Khóa luận Các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam

Nội dung text: Khóa luận Các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI    KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: CÁC GIẢI PHÁP VỀ VỐN ĐỀ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM Họ và tên sinh viên : §Æng Ph•¬ng Lª Lớp : Anh 7 Khoá : 44 Giáo viên hướng dẫn : Hoµng ThÞ §oan Trang Hà Nội, tháng 5 năm 2009
2. MỤC LỤC DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT i DANH MỤC BẢNG BIỂU ii DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ iii LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƢƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VỐN, NGUỒN VỐN, HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN CHO ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN 4 I. Cơ sở lý luận về vốn, nguồn vốn và hiệu quả sử dụng vốn 4 1. Khái quát chung về vốn và nguồn vốn 4 1.1. Khái quát chung về vốn 4 1.2. Khái quát chung về nguồn vốn 10 2. Khái quát về hiệu quả sử dụng vốn 17 2.1. Khái niệm 17 2.2. Các chỉ số đánh giá tình hình tài chính và hiệu quả sử dụng vốn trong doanh nghiệp 18 II. Cơ sở lý luận về vận tải biển và đội tàu vận tải biển 21 1. Khái quát chung về vận tải biển 21 1.1. Khái niệm 21 1.2. Vai trò, đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển 22 1.3. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế 25 1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển 27 2. Khái quát chung về đội tàu vận tải biển 29 2.1. Khái niệm, đặc điểm 29 2.2. Phân loại 29 III. Vốn, nguồn vốn và hiệu quả sử dụng vốn để phát triển đội tàu biển của các nƣớc trong khu vực và trên thế giới 31 CHƢƠNG II. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN VÀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM 33 I. Thực trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam những năm gần đây 33 1. Quy mô đội tàu biển 33 1.1. Về cơ cấu và số lượng 33 1.2. Về tuổi tàu 42
3. 2. Sản lƣợng hàng hóa vận chuyển 44 3. Thị phần vận tải 45 4. Tƣơng quan với đội tàu các nƣớc trong khu vực và thế giới 48 II. Thực trạng huy động vốn và hiệu quả sử dụng vốn của đội tàu biển Việt Nam trong thời gian qua 49 1. Thực trạng huy động vốn 49 1.1. Tổng vốn huy động 49 1.2. Cơ cấu vốn 50 1.3. Lĩnh vực được đầu tư vốn 52 2. Hiệu quả sử dụng vốn 56 3. Đánh giá thực trạng huy động vốn và hiệu quả sử dụng vốn của đội tàu biển Việt Nam 59 3.1. Ưu điểm 59 3.2. Nhược điểm 60 CHƢƠNG III. CÁC GIẢI PHÁP VỀ VỐN ĐỂ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN NÒNG CỐT CỦA VIỆT NAM 62 I. Dự báo nhu cầu vận chuyển đƣờng biển đến năm 2010 và xu hƣớng phát triển đến năm 2020 62 1. Sự phát triển kinh tế đất nƣớc tác động đến sự tăng trƣởng nhu cầu vận chuyển đƣờng biển 62 1.1. Tình hình phát triển kinh tế đất nước trong 10 năm vừa qua và dự báo phát triển kinh tế đến năm 2010 62 1.2. Tình hình phát triển nhu cầu vận chuyển đường biển đến năm 2010 và xu hướng phát triển đến năm 2020 66 2. Nhu cầu đầu tƣ vốn phát triển đội tàu để đáp ứng nhu cầu vận chuyển 69 3. Xu hƣớng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam 71 3.1. Đổi mới chất lượng đội tàu 71 3.2. Đổi mới quy mô đội tàu 72 3.3. Đổi mới cơ cấu đội tàu 72 II. Phƣơng hƣớng phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới 73 1. Quan điểm của Nhà nƣớc về việc phát triển đội tàu biển quốc gia 73 2. Phƣơng hƣớng phát triển đội tàu của các doanh nghiệp vận tải 76
4. 2.1. Đổi mới toàn diện 76 2.2. Đổi mới sâu sắc 76 III. Những giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới 78 1. Nhóm giải pháp vĩ mô 78 1.1. Hỗ trợ vốn để phát triển đội tàu 78 1.2. Giải quyết các vấn đề về vốn 80 2. Nhóm giải pháp vi mô ( các doanh nghiệp vận tải biển ) 80 2.1. Tranh thủ sự hỗ trợ của Nhà nước 80 2.2. Các giải pháp huy động vốn để phát triển đội tàu 81 2.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn 88 2.4. Những biện pháp tổ chức và quản lý sản xuất kinh doanh vận tải biển 89 KẾT LUẬN 95 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 97
5. DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT STT Từ viết tắt Diễn giải 1 SXKD Sản xuất kinh doanh 2 TSCĐ Tài sản cố định 3 VCĐ Vốn cố định 4 TSLT Tài sản lưu thông 5 VLĐ Vốn lưu động 6 CBCNV Cán bộ công nhân viên 7 XNK Xuất nhập khẩu 8 BQ Bình quân 9 VN Việt Nam Japan Bank for International Cooperation 10 JBIC (Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản) 11 XD Xây dựng 12 TP Thành phố 13 VC Vận chuyển 14 LN Lợi nhuận 15 CSH Chủ sở hữu 16 GTVT Giao thông vận tải 17 VTB Vận tải biển i
6. DANH MỤC BẢNG BIỂU Số hiệu Trang STT Tên bảng bảng Tình hình phát triển số lượng và trọng tải đội tàu 1 2.1 biển nòng cốt quốc gia 36 Tình hình thực hiện các chỉ tiêu kết quả sản xuất 2 2.2 kinh doanh của đội tàu vận tải biển nòng cốt 57 trong gần mười năm qua Thống kê khối lượng hàng hóa XNK đi bằng 3 3.3 đường biển 67 Dự báo khối lượng hàng hóa, hành khách vận 4 3.4 chuyển bằng đường biển đến 2010 và 2020 67 Thị phần vận tải biển và tỷ lệ đảm nhận của đội 5 3.5 tàu biển Việt Nam 69 6 3.6 Quy mô đội tàu VTB Việt Nam năm 2008, 2010 75 ii
7. DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ Số hiệu STT Tên biểu đồ Trang biểu đồ 1 3.1 Tám mặt hàng xuất khẩu trên 2 tỷ USD năm 2008 63 2 3.2 Kim ngạch hàng hóa nhập khẩu 65 iii
8. LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Đất nước ta đang trong quá trình đổi mới nền kinh tế và hội nhập vào nền kinh tế thế giới, các ngành sản xuất cũng như dịch vụ đều không ngừng nỗ lực cải thiện, phát triển nhằm bắt kịp trình độ của các nước trên thế giới. Vận tải biển giữ vị trí quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta, chiếm trên 90% lượng hàng vận chuyển. Trong khi đó, đội tàu biển Việt Nam hiện nay mới chỉ chiếm lĩnh được khoảng 20% thị phần vận tải trên thị trường vận tải biển Việt Nam, còn lại là thị phần của các hãng tàu nước ngoài. Ngành vận tải biển nói chung và đội tàu biển nói riêng đang gặp khá nhiều khó khăn và hoạt động không tương xứng với vai trò, vị trí của mình. Như ta đã biết, vận tải biển là một ngành mũi nhọn của nền kinh tế Việt Nam bởi vì ngành này tạo ra khối lượng công ăn việc làm rất lớn, phù hợp với khả năng đáp ứng của nguồn nhân lực nước nhà, không những thế còn là một ngành xuất khẩu không hao tốn nhiều tài nguyên nhưng lại mang về nhiều ngoại tệ cho đất nước. Nhà nước cần phải có nhiều giải pháp để phát triển ngành kinh tế này, trong đó giải pháp huy động vốn để đầu tư, tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật, xây dựng được một đội tàu vận tải biển mạnh, đủ sức cạnh tranh với đội tàu của các hãng nước ngoài đang là vấn đề rất cần thiết, cấp bách của ngành Hàng hải Việt Nam hiện nay. Đội tàu biển Việt Nam, trong đó chủ yếu là đội tàu viễn dương với quy mô lớn do Nhà nước đầu tư và quản lý, mặc dù trong một số năm qua đã phát triển nhiều về số lượng và chất lượng song chưa đủ để đáp ứng nhu cầu của thị trường vận tải hiện nay. Do ý nghĩa to lớn của vận tải biển cùng đòi hỏi ngày càng cao của thị trường vận tải quốc tế và khu vực nên việc phát triển đội tàu biển Việt Nam vững mạnh về số lượng, uy tín cao về chất lượng phục vụ là mục tiêu quan trọng của nước ta trong giai đoạn hiện nay. Tuy vậy, việc huy động vốn từ những nguồn nào để có thể đáp ứng nhu cầu phát triển đội tàu biển với 1
9. quy mô lớn và hiện đại, đồng thời làm thế nào để sử dụng nguồn vốn đầu tư cho đội tàu một cách có hiệu quả đang là khó khăn lớn trong quá trình thực hiện mục tiêu này. Do đó, đề tài “Các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam” là rất cần thiết và cấp bách. 2. Đối tƣợng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thực trạng sử dụng vốn của đội tàu vận tải biển Việt Nam, trong đó tập trung vào thực trạng sử dụng vốn của đội tàu vận tải biển nòng cốt quốc gia do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý và khai thác. Đồng thời, đề tài còn nghiên cứu các loại nguồn vốn và giải pháp huy động vốn để đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam. 3. Mục đích và phạm vi nghiên cứu 3.1. Mục đích nghiên cứu Thông qua việc nghiên cứu thực trạng, định hướng phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam và những vấn đề lý luận cơ bản có liên quan đến việc huy động, quản lý và sử dụng vốn, khóa luận tốt nghiệp muốn tìm ra các giải pháp tốt nhất để khai thác các nguồn vốn phát triển đội tàu biển Việt Nam theo định hướng của ngành, trong đó tập trung phát triển đội tàu nòng cốt do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý và khai thác. Mặt khác, đề tài còn tìm ra các giải pháp quản lý và sử dụng vốn có hiệu quả để đảm bảo cho các doanh nghiệp vận tải biển tồn tại và phát triển trong cạnh tranh. 3.2. Phạm vi nghiên cứu Đội tàu vận tải biển Việt Nam hiện nay do rất nhiều các chủ tàu quản lý và khai thác như: đội tàu vận tải biển Nhà nước do ngành Hàng hải quản lý và khai thác, đội tàu của Tập đoàn Than và Khoáng sản, đội tàu của Tập đoàn Dầu khí, đội tàu của các công ty vận tải biển thuộc nhiều tỉnh thành phố, nhiều doanh nghiệp Trong đó, Chính Phủ đã có chủ trương phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt Việt Nam-đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 2
10. Vì vậy, đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng và các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến 2010 và định hướng đến năm 2020. 4. Phƣơng pháp nghiên cứu Các phương pháp nghiên cứu chủ yếu được sử dụng kết hợp, gồm có : so sánh, tổng hợp, phân tích thống kê, nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước, từ đó phân tích các điều kiện áp dụng các kinh nghiệm đó ở Việt Nam hiện nay trong đó tổng hợp và phân tích là hai phương pháp được sử dụng chủ yếu trong đề tài này. 5. Kết cấu khóa luận Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, danh mục bảng biểu và đồ thị, danh mục các chữ viết tắt và phụ lục, khóa luận bao gồm các chương cơ bản sau : Chƣơng I. Cơ sở lý luận về vốn, nguồn vốn, hiệu quả sử dụng vốn cho đầu tƣ phát triển đội tàu vận tải biển Chƣơng II. Đánh giá thực trạng huy động vốn và hiệu quả sử dụng vốn của đội tàu vận tải biển Việt Nam Chƣơng III. Các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam Người viết xin chân thành cám ơn Giảng viên Hoàng Thị Đoan Trang – giáo viên trực tiếp hướng dẫn, đã tận tình chỉ bảo và góp ý để người viết có thể hoàn thành bài khóa luận này một cách tốt nhất. Do sự hạn chế về thời gian và khuôn khổ của một bài khóa luận cũng như những thiếu sót trong quá trình tìm kiếm thông tin và nghiên cứu đề tài, người viết mong thầy cô và bạn đọc đóng góp ý kiến để bài khóa luận được hoàn chỉnh hơn. Người viết cũng hy vọng là bài khóa luận này sẽ giúp ích cho bạn đọc trong lĩnh vực vận tải biển. Người viết xin chân thành cám ơn. 3
11. CHƢƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VỐN, NGUỒN VỐN, HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN CHO ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN I. Cơ sở lý luận về vốn, nguồn vốn và hiệu quả sử dụng vốn 1. Khái quát chung về vốn và nguồn vốn 1.1. Khái quát chung về vốn 1.1.1. Khái niệm vốn Vốn là toàn bộ giá trị của đầu tư để tạo ra các tài sản nhằm mục tiêu thu nhập trong tương lai [32, tr.2]. Xét một cách khái quát, vốn là toàn bộ nguồn lực mà doanh nghiệp huy động để thực hiện mục đích SXKD của mình. Như vậy, theo nghĩa rộng, vốn bao gồm các nguồn lực vật chất và sức lao động, đó là những nguồn lực mà chủ doanh nghiệp phải chuẩn bị sẵn sàng trước khi thực hiện quá trình SXKD của mình. Trong nền kinh tế hàng hóa, các nguồn lực nói trên đều là hàng hóa, đều có giá trị và đều được trao đổi trên thị trường thông qua tiền tệ. Điều đó có nghĩa là doanh nghiệp muốn có các nguồn lực để SXKD phải có sẵn một lượng giá trị nhất định trong tay. Từ đó dẫn đến khái niệm vốn, về khía cạnh tài chính, là số tiền doanh nghiệp ứng trước để thực hiện hoạt động SXKD. Vốn sau khi đã được doanh nghiệp đầu tư vào SXKD thì biến đổi hình thái vào các nguồn lực có hình thái vật chất khác nhau song luôn có hình thái chung ban đầu là hình thái giá trị và được biểu hiện bằng những lượng tiền tệ nhất định. 1.1.2. Phân loại vốn Trong doanh nghiệp vận tải biển, vốn được đầu tư chủ yếu để hình thành hai nguồn lực cơ bản đó là tài sản cố định và tài sản lưu động. 1.1.2.1. Tài sản cố định và vốn cố định trong vận tải biển Tài sản cố định (TSCĐ): Các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nói chung, doanh nghiệp vận tải biển nói riêng đều cần có một bộ phận tài sản có giá 4
