Khóa luận Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam

98 trang hoanguyen 4170

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Khóa luận Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

khoa_luan_hoat_dong_bao_hiem_pi_doi_voi_cac_cong_ty_van_tai.pdf

Nội dung text: Khóa luận Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM Sinh viên thực hiện : Trần Thị Huyền Trang Lớp : Anh 6 - KTĐN Khóa : 45B Giảng viên hƣớng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hƣơng Hà Nội, tháng 05 năm 2010
MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 1 KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I 4 I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I 4 1. Hội P&I 4 2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I 4 3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I 6 4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu 7 5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I 8 5.1.Nguyên tắc tương hỗ 8 5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội 8 5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép 9 5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực 10 6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I 10 II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I 11 1. Khái niệm 11 2. Đối tượng bảo hiểm 12 2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu 12 2.2. Trách nhiệm đối với con người 12 2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở 13 3. Phí bảo hiểm 13 3.1 Phương pháp tính phí đóng trước 14 3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường 14
3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu 16 3.2. Phương pháp tính phí đóng sau: 17 3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm 18 4. Phạm vi bảo hiểm 19 4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu 20 4.1.1. Thuyền viên 20 4.1.2. Hành khách 20 4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác 21 4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác. 21 4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với vật thể khác. 21 4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu. 22 4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm 22 4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. 23 4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan 25 4.8. Các trách nhiệm khác 25 CHƢƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM . 27 I. Sự cần thiết của bảo hiểm P&I 27 1. Đối với Công ty vận tải biển 27 2. Đối với các Công ty bảo hiểm 28 II. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trƣờng Việt Nam 29
1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam 29 2. Phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam 31 3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm 32 3.1 Trách nhiệm đối với bên thứ ba 32 3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo. 34 3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên tàu và/hoặc trên các phương tiện lai dắt theo 34 4. Hợp đồng bảo hiểm 35 4.1. Ký kết hợp đồng 35 4.2 Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm P&I 36 4.2.1. Trách nhiệm của người được bảo hiểm 36 4.2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm 37 5. Phí bảo hiểm 37 6. Giám định và bồi thường tổn thất 38 6.1 Giám định tổn thất 38 6.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường 39 6.3. Khấu trừ tiền bồi thường tổn thất 40 6.4. Thời hạn thanh toán bồi thường 40 III. Tình hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công ty vận tải biển. . 40 1. Công ty vận tải biển – Người được bảo hiểm 40 2. Các công ty bảo hiểm – Người bảo hiểm 41 3. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I 43 4. Sự biến động của phí bảo hiểm P&I 48
4.1. Mức biến động chung của phí Hội 48 4.2 Tình hình phí trên thị trường Việt Nam 50 5. Tình hình bồi thường và tổn thất 53 IV. Khó khăn, hạn chế trong hoạt động bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển 56 1. Phí bảo hiểm cao 56 1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế 57 1.2. Chất lượng tàu yếu kém 57 1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao 58 1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn. 60 2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thường, khiếu nại 63 2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I 63 2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm 63 3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I 64 3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm 64 3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm 65 4. Một số khó khăn khác 65 CHƢƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM 67 I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam 67 1. Xu hướng phát triển chung của toàn thị trường bảo hiểm 67 2. Xu thế phát triển của thị trường bảo hiểm P&I 68
II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam 69 1. Đối với các chủ tàu và thuyền viên 69 1. 1.Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải 69 1.2. Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại, bồi thường 70 1.3. Nâng cao trình độ, ý thức của thuyền viên 71 2. Đối với các công ty bảo hiểm 73 2.1. Giải pháp thu hút khách hàng tiềm năng 73 2.1.1. Nâng cao khả năng của đội ngũ nhân viên tư vấn 73 2.1.2. Phát triển các hoạt động marketing 74 2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm. 76 2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác giám định, bồi thường, khiếu nại 78 3. Đối với các cơ quan chức năng 80 3.1. Cơ quan đăng kiểm 80 3.2. Cục Hàng hải Việt Nam 81 III. Kiến nghị 82 TÀI LIỆU THAM KHẢO
DANH MỤC BẢNG, HÌNH Bảng 1: Thống kê kết quả hoạt động của thị trường bảo hiểm P&I từ năm 2005 đến năm 2009 43 Bảng 2: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I của các Hội 49 Bảng 3: Thống kê tai nạn hàng hải 2004 - 2007 53 Bảng 4: Thống kê lượng tàu bắt giữ từ năm 2007 – 2009 59 Hình 1: Tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 - 2009 42 Hình 2: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2006 44 Hình 3: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2008 45 Hình 4: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I Việt Nam theo tấn dung tích 46 Hình 5: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2009 48 Hình 6: Tổng phí bảo hiểm P&I các năm 2003 – 2008 50
LỜI MỞ ĐẦU Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra. Các rủi ro đó được gây ra từ nhiều nguyên nhân như các rủi ro do thiên nhiên gây ra: bão lụt, hạn hán, dịch bệnh, Bất kể là do nguyên nhân gì, khi những rủi ro xảy ra thường gây cho con người những khó khăn trong cuộc sống như tài sản bị phá hoại, sản xuất bị ngừng trệ, ngoài ra còn có thể gây thương tích, thiệt mạng và ảnh hưởng đến đời sống kinh tế - xã hội nói chung. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả do rủi ro gây ra và bảo hiểm là một trong những biện pháp hiệu quả nhất. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bên cạnh đó, bảo hiểm là chỗ dựa tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức; giúp họ yên tâm trong cuộc sống, sinh hoạt, trong hoạt động sản xuất kinh doanh bởi chỉ với một giá khiêm tốn (phí bảo hiểm) bảo hiểm có thể giúp đỡ các gia đình, các tổ chức khắc phục hậu quả những rủi ro khôn lường. Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người nên lĩnh vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự phát triển không những về mặt 1
quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm. Một trong những sản phẩm bảo hiểm phát triển nhanh và mạnh nhất hiện nay là bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo hiểm liên quan đến vận tải đường biển. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro hàng hải vẫn xảy ra, vẫn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế nói chung. Vì thế bảo hiểm hàng hải thực sự cần thiết đối với các chủ tàu và cũng là thị trường tiềm năng có thể khai thác của các Công ty bảo hiểm. Trong quá trình phát triển nóng của thị trường vận tải biển Việt Nam hiện nay, việc nghiên cứu các loại hình bảo hiểm hàng hải càng có ý nghĩa hơn. Do đó, em đã chọn đề tài về một loại hình bảo hiểm hàng hải để nghiên cứu, đó là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I). Đề tài nghiên cứu của em như sau: “Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam” Kết cấu của bài viết được chia như sau: Lời mở đầu Chương I: Khái quát về bảo hiểm P&I Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam Kết luận Vì đề tài này là nghiên cứu về bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển Việt Nam nên mục đích nghiên cứu của đề tài bao gồm: - Tìm hiểu tình hình thực tế khai thác bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam - Rút ra những khó khăn còn tồn tại trong việc tham gia bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển trong nước cũng như các Công ty bảo hiểm. 2
- Tìm ra những giải pháp cho thị trường bảo hiểm P&I trong thời gian tới. Khóa luận tốt nghiệp này hoàn thành được ngoài sự nỗ lực phấn đấu của bản thân em còn được sự hướng dẫn tận tình của cô giáo hướng dẫn, TS. Trịnh Thị Thu Hương. Em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành đối với cô đã nhiệt tình chỉ bảo cho em trong quá trình làm khoá luận này. Vì thời gian thực hiện khoá luận có hạn, kiến thức thực tế không có nhiều, nội dung khoá luận chủ yếu là dựa trên cơ sở lý thuyết nên khó có thể tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, ý kiến đóng góp của các thầy cô để khóa luận này giàu tính thực tiễn hơn nữa. Em xin chân thành cảm ơn! 3
CHƢƠNG I KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I 1. Hội P&I P&I club là Hội bảo hiểm của các chủ tàu, là Hội do các chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3. P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các Hội viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ tàu giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề về bảo hiểm P&I. I: Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được bảo hiểm. Club: nghĩa là các Hội viên đóng góp chi phí trên cơ sở tương hỗ để duy trì hoạt động của Hội và cùng nhau chia sẻ trách nhiệm. Người thứ 3: là những người ngoài Hội và ngoài các chủ tàu được bảo hiểm như công nhân xếp dỡ, chính quyền cảng, thuyền viên, chủ hàng 2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I Tổ tiên của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số Công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các Công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai Hội ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh. 4
Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng. Tuy nhiên, vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các Hội bảo hiểm tương hỗ. Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau và chủ tàu ấy có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện Công ty bảo hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh vẫn bênh vực cho quyền lợi của Công ty bảo hiểm. Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm vỏ tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng để chủ tàu phải gánh 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy, họ phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách nhiệm của chủ tàu với rủi ro này. Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm của chủ tàu đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, không nhằm mục đích 5
