Một số giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô sau khi Việt Nam tham gia hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP)

Nội dung text: Một số giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô sau khi Việt Nam tham gia hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP)

1. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ SAU KHI VIỆT NAM THAM GIA HIỆP ĐỊNH ĐỐI TÁC XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG (TPP) DEVELOPMENT POLICIES FOR THE AUTOMOBILE MANUFACTURING INDUSTRY AFTER VIETNAM JOINS THE TRANS – PACIFIC STRATEGIC ECONOMIC PARTNERSHIP AGREEMENT (TPP) ThS. Phùng Mạnh Hùng Trường Đại học Thương mại Tóm tắt Bài viết tập trung làm rõ những hạn chế của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, tác động chủ yếu của hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) đối với ngành trên nhiều khía cạnh khác nhau, từ đó đề xuất định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dựa trên việc khai thác những tác động tích cực từ TPP. Các giải pháp đề xuất nhằm khuyến khích sự phát triển của ngành tập trung vào các cơ quan quản lý nhà nước, là chủ thể ban hành và triên khai các chính sách ảnh hưởng trực tiếp tới sự phát triển của ngành. Từ khóa: TPP, công nghiệp phụ trợ, nội địa hóa, xuất khẩu, nhập khẩu Abstract The article focuses on analyzing weaknesses of Vietnamese automobile manufacturing industry and major effects of the Trans – Pacific Strategic Economic Partnership Agreement (TPP) on the industry which are mentioned in various aspects. Basing on these main effects, author suggests the development orientation to the Vietnamese manufacturing industry to exploit positive influences of this agreement. The main policies deploying this orientation are putted forward to the sate management agencies which hold important role in developing this industry. Key words: the TPP, supporting industry, domesticize, export, import 283
2. 1.Đặt vấn đề Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được nhìn nhận là một trong những ngành quan trọng đóng góp vào sự phát triển của đất nước, do vậy trong 20 năm qua từ năm 1991, nhà nước đã có nhiều chính sách ưu tiên để phát triển ngành này trong đó có các chính sách thu hút đầu tư từ các doanh nghiệp nước ngoài mở các cơ sở sản xuất phụ tùng và lắp ráp trong nước cho đến các chính sách hỗ trợ về nguồn lực để phát triển những doanh nghiệp trong nước, tuy nhiên đến nay những gì ngành công nghiệp ô tô Việt nam đạt được là không đáng kể. Trong khi đó, đến năm 2018 Việt Nam sẽ phải mở cửa thị trường tự do cho các sản phẩm ô tô nguyên chiếc và phụ tùng ô tô đối cho các doanh nghiệp đến từ những nền công nghiệp ô tô phát triển trong khu vực như Malaisia, Thái Lan và Indonesia theo các cam kết hội nhập của cộng đồng kinh tế Asean (AEC). Vấn đề đặt ra với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay là số lượng các doanh nghiệp quá ít và chỉ tập trung vào sản xuất các phụ tùng có hàm lượng công nghệ thấp, do vậy khi đối mặt với thách thức hội nhập chắc chắn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không thể tồn tại. Với sự kiện tham gia vào hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương hứa hẹn sẽ mang đến những tác động tích cực làm thay đổi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Do TPP là một thị trường tiêu thụ ô lớn nhất thế giới, mặt khác các quốc gia trong TPP cam kết xóa bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu đối với sản phẩm ô tô có tỷ lệ phụ tùng xuất xứ nội khối từ 45% trở lên. Đây là những yếu tố thuận lợi để Việt Nam thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài khối TPP đầu tư vào ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam, từ đó tạo nền tảng để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong tương lai. 2.Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 2.1. Cấu trúc các doanh nghiệp trong ngành Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức được hình thành từ khi xuất hiện 2 liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên vào năm 1991. Kể từ thời điểm đó đến nay số lượng các doanh nghiệp đã có sự gia tăng về số lượng, có thời điểm lên tới 52 doanh nghiệp. Tuy nhiên do các cam kết hội nhập WTO mà Việt Nam đã kí kết về việc cho phép các doanh nghiệp FDI được phép nhập khẩu ô tô nguyên chiêc có hiệu lực năm 2009 đã làm gia tăng áp lực cạnh tranh trong ngành, thách thức này cộng với năng lực quản trị yếu kém đã làm giảm số lượng các doanh nghiệp tham gia vào ngành, tính đến 2010 số lượng các doanh nghiệp trong ngành sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam làkhoảng 250 doanh nghiệp [2].Về cấu trúc của ngành, bao gồm 2 nhóm doanh nghiệp: nhóm các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) có 18 doanh nghiệp bao gồm: Hon Da, Toyota, Nissan chủ yếu tập trung vào sản xuất và lắp ráp các dòng xe du lịch, xe đa dụng. Trong khi nhóm các doanh nghiệp trong nước có khoảng hơn 200 doanh nghiệp bao gồm Thaco,Vinaxuki đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, lắp ráp các loại xe buýt, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng [2]. Đánh giá chung sau hơn 20 năm hoạt động, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn và thách thức như sức mua còn rất thấp, có quá nhiều nhà sản xuất trong một thị trường không lớn, các ngành công nghiệp phụ trợ còn yếu kém, công nghiệp ô tô mới chỉ ở mức lắp ráp đơn giản. Trong số các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở nước ta hiện nay, duy chỉ có liên doanh Toyota có nỗ lực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa thông qua việc kêu gọi các công ty trong nước cùng phát triển công nghiệp phụ trợ. Còn hầu như chưa có một 284
3. doanh nghiệp nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ô tô như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Các doanh nghiệp này chủ yếu mới chỉ dừng ở việc lắp ráp ô tô dạng CKD, trình độ công nghệ sản xuất, lắp ráp gần giống nhau, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt thấp, chủ yếu là sơn, hàn, lắp ráp và kiểm tra. 2.2. Tiềm năng thị trường Hình 1.1. Sản lượng sản xuất và quy mô tiêu thụ ô tô trong các quốc gia thuộc khu vực Đông Nam Á [3] Việt Nam được xếp vào một trong những nước có mật độ sử dụng ô tô thấp nhấp thế giới, trong khi thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam đang hướng tới mức trung bình của thế giới thì mức độ tiêu dùng ô tô chỉ ngang bằng với một nước nghèo. So sánh với các quốc gia trung khu vực Đông Nam Á, tỉ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam chỉ khoảng trên dưới 10%, trong khi con số này ở Philipine là 53%, Indonesia là 54% và Malaysia là 93% [4]. Tuy nhiên điều này sẽ thay đổi trong thời gian tới do bộ Công thương vừa thông qua quốc hội về mức thuế tiêu thụ đặc biệt được áp dụng vào năm 2017, trong đó đáng chú ý mức thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ tăng với dòng xe có dung tích xi lanh lớn (từ 2 đến 3 lít) sẽ tăng loại thuế này từ 50 lên 60%, trong khi với dòng xe phổ thông có dung tích xi lanh nhỏ (từ 1 đến 2 lít) sẽ giảm mức thuế này từ 45% về 20-25% [3]. Đi kèm với đó là những ưu đãi về giảm thuế trước bạ, tín dụng cho vay mua ô tô với lãi suất thấp và ổn định từ phía các ngân hàng thương mại. Đây là những tín hiệu tích cực dự báo nhu cầu đối với các dòng xe lắp ráp trong nước có khả năng sẽ tăng mạnh trong thời gian tới do các công ty lắp ráp trong nước tập trung vào các dòng xe phổ thông có dung tích xi lanh nhỏ. Điều này cũng tạo ra cơ hội thu hút các doanh nghiệp FDI nước ngoài đầu tư sản xuất linh kiện cho dòng xe này nhằm gia tăng tỷ lệ nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 2.3. Những hạn chế của ngành 285