12. trị rất lớn và có vai trò rất quan trọng trong việc tạo ra quy mô, kết quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, bộ phận tài sản đó chính là tài sản cố định (TSCĐ). TSCĐ của doanh nghiệp với bản chất là các tư liệu lao động chủ yếu của doanh nghiệp, có đặc tính là tham gia vào nhiều chu kỳ sản xuất kinh doanh, mặt khác khi tham gia vào sản xuất kinh doanh, chúng không bị thay đổi hình thái vật chất ban đầu. Tuy nhiên, dưới tác động của các yếu tố tự nhiên trong môi trường và các tác động cơ học trong quá trình công tác, chúng hao mòn dần và sau một khoảng thời gian sử dụng nhất định cần phải được thay thế bằng TSCĐ mới. Tư liệu lao động của doanh nghiệp bao gồm rất nhiều chủng loại khác nhau, có những loại thời gian tham gia vào sản xuất kinh doanh rất dài, có thể tới vài chục năm song cũng có loại tham gia trong một thời gian tương đối ngắn, có những loại giá trị rất lớn, có thể lên tới hàng tỷ đồng song cũng có loại giá trị tương đối nhỏ, chỉ khoảng vài chục ngàn đồng. Ở đây, những tư liệu lao động được coi là loại chủ yếu, được xét trên hai khía cạnh là thời gian sử dụng phải đủ dài và giá trị đơn chiếc phải đủ lớn. Theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính thì hai tiêu chuẩn về thời gian và giá trị ở trên tương ứng là 1 năm trở lên và 10 triệu đồng trở lên. Điều này dẫn đến có một số tư liệu lao động không thỏa mãn đồng thời hai tiêu chuẩn quy định trên thì doanh nghiệp không quản lý chúng theo cách quản lý TSCĐ mà có thể quản lý tương tự như tài sản lưu động mà ta sẽ xét đến ở phần sau. Tóm lại, tài sản cố định của doanh nghiệp là những tư liệu lao động chủ yếu, thỏa mãn đồng thời hai tiêu chuẩn về thời gian và giá trị theo mức quy định hiện hành của Bộ Tài chính. Tài sản cố định trong các doanh nghiệp vận tải bảo hiểm hình thành nên nhiều nhóm, mỗi nhóm có những nét riêng biệt nhất định như nhà, văn phòng và các công trình kiến trúc, phương tiện vận tải thủy, bộ, các phương tiện, thiết bị dùng trong nghiệp vụ khai thác, thương vụ và các mục đích quản lý khác. Trong các TSCĐ đó, tàu biển là bộ phận chủ yếu. Đội tàu của các doanh nghiệp vận tải 5
13. biển không những rất lớn về quy mô, số lượng, tấn trọng tải, giá trị vốn đầu tư mà còn có vai trò là một trong những nhân tố quyết định đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Vì vậy, để nâng cao năng lực và hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển thì trước hết doanh nghiệp phải quan tâm đến việc đầu tư, khai thác, sử dụng tốt những con tàu. Vốn cố định (VCĐ): Trước hết ta hiểu rằng vốn, theo quan điểm của tài chính, là số tiền mà doanh nghiệp ứng trước cho mục đích đầu tư vào sản xuất kinh doanh nhằm thu lợi nhuận. Khoản tiền này không mất đi sau quá trình sản xuất kinh doanh mà được hoàn lại từ tiền bán sản phẩm do doanh nghiệp tạo ra. Trong khi nền kinh tế hàng hóa còn tồn tại thì tư liệu lao động cũng như các đối tượng khác của doanh nghiệp đều phải được mua sắm bằng tiền, và cũng phải thông qua đồng tiền để thể hiện các chỉ tiêu giá trị có liên quan. Như vậy, trước khi đi vào sản xuất kinh doanh cũng như trong quá trình sản xuất kinh doanh diễn ra sau đó, doanh nghiệp luôn phải ứng trước một số tiền nhất định để mua TSCĐ, số tiền này sẽ được thu hồi lại khi sản phẩm của doanh nghiệp được tiêu thụ trên thị trường, qua một khoảng thời gian kinh doanh nhất định. Từ đó ta có thể nói vốn cố định là số tiền mà doanh nghiệp ứng trước để đầu tư cho TSCĐ. Tại bất kỳ một thời điểm nào đó thì nó chính là giá trị còn lại thực tế của các TSCĐ hiện có của doanh nghiệp. Vốn cố định có đặc điểm vận động, biến đổi hình thái trong quá trình sản xuất kinh doanh, hoàn toàn phù hợp với đặc điểm vận động của TSCĐ. Nghĩa là, số vốn đã ứng ra cho TSCĐ sẽ tham gia cùng với TSCĐ vào rất nhiều chu kỳ sản xuất kinh doanh. Sau mỗi chu kỳ, doanh nghiệp chỉ có thể thu lại một bộ phận nào đó tương ứng với mức hao mòn của TSCĐ ở trong kỳ, dưới hình thức khấu hao. Phải sau một khoảng thời gian khá dài, thường tương ứng với chu kỳ sống của TSCĐ thì doanh nghiệp mới thu lại toàn bộ số vốn đã ứng ra cho TSCĐ, khi đó vốn cố định mới hoàn thành một vòng luân chuyển của mình để tiếp tục một chu kỳ mới nếu doanh nghiệp tiếp tục tồn tại. 6
14. Trong vận tải biển, vốn cố định chủ yếu nằm trong giá trị của các tàu. Để có cơ sở vật chất cần thiết cho hoạt động của mình, doanh nghiệp vận tải biển phải ứng ra một lượng vốn cố định rất lớn vì mỗi con tàu vừa là cỗ máy hạng nặng vừa là một công trình kiến trúc nổi, bền vững trước phong ba bão táp của biển cả. Mỗi con tàu phải được khai thác có hiệu quả cao trong nhiều năm mới có thể hoàn lại vốn ban đầu. Trong những năm qua, do nguồn ngân sách có hạn và cơ chế huy động vốn của doanh nghiệp vận tải biển chưa linh hoạt, thị trường tài chính nước ta chưa được mở rộng nên với số vốn nhỏ, ngành vận tải biển của ta chỉ có thể bổ sung các tàu nhỏ, tàu cũ dùng lại của nước ngoài. Cho đến nay, hầu hết các tàu mua cũ trước đây đã hoàn đủ vốn, mặt khác cơ chế huy động vốn hiện nay rất phong phú, linh hoạt, thị trường tài chính nước ta cũng đã được mở rộng, tạo ra những nguồn vốn có quy mô lớn. Đó là những điều kiện để các doanh nghiệp vận tải biển mạnh dạn thay thế các tàu cũ, lạc hậu bằng các tàu mới, hiện đại, có tính năng phù hợp với nhu cầu của thị trường vận tải biển quốc tế hiện nay. 1.1.2.2. Tài sản lƣu động và vốn lƣu động trong vận tải biển Tài sản lưu động (TSLĐ): Để tiến hành quá trình sản xuất kinh doanh, ngoài TSCĐ, doanh nghiệp còn cần có đối tượng lao động. Đối tượng lao động là những sản phẩm từ lao động của các quá trình trước, khi tham gia vào quá trình sản xuất của doanh nghiệp, chúng đóng vai trò là những vật chịu tác động. Khi chịu tác động trong quá trình sản xuất kinh doanh, chúng biến đổi hoàn toàn hình thái của mình để tạo ra sản phẩm. Trong các đối tượng lao động đó, phần lớn là các đối tượng dưới dạng hiện vật, tồn tại trong dự trữ sản xuất và trực tiếp sản xuất. Những đối tượng này khi tham gia vào quá trình sản xuất kinh doanh có thể biến đổi để cấu thành nên thực thể của sản phẩm (như nguyên liệu, vật liệu chính) và cũng có thể biến đổi, mất đi hoàn toàn hình thái vật chất của mình (như nhiên liệu, phụ liệu). Những đối tượng lao động như trên được gọi là tài sản lưu động. Tuy vậy, TSLĐ như trên chỉ tồn tại trong khâu sản xuất nên được gọi là TSLĐ sản xuất. Bên cạnh TSLĐ sản xuất, doanh nghiệp còn cần đến những 7
15. khoản vốn bằng tiền, thành phẩm lưu kho chờ tiêu thụ, những khoản vốn thanh toán Những đối tượng này không nằm trong khâu sản xuất mà chỉ tồn tại trong khâu lưu thông, phân phối song chúng cũng có các đặc điểm vận động biến đổi hình thái tương tự TSLĐ sản xuất, vì thế chúng được gọi là TSLĐ trong lưu thông hay gọi tắt là tài sản lưu thông (TSLT). Như vậy, tập hợp toàn bộ các TSLĐ sản xuất và TSLT tạo thành TSLĐ của doanh nghiệp. Đó chính là các đối tượng lao động và những khoản vốn ở dạng khác của doanh nghiệp mà khi tham gia vào quá trình sản xuất kinh doanh, chúng chỉ tham gia một lần và biến đổi ngay hoàn toàn hình thái ban đầu của mình để tạo ra sản phẩm. Vốn lưu động (VLĐ): Vốn lưu động là số tiền mà doanh nghiệp ứng ra để đầu tư cho TSLĐ. Tại một thời điểm nhất định ở doanh nghiệp, VLĐ là biểu hiện bằng tiền của các TSLĐ hiện có của doanh nghiệp. Đặc điểm vận động, biến đổi hình thái của VLĐ hoàn toàn phù hợp với đặc điểm vận động của TSLĐ, chúng cũng chỉ tham gia một lần vào chu kỳ sản xuất kinh doanh. Giá trị của VLĐ được dịch chuyển toàn bộ một lần vào giá thành sản phẩm ngay trong chu kỳ đó và hoàn thành một vòng luân chuyển trong một chu kỳ sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Trong doanh nghiệp vận tải biển, vốn lưu động cũng khác biệt ở các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm vật chất khác. Nói chung, tỷ trọng vốn lưu động trong tổng số vốn nhỏ hơn nhiều tỷ trọng vốn cố định. Các doanh nghiệp vận tải biển hầu như không có vật tư dự trữ tại kho tập trung, mặt khác không cần đến nguyên liệu vì sản phẩm vận tải biển là sự dịch chuyển đối tượng vận tải trong không gian, sản phẩm đó là vô hình, không có hình thái vật chất. Đây là một ưu điểm của ngành vận tải biển, không tiêu tốn nhiều nguồn lực vật chất cho hoạt động của mình. Tuy vậy, tàu biển hoạt động phân tán trên phạm vi rất rộng lớn nên mỗi tàu cần dự trữ nhiều nhiên liệu, dẫn đến khó quản lý, dễ gây ứ đọng, lãng phí vốn nếu không có những biện pháp quản lý thích hợp. 8
16. Kết cấu VLĐ của doanh nghiệp và các nhân tố ảnh hƣởng Các doanh nghiệp khác nhau thì kết cấu VLĐ cũng không giống nhau. Kết cấu VLĐ là tỷ lệ phần trăm (%) của giá trị từng thành phần VLĐ so với tổng VLĐ của doanh nghiệp. Thông qua phân tích kết cấu VLĐ, doanh nghiệp có thể nắm rõ hơn về nguồn VLĐ mà mình đang quản lý và sử dụng; từ đó xác định đúng trọng tâm quản lý và xây dựng các biện pháp quản lý có hiệu quả hơn đối với VLĐ. Các nhân tố ảnh hưởng đến kết cấu VLĐ của doanh nghiệp bao gồm: Thứ nhất, các nhân tố về mặt cung ứng vật tư, bao gồm khoảng cách từ nơi cung cấp đến doanh nghiệp, khả năng cung cấp của thị trường, kỳ hạn giao hàng và khối lượng vật tư được cấp mỗi lần, đặc điểm thời vụ của loại vật tư. Thứ hai, các nhân tố về mặt sản xuất, như đặc điểm kỹ thuật công nghệ, mức độ phức tạp của sản phẩm, độ dài chu kỳ sản xuất, trình độ tổ chức quá trình sản xuất. Thứ ba, các nhân tố về thanh toán: như phương thức thanh toán, thủ tục thanh toán. Đối với các doanh nghiệp vận tải biển, do đặc điểm của loại hình sản phẩm vận tải là không có sản phẩm dưới hình thái hiện vật nên trong sản xuất kinh doanh không cần vốn cho dự trữ nguyên liệu. Mặt khác, khâu sản xuất và tiêu thụ sản phẩm gắn liền, thống nhất với nhau nên không tồn tại vốn ứ đọng trong sản phẩm tồn kho. Đây là một nhân tố thuận lợi cho doanh nghiệp vận tải biển so với các loại hình sản xuất kinh doanh khác. Tuy vậy, các chuyến đi của tàu biển thường rất dài, các con tàu hoạt động cách xa trụ sở doanh nghiệp. Điều này dẫn đến nhu cầu vốn cho dự trữ nhiên liệu và các vật tư cần thiết cho hoạt động của tàu rất lớn và phân tán trên từng con tàu. Đây là khó khăn lớn trong công tác quản lý VLĐ của doanh nghiệp vận tải biển, hang tàu cần có phương pháp thích hợp để có thể giảm tối thiểu vốn dự trữ ứ đọng trên các con tàu. 9
17. 1.2. Khái quát chung về nguồn vốn 1.2.1. Khái niệm Trong mỗi doanh nghiệp, vốn kinh doanh có thể được hình thành từ nhiều nguồn khác nhau. Bởi vậy, mỗi doanh nghiệp cũng chỉ có thể khai thác, huy động trên những nguồn cung cấp ở một giới hạn nhất định. Từ đó cho thấy, việc huy động các nguồn vốn đã là điều khó, nhưng việc sử dụng hiệu quả đồng vốn ấy lại càng khó hơn. Việc nghiên cứu, tìm tòi và đề ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn của mỗi doanh nghiệp rất cần thiết cho sự tồn tại, phát triển của doanh nghiệp. Huy động được nguồn vốn để kinh doanh không thì chưa đủ mà phải có hình thức quản lý và sử dụng nguồn vốn ấy vào việc sản xuất kinh doanh một cách có hiệu quả, làm cho nguồn vốn ấy ngày càng sinh lợi và đạt được chiến lược kinh tế cao. Đối với doanh nghiệp, tổng số tài sản lớn hay nhỏ thể hiện quy mô hoạt động của doanh nghiệp. Song trong nền kinh tế thị trường điều quan trọng là giá trị tài sản do doanh nghiệp đang nắm giữ và sử dụng được hình thành từ những nguồn vốn nào. Nguồn vốn của doanh nghiệp thể hiện trách nhiệm pháp lý của doanh nghiệp đối với từng loại tài sản của doanh nghiệp. Trong điều kiện kinh tế thị trường, các doanh nghiệp không chỉ sử dụng vốn của bản thân doanh nghiệp mà còn sử dụng các nguồn vốn khác, trong đó nguồn vốn vay đóng một vai trò khá quan trọng. 1.2.2. Phân loại Nguồn vốn của doanh nghiệp theo tiêu chí phạm vi có thể chia thành nguồn vốn bên trong và nguồn vốn bên ngoài. Doanh nghiệp phải tận dụng các nguồn vốn bên trong trước khi khai thác các nguồn vốn bên ngoài để tiết kiệm vốn và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn. 1.2.2.1. Các nguồn vốn bên trong doanh nghiệp - Quỹ khấu hao TSCĐ Đây là một nguồn tự tài trợ có ý nghĩa rất quan trọng đối với doanh nghiệp. Quỹ này phản ánh độ lớn của các khoản khấu hao TSCĐ và gián tiếp 10