lợi nhuận. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association, Hội thứ hai là Hội Shipowner’s Protection Association - Hội này chính là tiền thân của Hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia. Sang đầu thế kỷ 20, các Hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu nên những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào Hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành Hội quốc tế của các chủ tàu. Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển, Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới.(Nguồn: Trần Thúy Hà, Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam) 3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I * Hội P&I là một pháp nhân, tương tự như một Công ty TNHH hay là một tổ hợp có từ 100 đến 200 Hội viên. * Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng Giám đốc (Board of Directors), tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường cho các Hội viên đều do Hội đồng Giám đốc quyết định. * Cơ quan thường thực giải quyết các công việc hàng ngày ở Hội có thể tổ chức theo một trong hai hình thức: + Ban giám đốc: Gồm một Chủ tịch và một Phó chủ tịch do Hội đồng giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc thường là các chủ tàu lớn. + Ban quản lý: Đứng đầu là một Chủ tịch và một số Phó chủ tịch do Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại theo đó Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt quá 100.000 USD, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết. 6
Ban Giám đốc hoặc Ban quản lý phải báo cáo tình hình tài chính trước kỳ họp của Hội đồng Giám đốc được tổ chức hàng năm một hoặc hai lần. + Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ tàu lớn để giải quyết tranh chấp và các tổn thất có liên quan đến các Hội viên. + Đại diện: thường là người của Hội được đặt tại các nước. Hiện nay, xu hướng Hội sử dụng đại diện thương mại là chính, chỉ khi nào thật sự cần thiết, đại diện thương mại mới chỉ định một Luật sư có tiếng đứng ra giúp đỡ và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và được gọi là Thông tấn viên của Hội. Thông tấn viên được Hội giao cho sáu nhiệm vụ cơ bản: - Luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giải quyết khiếu nại kiện tụng. - Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của Hội và chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu. - Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng. - Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ tàu để giải quyết sự cố. - Thông báo đầy đủ cho Hội những thay đổi của luật địa phương ảnh hưởng đến họat động của chủ tàu và Hội. - Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa phương do Hội thuê, giúp Hội thuê những người này với chi phí hợp lý và khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết. 4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. Một trong những sự phục vụ của Hội được các Hội viên đánh giá cao nhất là Hội cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại hàng hóa với chủ tàu. Hội có cấp giấy bảo lãnh hay không là do Hội đơn 7
phương quyết định và việc đó tùy thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và Hội viên, việc bắt giữ đó xuất phát từ khiếu nại nào? Có liên quan đến trách nhiệm của Hội hay không? Một sự phục vụ nữa không kém phần quan trọng, đó là việc cung cấp thông tin của Hội. Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải, Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các Hội viên. Nhiều chủ tàu đã cử cán bộ của mình đến để thực tập tại trụ sở của Hội. Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu. 5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I 5.1.Nguyên tắc tương hỗ Nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội. Mọi khoản chi tiêu của Hội như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ Hội viên đều do các thành viên đóng góp. Khi một Hội viên bị tổn thất thì tất cả các Hội viên còn lại phải đóng góp bồi thường cho tổn thất của Hội viên đó. Hoạt động của Hội không nhằm mục đích kinh doanh, không lỗ, không lãi. 5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội Khi vào Hội, các Hội viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ và tuân thủ những quy định sau đây: - Phải viết đơn khi gia nhập Hội theo mẫu đơn chung để Ban quản lý hoặc Ban giám đốc và Hội xem xét. Đơn bao gồm các nội dung: + Tên, địa chỉ chủ tàu + Trọng tải + Phạm vi hoạt động của tàu + Phẩm cấp, trang thiết bị + Mục đích sử dụng 8
+ Tàu tham gia Hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu - Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội - có hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày 20/2 năm sau) - Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hợp với từng Hội viên. - Chủ tàu có thể tham gia Hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng tải đăng ký nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Điều kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu có thông báo thay đổi, điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước 1 tháng, trong trường hợp sự thay đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lý do khác phải thông báo trước 2 tháng. 5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm nếu không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường hợp sau: - Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin cho Hội biết. - Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính quyền địa phương công bố mất tích. - Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ. - Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán. Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau: - Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm - Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ không có bảo lãnh. - Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch. 9
- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn bộ về thương mại. Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho Hội biết trước ít nhất là 30 ngày. 5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực - Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực kinh doanh - Tàu bị bán hoặc bị mất tích - Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội - Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên. 6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc tế và các công ty bảo hiểm thương mại trong đó hoạt động của nhóm Hội quốc tế là nổi bật nhất và đáng chú ý hơn cả. Điểm đặc trưng cơ bản khác biệt của nhóm Hội quốc tế so với hai hình thức còn lại đó là hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ. Hội bảo hiểm P&I tiến hành bảo hiểm không giới hạn vì mục đích phục vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chính nên các rủi ro, trách nhiệm mà Hội đảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất lớn nảy sinh trong một thời gian ngắn sẽ dẫn đến tê liệt hoạt động riêng lẻ của từng Hội. Để ổn định cho hoạt động kinh doanh của các Hội và chủ tàu, một số Hội đã hợp nhất lại thành lập một nhóm quốc tế mang tên gọi là POOL. Đó là hình thức góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của từng Hội. Như vậy có thể gọi nhóm quốc tế là Hội của các Hội bảo hiểm P&I. Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn mỏng rủi ro mà các chủ tàu bảo hiểm lẫn cho nhau trong từng Hội riêng rẽ 10
của họ. Nghĩa là mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính của một Hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng gánh chịu. Đây là một hình thức mà các Hội bảo hiểm P&I tái bảo hiểm lẫn cho nhau, mỗi Hội viên giữ lại trách nhiệm đối với tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình, phần vượt quá mức giữ lại sẽ do Nhóm gánh chịu. Để được quyền lợi trên mỗi Hội đều phải đóng góp tài chính để hình thành quỹ của Nhóm. Hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm “London pool”, hiện nay nhóm gồm 13 Hội sau: 1. United Kingdom 8. Liverpool 2. Standard 9. West of England 3. Britania 10. Gard 4. London Steam Ship 11. Skuld 5. North of England 12. Hội của Thuỵ Điển 6. Sunderland 13. Hội của Nhật Bản 7. Newcastle II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I 1. Khái niệm “Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu, Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh) Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường biển quốc tế. 11
2. Đối tƣợng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba. Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm: 2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu và ô nhiễm môi trường, Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách nhiệm về: - ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường - Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu có) Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm: Bao gồm các chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu đắm, Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu như bị thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy, 2.2. Trách nhiệm đối với con người Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải có trách nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối tượng như: các sỹ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu, công nhân xếp dỡ hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu. 12
2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc, trang thiết bị và cung ứng lương thực thực phẩm đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu được những đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản hàng hóa và chuyên chở hàng hóa. Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm đối với trường hợp hàng hóa bị mất mát, tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình. 3. Phí bảo hiểm (Nguồn: Hồ Thủy Tiên, Bảo hiểm hàng hải) Mức phí đưa ra tương hỗ giữa Hội và Hội viên được tính dựa trên cơ sở cân bằng thu chi, không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội. Nguồn thu chủ yếu của Hội là phí bảo hiểm và các khoản lãi đầu tư từ vốn nhàn rỗi của Hội. Những nguồn thu này nhằm đáp ứng cho các khoản chi phí khác trong năm như: chi bồi thường tổn thất cho các Hội viên, các khoản chi bồi thường cho các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền. Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ. 13
3.1 Phương pháp tính phí đóng trước Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là: - Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn - Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước (thường là 5 năm) Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2 cách tính phí đóng trước như sau: - Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường - Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu. 3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ. Dưới đây là các bước để tính phí theo tỷ lệ bồi thường: B1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm : số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường cho Hội viên đó năm thứ i : số phí mà Hội viên đó đã và sẽ nộp cho Hội năm thứ i i = 1 5 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát B2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5 14
B3: Tính số phí tái bảo hiểm năm nghiệp vụ mà Hội viên đó phải đóng góp: với g: phí tái bảo hiểm trên thị trường tính trên 1 GRT Q: tổng trọng tải đội tàu của Hội viên đó : trọng tải đội tàu của Hội viên trong năm i B4: Tính số phí Hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hội khác trong nhóm quốc tế: : tỷ lệ đóng góp tài chính của Hội viên và để bồi thường cho nhóm Quốc tế được tính trên cơ sở số phí của năm thứ 5 B5: Chi phí quản lý: : tỷ lệ định mức chi phí quản lý của Hội (thường dao động từ 10% đến 15%) B6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường của Hội cho từng Hội viên của năm nghiệp vụ (năm thứ 6): B7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với tỷ lệ bồi thường bình quân ( ) 15