4. Thứ nhất, tỷ lệ nội địa hóa còn quá thấp so với mục tiêu đề ra. Theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 05/10/2004 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, thì tỷ lệ nội địa hóa đối với các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% vào năm 2010 [2]. Mục tiêu của chính sách nội địa hóa các phụ tùng ô tô là nhằm hướng tới việc xây dựng một nền công nghiệp ô tô mà trong đó các doanh nghiệp trong nước có thể tự sản xuất được các sản phẩm ô tô mang thương hiệu Việt Nam nhằm cung ứng cho thị trường nội địa và hướng tới những mục tiêu khác lớn hơn góp phần công nhiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. Tuy nhiên có thể khẳng định mục tiêu mà Chính Phủ đặt ra với tỷ lệ nội địa hóa đã thất bại. Tính đến thời điểm hiện nay tỷ lệ nội địa hóa các linh phụ kiện mới chỉ đạt trung bình khoảng 2-10%, trong đó tập trung chủ yếu vào các công đoạn sản xuất đơn giản như hàn, lắp khung, thân xe, tẩy rửa, sơn, lắp ráp. Thứ hai, giá xe ô tô ở Việt Nam trong tương quan với giá xe ở các nước trên thế giới còn ở mức quá cao. So sánh với các nước trong khu vực thì giá xe Việt Nam cao gấp 1,5-2 lần, so sánh với giá xe chính hãng thì giá xe tại Việt Nam gấp 2,5 lần [2]. Vấn đề này được lí giải do Việt Nam áp dụng nhiều chính sách thuế khác nhau như thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặc biệt, từ đó làm tăng giá xe. Thuế nhập khẩu được đánh ở mức cao đối với những dòng xe nhập khẩu để bảo hộ cho những doanh nghiệp lắp ráp các dòng xe tương tự trong nước, từ đó khuyến khích việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng ô tô. Tuy nhiên trải qua 20 năm duy trì chính sách này nhưng tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng của các doanh nghiệp lắp ráp vẫn ở mức thấp. Thuế tiêu thụ đặc biệt được đánh lên sản phẩm ô tô như là một sản phẩm dành cho nhu cầu đặc biệt vì sản phẩm này có khả năng đe dọa tới cơ sở hạ tầng giao thông trong khi điều này chỉ đúng với dòng xe siêu sang (với dung tích xi lanh từ 3 lít trở lên), đối với những dòng xe bình dân được thiết kế nhỏ gọn thì điều này không còn thích hợp trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa cao, hành vi tiêu dùng của con người càng mang tính hiện đại và sản phẩm ô tô đang gần như trở thành một nhu cầu thiết yếu. Thứ ba, thị trường tiêu thụ còn chưa tương xứng với quy mô đầu tư. Trong những năm qua, việc đầu tư của các hãng ô tô nước ngoài vào Việt Nam phát triển khá nhanh. Hiện đã có 12 liên doanh đi vào hoạt động, đó là những hãng sản xuất ô tô có thương hiệu nổi tiếng thế giới, với tổng công suất gần 150.000 xe các loại/năm nhưng mức tiêu thụ ô tô sản xuất trong nước chỉ đạt 18% công suất thiết kế Số lượng ô tô sản xuất ở Việt Nam mỗi năm chỉ bằng 4% của Thái Lan [2]. Quy mô tiêu thụ thấp có thể xem là một nguyên nhân chủ yếu làm giảm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, do thị trường kém hấp dẫn nên Việt Nam khó có thể thu hút được các nhà sản xuất linh kiện tham gia sản xuất linh kiện trong nước. Thứ tư, sự thiếu nhất quán trong chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô. Một