18. phản ánh tốc độ đổi mới của doanh nghiệp. Nếu doanh nghiệp có điều kiện khấu hao nhanh TSCĐ của mình thì doanh nghiệp càng có điều kiện hiện đại hóa máy móc thiết bị, dây chuyền công nghệ, nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm, từ đó càng có điều kiện chiếm lĩnh thị trường. Đối với doanh nghiệp vận tải biển, nguồn vốn khấu hao có nguồn gốc chủ yếu từ khấu hao tàu. Các tàu đều có giá trị rất lớn nên quy mô quỹ khấu hao của doanh nghiệp vận tải biển cũng lớn. Các doanh nghiệp cần coi đây là một nguồn vốn cơ bản để có biện pháp quản lý và khai thác có hiệu quả. - Quỹ tích lũy tái đầu tƣ phát triển sản xuất Quỹ này được hình thành từ nguồn lợi nhuận kinh doanh hàng năm của doanh nghiệp được trích lập theo một tỷ lệ nhất định do Nhà nước quy định đối với doanh nghiệp Nhà nước, do Hội đồng quản trị quy định đối với công ty cổ phần hay do Hội đồng thành viên của công ty trách nhiệm hữu hạn quyết định. Doanh nghiệp vận tải biển Nhà nước thực hiện chế độ trích lập quỹ này theo đúng quy định là 50% lợi nhuận để lại của doanh nghiệp. Tuy vậy, lợi nhuận hiện nay của các doanh nghiệp vận tải biển nước ta vẫn còn nhỏ bé nên quỹ này hiện nay cũng không có giá trị lớn. - Nguồn tài chính do điều chỉnh cơ cấu tài sản Trong quá trình hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, có những TSCĐ được đầu tư sai mục đích hoặc không phát huy được tác dụng hay do những sai lầm trong cơ cấu đầu tư TSCĐ và đầu tư cho TSLĐ, dẫn đến có sự chênh lệch bất hợp lý. Quá trình điều chỉnh cơ cấu này dẫn đến hiện tượng có những TSCĐ được bán, được thanh lý trước thời hạn, cho thuê hoặc tái cho thuê để hình thành một số vốn nhất định phục vụ cho mục đích đầu tư, hiện đại hóa hoặc mở rộng quy mô sản xuất của doanh nghiệp. Đối với các doanh nghiệp vận tải biển, nguồn tài chính do điều chỉnh cơ cấu sẽ có được nhờ việc thanh lý, nhượng bán các tàu biển đã cũ, sử dụng kém hiệu quả để tập trung vốn cho đầu tư, đổi mới đội tàu. Có thể nói đây là một tiềm năng lớn về vốn hiện nay. 11
19. 1.2.2.2. Các nguồn vốn bên ngoài doanh nghiệp Nguồn tài trợ từ bên ngoài doanh nghiệp rất phong phú, đa đạng, biến đổi linh hoạt về quy mô, điều kiện khai thác Người kinh doanh giỏi là người biết huy động tốt nhất các nguồn vốn từ bên ngoài để tài trợ cho hoạt động SXKD của mình. Các nguồn tài trợ từ bên ngoài có thể ngắn hạn song cũng có thể được sử dụng dài hạn. - Nguồn tài trợ ngắn hạn Nguồn vốn ngắn hạn là những khoản vốn mà doanh nghiệp phải hoàn trả trong thời hạn một năm, bao gồm: vay ngắn hạn ngân hàng, tín dụng thương mại, tiền đặt cọc, vay ngắn hạn, nợ tích lũy , những nguồn vốn đó có thể có được do vay mượn song cũng có thể hình thành một cách tự nhiên trong quan hệ thường xuyên giữa doanh nghiệp và các đối tượng có liên quan. Nguồn vốn ngắn hạn không do vay mượn, phát sinh thường xuyên và có quy mô lớn của doanh nghiệp là tín dụng thương mại. Đây là hình thức mua hàng hóa của các bạn hàng mà chưa thanh toán tiền. Hình thức tín dụng này khác với các hình thức tín dụng do ngân hàng hoặc các định chế tài chính cấp cho doanh nghiệp. Khi sử dụng nguồn vốn này, doanh nghiệp cần phải xem xét đến hậu quả trong tương lai. Do việc sử dụng khoản nợ này tương đối dễ dàng, mặt khác doanh nghiệp có thể ở trong tình trạng khó khăn tạm thời về tài chính nên có thể trì hoãn các khoản thanh toán đến hạn trả, gây nợ nần dây dưa Điều đó có thể làm cho doanh nghiệp mất đi những bạn hàng của mình, hoặc các nhà cung cấp không muốn tiếp tục cung cấp nguyên liệu cho doanh nghiệp với những điều kiện như trước nữa mà doanh nghiệp phải chịu các điều kiện thanh toán khắt khe hơn khi mua hàng như: phải trả ngay, giá cao hơn gây khó khăn cho SXKD của doanh nghiệp. Doanh nghiệp còn nhận được các khoản vốn không do vay mượn khác như chậm thanh toán cho CBCNV, chậm trả tiền thuê nhà, máy móc thiết bị, chậm thanh toán ngân sách Dĩ nhiên, doanh nghiệp sẽ phải thanh toán các 12
20. khoản nợ tích lũy này trong thời hạn ngắn; nếu không công ty có thể phải trả lời trước cơ quan luật pháp. Nguồn vốn ngắn hạn do vay mượn: Đây là những khoản vay từ ngân hàng và các tổ chức tài chính, có thể phải đảm bảo bằng tài sản, song cũng có thể chỉ cần bảo đảm bằng uy tín của người vay. Trong đó, các hình thức vay ngắn hạn không cần bảo đảm đối với người cho vay gồm: hạn mức tín dụng hay thấu chi, hợp đồng tín dụng tuần hoàn, tín dụng thư, cho vay theo hợp đồng gia công, chế biến. Vốn ngắn hạn có bảo đảm: Nếu doanh nghiệp cung cấp đầy đủ sự bảo đảm đối với khoản tiền vay theo yêu cầu thì doanh nghiệp dễ dàng nhận được khoản tín dụng cần thiết từ một nhà tài trợ nào đó. Việc bảo đảm thanh toán cả gốc và lãi của khoản vay là hình thức thế chấp. Tài sản thế chấp cho các khoản vay ngắn hạn thường là các khoản phải thu, giấy hẹn nợ, các loại hàng hóa, các loại chứng khoán. Chúng cũng có thể là các loại cổ phiếu, những giấy tờ có giá trị, có khả năng chuyển đổi nhanh thành tiền, những khoản ký quỹ, đặt cọc, máy móc, thiết bị, bất động sản hoặc cũng có thể chỉ là sự bảo lãnh của một tổ chức hoặc cá nhân có đủ uy tín đối với người cho vay. - Nguồn vốn dài hạn Nguồn ngân quỹ dài hạn là những khoản tiền có thời hạn sử dụng dài hơn một năm kể từ ngày đầu tiên doanh nghiệp nhận được chúng. Nguồn vốn dài hạn thường được doanh nghiệp đầu tư cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đầu tư cho các đối tượng sử dụng lâu dài như máy móc thiết bị, phương tiện vận tải Doanh nghiệp có thể huy động tín dụng dài hạn từ nhiều nguồn khác nhau như: vốn do ngân sách Nhà nước cấp, vốn vay từ các quỹ hỗ trợ phát triển trong nước và quốc tế, vay dài hạn ngân hàng và các tổ chức tài chính, tín dụng thuê mua trả góp, thuê tài chính, phát hành trái phiếu, cổ phiếu. Để thuận tiện cho việc phân tích khả năng huy động vốn, ta có thể chia nguồn vốn dài hạn thành các loại sau: 13
21. Thứ nhất, nguồn vốn từ nước ngoài, bao gồm: Viện trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance – ODA): Là nguồn tài chính do các cơ quan chính thức của chính phủ một số nước hoặc của các tổ chức quốc tế viện trợ cho các nước đang phát triển nhằm thúc đẩy, hỗ trợ quá trình phát triển kinh tế, xã hội ở các nước này. Nguồn ODA được phân loại theo 3 cách sau: Theo phương pháp hoàn trả: được chia thành viện trợ không hoàn lại, viện trợ có hoàn lại (cho vay ưu đãi), viện trợ hỗn hợp. Theo nguồn cung cấp: chia thành viện trợ song phương và viện trợ đa phương. Theo tiêu chí phân loại cuối cùng : Viện trợ của các tổ chức phi chính phủ (Non – Governmental Organization – NGO): Nguồn vốn này nhỏ, chỉ sử dụng chủ yếu trong các trường hợp viện trợ nhân đạo. Vốn đầu tư gián tiếp: Vốn của tư nhân nước ngoài tham gia mua cổ phiếu, trái phiếu của các doanh nghiệp hoặc chính phủ. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment – FDI): Đây là vốn của các tổ chức hoặc cá nhân người nước ngoài trực tiếp đầu tư vào các doanh nghiệp, các chương trình, dự án của Việt Nam. Các nguồn vốn đầu tư nước ngoài tương đối phong phú và đa dạng, có vai trò quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa của nước ta. Tuy nhiên, nguồn vốn đó không có được một cách dễ dàng, mỗi khoản viện trợ đều đi kèm với những điều kiện nhất định. Mặt khác, các dự án sử dụng vốn đầu tư nước ngoài cũng đem lại những vấn đề phức tạp, rất khó lường trước cho xã hội và cho môi trường. Thứ hai, nguồn vốn trong nước, bao gồm: Ngân sách cấp vốn: Nhà nước có thể hỗ trợ vốn cho các doanh nghiệp dưới các hình thức cấp vốn đầu tư cho các doanh nghiệp Nhà nước thực hiện các chương trình trọng điểm, có ý nghĩa quan trọng, thúc đẩy kinh tế đất nước phát triển. Ngân sách hiện phải thực hiện rất nhiều chương trình kinh tế, xã hội lớn, phải chi cho an ninh quốc phòng nên việc cấp vốn cho các doanh nghiệp rất hạn chế, và chỉ trong các trường hợp thật sự cần thiết. 14
22. Vay dài hạn ngân hàng: Đây là nguồn vốn dài hạn truyền thống của các doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, việc vay ngân hàng ở mức độ nào thì các doanh nghiệp còn phải tính toán, lựa chọn cẩn thận vì chi phí lãi vay phải trả luôn là một gánh nặng, mặt khác phải có sự bảo đảm về vật chất nhất định cho các khoản vay. Thuê tài chính: Là dạng thuê vốn, người cho thuê cấp vốn cho người thuê để mua tài sản theo yêu cầu của người thuê, người thuê được sử dụng tài sản, người cho thuê nắm giữ quyền sở hữu cho đến khi người thuê thanh toán đủ vốn và lãi theo hợp đồng thuê, khi đó quyền sở hữu tài sản sẽ được chuyển sang người thuê. Đây là nguồn vốn có thể huy động với quy mô lớn, thời hạn dài, điều kiện vật chất đảm bảo không khắt khe, tuy vậy, người cho thuê chỉ cấp vốn cho người thuê khi họ chấp nhận dự án sản xuất kinh doanh do người thuê xây dựng. Phát hành trái phiếu: Đây là một hình thức vay dài hạn nhưng thuận lợi và linh hoạt hơn các hình thức vay dài hạn khác rất nhiều do doanh nghiệp không phải thế chấp cho khoản nợ. Tuy vậy, doanh nghiệp chỉ có thể thực hiện tốt công cụ này khi thị trường tài chính phát triển, đặc biệt là thị trường chứng khoán. Phát hành cổ phiếu: Hình thức này có ưu thế vượt trội so với các hình thức huy động vốn khác do quy mô huy động không hạn chế, các khoản vốn từ phát hành cổ phiếu là loại vốn vô thời hạn, không phải trả lại cho chủ sở hữu vì với hình thức này, người đầu tư vốn đã trở thành người chủ sở hữu của doanh nghiệp, người góp vốn cùng làm ăn với doanh nghiệp. Tuy vậy, chỉ có thể thực hiện phương thức này khi doanh nghiệp được cổ phần hóa cũng như thị trường chứng khoán phát triển và hoạt động có hiệu quả. Ngoài ra, doanh nghiệp cũng có thể huy động sự góp vốn của cán bộ công nhân viên dưới nhiều hình thức khác nhau. Vốn và nguồn vốn của doanh nghiệp vận tải biển Vốn trong doanh nghiệp vận tải biển có đặc điểm riêng biệt với các loại hình doanh nghiệp khác ở chỗ tỷ trọng vốn lưu động nhỏ, chủ yếu là vốn đầu tư tàu. Lý do là doanh nghiệp vận tải biển không cần đến nguyên vật liệu chính, 15
23. không sản phẩm dở dang, không phải dự trữ thành phẩm chờ bán. Đây là một ưu thế của vận tại biển trong việc tiết kiệm vốn lưu động và giảm các chi phí về cung ứng, lưu kho, bảo quản tài sản lưu động. Nguồn vốn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển cũng có thể phân chia thành hai loại: nguồn vốn ngắn hạn và nguồn vốn dài hạn. Thông thường những TSLĐ được đáp ứng bởi các nguồn vốn ngắn hạn, các TSCĐ được đáp ứng bởi các nguồn dài hạn. Tuy nhiên, trong một số trường hợp sản xuất kinh doanh thực tế, người ta có thể sử dụng phối hợp các nguồn vốn trên để đáp ứng nhu cầu đầu tư các loại tài sản. Chẳng hạn, với nhu cầu vốn lưu động, ta có thể sử dụng mô hình tài trợ như sau. Tài trợ vốn lưu động thường xuyên cần thiết (Vốn lưu động định mức) bằng nguồn vốn dài hạn. Nhu cầu vốn lưu động tạm thời (Vốn lưu động không định mức) được đáp ứng bằng nguồn vốn ngắn hạn. Đây là mô hình khá phổ biến, ưu điểm là xác lập được sự cân bằng về thời hạn sử dụng vốn và nguồn vốn, hạn chế được các chi phí sử dụng vốn phát sinh hoặc các rủi ro có thể gặp phải trong sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Tài trợ vốn lưu động thường xuyên cần thiết và một phần vốn lưu động tạm thời bằng nguồn vốn dài hạn, phần nhu cầu vốn tạm thời còn lại được đáp ứng bằng các nguồn vốn ngắn hạn. Mô hình này hàm chứa rủi ro tài chính cao bởi vì các nguồn vốn ngắn hạn thường không ổn định, nếu nhu cầu tăng đột biến hoặc khả năng thu hồi nợ của doanh nghiệp gặp khó khăn thì tình hình tài chính của doanh nghiệp sẽ trở nên cẳng thẳng, nguy cơ vỡ nợ cao. Tuy vậy, mô hình này cho phép tiết kiệm chi phí sử dụng vốn. Đối với nhu cầu vốn đầu tư cho TSCĐ, mô hình tốt nhất là 100% nhu cầu vốn đầu tư này được đáp ứng bằng các nguồn vốn dài hạn. Tuy nhiên, trong thực tế đôi khi doanh nghiệp phải huy động cả các nguồn vốn ngắn hạn để đầu tư cho TSCĐ. Trường hợp như vậy gây ra sự đảo lộn thế cân bằng tài chính của doanh nghiệp, gây khó khăn trong khâu thanh toán của doanh nghiệp. Cho dù sử dụng mô hình tài trợ như thế nào thì nguyên tắc đầu tiên trong khai thác và sử dụng 16
24. vốn là khai thác triệt để các nguồn tự tài trợ (nguồn vốn bên trong). Sau khi các nguồn vốn bên trong đã được khai thác hết để đầu tư cho nhu cầu vốn, doanh nghiệp phải xem xét để huy động vốn từ bên ngoài dưới các hình thức khác nhau. Tùy theo tình hình cụ thể mà doanh nghiệp có thể quyết định hình thức huy động vốn từ bên ngoài một cách thích hợp. Qua phân tích trên đây, người viết nhận thấy mô hình thích hợp về vốn đối với vận tải biển là TSCĐ được đầu tư bằng nguồn vốn dài hạn, TSLĐ được đầu tư bằng các nguồn vốn ngắn hạn. Các nguồn vốn dài hạn rất quan trọng cho việc đầu tư tàu biển vì vốn đầu tư này rất lớn và thời gian thu hồi vốn kéo dài nhiều năm. Như vậy, vốn dài hạn sẽ là nguồn vốn chủ yếu phục vụ mục đích đầu tư tàu. Tuy nhiên, doanh nghiệp vận tải biển cần phải tăng cường công tác thanh toán cước, tránh để tình trạng bị chiếm dụng tiền cước vận tải quá dài, dẫn đến việc phải chia sẻ vốn đầu tư tàu cho việc đáp ứng nhu cầu vốn lưu động. 2. Khái quát về hiệu quả sử dụng vốn 2.1. Khái niệm Hiệu quả sử dụng vốn là một phạm trù kinh tế phản ánh trình độ sử dụng vốn của doanh nghiệp để đạt được kết quả cao nhất trong quá trình kinh doanh với tổng chi phí thấp nhất. Trong nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung bao cấp, các doanh nghiệp thực hiện sản xuất kinh doanh theo chỉ tiêu, pháp lệnh, vốn do Nhà nước cấp, lãi thuộc về Nhà nước, nếu doanh nghiệp lỗ sẽ được Nhà nước bù lỗ. Chính vì vậy, tính hiệu quả của hoạt động sản xuất kinh doanh không được các nhà quản lý doanh nghiệp quan tâm đúng mức. Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp tự chịu trách nhiệm với mọi hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như kết quả hoạt động SXKD. Do vậy, muốn tồn tại và phát triển được các doanh nghiệp đều phải lấy hiệu quả trong sản xuất kinh doanh làm nhiệm vụ hàng đầu trên cơ sở khai thác và sử dụng triệt để các nguồn lực của doanh nghiệp. Chính vì thế, các nguồn lực kinh tế, đặc biệt là vốn, có tác động mạnh mẽ tới hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. 17