B8: Tính tỷ lệ mất giá của đồng tiền đóng phí dựa theo số liệu thống kê trên thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế ( ) B9: Tính số phí bảo hiểm phải đóng cho 1GRT trong năm thứ 5. B10: Tính phí bảo hiểm đóng trước của Hội viên năm nghiệp vụ (năm thứ 6): Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh gọn, phù hợp với các Hội viên có kết quả kinh doanh không quá xấu. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm trên, phương pháp tính phí này còn bộc lộ một số nhược điểm là không phản ánh được sự biến động của đội tàu và nhất là không thể áp dụng được để tính phí cho các Hội viên có kết quả kinh doanh quá xấu vì khi đó phí được tính theo cách này sẽ rất cao và không mang tính tương hỗ. 3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu của từng Hội viên. Những tổn thất lớn của Hội viên sẽ được các Hội khác trong nhóm và các Hội viên khác trong Hội chia sẻ theo tính tương hỗ. Trong những tổn thất ấy, phần Hội viên phải gánh chịu được coi là tổn thất làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu, người ta cộng thêm chi phí tái bảo hiểm, phí đóng góp bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về làm phát để tính ra số phí đóng trước trên 1 GRT cho từng Hội viên. Các bước để tính phí được xác đinh như sau: B1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng tải tàu 16
B2: Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí tái bảo hiểm của thị trường quốc tế ( ) B3: Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế B4: Tính phí để đảm bảo chi phí quản lý của Hội B5: Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát B6: Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải B7: Phí bảo hiểm mà Hội viên đóng cho Hội sẽ là Như vậy phương pháp tính phí này có thể sử dụng trong trường hợp Hội viên có những tổn thất lớn mà vẫn mang tính tương hỗ. 3.2. Phương pháp tính phí đóng sau: Mỗi thành viên tham gia Hội bảo hiểm P and I đều phải đóng trước một số phí. Thông thường số phí của lần đóng trước này không đủ để trang trải các khoản chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ, vì vậy sau khi đã giải quyết xong những vụ việc phát sinh trong năm nghiệp vụ đó, Hội tiến hành phân bổ phần phí đóng sau cho mỗi Hội viên. Việc tính toán phân bổ số phí đóng sau được tiến hành như sau: 17
B1: Tính tổng các khoản chi của Hội trong năm nghiệp vụ: a = Chi bồi thường cho các Hội viên + chi cho các khiếu nại thuộc nhóm + chi phí tái bảo hiểm + chi phí quản lý hành chính. B2: Tính tổng các khoản thu trong năm nghiệp vụ bao gồm: b = Tổng số phí đóng trước của các Hội viên c = Lãi đầu tư B3: Tính tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi Hội viên: B4: Tính phí đóng sau cho mỗi Hội viên: : Số phí đóng sau của mỗi Hội viên : Số phí đóng trước của mỗi Hội viên 3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm - Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn từ 6 tháng đến 1 năm, phí bảo hiểm được nộp làm 1 hoặc 2 kỳ theo thỏa thuận. - Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn dưới 6 tháng hoặc theo chuyến thì phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần trong vòng 10 ngày sau khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. - Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí với điều kiện chủ tàu đã đóng toàn bộ phí bảo hiểm cho nguyên thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm và thông báo thu phí kèm theo, và: + Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên với điều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền viên trên tàu để bảo quản hay bảo vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này. 18
+ Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên kể cả trường hợp có thuyền viên trên tàu nhưng không có hàng hóa chở trên tàu, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này. + Trường hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm trước 01 tuần yêu cầu chấm dứt bảo hiểm với lý do chính đáng: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 80% phí bảo hiểm cho khoảng thời gian còn lại không bảo hiểm. + Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo hiểm khi kết thúc năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ. 4. Phạm vi bảo hiểm Do hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm quốc tế nên các quy tắc, thể lệ bảo hiểm của các Hội gần giống nhau. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu được chia thành nhiều nhóm (class) khác nhau: Nhóm 1: Protection & Indemnity and other Risks (Bảo vệ, bồi thường và các rủi ro khác) Nhóm 2: Freight, Demurrage and Defense (Cước phí, tiền phạt và tố tụng) Nhóm 3: Ship’s officers and/crew strikes (Đình công của sĩ quan và thủy thủ) Nhóm 4: Port area strikes (Bãi công tại cảng) Ngoài những nhóm bảo hiểm này, các Hội có thể bảo hiểm một số rủi ro mở rộng khác. Trong các nhóm rủi ro kể trên thì các rủi ro thuộc nhóm 1 là cơ bản nhất và chi phối hầu hết hoạt động của Hội. Phạm vi trách nhiệm của Hội đối với nhóm rủi ro P&I bao gồm: 19
4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu 4.1.1. Thuyền viên Chủ tàu có trách nhiệm đồi với các thuyền viên như sau: - Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm. - Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường) phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (chi phí mai táng bao gồm cả chi phí hồi hương xác chết). - Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng. - Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: thuyền viên bị bệnh tật hoặc thương tật hoặc vợ con hoặc bố mẹ (trong trường hợp thuyền viên độc thân) của thuyền viên bị bệnh nặng cần sự có mặt của họ; theo nghĩa vụ pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) phải hồi hương thuyền viên. - Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi đi. 4.1.2. Hành khách Trách nhiệm của chủ tàu theo luật định hoặc theo hợp đồng chuyên chở với hành khách bao gồm: - Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc, chi phí bệnh viên, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tích, bệnh tật hay chết chóc kể trên - Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi phí trông coi những hành khách trên bờ. - Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng bạc, tiền, đồ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại) 20
4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác - Chủ tàu phải có trách nhiệm hồi hương cho thương tật ốm đau hoặc chết của bất kỳ người nào được thuê để san xếp hàng trên tàu được bảo hiểm. - Trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho thương tật, ốm đau, chết chóc và những chi phí thuốc men, viện phí hoặc mai táng phát sinh từ những sự kiện nói trên của bất kỳ người thứ ba nào. Những trách nhiệm của chủ tàu đối với người không phải là thuyền viên chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành động sơ suất hoặc lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm mà thôi. 4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác. Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chủ tàu được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của tàu kia theo lỗi của họ. Trong bảo hiểm thân tàu, chủ tàu sẽ được bồi thường ¾ trách nhiệm đâm va. Tuy nhiên, trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu thì nhà bảo hiểm thân tàu chỉ chịu bồi thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm thân tàu mà thôi. Hội P&I sẽ bảo hiểm cho chủ tàu ¼ trách nhiệm đâm va và phần trách nhiệm đâm va ngoài phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu. Trường hợp tàu được bảo hiểm đâm và với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay một phần của Hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi thường Hội. Tuy nhiên, nếu hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của Hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đâm va. 4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với vật thể khác. Thực tiễn trong hoạt động hàng hải cho thấy, ngoài những vụ đâm va giữa tàu với tàu, còn rất nhiều những vụ đâm va giữa tàu với vật thể khác như 21
cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển Nếu sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu hoàn toàn phải chịu trách nhiệm, vì những tài sản mà đâm va phải là cố định. Trong những vụ đâm va này, nhà bảo hiểm thân tàu không can thiệp vào việc bồi thường trách nhiệm cho chủ tàu. Hội đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu Hội viên toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh trong các sự cố đâm va này. 4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu. Trường hợp tàu bị mắc cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm giải quyết xác tàu. Thông thường chính quyền địa phương buộc các chủ tàu phải di chuyển xác tàu đi nơi khác. Trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể là các chi phí: chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển hay phá hủy xác tàu. Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu tuyên bố từ bỏ con tàu thì Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải quyết xác tàu và số tiền bán xác tàu hoặc những vật dụng, trang bị trục vớt được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của Hội trong những sự cố này. 4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yếu là ô nhiễm do việc thải hay thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng nước liên quan. Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu chở dầu mà còn nguy hại với tàu chở hàng hóa hoặc hành khách vì lượng dầu dự trữ cho những hành trình của con tàu hoạt động này rất lớn. Chính phủ nhiều nước, ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra còn áp dụng những khoản tiền phạt rất nặng đối với việc làm ô nhiễm.Vì vậy trách nhiệm của chủ tàu đối với rủi ro ô nhiễm dầu thường là rất cao. Trách nhiệm này còn nặng nề hơn nếu xảy ra ở những nơi du lịch, nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản hoặc ở cảng. 22
Ngày nay, các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại về ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969. Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm dầu được đặt vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách nghiêm ngặt cho các chủ tàu. Công ước này cho phép chủ tàu được giới hạn trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và mức trách nhiệm tối đa cho một vụ là 16,8 triệu USD. Ngoài ra, các chủ tàu còn có thể tham gia công ước quy định trách nhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 hay hiệp định tự nguyện của các chủ tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution – TOVALOP). Nếu tham gia các công ước và hiệp định này, các chủ tàu dầu của nước thành viên sẽ có lợi thế giới hạn trách nhiệm nếu ô nhiễm xảy ra ở vùng biển của những nước đã ký kết hoặc phê chuẩn các công ước, hiệp định này. Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu Hội viên rủi ro ô nhiễm và Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô nhiễm bao gồm các chi phí bao vây, ngăn chặn, tẩy rửa ô nhiễm; thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy, hải sản hoặc du lịch ở những vùng nước bị ô nhiễm; tiền phạt của chính quyền địa phương. Hội sẽ bồi thường cho rủi ro ô nhiễm tối đa 1 tỷ USD. 4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. Trong các mẫu vận tải đơn mà chủ tàu sử dụng có quy định những điều thuộc phạm vi trách nhiệm và những điều miễn trách của chủ tàu. Như vậy, trách nhiệm của chủ tàu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào mẫu vận đơn mà chủ tàu sử dụng được làm theo quy tắc Hamburg, quy tắc Hague Visby hay đơn thuần theo quy tắc Hague chưa sửa đổi. Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm cho các Hội viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở đã được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby do vậy sẽ không có bồi 23