mặt, nhà nước coi ngành công nghiệp ô tô là một ngành quan trọng và cần có các chính sách ưu tiên để phát triển tuy nhiên một mặt nhà nước lại coi sản phẩm ô tô như là một hàng hóa đặc biệt đe dọa tới hạ tầng giao thông và áp dụng chính sách thuế thu nhập đặc biệt để hạn chế nhu cầu sử dụng của người dân. Một ngành công nghiệp quan trọng không thể phát triển được nếu nhu cầu của thị trường kém hấp dẫn. Mặt khác, trong một thời gian gian dài nhà nước áp dụng chính sách thuế nhập khẩu cao đối với mặt hàng này để bảo hộ ngành công nghiệp lắp ráp trong nước nhằm gia tăng tỉ lệ nội địa hóa phụ tùng ô tô, tuy nhiên đến nay tỷ lệ nội địa 286
5. hóa vẫn ở mức thấp. Chỉ khi nhà nước dỡ bỏ các hàng rào thuế quan đối với các dòng xe nhập khẩu nhằm tạo ra một sân chơi công bằng hơn, giảm sâu thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các dòng xe bình dân để tạo ra một khu vực thị trường hấp dẫn hơn thì lúc đó các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp nước ngoài sẽ quan tâm nhiều hơn tới việc sản xuất phụ tùng tại Việt Nam. 3.Tác động tích cực của hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3.1. Khái quát về hiệp định đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP) Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (Trans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement - TPP) là một hiệp đinh/thỏa thuận thương mại tự do được ký kết giữa 12 nước vào ngày 4 tháng 2 năm 2016 tại Auckland, New Zealand sau 7 năm đàm phán với mục đích hội nhập các nền kinh tế thuộc khu vực châu Á-Thái Bình Dương. Thỏa thuận ban đầu được các nước Brunei, Chile, New Zealand và Singapore ký vào ngày 3 tháng 06, 2005 và có hiệu lực ngày 28 tháng 05,2006. Sau đó, thêm 5 nước đàm phán để gia nhập, đó là các nước Australia, Malaysia, Peru, Hoa Kỳ, và Việt Nam [4]. TPP được nhìn nhận là một hiệp định của thế kỷ 21 bởi nó tiếp cận thị trường một cách toàn diện thông qua việc cắt giảm thuế quan và các hàng rào phi thuế quan về căn bản đối với tất cả các thương mại hàng hóa và dịch vụ. Điều chỉnh toàn bộ các lĩnh vực về thương mại và đầu tư nhằm tạo ra các cơ hội và lợi ích cho doanh nghiệp và người lao động, người tiêu dùng của các nước thành viên. Mặt khác TPPcũng tiếp cận mang tính khu vực trong việc đưa ra các cam kết hội nhập nhằm tạo thuận lợi cho việc phát triển sản xuất và dây chuyền cung ứng của các nước trong khu vực. 3.2. Tác động của hiệp định TPP tới ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Tương tự các hiệp định thương mại tự do (FTA) khác, quy tắc xuất xứ là một trong những yêu cầu quan trọng của TPP. Quy tắc xuất xứ hàng hóa trong TPP được hiểu là: Các sản phẩm xuất khẩu từ một thành viên của TPP sang các thành viên khác đều phải có xuất xứ “nội khối”. Hiệp định TPP cũng quy định về nguyên tắc “cộng gộp” để các nguyên liệu đầu vào từ một bên TPP được đối xử bình đẳng như những nguyên liệu từ một bên TPP bất kỳ. Các bên tham gia TPP cũng đưa ra các quy tắc để đảm bảo rằng doanh nghiệp có thể hoạt động một cách dễ dàng xuyên khu vực TPP thông qua việc thiết lập một hệ thống chung trên toàn khu vực về chứng minh và kiểm tra xuất xứ hàng hóa TPP. Như vậy, những ngành nào, sản phẩm nào, sử dụng các nguyên liệu của nước thứ ba, ngoài thành viên TPP đều không được hưởng các ưu đãi thuế suất. Đối với Việt Nam, quy tắc xuất xứ nội khối tạo nên sức ép, đồng thời mở ra cơ hội tăng cường thu hút các doanh nghiệp FDI, là cơ hội tốt cho Việt Nam phát triển công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành công nghiệp ô tô bởi những căn cứ sau: Thứ nhất, trong