25. Như vậy, việc nâng cao hiệu quả sử dụng vốn là yêu cầu cấp thiết trong các doanh nghiệp hiện nay. Đánh giá đúng được vai trò của công tác sử dụng vốn trong doanh nghiệp sẽ giúp doanh nghiệp đánh giá đúng được hiệu quả sản xuất kinh doanh nói chung và công tác quản lý tài chính nói riêng. Tóm lại, hiệu quả sử dụng vốn là chỉ tiêu biểu hiện một mặt của hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Nó phản ánh trình độ quản lý và sử dụng vốn của doanh nghiệp trong việc tối đa hóa lợi ích từ lượng vốn bỏ ra. Ngày nay, để tồn tại và phát triển trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt của cơ chế thị trường điều quan trọng là doanh nghiệp phải sử dụng vốn sao cho có hiệu quả nhất. Điều này được thể hiện trên hai mặt, bảo toàn vốn và đạt được mục tiêu kinh doanh, đặc biệt là sức sinh lợi của vốn. 2.2. Các chỉ số đánh giá tình hình tài chính và hiệu quả sử dụng vốn trong doanh nghiệp Các hệ số tài chính của doanh nghiệp được tính toán thông qua số liệu trên các báo cáo tài chính tổng hợp của doanh nghiệp. Một doanh nghiệp có các hệ số tài chính khác nhau, thậm chí ở cùng một doanh nghiệp nhưng vào các thời điểm khác nhau thì các hệ số tài chính cũng không giống nhau. Vậy ta có thể nói các hệ số tài chính là những biểu hiện đặc trưng nhất về tình hình tài chính của doanh nghiệp trong một thời kỳ nhất định. 2.2.1. Các hệ số về khả năng thanh toán Tình hình tài chính của một doanh nghiệp được đánh giá là lành mạnh trước hết phải thể hiện ở khả năng chi trả của doanh nghiệp đó. Đây là các chỉ tiêu được rất nhiều người quan tâm như các nhà đầu tư, người cho vay, người cung cấp Hệ thống các chỉ số để đánh giá khả năng thanh toán của doanh nghiệp bao gồm: - Hệ số khả năng thanh toán tổng quát; - Hệ số khả năng thanh toán nợ ngắn hạn; - Hệ số thanh toán nhanh; - Hệ số thanh toán nợ dài hạn; - Hệ số thanh toán lãi vay. 18
26. 2.2.2. Các hệ số cơ cấu nguồn vốn và cơ cấu tài sản - Cơ cấu nguồn vốn Cơ cấu nguồn vốn phản ánh trong một đồng vốn kinh doanh bình quân hiện nay doanh nghiệp đang sử dụng có mấy đồng vay nợ, hoặc có mấy đồng vốn chủ sở hữu. Hệ số nợ, hệ số vốn chủ sở hữu là hai hệ số quan trọng nhất, phản ánh cơ cấu nguồn vốn. HN = Tổng giá trị nợ phải trả/Tổng giá trị nguồn vốn = 1- HVCSH Suy ra: HVCSH = Vốn CSH/Tổng nguồn vốn = 1- HN Hệ số này ở mức nào thì tốt đối với doanh nghiệp còn phụ thuộc vào việc phân tích mối quan hệ giữa tỷ suất lợi nhuận tổng vốn và tỷ lệ lãi phải trả cho vốn nợ. Trong trường hợp tỷ suất lợi nhuận tổng vốn của doanh nghiệp lớn hơn mức lãi suất huy động vốn thì hệ số này càng cao càng tốt cho doanh nghiệp vì nó sẽ làm tăng doanh lợi vốn chủ sở hữu. Ngược lại, tỷ suất lợi nhuận tổng vốn thấp hơn lãi suất huy động vốn thì doanh nghiệp càng nợ nhiều thì hiệu quả sử dụng vốn chủ sở hữu càng thấp. - Cơ cấu tài sản Đây là tỷ suất phản ánh tỷ lệ vốn đầu tư cho các loại tài sản của doanh nghiệp. Bao gồm hai chỉ tiêu sau đây:  Tỷ suất đầu tƣ vào tài sản dài hạn: là tỷ lệ giữa tổng giá trị TSCĐ và các khoản đầu tư dài hạn với tổng giá trị tài sản của doanh nghiệp ở mỗi thời điểm nhất định.  Tỷ suất đầu tƣ vào tài sản ngắn hạn: là tỷ lệ giữa tổng giá trị TSLĐ và đầu tư ngắn hạn với tổng giá trị tài sản của doanh nghiệp tại mỗi thời điểm. Tỷ suất đầu tư vào tài sản dài hạn càng lớn càng chứng tỏ vai trò quan trọng của TSCĐ trong tổng số tài sản của doanh nghiệp, phản ánh tình hình trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật, năng lực sản xuất và xu hướng phát triển lâu dài cũng như khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Tuy nhiên, tỷ suất này lớn hay nhỏ 19
27. đến mức nào thì tốt còn phụ thuộc vào ngành nghề kinh doanh của từng doanh nghiệp trong từng thời gian cụ thể.  Tỷ suất tự tài trợ TSCĐ: là tỷ lệ giữa tổng giá trị vốn chủ sở hữu so với tổng giá trị TSCĐ và đầu tư dài hạn của doanh nghiệp tại mỗi thời điểm. Tỷ suất này cho biết vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dùng để trang bị TSCĐ là bao nhiêu. Tỷ suất này lớn hơn 1 thì doanh nghiệp có khả năng tài chính vững mạnh. Nếu tỷ suất này nhỏ hơn 1, chứng tỏ một phần TSCĐ của doanh nghiệp phải tài trợ bằng nguồn vốn vay, đặc biệt nếu trong đó có vay ngắn hạn thì nó thể hiện tình trạng tài chính xấu của doanh nghiệp. 2.2.3. Các chỉ số về hoạt động Các chỉ số này phản ánh hiệu quả sử dụng vốn, tài sản của doanh nghiệp. Ta có thể dùng các hệ số sau để đánh giá hoạt động của doanh nghiệp: - Số vòng quay hàng tồn kho; - Số ngày bình quân một vòng quay hàng tồn kho; - Vòng quay các khoản phải thu; - Vòng quay vốn lưu động; - Số ngày bình quân một vòng luân chuyển vốn; - Vòng quay tổng vốn kinh doanh. 2.2.4. Các chỉ tiêu tỷ suất sinh lời Đây là các chỉ tiêu phản ánh đáp số cuối cùng của bài toán hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp, căn cứ vào các chỉ tiêu này doanh nghiệp có thể đề ra các quyết định tài chính trong tương lai. Các chỉ tiêu này bao gồm:  Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu: là tỷ lệ phần trăm giữa lợi nhuận và doanh thu trong mỗi kỳ kinh doanh. Chỉ tiêu này phản ánh trong 100 đồng doanh thu thì doanh nghiệp có được bao nhiêu đồng lợi nhuận.  Tỷ suất sinh lời của tài sản: là chỉ số phản ánh cứ 1 đồng giá trị tài sản doanh nghiệp đã huy động vào sản xuất kinh doanh thì tạo ra mấy đồng lợi nhuận trước thuế và lãi vay. Nó được tính bằng tỷ lệ phần trăm giữa lợi 20
28. nhuận và tổng giá trị của các tài sản bình quân của doanh nghiệp ở mỗi kỳ kinh doanh. Chỉ tiêu này còn được tính chi tiết cho TSCĐ và TSLĐ.  Tỷ suất lợi nhuận vốn sản xuất kinh doanh: là tỷ lệ phần trăm giữa tổng lợi nhuận và tổng giá trị vốn SXKD của doanh nghiệp ở mỗi thời kỳ. Chỉ tiêu này phản ánh cứ đầu tư 1 đồng vốn cho hoạt động sản xuất kinh doanh thì doanh nghiệp có được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Doanh nghiệp quan tâm nhiều hơn đến tỷ suất lợi nhuận sau thuế và vốn kinh doanh bởi vì chỉ tiêu này phản ánh số lợi nhuận còn lại của doanh nghiệp (sau khi trả thuế và lãi vay) trên số vốn kinh doanh mà doanh nghiệp đã đầu tư.  Tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu: Mục tiêu hoạt động của doanh nghiệp là tạo lợi nhuận ròng cho các chủ doanh nghiệp. Tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu là chỉ tiêu phản ánh cái đích này, được đo bằng tỷ lệ giữa tổng lợi nhuận và vốn chủ sở hữu trong kỳ. Chỉ tiêu này phản ánh cứ 100 đồng vốn mà chủ sở hữu bỏ ra để sản xuất kinh doanh thì mang lại bao nhiêu đồng lợi nhuận trong một thời gian nhất định. II. Cơ sở lý luận về vận tải biển và đội tàu vận tải biển 1. Khái quát chung về vận tải biển 1.1. Khái niệm Vận tải đường biển là một ngành vận tải, do đó cũng là ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Sản phẩm của ngành vận tải đường biển là tạo ra sự di chuyển hàng hóa và hành khách bằng các đường giao thông trên biển với các phương tiện riêng có của mình (tàu thủy, thuyền bè) nhằm thỏa mãn nhu cầu của con người. Có thể nói đã từ rất lâu – từ xa xưa – loài người đã tạo ra được các đường giao thông trên biển và sử dụng chúng một cách có hiệu quả. Vận chuyển trên biển có thể chia ra làm 3 loại: - Vận chuyển mang tính chất quân sự: Tức là vận chuyển trên biển phục vụ chiến tranh, thôn tính hoặc tự vệ. Lịch sử đã chứng minh rằng vận tải biển phục vụ mục đích quân sự mang tính mở đường cho vận tải biển nói chung sau này. 21
29. - Vận chuyển mang tính chất khám phá, nghiên cứu khoa học: Loại hình này cũng chỉ mang tính chất phát sinh. Mọi sự đi lại trên biển cũng chỉ là hình thức trung gian phục vụ cho mục đích kinh tế tối cao, mặc dù loại hình này ngày một rõ nét trong điều kiện hiện đại. - Vận tải biển phục vụ cho mục đích kinh tế: Đây mới là nhiệm vụ chính của vận tải biển. Lúc đầu vận tải biển chỉ mang tính chất giao thương cục bộ, giữa các vùng gần gũi trong một nước và khu vực láng giềng có chung biên giới đường biển, dần dần được mở rộng ra các nơi xa xôi, giữa các nước vùng ven đại dương, rồi nối liền giữa các đại dương với nhau. Vận tải biển với tư cách là một hoạt động kinh tế độc lập từ khi xuất hiện mầm mống phôi thai của chủ nghĩa tư bản ở Tây Âu với sự xuất hiện của các thương nhân Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Hà Lan, Anh Đó là thời kỳ tiền tư bản chủ nghĩa mà trong lịch sử kinh tế gọi là thời kỳ chủ nghĩa trọng thương. Vận tải biển thời kỳ này đã đóng vai trò rất quan trọng đối với thương mại quốc tế, mặc dù dưới thời kỳ tiền tư bản chủ nghĩa, ngoại thương là một nền ngoại thương cướp bóc. Như vậy, xét về phương diện kinh tế, vận tải biển là sự hoạt động kinh doanh bằng vận tải trên biển. Tóm lại, vận tải đường biển liên quan đến các yếu tố sau: - Đường vận chuyển trên biển, lợi dụng sức đẩy tự nhiên của nước biển, dòng chảy của biển để tạo ra các đường mòn trên biển. - Phương tiện cơ bản để thực hiện: Thuyền bè, tàu các loại - Các phương tiện hỗ trợ: Bến cảng, hệ thống sản xuất, chế tạo thuyền, tàu và các công cụ đi biển, các công cụ chở hàng - Lao động: Thủy thủ chuyên nghiệp, lao động của thủy thủ là một hình thức chuyên môn hóa rất cao. 1.2. Vai trò, đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đƣờng biển Trước hết vận tải biển cũng là một ngành vận tải nên cũng mang đầy đủ các đặc điểm chung của ngành vận tải: 22
30. - Sản xuất trong ngành vận tải là một quá trình tác động về mặt không gian, chứ không phải là tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động. - Sản phẩm của ngành vận tải không phải là một sản phẩm hữu hình, mà là sản phẩm đặc biệt. Sản phẩm vận tải là sự di chuyển vị trí của đối tượng chuyên chở trong không gian, sản phẩm vận tải không có hình dáng cụ thể nhưng vẫn có hai thuộc tính của hàng hóa: giá trị và giá trị sử dụng. Bản chất và hiệu quả của sản xuất trong vận tải là thay đổi vị trí, chứ không phải thay đổi hình dáng, tính chất lý hóa của đối tượng chuyên chở. Vì vậy, khi kết thúc một quá trình vận tải tức là sản phẩm vận tải đã được tiêu thụ ngay. Chính vì vậy, sản phẩm của ngành vận tải khác các ngành khác là không thể dự trữ được – vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Đặc biệt ở chỗ trong quá trình sản xuất, sản xuất và tiêu thụ sản phẩm gắn liền với nhau, sản xuất đến đâu tiêu thụ đến đó và dự trữ trong vận tải là dự trữ năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận tải. Ngoài ra, vận tải biển còn là một ngành vận tải có những nét đặc thù về di chuyển hàng hóa, con người trên biển. Chính vì lẽ đó nên vận tải biển còn có những đặc điểm kinh tế kỹ thuật riêng: - Đường vận tải: Đường giao thông trên biển hầu hết dựa vào các tuyến đường tự nhiên, chỉ trừ một vài đường giao thông nối từ biển này đến biển kia là những kênh đào (Kênh Xuy-ê, kênh đào Panama ). Do lợi dụng được đường giao thông tự nhiên nên chi phí vận tải giảm đi nhiều so với phương thức vận tải đường bộ hay đường hàng không, hoặc so với cả đường sắt. Bởi vì phương tiện vận tải biển vừa không phải đầu tư làm đường, hơn nữa không phải tốn kém chi phí duy tu, bảo dưỡng như đối với phương tiện vận tải đường bộ và đường sắt. - Khả năng chuyên chở bằng đường biển rất lớn, không bị hạn chế như các phương thức vận tải khác. Chẳng hạn như tàu biển không bị hạn chế về năng lực chuyên chở. Trên cùng một tuyến đường biển doanh nghiệp vận tải biển có thể cho chạy nhiều chuyến tàu cùng lúc đối với cả hai chiều, không phải lo tránh tàu như đường sắt hay khó khăn vì tắc đường như ô tô. Con người có khả năng thiết kế tàu biển trọng tải lớn. Các số liệu cho thấy trong những năm gần đây do 23