thường từ Hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ khi quy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hiện hành [15]. Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm bao gồm: - Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ vi phạm của chủ tàu (hay vi phạm của bất kỳ người nào mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm theo luật) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san bằng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của chủ tàu được bảo hiểm. - Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ bên nào khác. Chi phí phụ trội ở đây được hiểu là chi phí ngoài và vượt quá chi phí mà chủ tàu phải gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan đến hợp đồng chuyên chở. - Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển ngoài khu vực cảng bốc vác dỡ hàng của tàu được bảo hiểm. Đương nhiên, Hội chỉ bồi thường nếu những tổn thất và chi phí này phát sinh theo vận tải đơn chở suốt hoặc chuyển tải mà chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính cung cấp. Nhìn chung, khi bảo hiểm cho rủi ro trách nhiệm hàng hóa này của chủ tàu, các Hội P&I đều có xu hướng giới hạn trách nhiệm của mình, bên cạnh đó Hội còn quy định những điểm loại trừ bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa, Hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ không đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở. 24
4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan Trong quá trình thực hiện khai thác tàu, đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu có thể vi phạm những quy định về an toàn lao động, về hải quan, môi trường, do những sai sót hay bất cẩn của họ. Trong trường hợp như vậy chính quyền cảng, tòa án, hải quan, có thể căn cứ vào mức độ vi phạm của họ mà đưa ra những khoản tiền phạt. Hội sẽ bồi thường những khoản tiền phạt này nếu theo luật định chủ tàu là người phải gánh chịu những khoản tiền phạt xuất phát từ lỗi lầm của đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu. Tuy nhiên không phải bất kỳ khoản tiền phạt nào chủ tàu cũng thuộc trách nhiệm của Hội. Thông thường, Hội chỉ bồi thường cho chủ tàu trong những trường hợp sau: - Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động - Tàu giao hàng thừa, thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai báo hàng hóa hay các tài liệu về tàu được bảo hiểm. - Vi phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư - Vi phạm luật lệ hải quan - Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại. 4.8. Các trách nhiệm khác Ngoài những trách nhiệm của chủ tàu thuộc phạm vi bảo hiểm của Hội ở trên, Hội còn chịu trách nhiệm bồi thường cho Hội viên những tổn thất và chi phí sau: - Những phí tổn mà Hội viên phải gánh chịu khi họ hành động theo chỉ thị của các quản trị viên của Hội. - Các chi phí phát sinh do thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho những người trên tàu hoặc để đưa hành khách lậu, người tị nạn hay nạn nhân cứu được trên biển lên bờ. - Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi đắm tàu. 25
Qua chương này, ta có thể hiểu rõ hơn về Hội bảo hiểm P&I và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I. Vậy để biết hoạt động của loại hình bảo hiểm này đối với các doanh nghiệp vận tải biển trên thị trường Việt Nam như thế nào, ta sẽ đi vào tìm hiểu trong chương II. 26
CHƢƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM I. Sự cần thiết của bảo hiểm P&I 1. Đối với Công ty vận tải biển Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu P&I là loại hình bảo hiểm còn rất mới đối với Việt Nam. Trong thời gian đầu, chỉ có Công ty bảo hiểm Bảo Việt nhận bảo hiểm loại hình này rồi tái bảo hiểm cho Hội WOE. Sau này, do nhận thấy sự cần thiết và phát triển của bảo hiểm P&I nên số Công ty bảo hiểm gốc và các Hội quốc tế tham gia bảo hiểm tại Việt Nam cũng dẫn tăng lên. Cho tới nay, đã có 11 Công ty bảo hiểm gốc và 4 Hội quốc tế tham gia vào thị trường này. Sự tăng trưởng nhanh chóng về số lượng của các Công ty bảo hiểm gốc trên thị trường Việt Nam chứng minh cho nhu cầu tham gia bảo hiểm P&I của các hãng tàu ngày càng tăng và càng chứng tỏ vai trò quan trọng của bảo hiểm P&I đối với Công ty vận tải biển nước ta. Vai trò quan trọng của bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển được chứng minh rõ hơn qua những lợi ích của nó mang lại cho chính Công ty. Trước hết bảo hiểm P&I mang lại giá trị tinh thần cho các thủy thủ, thuyền viên đi tàu, giúp cho họ làm việc hiệu quả hơn, nhiệt tình hơn và có thể mang lại nhiều lợn nhuận cho Công ty vận tải hơn. Tiếp nữa, như đã nói ở trên khi chỉ tham gia bảo hiểm thân tàu, các Công ty vận tải vẫn phải gánh chịu ¼ trách nhiệm đâm va, trách nhiệm đối với thuyền viên, hành khách, và người thứ ba khác, là một phần trách nhiệm không nhỏ. Và nếu xảy ra tổn thất, con số bồi thường sẽ gây khó khăn cho các Công ty về mặt tài chính và thậm chí có thể phá sản. 27
Khi tham gia bảo hiểm P&I, các Công ty vận tải có thể nhận được sự giúp đỡ của các hãng tàu trong việc hạn chế rủi ro khi đi biển, giảm được những tổn thất không đáng có. Đặc biệt là với đội tàu của nước ta, còn nhiều hạn chế trong công tác bảo dưỡng, hạn chế rủi ro do điều kiện về kinh tế và khoa học kỹ thuật còn chưa phát triển. 2. Đối với các Công ty bảo hiểm Sự tăng nhanh về số lượng của các Công ty bảo hiểm không chỉ chứng minh rằng nhu cầu tham gia của các Công ty vận tải biển tăng cao mà còn chứng minh đây cũng là thị trường tiềm năng mà các Công ty bảo hiểm muốn khai thác bởi những lợi ích nó mang lại cho các Công ty bảo hiểm. Điều đầu tiên khiến bảo hiểm trách nhiệm dân sự có ý nghĩa đối với các Công ty bảo hiểm đó là làm đa dạng hóa các sản phẩm bảo hiểm tại Công ty, đồng thời cũng thu hút thêm nhiều khách hàng tiềm năng hoặc tận dụng nguồn khách hàng sẵn có từ trước để tăng doanh thu. Thứ hai, đây là một phân khúc thị trường còn rất mới và có nhiều tiềm năng khai thác, đặc biệt là tại Việt Nam, một thị trường vận tải biển đang trong quá trình phát triển còn nhiều yếu kém và cần có nhiều biện pháp khắc phục tổn thất và bảo hiểm P&I chính là nguồn để các Công ty bảo hiểm hướng tới. Lý do thứ ba chính là yếu tố quốc tế của bảo hiểm P&I. Các Công ty bảo hiểm trong nước khi khai thác loại hình bảo hiểm này có thể nâng cao quan hệ với các Hội quốc tế, Công ty bảo hiểm quốc tế, qua đó có thể học hỏi kinh nghiệm để nâng cao hoạt động của mình, đồng thời tạo được nhiều cơ hội được giúp đỡ từ nước ngoài như liên kết đào tạo nghiệp vụ cho cán bộ Công ty, tổ chức Hội thảo mang tính quốc tế để thu hút khách hàng trong và ngoài nước, . 28
II. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trƣờng Việt Nam 1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam Trong hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam, người bảo hiểm và người được bảo hiểm là công dân Việt Nam do đó trước hết hợp đồng bảo hiểm P&I giữa các chủ tàu và các công ty bảo hiểm phải chịu sự điều chỉnh của các nguồn luật Việt Nam. Một số nguồn luật tại Việt Nam làm cơ sở cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I: - Luật kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10 - Bộ luật hàng hải Việt Nam - Nghị định: + Nghị định 45/2007/NĐ – CP ngày 27/3/2007 quy định chi tiết thi hành một số điều luật của luật kinh doanh bảo hiểm. + Nghị định 46/2007 NĐ – CP ngày 27/3/2007 quy định chế độ tài chính đối với doanh nghiệp bảo hiểm và doanh nghiệp môi giới bảo hiểm. + Nghị định 118/2003/NĐ – CP ngày 13/10/2003 quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm. + Nghị định 18/2005/NĐ – CP quy định việc thành lập, tổ chức,hoạt động của tổ chức bảo hiểm tương hỗ. - Thông tư: + Thông tư 174/1998/TT – BTC ngày 24/12/1998 hướng dẫn áp dụng thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm. + Thông tư 155/2007/TT – BTC ngày 20/12/2007 hướng dẫn thực hiện nghị định 45/2007/NĐ – CP . + Thông tư 156/2007/TT – BTC ngày 20/12/2007 hướng dẫn thực hiện nghị định 46/2007/NĐ – CP. 29
Trong những nguồn luật kể trên, có thể nói những quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam chi phối nhiều nhất tới bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu bởi có những quy định trực tiếp về trách nhiệm dân sự chủ tàu như: - Đối với hàng hóa chuyên chở: Chương V, mục 2, điều 75; điều 77; điều 78; điều 79; điều 80 - Đối với hành khách: Chương VI, điều 126 ; điều 130 ; điều 122 - Đối với xác tàu, tài sản chìm đắm: Chương XII, điều 198 ; điều 200 - Đối với tai nạn đâm va: Chương XIII, điều 208, điều 209 - Đối với đóng góp tổn thất chung: Chương XIV, điều 213, điều 214 - Về giới hạn trách nhiệm dân sự: Chương XV Ngoài ra, không thể không kể đến các các quy tắc, thỏa thuận của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam, đặc biệt là bản thỏa thuận hợp tác số 1 trong bảo hiểm tàu biển được Chủ tịch Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam ký ban hành và có hiệu lực vào ngày 24/3/2005 với các nội dung cơ bản như sau (Nguồn: Vinare, Bản thỏa thuận hợp tác số 1trong bảo hiểm tàu biển) - Trong trường hợp con tàu đang tham gia bảo hiểm của công ty bảo hiểm này chuyển sang bảo hiểm của công ty bảo hiểm khác thì chủ tàu phải thanh toán xong phí bảo hiểm với công ty bảo hiểm trước, tránh nợ đọng dây dưa khó đòi, đồng thời công ty mới bảo hiểm cho con tàu cần tham khảo thêm thông tin của công ty bảo hiểm trước về tình trạng rủi ro, tổn thất, thanh toán phí bảo hiểm của con tàu nhằm đánh giá rủi ro và xác định phí bảo hiểm được tốt hơn sao cho mức phí mới không thấp hơn mức phí cũ nếu các điều kiện bảo hiểm tương tự. - Tuổi tàu tính từ thời điểm đăng ký đóng tàu, không tính lại từ thời điểm hoán cải con tàu hoặc xác nhận của đăng kiểm về việc tàu được trẻ hoá bao nhiêu tuổi. Công ty bảo hiểm trước có trách nhiệm cung cấp thông tin kịp thời trung thực cho công ty bảo hiểm mới. 30
- Không áp dụng điều khoản “mới thay cũ” đối với máy tàu khi máy tàu có thời gian khai thác trên 15 năm vì thực tế máy đã hết khấu hao và chiếm giá trị lớn trong toàn bộ con tàu. - Đối với tàu trên 20 tuổi các doanh nghiệp bảo hiểm cần làm tốt công tác đánh giá bảo hiểm và có biện pháp giám sát thường xuyên tình trạng của con tàu. - Trong bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu P&I lấy phí của Hội Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu áp dụng cho đội tàu làm phí sàn tối thiểu bao gồm cả phí ứng trước, phí đóng thêm và phí tái bảo hiểm. Các doanh nghiệp bảo hiểm không bảo hiểm P&I cho chủ tàu thấp hơn mức phí sàn trên. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I bảo hiểm cho những con tàu hoạt động trên lĩnh vực hàng hải quốc tế, hơn nữa, phải thực hiện bảo hiểm với cả các Hội P&I quốc tế nên bên cạnh những nguồn luật quốc gia, các căn cứ pháp lý cho hoạt động bảo hiểm này còn có các nguồn luật quốc tế như: quy định của Hội P&I mà chủ tàu tham gia bảo hiểm Công ước Brusell 1924 ; Nghị định thư sửa đổi công ước Brussell – Visby Rules 1968 ; Quy tắc Hamburg 1978, Quy tắc York – Antwerp 2004, 2. Phƣơng thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam Từ năm 1993 trở về trước, các chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm P&I thông qua Bảo Việt. Sau nghị định 100/NĐ – CP năm 1993 của Chính phủ, một số doanh nghiệp bảo hiểm khác mới được thành lập cũng khai thác nghiệp vụ bảo hiểm này. Cho đến nay đã có 11 Công ty bảo hiểm tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I. Các Công ty bảo hiểm thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm luôn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và sau đó thay mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I. Thông thường, có thể coi các Công ty bảo hiểm là những người bảo hiểm gốc, sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì tiến hành nhượng tái bảo hiểm cho Hội P&I. Tư cách của các công ty bảo hiểm Việt 31