số 12 quốc gia thành viên của hiệp định thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPP), có 4 quốc gia xuất khẩu phụ tùng và ô tô lớn nhất thế giới bao gồm Nhật Bản, Mỹ, Canada và Mexico. Theo số liệu năm 2014, tổng thị phần xuất khẩu sản phẩm ô tô nguyên chiếc của cả bốn quốc gia này chiếm 99% thị phần của cả thế giới, trong đó Nhật Bản chiếm 38%, Mỹ chiếm 27%, Canada chiếm 20% và Mexico chiếm 14%. Bốn quốc gia này cũng dẫn đầu thế giới về xuất khẩu phụ tùng ô tô với tổng thị phần chiếm 96% của cả thế giới, trong đó Mỹ chiếm 38%, Nhật Bản chiếm 29%, Mexico chiếm 20% và Canada chiếm 9% [3]. Việc gia nhập TPP của bốn cường quốc ô tô lớn của thế giới sẽ tạo ra một thách thức không 287
6. nhỏđối với các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bởi ô tô từ các quốc gia này sẽ xâm nhập thị trường Việt Nam với mức thuế suất nhập khẩu 0% trong vòng 10 năm tới. Đây là một thách thức nhưng đồng thời cũng là một động lực buộc các doanh nghiệp Việt Nam phải năng động thay đổi để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng, từ đó giảm giá thành sản xuất và lắp láp ô tô để có thể cạnh tranh trước các doanh nghiệp đến từ các cường quốc ô tô của thế giới. Hình 1.2: Xuất khẩu ô tô của các quốc gia Hình 1.3: Xuất khẩu phụ tùng ô tô của các quốc TPP trong khu vực TPP và thế giới [3] gia TPP trong khu vực TPP và thế giới [3] Thứ hai, bốn cường quốc xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới cũng chính là bốn thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất thế giới, ngoài ra Úc cũng được xem là một thị trường hấp dẫn trong khu vực TPP. Số liệu 2014 cho thấy Mỹ là thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất của thế giới với 67%, tiếp theo là Canada (12%), úc (7%), Nhật Bản (4%) và Mexico (4%). Ngoài ra các quốc gia này cũng dẫn đầu thế giới về tiêu thụ phụ tùng ô tô, trong đó Mỹ chiếm 50%, Mexico chiếm 19%, Canada (17%) và Nhật Bản (6%) [8]. Sự hấp dẫn của thị trường tiêu thụ ô tô và phụ tùng ô tô trong khối TPP được coi là một cơ hội lớn đối với các doanh nghiệp sản xuất ô tô đến từ các quốc gia bên ngoài khối TPP đầu tư vào hoạt động sản xuất phụ tùng tại các quốc gia thuộc TPP để có thể xuất khẩu sản phẩm với mức thuế suất 0% samg các quốc gia khác trong khối TPP. Việt Nam có thể được lựa chọn là một điểm đến về thu hút đầu tư FDI từ các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và ô tô từ Hàn Quốc, các quốc gia thuộc liên minh Châu Âu. Ngoài ra, Việt Nam cũng có thể là điểm đến của các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và lắp ráp đến từ chính các quốc gia trong khối TPP. Do Việt Nam có chi phí nhân công rẻ hơn các quốc gia khác trong khu vực, ngoài ra Việt Nam đã có một khoảng thời gian dài phát triển ngành công nghiệp phụ trợ ô tô mặc dù tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng còn hạn chế nhưng Việt Nam có kinh nghiệm và mong muốn hợp tác để sản xuất các phụ tùng có hàm lượng công nghệ cao hơn. Thị trường tiêu thụ ô tô Việt Nam cũng được đánh giá là một thị trường còn nhiều tiềm năng với các chính sách tạo điều kiện cho người tiêu dùng sử dụng các sản phẩm ô tô có dung tích xi lanh nhỏ, thân thiện với môi trường. 288