31. tiến bộ của khoa học – công nghệ nên trọng tải trung bình của tàu biển tăng nhanh và xu hướng tăng lên xảy ra với tất cả các nhóm tàu. - Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành vận tải thấp, cước phí vận tải đường biển chỉ cao hơn cước phí vận tải đường ống, còn thấp hơn nhiều so với cước phí của các phương tiện vận tải khác như vận tải hàng không, đường bộ, đường sắt. Chi phí vận tải biển thấp do các yếu tố sau chủ yếu hợp thành: Do tính đặc thù của vận tải đường biển sử dụng được tàu trọng tải lớn, với sự tiến bộ của khoa học, công nghiệp đóng tàu ngày càng phát triển, sản xuất được những con tàu vận tải lớn, hiện đại, đặc biệt là những tàu khách đủ tiện nghi như những tòa nhà khổng lồ di động trên biển. Phương thức vận tải biển có chi phí thấp, cự li vận tải trung bình dài. Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển càng lớn càng cho phép doanh nghiệp vận tải biển lựa chọn phương thức đóng gói, đường đi, thời gian vận chuyển hợp lý. Thêm vào đó, cách thức tổ chức thực hiện mua bán (marketing) ngày càng khoa học với sự trợ giúp của công nghệ thông tin hiện đại [Fax, Internet, thư điện tử (Email), điện thoại] đã giúp hãng tàu dễ dàng tổ chức hợp lý để tối ưu hóa mọi khâu mua bán, thanh toán và chuyển hàng. Sự phát triển của bảo hiểm hàng hải cũng là một yếu tố quan trọng thúc đẩy giao lưu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Từ đó, hãng tàu giảm được giá cước vận tải. Xu hướng tất yếu là cước phí vận tải ngày một giảm, những nước, những đơn vị vận tải nào nắm được tổng hợp các yếu tố trên thì sẽ tận dụng được nhiều điều kiện thuận lợi để chiến thắng trong cạnh tranh. Vì thế, thực chất của cạnh tranh trong ngành vận tải nói chung và vận tải đường biển nói riêng là cạnh tranh về cước phí và phương thức phục vụ an toàn, văn minh. Từ những đặc điểm chủ yếu trên, ta có thể thấy rằng vận tải đường biển có những ưu thế rất lớn để đáp ứng nhu cầu khách hàng, đặc biệt là giảm cước phí để cạnh tranh có kết quả. Bởi vì vận tải biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa cồng kềnh, khối lượng lớn trong buôn bán quốc tế và thích hợp với việc chuyên chở trên cự ly rất xa. 24
32. Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển như năng lực chuyên chở cao, giá thành thấp ta có thể thấy rất rõ vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ chuyên chở hàng hóa buôn bán trên thế giới. Bởi trước hết vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Buôn bán quốc tế và vận tải quốc tế là hai mắt xích có mối liên hệ hữu cơ, không thể tách rời. Xuất nhập khẩu là tiền đề của vận tải trong ngoại thương, còn vận tải là khâu kết thúc của quá trình xuất nhập khẩu. Như vậy, vận tải sẽ mở ra khả năng xuất nhập khẩu trong tương lai và là cầu nối giữa người sản xuất với người tiêu dùng ở hai hay nhiều nước khác nhau. Vận tải đường biển bảo đảm việc chuyên chở khoảng 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Với khối lượng hàng hóa lớn như vậy, bất cứ sự biến động nào trong thị trường vận tải biển cũng ảnh hưởng lớn tới công tác xuất nhập khẩu. Vận tải biển với ưu thế là giá thành vận chuyển thấp, đặc biệt những đội tàu nào càng hạ thấp cước phí càng có sức cạnh tranh về chuyên chở hàng hóa trên thị trường quốc tế. Đây là một ưu thế rất quan trọng của ngành vận tải biển bởi vì trong kinh doanh bên nào áp dụng được mức giá rẻ hơn sẽ dễ dàng bán được hàng hơn và có được nhiều thuận lợi hơn khi bán hàng. Vận tải biển đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự ly chuyên chở dài và không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng. Khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển quốc tế tăng nhanh liên tục với ưu thế của vận tải đường biển là vận chuyển được nhiều những mặt hàng cồng kềnh có khối lượng, trọng lượng lớn mà những ngành vận tải khác khó có thể làm được. 1.3. Tác dụng của vận tải đƣờng biển đối với buôn bán quốc tế Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế và là một yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế. Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng trong chiến lược “khuyến khích xuất khẩu”, một trong những chính sách góp phần thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển. Bởi vì các quốc gia muốn vươn mình ra thế giới, 25
33. muốn chiếm lĩnh thị trường quốc tế thì phải xuất khẩu càng nhiều hàng hóa của mình càng tốt, thông qua hàng hóa xuất khẩu để thể hiện tiềm năng kinh tế kỹ thuật của đất nước. Vận tải đường biển với xu thế giá cước ngày một giảm đã góp phần hạ giá thành sản phẩm của hàng hóa xuất khẩu, làm tăng sức cạnh tranh của hàng hóa đó so với hàng hóa cùng loại của các nước khác. Điều đó kích thích tiêu dùng của khách hàng, làm cho việc tiêu thụ hàng càng nhanh chóng, thuận lợi với số lượng lớn, khuyến khích sản xuất và hoạt động mua bán phát triển. Như vậy, vận tải đường biển đã đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa giữa các nước khi thị trường nội địa đã trở nên quá chật hẹp. Vận tải đường biển phát triển, làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. Trước đây, khi vận tải quốc tế chưa phát triển rộng khắp, thị trường tiêu thụ hàng hóa thường diễn ra ở nơi gần nơi sản xuất. Ngày nay, hệ thống vận tải quốc tế phát triển, giá thành vận tải trên cự ly chuyên chở dài giảm đã tạo điều kiện mở rộng thị trường tiêu thụ, do đó làm thay đổi cơ cấu thị trường. Những nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trường xa xôi. Ngược lại, nước nhập khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp hàng hóa rộng rãi hơn. Việc này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng chủng loại mặt hàng trong buôn bán quốc tế, thể hiện rõ nét nhất là sự phát triển việc buôn bán mặt hàng lỏng, trong đó chủ yếu là dầu mỏ và các sản phẩm của dầu mỏ. Tuy nhiên, trong nhóm mặt hàng lỏng cũng có sự thay đổi về cơ cấu, tăng tỷ trọng dầu thô, giảm tỷ trọng sản phẩm dầu mỏ và xuất hiện nhiều mặt hàng lỏng mới trong buôn bán quốc tế như hơi đốt ở thể lỏng, rượu bia, nước ngọt Buôn bán nhóm mặt hàng khô cũng đa dạng và phong phú hơn, bao gồm hàng thành phẩm có bao bì (gọi là hàng bách hóa = general cargo). Gần đây ngành vận tải xuất hiện xu hướng tăng tỷ trọng nhóm hàng bách hóa, giảm tỷ trọng nhóm mặt hàng khô khối lượng lớn, chuyên chở không có bao bì. Vận tải đường biển có vai trò rất lớn đối với việc thay đổi cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán, có thể có tác dụng bảo vệ tích cực hoặc làm xấu đi 26
34. các cán cân đó. Vận tải đường biển vừa có chức năng phục vụ, vừa có chức năng kinh doanh vì nó là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải là một hình thức xuất nhập khẩu vô hình rất quan trọng. Thu chi ngoại tệ về vận tải đường biển và các dịch vụ khác liên quan đến vận tải đường biển là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Phát triển vận tải đường biển, đặc biệt là phát triển đội tàu có tác dụng tăng thêm nguồn thu ngoại tệ thông qua việc xuất khẩu sản phẩm vận tải hoặc tiết kiệm chi ngoại tệ bằng cách hạn chế nhập khẩu sản phẩm vận tải. Do đó, vận tải biển có tác dụng bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế. Tóm lại, vận tải đường biển là một yếu tố không thể tách rời buôn bán quốc tế, nói đến buôn bán quốc tế là nói đến vận tải đường biển vì vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở hầu hết các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vì vậy, vận tải đường biển vừa có tác dụng thúc đẩy buôn bán quốc tế, vừa có tác dụng bù đắp những thiếu hụt, hoặc dư thừa trong cán cân thanh toán quốc tế. Ngược lại, buôn bán quốc tế lại tạo ra tiền đề cho vận tải đường biển phát triển không ngừng. Điều đó thể hiện ở chỗ vận tải đường biển luôn phải đổi mới không ngừng về chất lượng phục vụ, khả năng đi biển và chuyên chở của các đội tàu, khả năng xếp dỡ, khơi thông luồng lạch của hệ thống cảng biển, đội ngũ thuyền viên có năng lực đảm bảo an toàn về hàng hải. Đối với Việt Nam, một nước luôn bị thiếu hụt trong cán cân mậu dịch, cán cân thanh toán luôn trong tình trạng nhập siêu, thu không đủ chi thì càng đòi hỏi ngành vận tải biển phải phát triển mới có thể đáp ứng vai trò làm thay đổi sự thiếu hụt đó. 1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đƣờng biển 1.4.1. Tàu buôn Phần này người viết sẽ nói chi tiết hơn trong phần 2 “Khái quát chung về đội tàu vận tải biển”. 27
35. 1.4.2. Cảng biển Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, hành khách là đầu mối giao thông quan trọng của một nước. Cảng biển có hai chức năng: - Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sữa chữa tàu - Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hóa XNK. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải Cảng biển Việt Nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau: - Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong phạm vi trách nhiệm, - Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan chức năng thực hiện quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển, - Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và luồng ra vào cảng, - Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường, - Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải, - Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng Cảng biển có các loại: cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá. Cảng thương mại lại có các cảng nhỏ hoặc khu vực riêng như: cảng bách hóa, cảng than, cảng dầu, cảng hóa chất, cảng container 28
36. 2. Khái quát chung về đội tàu vận tải biển 2.1. Khái niệm, đặc điểm Theo Viện Kinh tế Hàng hải và Logistics, Bremen (ISL) thì tàu buôn là những tàu chở hàng và chở hành khách vì mục đích thương mại. Như vậy, tàu buôn chỉ bao gồm những tàu chở hàng và chở hành khách vì mục đích kiếm lời. Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, tàu buôn là các tàu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành khách và hành lý; thăm dò – khai thác – chế biến tài nguyên biển; cứu hộ trên biển và thực hiện các mục đích kinh tế khác. 2.2. Phân loại Theo công dụng của tàu, tàu biển được chia thành tàu chở khách và tàu chở hàng. Trong nhóm tàu chở hàng có thể phân thành 2 nhóm nhỏ là tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships) và tàu chở hàng lỏng (Tankers). Nhóm tàu chở hàng khô gồm các loại sau đây: - Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ships): Là tàu chở các hàng hóa do ngành công nghiệp sản xuất, thường có bao bì và giá trị cao. Loại tàu này thường là tàu nhiều boong, nhiều hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, tốc độ tương đối cao. - Tàu chở hàng khô khối lượng lớn (Bulk Carriers): Hàng khô có khối lượng lớn là những hàng ở thể rắn không có bao bì như than, quặng, ngũ cốc, bô xít, phốt phát, phân bón thường được chở bằng loại tàu riêng. Loại tàu này thường là tàu một boong, một hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả máy bơm, hút hàng rời, tốc độ chậm. - Tàu kết hợp (Combined Ships): Gồm các tàu được thiết kế để chở hai hoặc nhiều loại hàng khác nhau, như ore/ bulk/ oil (OBO) carrier, bulk oil carrier, ore/ oil carrier. 29
37. - Tàu container (Container Ships): Gồm tàu chuyên dụng chở container (Full container ships) và tàu bán container, là những tàu có cấu tạo đặc biệt để chứa container. - Tàu chở xà lan (LASH – Lighter Abroad Ships): Đây là một hệ thống vận tải gồm một tàu mẹ có trọng tải lớn và các xà lan có trọng tải từ 500 – 1000 tấn. - Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer Ships): Là các tàu có hệ thống làm lạnh để chở rau, quả hoặc các mặt hàng cần bảo quản ở nhiệt độ thấp như tôm, cá và các hải sản khác, thịt Loại này thường có trọng tải không lớn nhưng có tốc độ cao. Nhóm tàu chở hàng lỏng gồm: - Tàu chở dầu (Oil Tankers): Là những tàu có một boong, trọng tải rất lớn, lên đến trên 500.000 DWT, chiều dài trên 400m, chiều rộng trên 65m. Tàu dầu thường có nhiều hầm (tank) riêng biệt để chứa dầu, vừa để cân bằng tàu, vừa để ngăn không cho dầu chảy ra ngoài trong trường hợp có tai nạn. Một tàu cực lớn (ULCC) có tới 30 tanks như vậy. Tàu chở dầu dùng để chở dầu thô và dầu đã chế biến, trong đó dầu thô chiếm 80%. - Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng [Liquerfied Natural Gas (LNG) Carriers]: Là loại tàu có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở hơi đốt thiên nhiên đã được hóa lỏng tại các nhà máy hoặc các trung tâm sản xuất, khai thác hơi đốt thiên nhiên của thế giới. Hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng phải được chuyên chở ở nhiệt độ âm 1620C nên phương tiện vận tải này rất phức tạp và tốn kém. - Tàu chở dầu khí hóa lỏng [Liquerfied Petroleum Gas (LPG) Carriers]: Các tàu LPG không cần có cấu trúc phức tạp như tàu LNG vì dầu khí có thể hóa lỏng ở nhiệt độ dưới 0 độ C. - Tàu chở các hàng lỏng khác như tàu chở rượu, chở hóa chất Ngoài ra, còn có một loại tàu kết hợp chở dầu, sản phẩm từ dầu và hàng khô khối lượng lớn. 30