Nam khi nhượng tái bảo hiểm cho các Hội là những nhà kinh doanh bảo hiểm, không phải với tư cách là Hội viên của các Hội P&I quốc tế. Hầu hết các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P&I với chỉ nhóm rủi ro P&I. Riêng với rủi ro trách nhiệm đâm va giữa tàu với tàu, các chủ tàu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường cả 4/4 trách nhiệm đâm va và Hội chỉ bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Các Công ty bảo hiểm sẽ căn cứ vào khả năng tài chính của mình để quyết định phần trách nhiệm giữ lại và phần còn lại sẽ tái bảo hiểm tại một số Hội P&I như Hội Miền tây nước Anh (WOE), Hội LSSO, Gard và Steamship theo quy tắc của các Hội này. 3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu, Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh) 3.1 Trách nhiệm đối với bên thứ ba a. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm do tàu, thuyền được bảo hiểm gây ra làm: - Thiệt hại cầu cảng, đê đập, kè, cống, bè mán, giàn đáy, công trình trên bờ hoặc dưới nước cố định hoặc di động - Làm bị thương hoặc thiệt hại tính mạng, tài sản của người thứ ba khác (không phải thuyền viên trên tàu được bảo hiểm) - Mất mát, hư hỏng hàng hóa, tài sản chuyển chở trên tàu, thuyền được bảo hiểm (loại trừ hư hỏng, mất mát do những hành vi ăn cắp hoặc thiếu hụt tự nhiên) b. Những chi phí thực tế phát sinh từ tai nạn của tàu, thuyền được bảo hiểm mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm dân sự theo luật pháp cũng như quyết định của tòa án gồm: - Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và các khiếu nại về hậu quả do ô nhiễm dầu gây ra; 32
- Chi phí thắp sang, đánh dấu, phá hủy, trục vớt, di chuyển xác tàu, thuyền được bảo hiểm bị đắm theo yêu cầu của chính quyền địa phương. Trường hợp trục vớt, di chuyển xác tàu, thuyền, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm khi chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, thuyền. - Chi phí cần thiết và hợp lý trong việc ngăn ngừa và giảm thiểu tổn thất, trợ giúp cứu nạn; - Chi phí liên quan đến việc tố tụng, tranh chấp khiếu nại về trách nhiệm dân sự. c. Những khoản chi phí mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm bồi thường theo luật pháp đối với: - Thiệt hại về thân thể hoặc các tổn thất vật chất đối với thủy thủ, thuyền viên trên tàu thuyền được bảo hiểm; - Lương và các khoản phụ cấp lương thực hoặc trợ cấp của thủy thủ đoàn trong trường hợp tàu, thuyền được bảo hiểm bị tổn thất toàn tộ theo Bộ luật lao động. d. Trách nhiệm đâm va: Bao gồm các chi phí phát sinh từ tai nạn đâm va giữa tàu, thuyền được bảo hiểm với tàu, thuyền khác mà chủ tàu có trách nhiệm theo luật pháp phải bồi thường cho người khác về: - Thiệt hại, hư hỏng trên tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy; - Chậm trễ hay mất thời gian sử dụng tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu thuyền ấy; - Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy; - Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy; - Trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy xác tàu, thuyền ấy; - Thuyền viên trên tàu, thuyền ấy bị chết hoặc bị thương; 33
- Tẩy rửa ô nhiễm do tàu, thuyền ấy gây ra. 3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất gây ra cho những phương tiện được lai dắt, trừ những hàng hóa được chuyên chở trên những phương tiện đó. 3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên tàu và/hoặc trên các phương tiện lai dắt theo Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho những trách nhiệm mà chủ tàu phải bồi thường cho hàng hóa khi mất mát, hư hỏng (trừ trường hợp do ăn cắp hay hao hụt tự nhiên) do sự cố tai nạn gây ra cho hàng hóa chở trên tàu được bảo hiểm và/hoặc trên các phương tiện do tàu được bảo hiểm lai, dắt, là hậu quả trực tiếp của một trong những nguyên nhân sau: a. Đâm va vào đá, vật thể ngầm cố định hoặc nổi, trôi (trờ bom, mìn, thủy lôi), cầu phà, đà, công trình đê đập kè, cầu cảng; b. Cháy nổ ngay trên tàu hay nơi khác gây tổn thất cho tàu được bảo hiểm; c. Vứt bỏ tài sản khỏi tàu để cứu tàu và/hoặc cứu người trong trường hợp nguy hiểm d. Mất tích; e. Động đất, sụt lở, núi lửa phun, mưa đá hay sét đánh; f. Bão tố, sóng thần, gió lốc; g. Tai nạn xảy ra trong lúc xếp, dỡ, di chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu, hoặc trong khi tàu thuyền đang neo đậu, lên đà, sửa chữa ở xưởng. Trong mọi trường hợp tổng số tiền bồi thường của người bảo hiểm về trách nhiệm dân sự đối với người thứ ba và/hoặc trách nhiệm đối với hàng hóa trở trên tàu được bảo hiểm cho mỗi vụ khiếu nại, không vượt quá số tiền bảo hiểm cho từng phần trách nhiệm tương ứng mà chủ tàu tham gia bảo hiểm, được ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm. 34
Ngoài ra, chủ tàu và công ty bảo hiểm có thể thỏa thuận với nhau để công ty bảo hiểm bảo hiểm thêm những trách nhiệm khác mà không có trong các trách nhiệm được nêu trên. 4. Hợp đồng bảo hiểm 4.1. Ký kết hợp đồng Các chủ tàu khi muốn tham gia bảo hiểm P&I, đầu tiên phải gửi giấy yêu cầu bảo hiểm cho người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của người bảo hiểm. Đối với những tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu với Người bảo hiểm, kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ sau: - Chứng thư quốc tịch hoặc đăng ký tàu. - Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển và giấy chứng nhận cấp hạng tàu của cơ quan đăng kiểm cấp. - Giấy phép kinh doanh. - Chứng nhận ISPS1, ISM Code2. - Biên bản kiểm tra tàu khi giao nhận tàu hoặc biên bản kiểm tra từng phần của Đăng kiểm - Hợp đồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ tàu đó ký kết với thuyền viên hoặc với người thứ ba. - Các giấy tờ khác liên quan đến tàu được bảo hiểm theo yêu cầu của người bảo hiểm. Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nói trên, người bảo hiểm sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế con tàu. Nếu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển người bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm P&I cho tàu. Ngày ký kết hợp đồng là ngày được 1 ISPS: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và cảng biển 2 ISM: Bộ luật quản lý quốc tế về khai thác tàu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm 35
ghi trên Giấy chứng nhận bảo hiểm đó. Thời hạn bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thường là 1năm (từ 12h trưa ngày 20/2 năm nay đến 20/2 năm sau). Nếu sau khi hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết mà tàu có sự thay đổi, các chủ tàu phải thông báo ngay cho Công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy sửa đổi bổ sung về những thay đổi đó và có thể thu thêm phí bảo hiểm nếu thấy sự thay đổi đó làm tăng thêm rủi ro và trách nhiệm của mình. Hiệu lực bảo hiểm tự động chấm dứt khi: - Thay đổi cơ quan Đăng kiểm của tàu, hoặc thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu; qui định rằng nếu tàu đang ở ngoài biển việc kết thúc bảo hiểm sẽ được dời lại cho đến khi tàu về tới cảng kế tiếp với điều kiện là việc xuất bến và hành trình của tàu bị kéo dài một cách hợp lý và đã thông báo cho người bảo hiểm trước. - Có sự thay đổi về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới hay cho thuê tàu trần - Tàu bị Nhà nước trưng thu hay trưng dụng. 4.2 Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm P&I 4.2.1. Trách nhiệm của người được bảo hiểm - Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ bảo quản tốt tàu, thuyền được bảo hiểm, thực hiện việc kiểm tra và sửa chữa đúng hạn định. - Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ thông báo tổn thất khi xảy ra tai nạn - Phải kịp thời áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhằm cứu giúp, bảo vệ người, phương tiện, tài sản để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất, giúp giám định viên làm tốt nhiệm vụ giám định và giải quyết nhanh chóng hậu quả tai nạn. - Trong trường hợp tàu, thuyền được bảo hiểm gây ra tổn thất cho người thứ ba mà có liên quan đến trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm và cung cấp đầy đủ các tài liệu, chứng từ, thông tin cần thiết và các tình tiết 36
liên quan đến việc khiếu nại của họ đồng thời phải làm theo sự chỉ dẫn của người bảo hiểm hoặc đại diện do người bảo hiểm chỉ định. 4.2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm - Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bảo hiểm với số tiền bảo hiểm tối đa tại thời điểm tham gia bảo hiểm. - Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm. - Người bảo hiểm có quyền từ chối một phần hoặc toàn bộ số tiền đáng lẽ được bồi thường nếu người được bảo hiểm không thực hiện đầy đủ những điều quy định trên. - Người bảo hiểm sẽ không chấp nhận bồi thường toàn bộ hoặc một phần số tiền mà người được bảo hiểm tự ý giải quyết với người thứ ba khi chưa có thoả thuận bằng văn bản của người bảo hiểm. 5. Phí bảo hiểm Hàng năm vào trước ngày 20/2 khoảng 1 tháng, các công ty bảo hiểm thường thu xếp đàm phán với Hội thông qua môi giới của mình (ví dụ Bảo Việt sẽ thu xếp đàm phán với Hội WOE thông qua Bankanfix). Trên cơ sở đàm phán về các điều kiện, nội dung bảo hiểm với Hội, Hội sẽ ấn định mức thu phí bảo hiểm tính trên 1 GRT cho mỗi loại tàu (tàu chở hàng khô, tàu đông lạnh, tàu dầu, tàu Container, ) Mức phí các Công ty bảo hiểm tính cho các chủ tàu được dựa trên mức phí tham gia với Hội làm cơ sở và được tính theo công thức: Phí bảo hiểm chủ tàu phải đóng = Phí cơ bản của Hội + Phí trích cho mức giữ lại của Công ty bảo hiểm + Phí quản lý của Công ty bảo hiểm. Sau khi đã tính được các khoản phí mà chủ tàu phải đóng trong năm nghiệp vụ, các Công ty bảo hiểm sẽ ấn định thời điểm nộp phí cho các chủ tàu. Thông thường phí được đóng là 2 lần trong năm là ngày 20/2 và 20/7 hàng năm. 37
Đối với những tàu bảo hiểm theo thời hạn dưới 6 tháng hoặc theo bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần ngay khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. Trường hợp tàu còn thời hạn bảo hiểm và phí chưa đến kỳ nộp mà tàu bị tổn thất toàn bộ thì người được bảo hiểm có trách nhiệm nộp toàn bộ số phí cho người bảo hiểm trong vòng 15 ngày kể từ ngày người được bảo hiểm gửi thông báo tàu, thuyền bị tổn thất toàn bộ cho người bảo hiểm. Trường hợp người được hiểm không nộp phí bảo hiểm theo đúng quy định, ngoài việc chấm dứt hiệu lực bảo hiểm, người được bảo hiểm vẫn phải nộp số phí cho thời gian đã bảo hiểm đồng thời nộp thêm khoản lãi theo tỷ lệ suất vay ngân hàng quá hạn của số phí phải thanh toán cho thời gian chậm trả mặc dù có bị tổn thất hay không. 6. Giám định và bồi thƣờng tổn thất 6.1 Giám định tổn thất Khi nhận được thông báo về tổn thất và giấy yêu cầu giám định của người được bảo hiểm hoặc người đại diện cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm hoặc người được bảo hiểm uỷ quyền sẽ tiến hành giám định tại chỗ với sự có mặt của thuyền trưởng, những nhân chứng có liên quan và đại diện chủ tàu để xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng và tổn thất. Phí giám định do người yêu cầu giám định trả trực tiếp cho người giám định và được bồi hoàn khi giải quyết bồi thường nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Trong trường hợp hồ sơ khiếu nại không có biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc của người được bảo hiểm uỷ quyền, người bảo hiểm có quyền từ chối giải quyết bồi thường toàn bộ hoặc một phần số tiền khiếu nại, trừ khi đã có thoả thuận khác bằng văn bản. Sau khi có các rủi ro xảy ra, chủ tàu sẽ thông báo với công ty bảo hiểm về những thông tin tổn thất, tiếp đó công ty bảo hiểm sẽ kiểm tra lại một số 38
