chĩng đạt nhiệt độ làm việc tối ưu. - Khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 700C, van hằng nhiệt mở, để tuần hồn nước ra két làm mát. Nếu van hằng nhiệt bị kẹt, làm cho nước khơng ra được két làm mát, động cơ sẽ quá nĩng. Nếu van khơng đĩng được, làm cho nước mát lúc mới khởi động lâu nĩng. - Kiểm tra: tháo van hằng nhiệt ra khỏi nắp máy, đun van hằng nhiệt trong nước và cĩ nhiệt kế theo dõi nhiệt độ và thời gian đĩng cửa các van. Theo tiêu chẩn khi nhiệt độ khoảng (68÷72)0C van bắt đầu mở, chiều cao nâng (0,2÷0,3) mm. Khi nhiệt độ khoảng (81÷85)0C van mở hồn tồn với chiều cao nâng là 9 mm. Khi nhiệt độ hạ xuống 650C van đĩng lại. Hình 4.12. Van hằngnhiệt. 1: hộp xếp chứa chất lỏng dễ bay hơi; 2;7: gioăng đệm; 3: vỏ; 4: đường ống nước tới bơm nước; 5: cánh van dưới; 6: cửa thốt nước; 8: cánh van trên; 9: đường ống nước tới két nước; 10: lỗ thơng; 11: giá đỡ; 12: phần dẫn hướng; 13: địn đẩy; 14: vỏ ống nối trung gian. 4.1.5.4. Xúc rửa hệ thống làm mát: - Theo định kỳ phải dùng nước xúc rửa hệ thống làm mát: + Dùng tia nước ngược: tháo van hằng nhiệt, bơm nước với áp lực khoảng (1,5÷2) kg/cm2 ngược với chiều tuần hồn của nước làm mát, cĩ thể phun rửa từng bộ phận riêng hoặc cả hệ thống. + Dùng hĩa chất: Sau khi ngâm đủ thời gian quy định ta cho động cơ làm việc từ (10÷20) phút sau đĩ xả dung dịch rửa ra. Cho nước nĩng vào rửa hệ thống làm mát rồi xả ra. Cho nước lạnh vào rửa hệ thống làm mát, tiến hành rửa nhiều lần bằng nước, thấy đã sạch ta tiến hành đổ nước mềm vào hệ thống làm mát. 41
45. 4.2. CƠNG NGHỆ CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GẦM 4.2.1. CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 4.2.1.1. Ly hợp: a) Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp - Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu địn mở với bạc đạn chà, trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở khơng dứt khốt của ly hợp. - Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, bằng thước đo mm, đặt vuơng gĩc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp. Dùng tay ấn bàn đạp xuống, đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc chỉ số dịch chuyển của bàn đạp trên thước. So sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chẩn nếu khơng đúng ta phải tiến hành điều chỉnh. - Nguyên tắc c ủa điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài địn dẫn động, để thay đổi khe hở giữa bạc đạn chà với đầu địn mở đảm bảo khoảng (1 ÷3) mm. Hình 4.13: Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp. a) Kiểm tra hành trình tự do; b) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động cơ khí; c) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động thủy lực. 1: bàn đạp ly hợp; 2: địn dẫn động; 3: lị xo hồi vị; 4: dẫn động đến càng cua mở ly hợp; 5: êcu chỉnh để thay đổi chiều dài địn dẫn động; 6: càng cua mở ly hợp; 7: bitê;8: êcu hãm; 9: khung xe; 10: địn mở ly hợp. 42
46. b) Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp - Ta vặn ê cu điều chỉnh (hình 4.13b) hoặc ống ren điều chỉnh (5) (hình 4.13c) để làm thay đổi chiều dài địn dẫn động (2), làm thay đổi khe hở giữa ổ bi nhả ly hợp (7) với các địn mở (10) sẽ gián tiếp làm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp. Tùy theo kết cấu cụ thể trên các loại ơ tơ khác nhau mà tiến hành điều chỉnh sao cho phù hợp với các kết cấu đĩ. Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn loại dẫn động thủy lực. c) Thường xuyên tra dầu mỡ vào các khớp dẫn động hoặc bổ sung dầu vào bình chứa (của loại dẫn động thủy lực) 4.2.1.2. Hộp số, truyền động các đăng: - Ta cĩ thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mịn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mịn then hoa hay lỏng các bulơng mối ghép lắp mặt bích các đăng. - Quan sát sự rị rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số - Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu nếu ít sẽ khơng bảo đảm bơi trơn, làm tăng hao mịn các chi tiết, nĩng các chi tiết, nĩng dầu. Nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thủy lực tăng. - Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu khơng đảm bảo, ta phải tiến hành thay dầu bơi trơn. - Thay dầu bơi trơn theo các bước: + Nếu xe khơng hoạt động ta phải kích cầu chủ động, nổ máy vào số để hộp số hoạt động cho dầu nĩng sau đĩ tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp số ra khay đựng. + Đổ dầu rửa hoặc dầu hỏa vào hộp số. + Nổ máy gài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keo cặn sau đĩ xả hết dầu rửa ra. + Thay dầu bơi trơn mới vào hộp số sao cho mực dầu đến đúng mức qui định 4.2.1.3. Cầu chủ động: a) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở dọc trục, của ổ bi trục chủ động bánh răng truyền lực chính - Trước khi kiểm tra tháo các bulơng lắp ghép giữa mặt bích khớp các đăng với mặt bích trục bánh răng chủ động, tháo khối bánh răng chủ động ra khỏi vỏ cầu kẹp lên êtơ như (hình 4.14) nhưng khơng lắp lực kế. - Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào nếu cảm thấy rơ hoặc dùng đồng hồ so đặt đế trên bàn rà, mũi đo tì vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào nếu thấy khe hở ≥ 0,1 mm ta phải điều chỉnh độ rơ. - Điều chỉnh độ rơ ổ bi, bằng cách thay đổi các tấm đệm điều chỉnh (1) trên (hình 4.15), theo nguyên tắc bớt căn đệm (1), sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Khi điều chỉnh cĩ thể xảy ra: độ rơ hết, nhưng ổ bi quá chặt, gây lực cản lớn nên người ta dùng lực kế, mĩc vào lỗ bulơng mặt bích (hình 4.15), kéo xoay trục khoảng lực ≤ (2 ÷ 3) kg tương ứng với mơ men quay trục bằng (0,1 ÷ 0,35) kg.m, (1,0 ÷ 3,5) N.m. 43
47. Hình 4.14: Kiểm tra độ chặt của ổ bi cơn sau khi điều chỉnh độ rơ. b) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở dọc trục, của trục bánh răng cơn bị động (hoặc trục trung gian), trong truyền lực chính hai cấp Hình 4.15: Điều chỉnh cầu chủ động. 1: các vịng đệm để điều chỉnh khe hở dọc trục của bánh răng chủ động truyền lực chính; 2: các vịng đệm để điều chỉnh các khe hở và sự ăn khớp của cặp bánh răn cơn xoắn; 3,3’: các vịng đệm để điều chỉnh độ rơ của ổ bi cơn và sự ăn khớp của cặp bánh răng truyền lực chính; 4,4’: các bulơng và đệm hãm ổ đỡ; 5,5’: các êcu điều chỉnh độ rơ dọc của các ổ bi vỏ bộ vi sai (bánh răng bị động). - Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu, để mũi đo đồng hồ so tiếp xúc với răng của bánh răng cơn bị động, dùng tay , dịch chuyển bánh răng, nếu độ rơ khoảng ≥ 0,1 mm ta phải tiến hành điều chỉnh. Các tấm đệm 3 hoặc 3’ cĩ độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1) mm. Khi điều chỉnh ta thay đổi các tấm đệm 3 hoặc 3’ nếu bỏ bớt đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Sau khi điều chỉnh xong, ta kiểm tra thấy hết rơ thì dùng lực kế để kiểm tra độ chặt sau khi điều chỉnh. Mơmen quay trục trong khoảng (0,25 ÷ 0,35) kg.m. c) Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai 44