38. III. Vốn, nguồn vốn và hiệu quả sử dụng vốn để phát triển đội tàu biển của các nƣớc trong khu vực và trên thế giới Thứ nhất, sự hỗ trợ vốn của Nhà nước, được thực hiện cụ thể dưới các hình thức: - Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp Các nước Malaysia, Indonesia, Thái Lan, Đài Loan là những nước đã áp dụng chính sách hỗ trợ vận tải biển bằng cách miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các hãng tàu [32, tr.10-17]. - Trợ cấp của Chính phủ Thông qua các hình thức như cho vay ưu đãi, cấp vốn tuy vậy, vốn Nhà nước chỉ cấp cho các doanh nghiệp vận tải biển phục vụ nhu cầu trong nước trên các tuyến hải đảo xa xôi. Thứ hai, chính sách khuyến khích đầu tư tài chính cho vận tải biển, kinh nghiệm các nước đã thực hiện như sau: Malaysia, nước này thành lập Ngân hàng công nghiệp và Quỹ vận tải biển. Ngân hàng này cấp vốn cho các công ty đóng tàu và các hoạt động liên quan đến vận tải biển. Các công ty vận tải biển muốn vay vốn mua tàu thì phải mua tàu của các công ty đóng tàu trong nước. Nước này còn thực hiện cả chính sách miễn thuế thu nhập cho thủy thủ, thuyền viên [32]. Philippines, chính phủ tài trợ bằng việc cho vay ưu đãi, chính phủ cũng thực hiện miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các công ty vận tải biển với điều kiện các công ty này giành 90% lợi nhuận để hiện đại hóa đội tàu. Nhật Bản, quốc gia này áp dụng chính sách sở hữu chung. Đây là chính sách hỗ trợ của chính phủ đối với vận tải biển. Các tập đoàn tài chính hoặc tập đoàn công nghiệp cùng với các công ty vận tải biển cùng góp vốn mua tàu. Tàu thuộc sở hữu của cả hai đối tác [32]. Thời hạn sở hữu chung đó được thỏa thuận giữa hai đối tác trên cơ sở thời hạn hoàn vốn. Đây có thể nói là một kinh nghiệm rất hay trong việc tập trung vốn đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển mà Việt Nam cần phải nghiên cứu, áp dụng. 31
39. Thái Lan, chính phủ đã chấp thuận kế hoạch đầu tư vào đội tàu và đã thành lập một đội tàu thuộc sở hữu quốc gia vào đầu năm 2006. Đây chính là một giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của đội tàu biển Thái Lan so với các đối thủ cạnh tranh trong khu vực và thế giới. Qua đó, người viết nhận thấy ngoài sự nỗ lực của các công ty vận tải biển trong việc huy động vốn cho đầu tư phát triển đội tàu, Nhà nước phải có các chính sách khuyến khích thích hợp cộng với sự hỗ trợ tài chính cụ thể mới có thể thực hiện được mục đích phát triển đội tàu quốc gia theo đúng định hướng đã đề ra. 32
40. CHƢƠNG II. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN VÀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM I. Thực trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam những năm gần đây 1. Quy mô đội tàu biển 1.1. Về cơ cấu và số lƣợng Theo con số thống kê và đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển Việt Nam là một đội tàu quốc gia đa dạng (nhiều loại tàu, nhiều cỡ tàu và nhiều cơ quan quản lý ) khai thác kém hiệu quả, chưa chú trọng đến lợi ích chung của toàn quốc gia [4], [32]. Tàu được bổ sung tràn lan, số lượng các tàu nhỏ hình thành từ các xưởng đóng tàu trong nước có công nghệ lạc hậu, thủ công, tính năng hạn chế, mức độ an toàn đi biển thấp phát triển rất mạnh trong một số năm vừa qua. Điều này tuy giải quyết được một phần nhu cầu đang tăng lên nhanh chóng trên thị trường vận tải biển nội địa, nhưng cho đến nay lực lượng vận tải này đã trở nên dư thừa, gây lãng phí nguồn lực quốc gia, mất an toàn trong vận tải, gây ô nhiễm môi trường biển Hiện nay, toàn quốc có khoảng trên 450 doanh nghiệp vận tải biển không do Trung ương quản lý và khai thác, số lượng tàu lên đến hơn 1000 chiếc. Con số đó quá lớn đối với nhu cầu vận tải nội địa hiện tại, Nhà nước ta không có chủ trương khuyến khích đầu tư phát triển loại hình doanh nghiệp này. Đánh giá của Cục Hàng hải về lực lượng này đã được rút ra như sau: Đội tàu tuy có phát triển nhưng mang tính chất tự phát, vì thế việc đầu tư tàu thiếu cơ sở khoa học, chắp vá theo túi tiền do ngân sách địa phương cấp và chắp vá cả con người quản lý, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên, năng lực đội tàu quá thấp. Sự phát triển ồ ạt tàu các năm qua là tùy tiện, chỉ phù hợp với cách làm ăn manh mún [4, tr.14], [32]. Các đội tàu này liên tục bị thua lỗ, đã trở thành gánh nặng cho ngân sách địa phương nên đã tự giải thể hoặc bán thanh lý dần 33
41. các tàu Đến nay, số lượng các công ty và đội tàu địa phương còn lại tương đối ít, tàu chỉ chạy trên các tuyến nội địa. Đội tàu vận tải biển do khoảng trên 100 đơn vị doanh nghiệp Trung ương quản lý và khai thác bao gồm đội tàu của ngành hàng hải và đội tàu của các ngành khác như Bộ Năng lượng, Tổng công ty Xi măng Việt Nam, Tổng công ty Xăng dầu Việt Nam Trong các đội tàu kể trên thì đội tàu của ngành Hàng hải chiếm chủ yếu. Tổng số tàu thuộc loại hình các doanh nghiệp này khoảng trên 450 chiếc, trong đó đội tàu vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có khoảng 140 chiếc [8]. Phần lớn trong số đó là các tàu mua lại của nước ngoài đã có tuổi thọ cao, đến nay đã quá cũ kỹ, lạc hậu. Nền kinh tế nước ta trong thập niên vừa qua phát triển với tốc độ khá cao, nhu cầu vận tải biển đặc biệt là nhu cầu vận tải hàng hóa XNK bằng đường biển phát triển rất nhanh, nhất là vận tải xi măng, gạo, phân bón, dầu thô, hóa chất Đội tàu vận tải biển Việt Nam do không có sự chuẩn bị trước nên không đáp ứng ngay được nhu cầu mới của hoạt động XNK. Đội tàu của các nước lập tức nhảy vào chiếm lĩnh thị trường, cạnh tranh mạnh mẽ với nhau và với đội tàu nhỏ bé của Việt Nam [30, tr.115]. Trước tình hình đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và các dịch vụ hàng hải [30]. Chủ trương của Đảng và Nhà nước ta là tập trung quản lý, tập trung đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đó là đội tàu nòng cốt của ngành Hàng hải nước nhà. Điều đó đã được khẳng định bằng thực tế đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty Hàng hải trong thời gian qua. Năm 1995, khi thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đội tàu chỉ có 40 chiếc với tổng trọng tải khoảng 400.000 DWT, trải qua hơn 7 năm, đến năm 2002, đội tàu đã có 91 chiếc với tổng trọng tải gần 1 triệu DWT và hiện nay tính đến tháng 12 năm 2008, đội tàu đã có 145 chiếc với tổng trọng tải đạt gần 2,5 DWT. Cơ cấu đội tàu cũng có sự thay đổi lớn. Đội tàu vận tải container đã phát triển đến 15 chiếc, trong đó có cả tàu container cỡ lớn với sức chứa trên 1000 TEU. Đội tàu 34
42. dầu bao gồm 7 chiếc, trong đó tàu lớn nhất có trọng tải tới 60.000 DWT. Đặc biệt, trong đội tàu đã có các tàu hàng khô trọng tải từ 6 đến 10 ngàn DWT được đóng mới tại nhà máy đóng tàu trong nước, đây là bước phát triển chưa từng có trong ngành Hàng hải và ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Kết quả của việc đầu tư phát triển đội tàu đã giúp sản lượng vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải đạt tới 31 triệu tấn, doanh thu vận tải đạt 20.945 tỷ đồng trong năm 2008, tăng 41% so với năm 2007, lợi nhuận đạt 1.600 tỷ đồng, tăng 59% so với năm 2007. So sánh số liệu ở hai năm kinh doanh đó, ta có thể thấy chỉ qua thời gian 1 năm, kết quả kinh doanh đã tăng lên rất nhanh chóng [39]. Tuy đội tàu đã lớn mạnh về cả số lượng và trọng tải nhưng do tình trạng cũ nát, lạc hậu của đội tàu đã dẫn đến hiệu quả sản xuất kinh doanh còn thấp. Lợi nhuận mang lại từ ngành vận tải biển hàng năm chỉ đạt vài chục tỷ đồng, thậm chí còn bị thua lỗ. Đây là một vấn đề hết sức bức xúc. Vấn đề đặt ra cho ngành Hàng hải là một mặt phải tăng cường đầu tư, phát triển đội tàu cả về quy mô và cơ cấu song điều quan trọng hơn là phải nâng cao hiệu quả đồng vốn đầu tư vào ngành Hàng hải nói chung và đầu tư vào ngành vận tải biển nói riêng. Tóm lại, đội tàu vận tải biển Việt Nam, trong đó nòng cốt là đội tàu vận tải biển do Tổng công ty Hàng hải quản lý, tuy có số lượng tương đối lớn song chất lượng phục vụ còn rất kém, hiệu quả kinh doanh thấp, nguy cơ tụt hậu so với ngành vận tải biển nhiều nước trong khu vực đang là một thực tế nhức nhối. Nhà nước cần phải tập trung phân tích rõ những mặt yếu kém còn tồn tại để tìm cách khắc phục, đồng thời huy động mọi nguồn vốn phát triển đội tàu, tăng cường hiệu quả khai thác tàu. Đây là một yêu cầu rất cấp bách, một nhiệm vụ nặng nề đối với ngành Hàng hải Việt Nam hiện nay. Qua số liệu ở Bảng 2.1 “Tình hình phát triển số lượng và trọng tải đội tàu vận tải biển nòng cốt quốc gia” và phân tích quá trình phát triển hoạt động vận tải đường biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, người viết thấy nổi bật một số nét cơ bản như sau. 35
43. Bảng 2.1: Tình hình phát triển số lƣợng và trọng tải đội tàu biển nòng cốt quốc gia Số lƣợng và trọng tải tàu qua các năm Chỉ tiêu 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I. Số lƣợng tàu theo các loại (Chiếc) 1. Tàu hàng khô tổng hợp 67 72 75 76 82 85 92 113 119 2. Tàu hàng lỏng 3 6 5 5 5 7 4 8 7 3. Tàu container 9 11 11 11 11 11 8 13 15 Tổng cộng 79 89 91 92 98 103 104 134 145 II. Trọng tải tàu theo các loại (nghìn DWT) 1. Tàu hàng khô tổng hợp 550,0 714,5 730,6 782,6 875,5 957,0 1.160,0 1.620,0 1.930,0 2. Tàu hàng lỏng 90,0 131,8 131,8 131,8 131,8 63,0 95,0 298,0 292,0 3. Tàu container 3.1. Trọng tải (nghìn DWT) 89,7 118,6 118,6 118,6 118,6 110,0 100,0 141,0 158,0 3.2. Sức chứa (TEU) 6.102,0 8.150,0 8.150,0 8.150,0 8.150,0 7.033,0 6.393,9 9.015,4 10.102,3 Tổng cộng Trọng tải (nghìn DWT) 729,7 964,9 981,0 1.033,0 1.125,9 1.130,0 1.355,0 2.059 2.380 Sức chứa( TEU) 6.102,0 8.150,0 8.150,0 8.150,0 8.150,0 7.033,0 6.393,9 9.015,4 10.102,3 Nguồn: Người viết tự tổng hợp từ số liệu của Vinalines và Cục Đăng kiểm Việt Nam 36
44. Năm 1997, năm bắt đầu giai đoạn chuyển biến đi lên mạnh mẽ của ngành Hàng hải, đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã được bổ sung thêm hai tàu container thế hệ mới là tàu Mê Linh và Vạn Xuân, mỗi chiếc có sức chở container là 594 TEU. Tuyến vận tải container nước ngoài tiếp tục phát huy thế mạnh, đồng thời mở ra tuyến vận tải container nội địa, tạo một bước phát triển mới trong sự phát triển vận tải đa phương thức và vận tải container nói chung ở nước ta. Nhờ đầu tư nâng cấp đội tàu mà trong năm này Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội Chủ tàu Châu Á (FASA). Sản lượng vận tải biển tăng so với năm trước hơn một triệu tấn. Tuy vậy, do cạnh tranh trên thị trường vận tải biển ngày càng trở nên khốc liệt, nhiều công ty chưa kịp đổi mới công nghệ, đổi mới tư duy quản lý đã lâm vào tình trạng rất căng thẳng, nguy cơ phá sản rất cao. Như vậy, có thể nói năm 1997 là một năm đánh dấu bước chuyển biến rõ rệt trong lịch sử vận tải biển Việt Nam, các tuyến vận tải biển container đã trở nên quen thuộc, uy tín của đội tàu Việt Nam đã bắt đầu được biết đến trên thị trường vận tải biển quốc tế. Việt Nam đã trở thành một thành viên chính thức của Hiệp hội vận tải Châu Á. Đội tàu container của Việt Nam đã tăng gấp đôi, tuy con số cũng như khả năng vận chuyển còn rất nhỏ bé song hứa hẹn một tiềm năng lớn trong tương lai của ngành vận tải hiện đại. Tuy vậy, thị trường vận tải biển thế giới và khu vực ngày càng đòi hỏi chất lượng phục vụ cao hơn, đội tàu nước ta mặc dù đã có sự phát triển vượt bậc trong thời gian rất ngắn song để cạnh tranh được với các hãng lớn trong làng vận tải biển thế giới và khu vực thì quả là điều quá sức. Nước ta phải tiếp tục đầu tư, tiếp tục tìm các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu, đó là phương châm và nhiệm vụ đặt ra cấp bách hơn bao giờ hết. Năm 2000 là năm đánh dấu một mốc son trong lịch sử ngành đóng tàu và ngành hàng hải Việt Nam. Tàu vận tải có trọng tải 6500 DWT lần đầu tiên ra đời ở Việt Nam, đã được bổ sung cho đội tàu của VOSCO thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Sự kiện này chứng tỏ một tiềm năng rất lớn phát triển ngành hàng 37
45. hải Việt Nam. Các công ty vận tải biển Việt Nam từ nay hoàn toàn có thể dùng tàu đóng tại nước nhà để cạnh tranh với đội tàu nước ngoài. Sự phối hợp đồng bộ giữa ngành đóng tàu và ngành vận tải biển theo đúng đường lối phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước sẽ tạo ra lợi thế rất lớn cho ngành hàng hải như chủ động hơn về vốn đầu tư, có thể tranh thủ được sự hỗ trợ của các ngành khác trong nước Tuy vậy, ngành đóng tàu trong nước chưa thể đáp ứng nhu cầu đầu tư hiện đại hóa đội tàu, chưa cung cấp được các tàu chuyên dụng hiện đại. Đội tàu vẫn phải được tiếp tục đầu tư hiện đại hóa, 3 tàu container cỡ lớn đã được đầu tư trong năm này là các tàu: 1113 TEU, 555 TEU, 1020 TEU, đã làm cho sức mạnh của đội tàu vận tải container được tăng cường đáng kể. Năm 2000, số lượng tàu và tổng số tấn trọng tải tàu tăng mạnh nhưng tập trung vào tàu container và tàu hàng khô, trong đó vẫn tăng chủ yếu về tàu container, trọng tải tăng 58,2%, sức chứa tăng 78%, số lượng tăng 3 chiếc, tương đương 50% so với năm 1999 [38]. Năm 2001, thị trường thế giới nói chung, thị trường vận tải biển nói riêng bị khủng hoảng, gây khó khăn lớn cho các doanh nghiệp, trong đó có ngành vận tải biển, đặc biệt là sau vụ khủng bố tại Trung tâm thương mại thế giới ngày 11 tháng 9 ở Mỹ. Mặc dù trong điều kiện khó khăn đó, đội tàu Việt Nam vẫn tiếp tục phát triển. Ngành Hàng hải Việt Nam mở thêm tuyến vận tải container nội địa Hải Phòng – T.P. Hồ Chí Minh – Cần Thơ, đầu tư thêm 2 tàu container lớn, có sức chứa 1022 TEU mang tên V.N Orient và tàu V.N Sapphire, làm cho đội tàu container trở nên hùng mạnh hơn nhiều. So với năm 2000, số lượng tàu container tăng 22%, trọng tải tăng 19,5% [38]. Sự kiện đặc biệt đối với ngành vận tải biển Việt Nam trong năm này là Chính phủ ra Quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 về phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001-2005 và định hướng đến năm 2010. Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển Việt Nam. Tổng vốn đầu tư phát triển đội tàu năm 2001 được bổ sung tới 530 tỷ đồng để tăng thêm 12 con tàu mới với tổng trọng tải là 111.000 DWT. Nhờ có vốn đầu tư tăng thêm đó nên mặc dù khủng hoảng thị trường diễn ra nghiêm trọng, sản 38