yếu tố như chủ tàu đã tham gia đăng kí bảo hiểm loại nào, đóng phí hay chưa và tiến hành các bước giám định và bồi thường tổn thất như sau: - Giám đinh tổn thất: công ty bảo hiểm thu xếp cử giám định viên đi xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất nếu rủi ro xảy ra trong nước và thu xếp với Hội để giám định kịp thời nếu rủi ro xảy ra ở nước ngoài. - Giải quyết sự cố: người bảo hiểm phối hợp với chủ tàu để giải quyết một số thủ tục giấy tờ như: kháng nghị hàng hải, báo cáo sự cố của tổn thất, trích sao đầy đủ các chi tiết (nhật ký boong, máy), tiếp đó tập hợp các chứng từ liên quan để chứng minh tàu đã áp dụng các biện pháp thích hợp cho chuyến hành trình và tiến hành xử lý sự cố cũng như những giấy tờ liên quan đến tàu. 6.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường Khi yêu cầu đòi bồi thường, người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm đầy đủ các tài liệu sau: - Thư khiếu nại đòi bồi thường của người được bảo hiểm - Giấy chứng nhận bảo hiểm - Kháng nghị hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của chính quyền nơi xảy ra tai nạn, hoặc bến đến đầu tiên (nếu xảy ra tai nạn khi tàu đang trên hành trình) - Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc người được người bảo hiểm ủy quyền - Giấy chứng nhận mất tàu, thuyền của cơ quan có thẩm quyền (trường hợp tàu, thuyền bị mất tích) - Biên bản tai nạn do chính quyền địa phương hoặc công an lập (trường hợp tai nạn liên quan đến người, tàu, thuyền và tài sản của người thứ 3) - Hóa đơn chứng từ liên quan đến những chi phí đòi bồi thường - Thư khiếu nại và toàn bộ tài liệu, chứng từ liên quan đến người thứ 3 nếu có. 39
- Những chứng từ liên quan khác (trích sao nhật ký hàng hải, nhật ký máy, nhật ký thời tiết, các giấy tờ đăng kiểm hay các giấy tờ khác của tàu tùy từng vụ việc cụ thể) 6.3. Khấu trừ tiền bồi thường tổn thất Sau khi người bảo hiểm nhận được đủ hồ sơ khiếu nại nói trên của người bảo hiểm, nếu trong vòng 30 ngày mà không có yêu cầu gì thêm thì hồ sơ khiều nại đó được coi là đầy đủ và hợp lệ. Khi thanh toán bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ một số tiền quy định đối với mỗi một vụ tổn thất đã được chấp nhận bồi thường. Mức khấu trừ của từng tàu được ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm của tàu đó theo năm bảo hiểm. 6.4. Thời hạn thanh toán bồi thường Đối với khiếu nại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm phải trả lời việc bồi thường trong vòng 30 ngày kể từ khi nhận được đầy đủ hồ sơ khiếu nại có căn cứ pháp lý của người được bảo hiểm. Trong trường hợp người bảo hiểm có văn bản từ chối bình thường thì trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy từ chối, nếu người được bảo hiểm không có ý kiến gì thì coi như đã chấp nhận sự từ chối bồi thường của người bảo hiểm Nếu người được bảo hiểm chỉ mới chấp nhận một phần của toàn bộ số tiền khiếu nại thì người được bảo hiểm sẽ bồi thường trước phần đó, và số tiền còn lại sẽ tiếp tục xem xét giải quyết khi người được bảo hiểm có văn bản, chứng từ chứng minh thêm hoặc thoả thuận với người bảo hiểm về số tiền bồi thường. III. Tình hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công ty vận tải biển. 1. Công ty vận tải biển – Ngƣời đƣợc bảo hiểm Việc gia nhập tổ chức kinh tế thế giới WTO là một mốc lịch sử quan trọng đánh dấu quá trình toàn cầu hóa và phát triển kinh tế của Việt Nam. Cánh cửa tăng trưởng mở rộng với nhiều ngành nghề nhờ sự hội nhập với nền 40
kinh tế thế giới, đặc biệt là những nước phát triển. Một trong những lĩnh vực phát triển trông thấy nhờ sự kiện này đó là vận chuyển mà trong đó vận chuyển bằng đường biển đóng một vai trò quan trọng. Ngành vận tải biển của Việt Nam trong thời gian qua phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu. Điều này chứng minh qua sự lớn mạnh của đội tàu nước ta, không ngừng tăng trưởng cả về số lượng và chất lượng. Theo thống kê, nếu như đến đầu tháng 2 năm 2007, số lượng tàu biển treo cờ Việt Nam mới chỉ có 1.082 tàu với tổng trọng tải đạt 2.983.017 DWT (với 472 tàu dưới 10 tuổi và 310 tàu trên 20 tuổi, số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 346 tàu với tổng trọng tải là 1.615.672 DWT) thì đến đầu tháng 2/2008, số tàu biển treo cờ Việt Nam đã đạt 1.274 tàu (tăng 17,74% so với cùng kỳ năm trước) với tổng trọng tải đạt 4.425.617 DWT (tăng 48,36%). Trong số này có 680 tàu dưới 10 tuổi (tăng 44% so với cùng kỳ năm trước), số tàu trên 20 tuổi giảm xuống còn 165 tàu (tương đương giảm 47% so với cùng kỳ). Số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 402 tàu với tổng trọng tải đạt 2.455.546 DWT (chưa kể 42 tàu với tổng trọng tải 615.000 DWT do các chủ tàu Việt Nam mua nhưng treo cờ nước ngoài) (Nguồn: hiem-hang-hai/1660-tong-quan-chung-ve-bao-hiem-p-i.html, 20/2/2010). Cho đến hết tháng 12/2009, đội tàu biển Việt Nam gồm có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu, thị trường vận tải của đội tàu biển Việt Nam cũng đang dần được mở rộng. Trước đây, đội tàu của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến Châu Á, Đông Âu, Trung Đông, bây giờ đã vươn tới Bắc Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi 2. Các công ty bảo hiểm – Ngƣời bảo hiểm Trong suốt 5 năm đầu từ năm 1989 tới năm 1993, thị trường bảo hiểm Việt Nam hoạt động với chỉ 1 doanh nghiệp bảo hiểm là Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt). Từ sau nghị định 100/NĐ – CP quy định việc hoạt 41
động kinh doanh bảo hiểm, xóa bỏ độc quyền trong ngành bảo hiểm một số doanh nghiệp bảo hiểm ngoài Bảo Việt mới được thành lập cũng bắt đầu khai thác nghiệp vụ bảo hiểm và thị trường bảo hiểm Việt Nam không ngừng lớn mạnh cho tới nay, đặc biệt sau khi gia nhập WTO. Một năm sau khi gia nhập WTO, năm 2006 thị trường Việt Nam có 25 doanh nghiệp bảo hiểm, trong đó có tới 14 doanh nghiệp bảo hiểm có vốn nước ngoài (5 doanh nghiệp liên doanh, 9 doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài), trong 17 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ có7 doanh nghiệp có vốn nước ngoài, 8 doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ có tới 7 doanh nghiệp có vốn nước ngoài (Nguồn: Phùng Đắc Lộc, Thị trường bảo hiểm việt nam khi gia nhập WTO). Tính đến cuối năm 2009, số doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường đã tăng lên con số 29, trong đó toàn bộ các doanh nghiệp mới đều hoạt động trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ. Thị trường bảo hiểm Việt Nam không chỉ gia tăng về số lượng mà giá trị thị trường cũng không ngừng tăng lên trong suốt thời kỳ từ năm 2003 – 2009. Dưới đây là biểu đồ về tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 – 2009 Hình 1: Tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trƣờng 2003 - 2009 Nguồn: Vinare 42
Qua thời kỳ 7 năm, tổng phí bảo hiểm nhân thọ tăng lên khoảng 2,5 lần (từ 10.418 tỷ VNĐ năm 2003 lên 25.107 tỷ VNĐ năm 2009). Đối với thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, con số này còn đáng ngạc nhiên hơn, tăng tới hơn 4 lần (từ 3.976 tỷ VNĐ năm 2003 lên 13.250 tỷ VNĐ năm 2009) Những số liệu trên đã chứng minh được sự lớn mạnh của thị trường Việt Nam trong những năm qua và xu hướng trong tương lai thị trường bảo hiểm Việt nam còn có thể phát triển hơn nữa, đặc biệt là thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, trong đó có loại hình bảo hiểm hàng hải. 3. Thực trạng thị trƣờng bảo hiểm P&I Thị trường của cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I đều được mở rộng trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, điều này phần nào cho ta thấy một dấu hiệu thị trường P&I ngày càng phát triển, và được chứng minh rõ hơn qua những con số mô tả thực trạng thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam trong những năm qua dưới đây. Bảng 1: Thống kê kết quả hoạt động của thị trƣờng bảo hiểm P&I từ năm 2005 đến năm 2009 Số lƣợng Hội quốc tế tham gia Số Công ty Năm Khối lƣợng tàu bảo hiểm bảo hiểm gốc 2005 284 1,758 triệu tấn WOE, LSSO, GARD 8 2006 322 2,044 triệu tấn WOE, LSSO, GARD 8 WOE, LSSO, GARD, 2007 370 2,874 triệu tấn 10 Steamship WOE, LSSO, GARD, 2008 432 3,84 triệu tấn 11 Steamship WOE, LSSO, GARD, 2009 484 4,2 triệu tấn 11 Steamship Nguồn: tự tổng hợp 43
Trong năm 2005, số tàu tham gia bảo hiểm P&I đạt 284 tàu với 1,785triệu GT tăng 7,2% so với năm 2004. Năm 2006 số tàu tham gia tăng lên đến 322 con tàu tham gia với 3 Hội, tăng 27 tàu so với năm 2005 với 2,044 triệu GT; trong đó 1,593 triệu GT tham gia với Hội WOE, 241 nghìn GT tham gia với Hội Gard; 210 nghìn GT tham gia với Hội London Steamship. Xu hướng của các chủ tàu cũng như các Công ty bảo hiểm là chia các tàu tham gia ở các Hội khác nhau chính vì vậy mà thị phần của Hội WOE giảm từ 82,04% năm 2005 xuống còn 77,94% năm 2006. Ngược lại, thị phần của Hội Gard và LSSO đều tăng tương ứng là 11,78% và 10,27%. Đặc biệt là Hội LSSO thêm 8 tàu với 69.942 GT tăng 49,92% so với năm 2005, Hội Gard thêm 1 tàu với 53.829 GT tăng 28,78%so với năm 2005. Hình 2: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2006 Nguồn: Vinare Năm 2007 là một năm sôi động của thị trường tàu biển Việt Nam, rất nhiều tàu được mua từ nước ngoài và đóng mới trong nước. Đội tàu Việt Nam với nhiều tàu có trọng tải lớn, thiết bị hiện đại đã vươn xa đến những thị trường mới như Mỹ và Canada. Chính vì vậy thị trường bảo hiểm P&I cũng tăng trưởng rất mạnh. Cộng với sự gia tăng số Công ty tham gia khai thác P&I và Hội P&I làm cho thị trường bảo hiểm P&I cũng sôi động không kém. 44
Đến cuối năm 2007 số tàu tham gia bảo hiểm là 370 tàu tăng 26 tàu so với năm 2006 với số GT là 2,874 triệu tấn tăng gần 31% so với năm 2006. Tuy số lượng tàu tăng không nhiều nhưng số GT năm 2007 tăng đáng kể so với 2006 vì trong năm này các tàu cũ, nhỏ chuyển về chạy tuyến trong nước thay vào đó là khá nhiều tàu được đóng mới trong nước và mua từ nước ngoài. Đầu năm 2007, có 8 Công ty bảo hiểm gốc tham gia vào khai thác thị trường P&I nhưng đến cuối năm đã có 10 Công ty trong đó ba Công ty mới đi vào khai thác P&I là GIC, VASS, ABIC. Và trong năm này, một Hội quốc tế nữa cũng tham gia vào thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam đó là hội Steamship Mutual. Trong năm 2008, số tàu tham gia bảo hiểm là 432 tàu, tăng 8,1% so với năm 2007, số tấn dung tích đạt 3,84 triệu tấn tăng 19,25% so với năm 2007. Năm 2008 hàng loạt tàu có dung tích lớn được giao và mới mua về như: PVT Dophina. Vinashin Bay, VTC planet, Sunny Viship, Vinalines Global, VSP Ruby, VSP diamond, Nosco Victory, Nosco Peace, Vosco Star, Petrolimex 11, Số Hội tham gia thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam vẫn là: WOE, GARD, LSSO, Steamship Mutual. Tuy nhiên thị phần của các Hội có thay đổi so với năm 2007: Hình 3: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2008 45
Nguồn: Vinare So với năm 2007, số Công ty tham gia nghiệp vụ P&I tăng 1 Công ty đó là MIC nâng số Công ty khai thác bảo hiểm P&I tăng lên 11 Công ty. Tuy nhiên thị phần của các Công ty mới còn rất nhỏ. Cụ thể thị phần của các Công ty theo tấn dung tích như sau: Hình 4: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I Việt Nam theo tấn dung tích Nguồn: Vinare Trong năm 2009, tình hình tài chính của các chủ tàu cũng như Công ty bảo hiểm khó khăn hơn do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu từ 2008 và việc gọi thêm phí cho các năm 2004 – 2008 của các Hội P&I. 46
Tuy nhiên tính cạnh tranh trong thị trường bảo hiểm P&I không hề giảm mà có phần tăng hơn do số lượng các Công ty bảo hiểm P&I tham gia vào nghiệp vụ P&I ngày càng tăng. Số tàu tham gia P&I tính đến cuối năm 2009 là 484 tàu, số tấn dung tích đạt gần 4,2 triệu tấn. Theo thống kê, thị phần của các Hội P&I cũng không thay đổi nhiều so với năm 2008 cụ thể như sau: 47