48. - Độ rơ của các ổ bi vỏ vi sai sau, cũng được kiểm tra như mục (b). Khi độ rơ ≥ 0,1 mm, ta tiến hành điều chỉnh lại. Tháo bulơng và đệm hãm 4 hoặc 4’, vặn các êcu điều chỉnh (5) hoặc (5’) vào, độ rơ ổ bi sẽ giảm và ngược lại. Khi điều chỉnh, ta kiểm tra thấy hết rơ thì dùng lực kế kiểm tra lại độ chặt của ổ bi và tiêu chẩn mơ men quay trục giống mục (b). d) Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hơ cạnh) các cặp bánh răng của truyền lực chính - Dùng dây chì mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của các răng ăn khớp. Quay bánh răng theo một chiều sau đĩ lấy dây chì ra đo chiều dày, thơng thường khe hở cạnh giữa các bánh răng phải nằm trong khoảng (0,15 ÷ 0,4) mm. Nếu khe hở khơng đúng tiêu chẩn ta phải thay đổi các tấm đệm điều chỉnh (2), bớt đệm (2) khe hở giảm và ngược lại. 4.2.2. CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG 4.2.2.1. Khung xe: - Khung xe cĩ thể bị rạn nứt, cong xoắn, đứt đinh tán, bị xơ lệch, bị gỉ khi kiểm tra cĩ thể dùng mắt quan sát hoặc tháo các tổng thành ra khỏi khung, dùng dây dọi để kiểm tra cong, xoắn. Nếu thấy hư hỏng tiến hành bảo dưỡng hoặc sửa chữa. 4.2.2.2 Dầm cầu: a) Kiểm tra vỏ cầu: Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu ra khỏi xe cĩ thể dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra và nắn cong, xoắn. b) Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh xe: - Các ổ bi bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe quay tự do, nhưng khơng được cĩ khe hở dọc trục quá lớn, được kiểm tra bằng kinh nghiệm: + Để xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu lên, đối với bánh xe chủ động phải tháo trục láp. + Dùng tay lắc bánh xe theo phương thẳng gĩc với mặt phẳng quay của bánh xe (hình 4.16) Hình4.16: Kiểm tra độ rơ của ổ bi moay-ơ bánh xe. - Nếu cảm thấy cĩ độ rơ lớn ta phải tiến hành điều chỉnh. Tùy theo từng kết cấu mà cĩ các ê cu vặn chặt, ê cu hãm, vịng hãm, ê cu điều chỉnh cĩ khác nhau, nên trình tự tháo, lắp trước và sau khi điều chỉnh cĩ khác nhau. Hình 4.17, giới thiệu kết cấu các chi tiết điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh trước. Nguyên tắc điều chỉnh độ rơ là tháo ê cu, các vịng đệm hãm rồi vặn nhẹ hết mức êcu điều chỉnh vào (để giảm hết độ rơ), sau đĩ nới êcu điều chỉnh ra khoảng 1/6 ÷ 1/8 vịng, lắp các vịng đệm hãm, êcu 45
49. hãm, nếu điều chỉnh đúng ta dùng tay quay mạnh bánh xe thì bánh xe quay trơn được từ (8 ÷ 10) vịng. Hình 4.17: 1: êcu hãm ch ặ t; 2: vịng đệm chặn; 3: vịng đệm 4: êcu điều chỉnh; 5: chốt chống xoay khĩa; c) Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng: - Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mịn nên cĩ khe hở giữa chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu mịn tạo khe hở h ướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, khơng ổn định khi chuyển động, lái khĩ, lốp mịn khơng đều. + Kiểm tra khe hở hướng kính (hình 4.18 a,b). Để bánh xe ở vị trí đi thẳng. Kích cầu để bánh xe khơng tiếp đất. Gá giá đồng hồ so (1) vào dầm cầu (3), điều chỉnh để đầu đo tì vào mâm phanh (2), xoay mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0”. Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất. Trị số chỉ trên đồng hồ là khe hở hướng kính (u). Khe hở hướng kính u ≤ 0,75 mm, nếu khe hở lớn hơn ta phải thay bạc chốt chuyển hướng mới. + Kiểm tra, điều chỉnh khe hở hướng trục (hình 4.19a): Kích cầu nâng bánh xe lên, dùng căn lá đo khe hở phía dưới của dầm cầu với mặt cam quay, khe hở này phải ≤ 1,5 mm. Nếu khe hở lớn hơn ta phải tháo cam quay khỏi dầm cầu và thêm đệm mặt đầu dày hơn để giảm khe hở hướng trục. Hình 4.18: Kiểm tra khe hở hướng kính. 1: đồng hồ xo; 2: mâm phanh; 3: dầm cầu. 46