46. lượng vận tải của đội tàu vẫn tăng đáng kể, đạt tới 12,3 triệu tấn, tăng so với năm 2000 hơn 1 triệu tấn [38]. Năm 2002, theo số liệu báo cáo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, mặc dù ngành Hàng hải đang gặp khó khăn về thị trường do ảnh hưởng kéo dài của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới từ cuối năm 2001, đội tàu vẫn tăng trưởng trên nhiều mặt. Về quy mô đội tàu, dù đã bán một số tàu và đầu tư đóng mới trong nước cũng như mua từ nước ngoài tăng nên số lượng tàu không bị giảm sút. Tính đến 30 tháng 6 năm 2002, đội tàu Tổng công ty có 91 chiếc với trọng tải 983.030 DWT gồm 5 tàu dầu, 11 tàu container, 75 tàu chở hàng khô tổng hợp. Tổng sản lượng vận tải 6 tháng đầu năm 2002 đạt 6,7 triệu tấn, tăng 14% so với 6 tháng đầu năm 2001, trong đó vận tải nước ngoài chiếm chủ yếu, 76% trong tổng số. Sản lượng vận tải container vẫn giữ mức tăng cao nhờ có thêm tàu và tuyến mới. Tính đến cuối tháng 6 năm 2002, sản lượng vận chuyển container đạt 140.162 TEU, trong đó sản lượng vận tải container nội địa tăng mạnh, đạt 38.027 TEU, tăng 64% so với 6 tháng cùng kỳ năm 2001. Sản lượng vận tải cả năm 2002 đạt 13,8 triệu tấn. Nhà nước đầu tư cho đội tàu 439 tỷ đồng để mua thêm 11 con tàu với tổng trọng tải 124.646 DWT [38]. Năm 2003, đội tàu vận tải biển đã được bổ sung 7 chiếc với tổng trọng tải 103.121 DWT, bán 6 tàu cũ, lạc hậu với tổng trọng tải 51.429.121 DWT. Sản lượng vận tải đạt 17,8 triệu tấn. Tổng vốn đầu tư tăng thêm cho đội tàu là 317 tỷ đồng. Trên đà phát triển đó, năm 2004, Tổng công ty đã bổ sung thêm 8 tàu với tổng trọng tải 79.141 DWT, bán 1 con tàu trọng tải 5.494 DWT, nhờ đó mà đội tàu đã được tăng cường đáng kể. Tính đến tháng 6 năm 2004, tổng trọng tải đội tàu của Tổng công ty là 1.125.159 DWT, với 98 con tàu, trong đó rất nhiều tàu mới được bổ sung từ các nhà máy đóng tàu trong nước. Sản lượng vận tải đạt 9,6 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2003. Tổng đầu tư bổ sung đội tàu là 580 tỷ đồng. Các con số trên đây phản ánh rất rõ nét sự quyết tâm thực hiện thành công đề án phát triển đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã được 39
47. Chính phủ phê duyệt và đưa đội tàu vận tải biển Việt Nam phát triển đúng định hướng, chiến lược đã vạch ra [38]. Năm 2004, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đạt 19,6 triệu tấn hàng vận chuyển. Để thực hiện mục tiêu đó, ngày 21/8 năm 2004, Tổng công ty Hàng hải và Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã ký kết hợp đồng nguyên tắc đóng 24 tàu vận tải biển giai đoạn 2004 đến 2005, trong đó có nhiều tàu hàng rời trọng tải đến 20.000 DWT và 1 tàu container sức chứa 1700 TEU. Qua một năm triển khai kế hoạch đề ra, Tổng công ty đã đạt được những kết quả to lớn, sản lượng vận chuyển đạt 20,3 triệu tấn và 51,9 tỷ TKm, trong đó vận tải nước ngoài chiếm trên 90%. Sản lượng vận tải container cũng đạt cao, 531.025 TEU, tăng 244% so với năm trước. Doanh thu của Tổng công ty đạt trên 4 nghìn tỷ đồng, tăng 30% so với năm 2003. Đặc biệt, lợi nhuận đã tăng tới 200% so với lợi nhuận đạt được ở năm 2003. Đội tàu của Tổng công ty đã lên đến 100 chiếc với tổng trọng tải trên 1 triệu DWT [38]. Năm 2005, Tổng công ty đã mua và đưa vào khai thác 03 tàu với tổng trọng tải 82.977 DWT và tổng mức đầu tư là 1.473 tỷ đồng, đồng thời cũng bán 04 tàu khai thác không hiệu quả với tổng trọng tải là 88.654 DWT. Cũng trong năm này, Tổng công ty đã nhận bàn giao 04 tàu do Vinashin đóng với tổng trọng tải 44.000 DWT gồm 01 tàu 6.500 DWT và 03 tàu 12.500 DWT [38]. Trong năm 2007, Tổng công ty đã đầu tư mua được 30 tàu, với tổng trọng tải 752.814 DWT, tổng mức đầu tư khoảng 630 triệu USD, tiếp nhận và đưa vào khai thác có hiệu quả 04 tàu đóng mới tại Công ty Đóng tàu Bạch Đằng với tổng trọng tải 90.000 DWT. Tính đến 31/12/2007, tổng trọng tải đội tàu của toàn Tổng công ty đạt khoảng 2,1 triệu DWT, bao gồm 134 chiếc, trong đó, tàu hàng khô : 113 chiếc; tổng trọng tải 1.616.293 DWT, tàu dầu: 08 chiếc; tổng trọng tải 298.188 chiếc và tàu container: 13 chiếc, tổng trọng tải 140.914 DWT [38]. Trong 6 tháng đầu năm 2008, Tổng công ty đã đầu tư được 9 tàu đã qua sử dụng (bao gồm tàu container và tàu hàng khô), tổng trọng tải 370 ngàn DWT, tiếp nhận và đưa vào khai thác 01 tàu đóng mới, trọng tải 12.500 DWT. Đặc biệt, trong tháng 7/2008, Tổng công ty đã tiếp nhận 01 tàu hàng khô - Vinalines 40
48. Global, trọng tải 73.350 DWT, là tàu hàng khô có trọng tải lớn nhất Việt Nam từ trước đến nay. Tính đến thời điểm ngày 30/6/2008, tổng số tàu của Tổng công ty là 141 chiếc, với tổng trọng tải đạt gần 2,4 triệu DWT, tuổi tàu bình quân là 16,4 tuổi với cơ cấu như sau: tàu hàng khô là 119 chiếc, tổng trọng tải 1,93 triệu DWT, tàu chở dầu là 07 chiếc, tổng trọng tải 292 ngàn DWT và tàu container là 15 chiếc, tổng trọng tải 158 ngàn DWT. Năm qua, các thành viên VINALINES đầu tư mua và đóng mới 22 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 580 nghìn tấn (DWT), đưa tổng trọng tải của toàn đội tàu đến thời điểm cuối tháng 12-2008 đạt trên 2,5 triệu DWT, gần bằng mức trọng tải theo mục tiêu đến năm 2010. Việc đầu tư đúng hướng góp phần tăng mạnh sản lượng, cũng như doanh thu, lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển của Tổng công ty. Điều đáng nói là trong điều kiện huy động vốn khó khăn hiện nay, việc đầu tư thêm được gần 600 nghìn tấn trọng tải tàu, thể hiện sự nỗ lực và phấn đấu rất lớn của các doanh nghiệp vận tải biển, góp phần thực hiện thành công đề án phát triển Tổng công ty giai đoạn 2006-2010, đưa đội tàu VINALINES từng bước phát triển ngang tầm khu vực, nâng cao khả năng cạnh tranh trong giai đoạn hội nhập [38]. Tóm lại, qua tình hình biến động về số lượng, trọng tải và cơ cấu đội tàu, người viết thấy nổi bật lên một số mặt sau: - Số lượng và trọng tải tàu tăng liên tục qua các năm, trong đó chủ yếu tăng tàu chở dầu, tàu container. Những tàu chở dầu trọng tải lớn, tàu chở container sức chứa lớn chưa từng có trong lịch sử ngành Hàng hải Việt Nam đã được đầu tư, tăng cường sức mạnh cho đội tàu. - Về trọng tải, tổng trọng tải đội tàu biển cũng liên tục tăng qua các năm, trong đó tập trung tăng trọng tải và sức chứa của các tàu container, tàu chở dầu thô. Trọng tải đội tàu container tăng nhanh chóng, từ chỗ chỉ có 9 chiếc với 6.102 TEU sức chở vào năm 2000 thì đến cuối tháng 6 năm 2008 đã đạt con số 15 chiếc với gần 9.500 TEU sức chở. Tính đến tháng 12 năm 2008, đội tàu có khoảng 145 chiếc, tổng trọng tải gần 2,5 triệu DWT, tăng hơn 2,8 lần so với năm 2000 [39]. 41
49. 1.2. Về tuổi tàu Tuổi tàu là một chỉ tiêu tổng hợp phản ánh mặt bằng kỹ thuật của đội tàu. Thông thường, tàu trẻ là tàu có tính năng kỹ thuật tốt, có các đặc trưng khai thác phù hợp với yêu cầu của thị trường. Đánh giá một cách khái quát, đội tàu biển nước ta trong khoảng 10 năm qua đã được nâng cao một mức nhất định về mặt kỹ thuật. Đội tàu đang được trẻ hóa rất tích cực, trong đó các tàu hàng khô tổng hợp do các nhà máy đóng tàu trong nước đóng mới đã đạt tiêu chuẩn chất lượng quốc tế, bổ sung cho đội tàu, làm cho mặt bằng kỹ thuật của nhóm tàu này có sự tiến bộ đáng kể. Các tàu container chuyên dụng, các tàu chở dầu chuyên dụng mới bổ sung đều là các tàu thế hệ mới, tình trạng kỹ thuật tốt, trang bị kỹ thuật hiện đại. Tuy vậy, do lịch sử nhiều năm khó khăn về kinh tế của đất nước, chúng ta đã phải mua các tàu cũ của nước ngoài, trong đó chủ yếu là các tàu hàng khô tổng hợp, các tàu đó cho đến nay đã quá cũ kỹ và lạc hậu. Nhiều tàu đã trên 30 tuổi, tính năng chuyên chở hàng hóa lạc hậu so với yêu cầu vận chuyển hàng hóa mới, tình trạng vỏ, máy xuống cấp, không đảm bảo điều kiện an toàn đi biển Điều đó gây khó khăn cho chủ tàu trong quá trình khai thác, mặt khác còn phải chịu gánh nặng về chi phí sửa chữa, gây gánh nặng phí bảo hiểm cũng như thiệt hại về phí tàu già cho các chủ hàng. Nhìn chung đội tàu Việt Nam do các doanh nghiệp Nhà nước thuộc ngành Hàng hải quản lý và khai thác đã có xu thế trẻ hóa. Một số tàu container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời chuyên dụng và kể cả những tàu hàng khô tổng hợp được mua từ nước ngoài hay đóng tại các nhà máy đóng tàu trong nước bổ sung cho đội tàu đã làm cho số lượng tàu dưới 5 tuổi tăng lên nhanh chóng. Tuy vậy, do tốc độ bổ sung tàu mới còn chậm, mặt khác phần lớn các tàu đầu tư từ trước năm 1997 đều là tàu cũ, đến nay càng trở nên cũ nát, lạc hậu, làm cho mặt bằng chung về tuổi tàu rất cao, khoảng 16,4 tuổi [8]. Có nhiều con tàu được đầu tư từ những năm 70, 80 của thế kỷ trước, đến nay đã ngoài 30 tuổi nhưng vẫn còn đang được khai thác. Tuổi tàu cao làm cho năng lực cạnh tranh của đội tàu giảm sút bởi vì 42
50. tốc độ giao hàng chậm, độ an toàn thấp, giá thành vận chuyển cao Tình trạng già nua của đội tàu như hiện nay đang là gánh nặng cho chủ tàu, vì vậy làm thế nào để đến năm 2010 Việt Nam có được đội tàu có độ tuổi bình quân từ 7 đến 10 năm, có mặt bằng kỹ thuật đảm bảo hòa nhập được với đội tàu khu vực Đông Nam Á theo định hướng chiến lược đã đặt ra đang là vấn đề hết sức bức xúc đối với ngành Hàng hải Việt Nam. Ta có thể đi sâu phân tích chỉ tiêu tuổi tàu trên các góc độ sau: - Theo chi tiết độ tuổi - Kết cấu số lượng tàu theo độ tuổi - Tuổi bình quân Về chi tiết độ tuổi, đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có dải độ tuổi rất rộng từ 1 tuổi đến hơn 25 tuổi. Điều này chủ yếu là do đội tàu thường xuyên được bổ sung, các tàu này hầu hết được mua trên thị trường tàu cũ của nước ngoài, trong khi đó rất ít tàu được thanh lý hay bán lại cho nước ngoài, tuổi của đội tàu không phát triển tự nhiên theo quy luật tàu mới mua thì ít tuổi mà có thể tàu mới mua tuổi đã cao hơn tàu được đầu tư trước đó. Tính từ năm 1997 đến nay, số lượng tàu liên tục tăng, từ chỗ chỉ có 58 con tàu năm 1997 đến năm 2004 đã có 98 con tàu và tính đến cuối tháng 12 năm 2008 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã có 145 con tàu, trong đó tăng nhiều nhất là các tàu có độ tuổi từ 10 đến 15 [28]. Đặc biệt, các tàu có tuổi từ 5 tuổi trở lại tăng nhanh trong vài năm vừa qua, đến năm 2008 đã có khoảng 45 tàu chiếm 31%. Các tàu trẻ ngày càng tăng cả về số lượng và tỷ trọng, điều đó là kết quả của chủ trương trẻ hóa đội tàu đồng thời cũng nhờ sự phát triển của ngành đóng tàu trong nước đã góp phần bổ sung tương đối nhanh tàu đóng mới cho đội tàu vận tải biển Việt Nam. Tuy vậy, loại tàu trên 25 tuổi cũng ngày càng tăng do quá trình lão hóa tự nhiên của đội tàu. Điều này cho thấy tuổi bình quân đội tàu sẽ cao do tàu được bổ sung không phải là tàu mới mà chủ yếu là tàu cũ qua hơn 10 năm khai thác. 43
51. Xét chi tiết biến động đội tàu theo từng độ tuổi người viết thấy: Do có chính sách chú trọng đầu tư phát triển đội tàu mà trong các năm qua, tàu trẻ được bổ sung khá nhiều. Loại tàu dưới 5 tuổi ở các năm trước năm 1998 không có nhưng đã được bổ sung rất nhanh trong mấy năm vừa qua, làm cho tỷ trọng loại tàu này tăng dần ở năm 2000, đạt 6,3%, đến năm 2002 đạt 8,8%. Đặc biệt năm 2004, 2005 đề án phát triển đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã được Chính phủ duyệt, dẫn đến việc tăng thêm gần 30 tàu đóng tại các nhà máy đóng tàu trong nước cho đội tàu của Tổng công ty [19]. Tuổi bình quân của đội tàu ở mức từ 15 đến 16,4 tuổi, xu thế chung tuổi tàu bình quân đã giảm xuống, nhưng một điều đáng lo ngại là tốc độ đổi mới tàu chậm hơn tốc độ lão hóa tự nhiên của đội tàu. Tỷ trọng các tàu trẻ dưới 10 tuổi quá nhỏ so với tỷ trọng các tàu có tuổi quá cao. Điều này cho thấy để đạt được mục tiêu đến năm 2010, đội tàu Việt Nam có tuổi bình quân từ 7 đến 10 là một chỉ tiêu rất khó thực hiện. Vinalines phải nhanh chóng đầu tư thêm các tàu mới theo như chiến lược phát triển đã vạch ra. Ngoài việc ưu tiên mua tàu đã sử dụng giá rẻ để trẻ hóa đội tàu, Vinalines đang phối hợp với Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đẩy nhanh tiến độ các dự án đóng mới còn lại thuộc chương trình 32 tàu biển, đồng thời nghiên cứu triển khai kế hoạch đóng mới 40 tàu biển giai đoạn 2009 – 2015. Song, đồng thời Tổng công ty cũng cần phải có biện pháp giải tán, bán các tàu cũ nát, lạc hậu đang cản trở cho quá trình phát triển đội tàu. 2. Sản lƣợng hàng hóa vận chuyển Trong những năm gần đây, rất nhiều doanh nghiệp vận tải đã mạnh dạn đầu tư phát triển đội tàu, đặc biệt là các tàu dầu, tàu container có trọng tải lớn để khai thác các tuyến nội địa và vươn ra khai thác tuyến viễn dương. Do đó, năng lực vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam tăng, khiến cho sản lượng vận tải của đội tàu quốc gia cũng tăng một cách đáng kể. Tổng sản lượng vận tải của đội tàu biển quốc gia năm 2000 chỉ đạt 18,7 triệu tấn nhưng năm 2008 đã đạt 69.285 triệu tấn, tăng 13% so với năm 2007, trong đó vận tải nước ngoài đạt 47.390 44