Hình 5: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2009 Nguồn: Vinare Thị phần của WOE và LSSO chỉ có chút thay đổi nhỏ không đáng kể. Sự trao đổi thị phần giữa GARD và Steamship đáng chú ý hơn cả. Tuy chỉ mới thâm nhập vào thị trường Việt Nam được 2 năm từ năm 2007, nhưng sự tăng trưởng của Steamship rất nổi bật, tăng khoảng 300% từ 1,64% năm 2008 lên 4,38% năm 2009. Ngược lại với sự tăng thị phần của Steamship trong năm 2009 là sự suy giảm của GARD, giảm từ 18,77% xuống 15,62%. Sự gia tăng các Công ty bảo hiểm, các Hội P&I và cả các môi giới tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh trong khai thác thêm phần gay gắt. Tuy nhiên, chúng ta thấy rằng tốc độ phát triển nhanh chóng của thị trường tàu biển Việt Nam trong những năm qua và còn phát triển mạnh hơn nữa trong những năm tới đó chính là tiền đề quan trọng cho thị trường bảo hiểm P&I phát triển mạnh và bền vững. 4. Sự biến động của phí bảo hiểm P&I 4.1. Mức biến động chung của phí Hội Phí của Hội xác định dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân bằng thu chi nên thường xuyên biến động theo các yếu tố ảnh hưởng đến cả thu và chi như tình hình đầu tư, chi bồi thường, Trong những năm vừa qua, sự biến động 48
về tình hình kinh tế đã ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư của Hội do đó lãi đầu tư thu về không ổn định và làm cho phí bảo hiểm P&I của các Hội cũng biến động qua mỗi mùa tái tục. Bảng 2: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I của các Hội Hội 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 American 10% 20% 29% 4,2% Britania 5% 15% 12,6% 5% Gard 7,5% 10% 15% 0% Japan 0% 20% 21,2% 12,5% London 12,5% 7,5% 15% 5% North of England 7,5% 7,5% 17,5% 5% Shipowners 0% 10% 5% Skuld 5% 7,5% 15% 5% Standard 5% 15% 15% 3% Steamship 5% 15% 17,5% 5% Swedish 10% 7,5% 15% 2,5% 12,5% 12,5% 5% United Kingdom West of England 12,5% 15% 19,2% 5% Nguồn: Vinare Qua bảng số liệu, ta thấy phí bảo hiểm trong một vài mùa tái tục gần đây tăng dần, trong đó mùa tái tục năm 2009/10 tăng cao nhất, có Hội tăng gần 30%. Lý do tăng phí bảo hiểm của các Hội là do tình hình tài chính trong những năm qua không mấy khả quan, đặc biệt là ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008 làm hoạt động đầu tư của Hội khó khăn. Hơn nữa tình hình bồi thường cũng không mấy khả quan hơn những năm trước nên các Hội phải tăng phí để bù đắp lại những chi phí của mình. Tuy nhiên tình hình kinh tế khả quan hơn trong năm 2009 cũng khiến hoạt động của các Hội sáng sủa và có nhiều hi vọng hơn. Do đó, mùa tái tục 49
2010/11 việc tăng phí là không cao, cao nhất là hơn 10% còn lại chỉ tăng khoảng 5%, trong đó có những Hội không tăng hoặc tăng rất ít. 4.2 Tình hình phí trên thị trường Việt Nam Nhìn chung tổng phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam trong những năm vừa qua có xu hướng tăng lên. Lý do đầu tiên là số tàu được mua bảo hiểm ngày càng nhiều. Bên cạnh đó, những con tàu đóng mới được bảo hiểm cũng có số tấn dung tích lớn nên làm tổng mức phí thị trường lớn. Dưới đây là biểu đồ thể hiện tổng phí bảo hiểm các năm 2003 – 2008. Hình 6: Tổng phí bảo hiểm P&I các năm 2003 – 2008 Nguồn: Vinare Sau 5 năm, tổng mức phí của thị trường đã tăng gần gấp đôi từ 72.585 triệu VNĐ lên 130.198 triệu VNĐ. Với xu hướng này, mức phí bảo hiểm sẽ còn tiếp tục tăng trong các năm tới do những điều kiện thuận lợi của cả nền kinh tế thế giới và thị trường vận tải biển mang lại. Một lý do khác làm cho tổng phí trên thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam tăng lên là do sự tăng phí trong những năm vừa qua của các Hội P&I quốc tế. Cùng chung với xu hướng tăng phí của các Hội, trong những năm vừa qua, các chủ tàu Việt Nam phải chịu mức phí cao hơn so với những năm 50
trước. Đặc biệt, việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn ở Việt Nam yêu cầu gọi thêm phí đóng thêm càng làm ảnh hưởng tới phí bảo hiểm của thị trường trong nước. Trong tháng 9 năm 2006, Hội WOE - Hội có thị phần lớn nhất ở thị trường Việt Nam đã phát hành “Thông báo số 5” làm ảnh hưởng đến kinh doanh của các Công ty bảo hiểm gốc và chủ tàu đó là việc Hội gọi phí đóng thêm để tăng vốn theo yêu cầu của Solvency II3 và sẽ có khả năng thực hiện vào 2010, Hội đã gọi thêm phí Additional call là 15% cho các năm còn chưa đóng là 2004, 2005, 2006 cụ thể như sau: Năm 2004: phí additional call là 15% nộp vào 20/1/2007 và 5% dự phòng cho các tổn thất chưa biết trước cho đến khi năm nghiệp vụ này đóng (tháng 5 năm2007). Năm 2005: phí additional call là 15% nộp vào 20/1/2007 và 10% dự phòng cho các tổn thất chưa biết trước cho đến khi năm nghiệp vụ này đóng. Năm 2006: phí additional call là 15% & 20% phí đóng thêm bình thường như đã dự kiến sẽ nộp vào 20/8/2007. Do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu trong năm 2008, các Hội P&I cũng chịu tác động không nhỏ do sự sụt giảm lớn về thu nhập đầu tư dẫn đến ba trong số 4 Hội P&I tham gia thị trường Việt Nam đã yêu cầu thu phí đóng thêm cho các năm nghiệp vụ còn chưa đóng: Hội WOE tiếp tục thông báo thu thêm phí các năm 2006, 2007, 2008 cụ thể như sau: - Năm 2006/07: gọi thêm 20% của phí đóng trước thu vào 20/1/2009 - Năm 2007/08: gọi thêm 35% của phí đóng trước thu vào 20/8/2009 - Năm 2008/09: gọi thêm 45% của phí đóng trước chia làm hai kỳ 20/1/2010 và 20/8/1010 3 Dự thảo luật mới của Liên minh châu Âu (EU) quy định mức vốn yêu cầu đối với các công ty bảo hiểm 51
Tiếp tục là Hội LSSO gọi thêm phí đóng thêm cho một số năm chưa đóng từ 2006, 2007, 2008 cụ thể như sau: - Năm 2006/07: 35% trên tổng phí dự kiến (ETC) thu vào tháng 12/2008 - Năm 2007/08: 35% của ETC, thu vào tháng 12/2009 - Năm 2008/09: 25% của ETC, thu tháng 12/2009 Đến cuối tháng 1/2009 Hội Steamship Mutual thông báo phí đóng thêm cho các năm nghiệp vụ từ 2006 đến 2008 cụ thể như sau: - Năm 2006/07: gọi thêm 12,5% thu vào 20/5/2009 - Năm 2007/08: gọi thêm 14% chia làm 2 kỳ 7% vào 20/8/2009 và 7% vào 20/5/2010 - Năm 2008/09: gọi thêm 20% chia làm 2 kỳ vào 20/8/2009 và 10% vào 20/8/2010 Việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn ở thị trường Việt Nam yêu cầu gọi thêm phí đóng thêm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến tình hình tài chính của các chủ tàu và các doanh nghiệp bảo hiểm. Tuy nhiên, công ty bảo hiểm luôn muốn chiếm nhiều thị phần và tăng doanh thu, đặc biệt là những công ty mới xâm nhập vào thị trường nên trong thời gian vừa qua dẫn đến sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm trong nước rất lớn. Thủ pháp cạnh tranh bằng phí đã có từ rất lâu nhưng vẫn được các công ty bảo hiểm lựa chọn. Do đó, mặc dù phí Hội tăng qua các năm nhưng các công ty bảo hiểm vẫn không tăng đúng như Hội đã tăng khiến cho khoảng cách phí Hội và Fix ngày càng tăng. Theo số liệu thống kê của Tổng công ty tái bảo hiểm Vinare, các khoảng cách này trong những năm trước lần lượt là: 76% cho 2001, 85% cho 2003, và khoảng 91% cho năm 2004. Trong năm 2008, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu đạt doanh thu 1.266 tỉ đồng, tăng 57,6% so với 2007 nhưng sự cạnh tranh khiến tỷ lệ phí chỉ tăng khoảng 30% sau 5 năm. 52
5. Tình hình bồi thƣờng và tổn thất Trong vận chuyển hàng hải, yếu tố rủi ro dẫn đến tai nạn là rất lớn do đó số vụ tổn thất xảy ra cũng nhiều nghiêm trọng. Đặc biệt với Việt Nam, một nước còn yếu kém về cả tài chính, kỹ thuật và kinh nghiệm nên vấn đề tai nạn hàng hải rất đáng quan tâm để có thể tìm hiểu nguyên nhân, rút kinh nghiệm và tìm cách ứng phó. Trong một vài năm gần đây, theo thống kê tai nạn hàng hải của Cục Hàng hải Việt Nam thì con số này có xu hướng giảm đi. Bảng 3: Thống kê tai nạn hàng hải 2004 - 2007 Số vụ tai nạn Số Số Đặc biệt Năm Nghiêm Ít nghiêm Cộng ngƣời ngƣời bị nghiêm trọng trọng chết thƣơng trọng 2004 7 20 53 70 23 13 2005 11 18 29 58 27 0 2006 8 29 22 59 38 15 2007 6 15 26 47 16 16 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Bảng số liệu trên cho thấy số vụ tai nạn xảy ra có xu hướng giảm xuống nhưng một thực tế là tổn thất xảy ra đối với các tàu biển Việt Nam vẫn rất lớn. Dưới đây là thống kê một số vụ tổn thất lớn đã xảy ra trong những năm vừa qua: Trong năm 2005, các vụ tai nạn xảy ra chủ yếu là do đâm va dẫn đến chìm tàu hoặc giao thiếu hàng như: - Tàu Sea Bee bị chìm tàu tại vùng biển ngoài khơi Thượng Hải ngày 1/1/2005 đã phát sinh chi phí thuộc hợp đồng thuê thợ lặn là 1,1 triệu RMB, việc di chuyển xác tàu hợp đồng này ước khoảng 8 triệu RMB. 53
- Tàu “MIMOSA” đâm va với tàu “TRINITY” bị chìm tại vùng biển Vũng Tàu ngày11/5/2005. Chi phí đã trả là gần 37 nghìn đô la và còn ước chi phí giải quyết sự cố và chi phí xử lý ô nhiễm là 118 nghìn đô la. - Tàu “Long Xuyên” bị mắc cạn tại vùng biển Pohang Hàn Quốc ngày 6/9/2005 gây thiệt hại cho khu vực nuôi trồng thủy sản, Hội đã thay mặt trả khoảng185.438 USD cho các chủ nuôi trồng thủy sản. Tình hình tổn thất trong năm 2006 xảy ra những vụ tổn thất thường xuyên như thiếu hoặc hỏng hàng đường, gạo ở một số đội tàu chở hàng.Ví dụ như: - Tàu Binh Minh 19 đâm va với Phương Nam 2 ngày 21/3/2006 số tiền bồi thường ước khoảng 144.650USD. - Tàu “Sturdy Falcon” thiếu và hỏng hàng đường tại Mogadisu ngày 28/10/2006 với tổng số tiền thương lượng là 226.693USD trong khi số tiền yêu cầu đòi bồi thường của người khiếu nại là 725.000USD. - Tàu “ASean sea 2” thiếu và hỏng hàng gạo tại Nanging, Cotonou ngày 12/7/2006, Hội WOE đã cấp giấy bảo lãnh trị giá 430.000Euro. Đi cùng với xu hướng chung của thị trường P&I quốc tế trong năm 2007, số lượng các khiếu nại và số tiền khiếu nại cũng có chiều hướng tăng cao và lần đầu tiên trong lịch sử bảo hiểm P&I ở Việt Nam có vụ khiếu nại vượt quá mức giữ lại của Hội P&I. Dưới đây là một số vụ tổn thất điển hình trong năm 2007: - Tàu Viễn Đông 2 năm đầu tiên chuyển từ Hội WOE sang Hội Steamship Mutual đã gặp một sự cố và đây có thể coi là vụ bồi thường lớn nhất trong lịch sử bảo hiểm P&I Việt Nam. Tàu Viễn đông 2 xếp hàng quặng sắt tại cảng Hadia - Ấn độ ngày 26/9/2007. Do tính chất của hàng quặng sắt khi gặp thời tiết không tốt đã làm tàu bị nghiêng về mạn phải 20 độ. Đến ngày 29/9/2007 tàu mắc cạn tại đảo Car Nicobar - Ấn độ. Hội Steamship Mutual ước bồi thường cho vụ này là khá lớn khoảng 22,3 triệu USD trong đó khoảng 54
7 triệu USD cho chi phí cứu hộ tàu và chuyển hàng ra khỏi tàu; gần 14,3 triệu USD cho việc di chuyển xác tàu còn lại là các chi phí cho thuyền viên và chi phí giải quyết bồi thường khác. Từ vụ việc này các Hội P&I đã ra khuyến cáo các chủ tàu khi nhận chở quặng sắt tại Ấn độ. - Vụ đâmva giữa tàu Hoàng Đạt 36 do Hội West of England và tàu “Gas Shanghai” do Hội North of England bảo hiểm tại cảng Lotus thành phố Hồ chí Minh ngày 15/5/2007. Tàu “Gas Shanghai” đâm ngang tàu“Hoàng Đạt 36” làm tàu này chìm nhanh chóng cùng với hơn 2000 tấn tôn trên tàu. Tám trong số 16 thuyền viên đã tử vong. Hội WOE đã yêu cầu Hội North of England cấpthư bảo lãnh 7 triệu USD để giải phóng tàu “Gas Shanghai”. Hội WOE cũng phải cấp thư bảo lãnh trị giá 1,3 triệu USD cho các khiếu nại chống lại tàu Hoàng Đạt 36 của phía tàu “Gas Shanghai”. Số tiền đã thanh toán là 50.800 USD và còn ước là 693.000 USD. - Tàu “Au Lac Dragon” đâm va với tàu “Gan Valour” ngày 21/4/2007 tại thành phố Hồ Chí Minh. Theo kết quả điều tra thì lỗi hoàn toàn thuộc về tàu “Au Lac Dragon”. Bên khiếu nại đòi bồi thường 517.665 USD. Ước số tiền bồi thường vụ này khoảng 500.000USD. - Tàu Peace Sky đâm va tại Trung Quốc ngày 28/5/2007. Số tiền bồi thường ước khoảng 535.000 USD. Tình hình tổn thất P&I trong năm 2008 vẫn không thuyên giảm, một số vụ tổn thất do đâm va, hư hỏng hàng hóa như: - Tàu Vinashin Metal đâm va với tàu “Katerina” trong khi cập cảng Damman ngày 30/4/2008, Hội WOE đã phải ký thư bảo lãnh trị giá 130.00 USD cho tàu Katerina để tránh việc bắt giữ tàu. Trong quá trình dỡ hàng tại cảng lại thiếu hàng nên Hội WOE đã phải ký thêm một thư bảo lãnh 87.449 USD cho người nhận hàng. - Tùa Quốc Tử Giám đâm va với tàu “Genco Hunter” tại Singapore ngày 7/8/2008, bên khiếu nại yêu cầu số tiền là 4,5 triệu USD sau khi đã trừ 55