50. d) Kiểm tra, điều chỉnh các gĩc đặt của bánh xe dẫn hướng: Hình 4.19: Giới thiệu các gĩc đặt của bánh xe dẫn hướng. - Cấu tạo và tác dụng của các gĩc đặt của bánh xe dẫn hướng của các loại ơ tơ cĩ hệ thống treo độc lập, phụ thuộc đã được giới thiệu trong giáo trình “ kết cấu và tính tốn ơ tơ”. - Trong quá trình sử dụng các gĩc đặt của trụ đứng (chốt quay lái) của bánh xe dẫn hướng thường bị thay đổi, vì vậy khi bảo dưỡng kỹ thuật cần phải kiểm tra và điều chỉnh lại. - Đối với các xe cĩ hệ thống treo độc lập ở cầu dẫn hướng kiểm tra và điều chỉnh được các gĩc lệch của bánh xe và chốt chuyển hướng và yêu cầu độ chính xác cao khi điều chỉnh. Nếu sự sai khác khoảng 0015’ ÷ 0030’ so với tiêu chẩn thì độ mịn của lốp tăng lên rất nhanh. - Trước khi kiểm tra và điều chỉnh cần kiểm tra và điều chỉnh áp suất trong lốp xe, trạng thái kỹ thuật của hệ thống chuyển động và hệ thống lái. 4.2.2.3. Cơ cấu treo: - Trong quá trình làm việc các lá nhíp hoặc lị xo trụ bị giảm tính đàn hồi làm độ võng lớn hơn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên nhanh mịn. Các lá nhíp cĩ thể bị nứt, gãy dẫn tới lệch cầu xe và khĩ điều khiển xe. Các ắc nhíp và bạc ắc bị mịn làm xe dao động và phát sinh tiếng kêu. - Bộ giảm xĩc cĩ thể gãy, hỏng, hoặc mịn phớt chắn dầu, khớp nối, van, lị xo làm rị rỉ dầu nên tính năng giảm chấn của xe kém đi nhiều. - Khi bảo dưỡng cơ cấu treo xe ta phải chú ý: + Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố định, di động của nhíp + Bơi trơn cho ắc nhíp, các lá nhíp. Các bộ nhíp trên xe được chế tạo sau này thường lắp các tấm nhựa plastic giữa các lá nhíp nên khơng cần bơi trơn + Độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chẩn nếu khơng đảm bảo phải thay mới. 47
51. + Kiểm tra độ mịn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp. + Đối với giảm chấn phải kiểm tra rị rỉ dầu. Với các giảm chấn cĩ thể tháo để bảo dưỡng thì khi bị rị rỉ dầu cần kiểm tra và thay phớt chặn dầu rồi bổ sung dầu hoặc thay mới nếu rị rỉ nhiều, siết chặt các nối ghép 4.2.2.4. Lốp xe và bánh xe: - Trong quá trình sử dụng lốp xe bị mịn và mịn khơng đều gây nên mất cân bằng, nhất là với xe con cĩ tốc độ cao sẽ làm cho bánh xe dẫn hướng dao động mạnh, khĩ lái dễ gây tai nạn, lốp mịn làm giảm khả năng bám của bánh xe với mặt đường. Sự mịn khơng đều, cĩ thể do áp suất trong lốp xe khơng đúng qui định, lốp bị quá tải, các gĩc đặt của bánh xe dẫn hướng khơng đúng tiêu chẩn qui định, một phần do phân bố tải trọng khi chất hàng hĩa và tình trạng của mặt đường. - Vì vậy trong sử dụng phải theo đúng các qui định sau đây: + Thường xuyên kiểm tra lốp, cạy bỏ những vật bám ở mặt lốp, ở khe lốp kép. + Kiểm tra áp suất lốp và bơm đúng áp suất qui định cho các tất cả các bánh xe trước, sau bảo đảm khơng khí nén khơ, sạch. Bơm đầy rồi xả đi một nửa, rồi bơm tới áp suất qui định, với xe con sai lệch với áp suất tiêu chẩn khơng quá 0,01MPa hoặc xe tải khơng quá 0,02MPa. + Lốp thay phải đúng chủng loại của nhà chế tạo qui định: cỡ lốp, kiểu loại gân hoa, số lớp vải, tải trọng và áp suất qui định so với lốp cũ. Nên thay cả bộ lốp hoặc từng đơi trước, sau, nếu thay đơn chiếc nên chọn cĩ độ mịn tương đương nhau. - Khi xe hoạt động khơng để lốp quá tải, khi cĩ hàng trên xe cần để qua đêm phải kích xe lên để giảm tải cho lốp. Để đảm bảo cho lốp mịn đều và tăng tuổi thọ cho lốp thì cứ khoảng (5.000 ÷ 9.000) km ta cần thay đổi vị trí của bánh xe 1 lần theo sơ đồ (hình 4.21). Hình 4.21: Sơ đồ thay đổi vị trí bánh xe. 48