52. triệu tấn, tăng 7% so với năm 2007, vận tải hàng hóa trong nước đạt 21.997 triệu tấn tăng gần 29% so với năm 2007, vận tải container đạt 1.451.552 TEU, tăng 76,3% so với năm 2007. Nếu tính riêng đội tàu chủ lực của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, năm qua, toàn Tổng công ty hoàn thành các chỉ tiêu đề ra, sản lượng vận tải đạt 31 triệu tấn, tăng 20%, sản lượng hàng qua cảng 51,6 triệu tấn, tăng 11% so với năm 2007 [28]. Tuy nhiên tổng sản lượng vận tải hay sản lượng vận tải hàng hóa cuất nhập khẩu của Tổng công ty Hàng hải nói riêng và đội tàu biển quốc gia nói chung vẫn còn là quá nhỏ so với sản lượng hàng thông qua cảng biển Việt Nam hàng năm. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đề ra mục tiêu giữ vững sản lượng vận tải với 28 triệu tấn hàng trong năm 2009, sản lượng hàng qua các cảng là 47 triệu tấn, góp phần thực hiện tổng doanh thu 18 nghìn tỷ đồng, lợi nhuận 950 tỷ đồng [28]. Hơn thế nữa, sản lượng vận tải của đội tàu Việt Nam lại chỉ tập trung vào một số mặt hàng. Sản lượng vận chuyển container còn quá ít so với các hãng tàu nước ngoài. Nhìn chung, do áp lực cạnh tranh từ phía các hãng tàu nước ngoài mà đội tàu Việt Nam cũng đã nỗ lực cải thiện tình hình. Sản lượng vận tải của đội tàu quốc gia tuy có tăng nhưng vẫn tăng chậm so với tốc độ tăng của sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam hàng năm. 3. Thị phần vận tải Là một nền kinh tế đang phát triển năng động, Việt Nam có kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu lớn hơn GDP. Thương mại quốc tế phát triển mạnh đã thúc đẩy nhanh chóng sự phát triển của các dịch vụ hàng hải, gồm khai thác cảng, kho bãi, vận tải, dịch vụ kho vận trong 15 năm qua. Tuy nhiên, theo một số nghiên cứu, hiện tại, các công ty kho vận - vận tải biển Việt Nam chỉ có thể phục vụ được một phần tư nhu cầu thị trường trong nước. Bên cạnh đó, cũng tồn tại khoảng cách khá khác biệt giữa các công ty kho vận – vận tải biển nước ngoài / liên doanh so với các công ty kho vận – vận tải biển Việt Nam, và giữa khu vực phía Nam và phần còn lại của quốc gia. Phí kho vận- vận tải biển ở Việt Nam tương đối thấp, 45
53. tuy nhiên, dịch vụ vẫn bị đánh giá là kém an toàn. Các công ty trong nước đang rất khó khăn trong việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Cùng với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế và định hướng đúng đắn của chính phủ trong việc tập trung phát triển ngành vận tải biển, đến năm 2010, thị phần vận chuyển hàng hóa XNK của ngành vận tải biển Việt Nam ước tính đạt 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%. Hiện nay, trên thị trường vận tải biển Việt Nam, có tới hơn 60 hãng tàu nước ngoài với hàng trăm tàu biển cỡ lớn thường xuyên hoạt động và nắm giữ hầu hết thị phần. Các hãng tàu nước ngoài đặt chân đến Việt Nam từ khá sớm, ngay từ năm 1998, công ty vận tải biển Gemartrans, liên doanh giữa Liên hiệp Hàng hải Việt Nam và công ty CGM – Pháp đã ra đời và sau đó đến EAC – Sài Gòn Shipping, liên doanh giữa công ty Sài Gòn Ship và công ty EAC – Đan Mạch. Sau đó, hàng loạt các tên tuổi có tiếng tăm bắt đầu nhập cuộc: NYK, Mitsui, K-Line (Nhật Bản); Evergreen, Wan-Hai Lines (Đài Loan); HapagLloyd (Đức); RCL (Thái Lan); Hyundai (Hàn Quốc); Sealand, APL (Mỹ) Trong khi đó, khá nhiều công ty tàu biển Việt Nam cạnh tranh không nổi chuyển sang chạy tuyến nội địa, một số chạy thuê trên các tuyến nhánh cho các hãng tàu nước ngoài Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các châu lục khác [8]. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng yếu kém. Khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên hiện nay đội tàu trong nước chỉ chiếm 20% thị phần, các hãng tàu nước ngoài với phương tiện hùng hậu chiếm 80% thị phần còn lại. Nguyên 46
54. nhân cơ bản do năng lực đội tàu Việt Nam còn yếu. Trên 80% thị phần vận tải biển nằm trong tay đội thương thuyền nước ngoài không chỉ đơn thuần ảnh hưởng đến mức lợi nhuận của đội tàu biển VN, mà còn ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi dịch vụ giao nhận kho vận (logistics), từ khâu làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, lưu kho bãi đến việc phân phát hàng hóa tới các địa chỉ khác nhau. Trong những năm gần đây, cùng với sự gia tăng về số lượng tàu và tấn trọng tải, thị phần hàng hóa mà đội tàu quốc gia giành được trong những năm gần đây đã không ngừng tăng. Thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam năm 2000 đạt gần 14,5%, đến nay ước tính gần 20%. Tuy nhiên, sự tăng trưởng ấy không đáng kể [8]. Kim ngạch xuất nhập khẩu của chúng ta trong những năm gần đây luôn tăng, đặc biệt là những mặt hàng xuất nhập khẩu truyền thống như gạo, dầu thô, phân bón và ngành Hàng hải Việt Nam luôn không ngừng đầu tư tàu mới với hi vọng tăng thị phần vận tải nhưng trên thực tế, thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu quốc gia như trên là vẫn quá khiêm tốn. Nhìn chung, thị phần của đội tàu biển Việt Nam trong những năm gần đây đã tăng liên tục nhưng tăng không cân đối và còn tăng ít. Chính điều này cho thấy khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam còn rất yếu kém. Đội tàu Việt Nam đang bỏ ngỏ nhiều thị trường tiềm năng và lép vế trên thị trường quốc tế và khu vực. Có thể nói ngành vận tải biển đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất nước phát triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành vận tải biển đang phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng được nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước ngoài. Tuy nhiên, với định hướng phát triển ngành vận tải biển đúng đắn và đồng bộ của chính phủ, trong những thập kỷ tới, ngành vận tải biển Việt Nam sẽ tăng trưởng nhanh chóng và trở thành ngành kinh tế trọng điểm của quốc gia. 47
55. 4. Tƣơng quan với đội tàu các nƣớc trong khu vực và thế giới Năng lực cung ứng của ngành công nghiệp hàng hải thế giới đủ đảm bảo cho việc phát triển thương mại trên phạm vi toàn cầu. Đội tàu thế giới tiếp tục tăng trưởng mạnh cả về số lượng lẫn trọng tải. Đặc biệt trong những năm gần đây nổi lên xu hướng đội tàu buôn thế giới phát triển theo hướng container hóa. Quy mô của đội tàu vận tải biển thế giới và đội tàu vận tải biển của các nước cho thấy sự tăng trưởng không đều của các loại tàu. Các nhà kinh doanh vận tải biển trên thế giới đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chở dầu và đội tàu container, sở dĩ các loại tàu này chiếm tỷ lệ cao vì nhu cầu vận chuyển cao. Sự phát triển của công nghệ đã làm giảm chi phí kinh doanh được thể hiện chủ yếu trong sự phát triển đột biến về quy mô đội tàu. Hiện nay, đội tàu vận tải biển thế giới phát triển theo một số xu hướng nhất định như sau: - Dung tích và trọng tải tàu buôn ngày càng tăng, - Xu hướng container hóa trên thế giới và khu vực so với dung tích và cỡ tàu container ngày càng tăng, - Trọng tải tàu chở hàng lỏng và hàng khô khối lượng lớn ngày càng tăng, - Trẻ hóa đội tàu buôn thế giới, - Xuất hiện các công ty vận tải hàng hóa bằng container khổng lồ do liên doanh liên kết toàn cầu. So với đội tàu vận tải biển hùng hậu của các nước trên thế giới và khu vực thì cơ cấu đội tàu container của nước ta yếu kém hẳn về số lượng lẫn trọng tải, năng lực và phương pháp quản lý. Trong khi đó, xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm gần đây và thời gian tới lại chính là tàu container. Về trọng tải tầu, theo thống kê thì trọng tải tàu bình quân của đội tàu vận tải biển thế giới so với đội tàu trong nước khá chênh lệch. Tuy trong những năm gần đây, đội tàu buôn Việt Nam đã có nhưng thay đổi tích cực, nhưng so với 48
56. tiềm năng và lợi thế so sánh về mặt địa lý và điều kiện chung thì sự phát triển nói trên vẫn chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu vận chuyển trong nước. Mặt khác, theo thống kê, đội tàu container trên thế giới có độ tuổi bình quân thấp hơn đội tàu container của Việt Nam, chủ yếu do đội tàu của Việt Nam mặc dù có những đầu tư mới nhưng đa phần các tàu mua mới cũng chỉ là những tàu đã qua sử dụng khai thác của một số nước trong khu vực, trang thiết bị còn lạc hậu. Gần đây, một số tàu có trọng tải lớn đã được đóng mới trong nước để bổ sung cho đội tàu vận tải biển quốc gia, đây là một tín hiệu đáng mừng và cần tiếp tục được duy trì. Đội tàu vận tải biển Việt Nam có quy mô nhỏ và cơ cấu chưa hợp lý cả về chủng loại cũng như trọng tải, đặc biệt thiếu nhiều tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn. Chính sự yếu kém đó của đội tàu vận tải biển Việt Nam đã dẫn đến sự thua thiệt khi cạnh tranh trên thị trường thế giới. Thị trường vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam đạt được còn thấp so với năng lực của đội tàu. Trước các đối thủ lớn trong vận tải biển quốc tế như Maersk Sealand, Evergreen, APL, NYK thì đội tàu vận tải biển Việt Nam quá nhỏ bé về mọi phương diện. II. Thực trạng huy động vốn và hiệu quả sử dụng vốn của đội tàu biển Việt Nam trong thời gian qua 1. Thực trạng huy động vốn 1.1. Tổng vốn huy động Bên cạnh việc tăng cường các hoạt động trên lĩnh vực liên doanh, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xác định việc tận dụng các nguồn vốn hỗ trợ phát triển từ các quốc gia phát triển là rất quan trọng đối với sự phát triển của Tổng công ty. Một loạt các dự án cải tạo và nâng cấp các cảng đã và đang được gấp rút triển khai. Cảng Hải Phòng đang triển khai giai đoạn II của dự án với tổng mức đầu tư khoảng 110 triệu USD, trong đó có vốn vay từ JBIC. Để phát triển và trẻ hoá đội tàu, Tổng công ty đã và đang tiếp tục tìm kiếm các nguồn tín dụng nước ngoài (như từ Citibank, Standard Charter, PNB Paribas, ) kết hợp với huy 49
57. động vốn trong nước (như Vietcombank, BIDV, ) để đóng mới và mua tàu đã qua sử dụng. Việc sử dụng các nguồn vốn nói trên để đầu tư cho đội tàu là sự kết hợp và vận dụng khéo léo giữa nội lực và ngoại lực của Tổng công ty nhằm mục tiêu nhanh chóng mở rộng và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh của toàn bộ hệ thống tàu biển. 1.2. Cơ cấu vốn Đánh giá về tình hình sử dụng vốn của đội tàu, người viết còn đề cập đến việc phân tích phương thức khai thác và sử dụng các nguồn vốn thông qua việc phân tích quy mô, cơ cấu nguồn vốn qua các năm mà Tổng công ty đã đầu tư cho khối vận tải. Trong thập niên vừa qua, cơ cấu nguồn vốn của đội tàu nòng cốt Việt Nam đã có biến động theo chiều hướng dần dần được hợp lý hóa, quy mô vốn tăng, trong đó tỷ trọng vốn huy động từ bên ngoài tăng, tỷ trọng vốn chủ sở hữu giảm. Do đó, ta có thể nói rằng việc đầu tư phát triển đội tàu đã có phần chủ động hơn, không còn trông chờ ở nguồn vốn Nhà nước cấp hoặc vốn tự có của các doanh nghiệp. Đặc biệt, nguồn vốn dài hạn đã trở thành một nguồn vốn thường xuyên của Tổng công ty. Đây chính là giá trị các tàu dưới dạng thuê mua của nước ngoài, bằng cách này Tổng công ty trong một số năm qua đã bổ sung được một lực lượng tàu đáng kể cho ngành Hàng hải nước nhà. Tuy vậy, nhìn chung cơ cấu nguồn vốn của Tổng công ty cho đến nay vẫn trong tình trạng bất hợp lý. Tỷ trọng vốn nợ tăng bình quân hàng năm khoảng 8%, song chủ yếu lại tăng từ nguồn vay dài hạn ngân hàng, mà như chúng ta đã biết, vốn của các ngân hàng thương mại quốc doang cũng là vốn Nhà nước nên vốn vay đó thực chất cũng có nguồn gốc từ Ngân sách Nhà nước, các doanh nghiệp vận tải biển được hưởng cơ chế vay vốn do Nhà nước ấn định. Nguồn vốn nợ dài hạn đã xuất hiện, phần lớn là vốn nợ khi bổ sung các tàu dưới hình thức thuê mua, đây thực sự là nguồn huy động từ thị trường tài chính bên ngoài, doanh nghiệp vận tải biển phải sử dụng theo đúng cơ chế thị trường, không được hưởng bất kỳ sự ưu đãi nào. Chỉ khi nào doanh nghiệp làm ăn có hiệu quả kinh tế cao, đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn thì mới có khả năng sử dụng những nguồn 50