đi phần thiệt hại của tàu Quốc Tử Giám. Hội WOE đã phối hợp với các bên liên quan tiến hành giới hạn trách nhiệm theo luật Singapore là khoảng 1,6 triệu USD - Tàu Phúc Hai Star bị hỏng hàng gạo tại cảng Harcourt và Lagos ngày 9/10/2008, bên khiếu nại yêu cầu số tiền là 783.122 USD. Hội WOE đã phải ký thư bảo lãnh 633.122 USD cho bên khiếu nại. - Tàu Neptune Star thiếu và hỏng hàng gạo ngày 5/11/2008 tại cảng Conakry, chủ hàng đã bắt giữ tàu, Hội GARD đã phải ký thư bảo lãnh trị giá 900.00 USD để giải phóng tàu. Hội GARD và các bên liên quan đã thương lượng và trả cho người khiếu nại mức bồi thường là 500.00 USD. Qua những thống kê tổn thất trên, ta thấy tình hình tổn thất của đội tàu Việt Nam chủ yếu là do đâm va, thiếu hàng và hỏng hàng. Đây là những nguyên nhân mà phần lớn do ảnh hưởng bởi yếu tố con người, do đó việc hạn chế được tổn thất không phải là không thể. Các khiếu nại có số tiền bồi thường lớn và có xu hướng tăng làm cho tỉ lệ bồi thường các đội tàu tăng cao, cộng với việc tăng chung của các Hội P&I điều này càng khó hơn cho các công ty bảo hiểm khi tái tục bảo hiểm P&I với các hội P&I cũng như tái tục hợp đồng với các chủ tàu. Sự gia tăng các công ty bảo hiểm, các hội P&I và cả các môi giới tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh trong khai thác thêm phần gay gắt. Tuy nhiên, chúng ta thấy rằng tốc độ phát triển nhanh chóng của thị trường tàu biển Việt nam trong những năm qua và còn phát triển mạnh hơn nữa trong những năm tới đó chính là tiền đề quan trọng cho thị trường bảo hiểm P&I phát triển mạnh và bền vững. IV. Khó khăn, hạn chế trong hoạt động bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển 1. Phí bảo hiểm cao Các công ty vận tải biển Việt Nam khi tham gia bảo hiểm P&I phải chịu mức phí cao do đó cũng gây khó khăn về mặt tài chính cho các công ty. 56
Đặc biệt những công ty tại Việt Nam chủ yếu là vừa và nhỏ nên dẫn đến còn nhiều công ty do dự trong việc tham gia bảo hiểm P&I mặc dù có thể biết sự cần thiết của nó đối với hoạt động của công ty mình. Những nguyên nhân chính dẫn đến phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam cao đó là việc tham gia gián tiếp qua các công ty bảo hiểm gốc, chất lượng tàu biển thấp dẫn đến tai nạn hàng hải nhiều và tỷ lệ bắt giữ cao, 1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế Như đã nói trong phần phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam, các chủ tàu sẽ mua bảo hiểm P&I tại các công ty bảo hiểm trong nước và sau đó các công ty bảo hiểm này sẽ tái một phần cho các Hội quốc tế. Do đó, ngoài phí Hội, các chủ tàu còn phải chịu thêm phí trích cho mức giữ lại của Công ty bảo hiểm và phí quản lý của Công ty bảo hiểm khiến mức phí các chủ tàu phải chịu cao hơn so với nếu tham gia trực tiếp ở các Hội. Ngoài ra, các chủ tàu Việt Nam cũng phải chịu mức khấu trừ do công ty bảo hiểm đưa ra cao hơn so với mức khấu trừ Hội. Bên cạnh đó, phí Hội bao giờ cũng chia làm 2 lần đóng trong một mùa tái tục. Sau khi Hội viên đã đóng phí đóng trước, Hội sẽ cân nhắc các khoản thu và chi trong mùa tái tục và quyết định gọi thêm phí đóng lần sau. Có những năm mà các khoản thu dôi ra nhiều hơn so với chi, Hội sẽ gửi trả lại Hội viên phần dư thừa tài chính đó, phần lẽ ra các chủ tàu được hưởng nhưng trên thực tế lại thuộc về các công ty bảo hiểm. 1.2. Chất lượng tàu yếu kém Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, chúng ta có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam hiện nay đã 45 tuổi [28]. Theo 57
nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu Việt Nam phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nước ngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10 - 15 năm. Trong điều kiện giá tàu trên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể có được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài. Các tàu đóng mới trong nước cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phương và tư nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng trở nên cao hơn, nghiêm ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu Việt Nam còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn. Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển Việt Nam. Trên thực tế, trong 6 tháng đầu năm 2009, 23 cảng vụ hàng hải trên cả nước đã tổ chức kiểm tra 158 lượt tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế và phát hiện gần 700 khiếm khuyết trên tàu (Nguồn: hoach/2007/12/2A7051B1/, 25/2/2010). Cần phải nói rằng, đây là những tàu chạy tuyến quốc tế, tức là những tàu lớn, hiện đại với chất lượng kỹ thuật thường cao hơn nhiều so với các tàu chuyên chạy tuyến nội địa mà số khiếm khuyết xảy ra quá nhiều như thế là nguyên nhân chính gây ra những vụ tai nạn hàng hải nghiêm trọng. Đây chính là nguyên nhân mà các Hội P&I đưa ra tỷ lệ tăng phí ở một số đội tàu Việt Nam cao hơn do tỷ lệ bồi thường cao. 1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao Chất lượng quá kém của những tàu Việt Nam và đội tàu có tuổi đời cao cũng chính là những nguyên nhân gây ra tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao. Mặc dù chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng kết quả chưa đạt được như mong muốn, 58
lượng tàu bị bắt giữ ngày càng cao và tình trạng đội tàu biển mang cờ Việt Nam từ năm 2003 đến nay luôn nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU4 do đó các tàu ở Việt Nam bị kiểm tra 100% ở các quốc gia thành viên của Tokyo MOU. Điều này không những gây ra thiệt hại về mặt tài chính và thương hiệu của mỗi chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín chung của đội tàu biển Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam, góp phần tạo ra những khó khăn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc tế. Dưới đây là bảng thông kê số lượng tàu bị bắt giữ từ năm 2007 đến năm 2009. Bảng 4: Thống kê lƣợng tàu bắt giữ từ năm 2007 – 2009 Năm Số tàu bị bắt giữ 2009 70 tàu 2008 62 tàu 2007 36 tàu Nguồn: Phòng tàu biển – Cục đăng kiểm Việt Nam Theo thống kê, số lượng tàu này bị bắt giữ chủ yếu ở Trung Quốc và Hàn Quốc, một số khác ở Thái Lan, Úc, Nhật, Ấn Độ và Mỹ và nguyên nhân hầu hết liên quan đến an toàn hàng hải. Việc đội tàu Việt Nam có tỷ lệ bắt giữ cao và đang gia tăng trong thời gian gần đây ngoài nguyên nhân do chất lượng kém của các con tàu khai thác có thể kể đến nguyên nhân là sự phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi. Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự 4 Tokyo MOU: Thỏa thuận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương về kiểm tra của nhà nước cảng biển 59
thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế. Thực tế cho thấy, trong năm 2009, tàu VINASHIN SUN VR 021955 bị bắt giữ tại Trung Quốc do thuyền trưởng không biết cách giải thích cho cảng vụ về lỗi mà cảng vụ đưa ra, một lý do không thể chấp nhận với một thuyền trưởng chạy tuyến quốc tế. 1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn. Qua tình hình tổn thất và bồi thường đã nêu ở trên, ta có thể thấy số tai nạn hàng hải ở Việt Nam trong thời gian vừa qua đang có xu hướng giảm xuống, tuy nhiên tỷ lệ bồi thường vẫn còn cao và là nguyên nhân trực tiếp để các Hội yêu cầu tăng phí đối với những đội tàu có tỷ lệ bồi thường cao. Chất lượng tàu biển là rất quan trọng, có ảnh hưởng lớn tới việc đảm bảo an toàn cho chuyến đi. Và đội tàu già với chất lượng kém khiến cho tai nạn hàng hải xảy ra nhiều là điều đương nhiên. Nhưng qua tổng hợp, phân tích, đánh giá các kết luận điều tra thì khoảng 80% nguyên nhân các vụ tai nạn này là do sự thiếu ý thức, trách nhiệm của đội ngũ thuyền viên. Phần lớn trên các tàu bị tai nạn, thuyền viên đều không chấp hành nghiêm chỉnh việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu dẫn tới xảy ra các sự cố kỹ thuật, từ đó gây ra tai nạn. Cùng với nguyên nhân trên, cũng theo kết quả điều tra, phân tích các tai nạn hàng hải thì thuyền viên của các tàu bị nạn cũng chưa coi trọng, không tuân thủ đầy đủ các quy định về hàng hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu. Trình độ chuyên môn, kinh nghiệm thực tiễn của thuyền viên của ta cũng còn hạn chế nên khi xử lý các tình huống phức tạp thường bị lúng túng, không có những biện pháp linh hoạt, phù hợp với hoàn cảnh và diễn biến của tình huống cụ thể. Thậm chí 60
ngay cả những thuyền viên được đào tạo bài bản từ các trung tâm đào tạo nhân lực hàng hải lớn của cả nước sau khi ra trường vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu về chất lượng, khả năng chuyên môn. Nguyên nhân, dễ dàng nhận thấy là do sinh viên hầu như toàn “học chay”, nặng lý thuyết, xa rời thực tế. Hơn nữa, tình trạng yếu kém về ngoại ngữ của hầu hết thuyền viên Việt Nam rất phổ biến ngay cả khi họ có đầy đủ các chứng chỉ và bằng cấp theo tiêu chuẩn “STCW” (Công ước quốc tế về đào tạo thuyền viên). Dưới đây là hai vụ việc minh chứng cho những thiếu sót của các thuyền viên trên tàu trong quá trình hoạt động đã dẫn đến những tổn thất không đáng có: - Theo biên bản của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, hồi 20h15’ ngày 3- 2-2009, tại khu vực đón trả hoa tiêu Hòn Dáu - Hải Phòng tàu Inchon Gas đã đâm vào hầm máy mạn phía lái của sà lan TB0712. Hậu quả là một thuyền viên của sà lan bị mất tích, sàn lan bị nước tràn vào hầm máy. Theo điều tra cho biết, lúc 18h cùng ngày, tàu Inchon Gas (quốc tịch Panama) bắt đầu rời cảng Xăng dầu Đình Vũ đi cảng Raoping (Trung Quốc). Khi hành trình đến khu vực trả hoa tiêu Hòn Dáu, hoa tiêu dẫn tầu phát hiện thấy một mục tiêu đi đối hướng cách khoảng 400m hiện trên màn hình radar. Tàu Inchon Gas đang hành trình với tốc độ 8,6 hải lý/h liền lệnh giảm máy tới thật chậm. Lúc này tốc độ tàu còn 7 hải lý/h, nhưng phần mũi tài Inchon Gas vẫn đâm vào hầm máy mạn phải của sà lan TB0712 gây tai nạn. Phân tích của cơ quan an toàn hàng hải, tàu Inchon Gas đã mất cảnh giới trong khi không hành trình với tốc độ an toàn. Bên cạnh đó, nguyên nhân chủ quan là Tàu Inchon Gas đã không phát tín hiệu âm thanh trong hành trình và thuyền trưởng thiếu mẫn cán khi điều khiển tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, gần khu vực có mật độ giao thông thuỷ lớn. Sau này các sỹ quan, thuỷ thủ thừa nhận: chưa thật tuân thủ triệt để quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va. Một sỹ quan tàu thẳng 61
thắn nhận ra rằng, ngay sau khi hoa tiêu dẫn tàu phát hiện có mục tiêu đổi hướng, tàu phải được điều khiển trở về tốc độ an toàn và lập tức đổi hướng chạy. Ngược lại tàu không được điều khiển theo quy trình đó nên tai nạn hàng hải xảy ra là điều khó tránh khỏi. - Cũng theo cảng vụ Hải Phòng, vụ va chạm của Peace và đèn trắng Đông Đình Vũ tại khu vực luồng Sông Cấm càng đáng tiếc hơn khi mà thuyền trưởng và hoa tiêu không đưa ra được biện pháp xử lý kịp thời. Cụ thể, theo kế hoạch điều động của Cảng vụ, tàu Peace (quốc tịch Singapore) rời cầu cảng Petec hành trình đi Singapore hồi 19h ngày 13-6-2009. Bắt đầu hành trình thì hệ thống động lực của tàu bị sự cố đã phải neo lại trên luồng để khắc phục. Đến 19h13’ sau khi khởi động được hệ thống động lực, tàu kéo neo tiếp tục hành trình với tốc độ máy tới chậm. Đến 19h18’ hệ thống động lực lại bị sự cố lần hai. Thuyền trưởng cho rằng, hệ thống động lực sẽ nhanh chóng được khởi động lại nên không thả neo mà thả trôi trong kênh Đình Vũ. Do tàu mất chủ động và tác động của dòng chảy, hướng gió làm dạt vào tiêu đèn trắng Đông Đình Vũ, bị be chắn sóng mạn trái nên mũi tàu đâm va vào thân tiêu đèn. Ngay sao đó, nhờ sự hỗ trợ của hai tàu lai Hải Long-688 và Sao Việt, tàu Peace được đưa ra khu vực Bạch Đằng neo đậu khắc phục sự cố. Đến 2h30’ ngày 14-6, tàu Peace mới quay lại cập cảng Petec an toàn. Qua đây, bài học mà thuyền trưởng Inchon Gas và Peace nhắn nhủ đến tất cả các tàu thuyền hành trình trên biển phải triệt để tuân thủ quy tắc phòng ngừa đâm va, phải có trách nhiệm đảm bảo rằng mọi thuyền viên có thể ứng phó với tình huống khẩn cấp vào bất cứ thời điểm nào. Trên hết, nhiệm vụ này cần được hiểu đầy đủ các quy trình của công việc và quy định về an toàn hàng hải. Ta thấy rằng việc nâng ý thức con người, cụ thể là ý thức thuyền viên, từ đó giảm thiểu các tai nạn hàng hải là rất quan trọng bởi sau mỗi vụ tai nạn 62