7. Hình 1.4: Nhập khẩu ô tô của các quốc gia Hình 1.5: Nhập khẩu phụ tùng ô tô của các TPP trong khu vực TPP và thế giới [3] quốc gia TPP trong khu vực TPP và thế giới [3] Thứ ba, theo cam kết về quy tắc xuất xứ đối với dòng sản phẩm ô tô trong khu vực TPP, một sản phẩm ô tô có thể được giảm mức thuế suất nhập khẩu về 0% và được tự do lưu thông trong khối nếu như có hàm lượng phụ tùng được sản xuất từ các quốc gia trong khối chiếm trên 45% [4]. Với quy định này, các doanh nghiệp sản xuất ô tô đến từ các quốc gia như Mỹ, Canada và Mexico có thể đáp ứng được và có thể tự do xuất khẩu sản phẩm ô tô sang các quốc gia khác thuộc TPP do cả ba quốc gia này đều nằm trong khối hiệp định thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) do vậy tỷ lệ các yếu tố phụ tùng xuất xứ từ các quốc gia trong khối này phải đạt trên 62.5%, tức là trên cả mức tiêu chuẩn của hiệp định TPP. Tuy nhiên cường quốc sản phẩm ô tô còn lại là Nhật Bản lại không đáp ứng được tiêu chuẩn của TPP do các nhà máy sản xuất phụ tùng của Nhật Bản lại tập trung chủ yếu ở Trung Quốc. Do vậy trong thời gian tới, nhiều khả năng các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng của Nhật Bản tại Trung Quốc sẽ có sự dịch chuyển về Việt Nam bởi tại Việt Nam, các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng của Nhật Bản đã có sự hiện diện, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở sản xuất những linh kiện đơn giản do thị trường Việt Nam có quy mô tiêu thụ nhỏ. Tuy nhiên với việc tham gia hiệp định TPP, Việt Nam có thể nắm bắt được cơ hội thu hút các doanh nghiệp FDI của Nhật Bản do từ Việt Nam sẽ cho phép các doanh nghiệp Nhật Bản tiếp cận với thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất của thế giới. Thứ tư, mặc dù ngành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam chưa phát triển mạnh do thị trường Việt Nam có quy mô tiêu thụ thấp nên chưa thu hút được sự quan tâm đầu tư của những doanh nghiệp FDI chuyên sản xuất những phụ tùng quan trọng. Tuy nhiên với sự nỗ lực của tập đoàn Honda và những doanh nghiệp liên doanh trong việc cố gắng gia tăng tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng, chúng ta đã sản xuất được một số phụ tùng ô tô mặc dù chỉ dừng lại ở hàm lượng công nghệ không cao tuy nhiên đó là nền tảng để các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có những bước phát triển đột phá tiếp theo khi chúng ta gia nhập vào hiệp định TPP, Việt Nam sẽ nằm trong một khu vực thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất thế 289
8. giới, lúc đó các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận, học hỏi và hợp tác dễ dàng hơn với những nhà sản xuất linh kiện phức tạp hơn dựa trên nền tảng đã xây dựng được. Thương mại phụ tùng ô tô (tính theo 1000 đô la) Xuất khẩu Nhập khẩu Hình 1.6: Tình hình xuất nhâp khẩu phụ tùng ô tô của các nước khu vực Đông Nam Á năm 2014 [3] Bảng 1.2: Các loại phụ tùng liên doanh Việt Nam chủ động sản xuất được trong nước[3] -Thân vỏ xe: tấm ốp trần, tấm chống ồn, thanh gia cường taplo -Hệ thống khung: khung xe -Hệ thống phanh: ống dẫn đầu phanh, bàn đạp -Phụ tùng khác: ắc quy, ghế, chi tiết cao su, tấm che nắng, bộ dụng dụ, màng chắn mưa, tấm lót sàn, ống xả, đệm cao su dán kính, kính, hệ thống dây điện, thanh chắn xe, túi khí, van chân không 3.3. Định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Dựa trên sự tác động chủ yếu của hiệp định xuyên Thái Bình Dương trong ngành công nghiệp ô tô đó là tạo ra một thị trường tiêu thụ lớn nhất thế giới, mặt khác hiệp định cũng tạo điều kiện cho việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của các quốc gia trong khối thông qua quy định về nguồn gốc xuất xứ của các yếu tố phụ tùng ô tô chiếm trên 45% được sản xuất tại các quốc gia thuộc khối TPP. Đây có thể được xem là một thời cơ tốt để Việt Nam đổi mới định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô dựa trên những nền tảng mà chúng ta đã xây dựng được trong suốt 20 năm qua. Từ những năm 1991 Việt Nam đã coi ngành công nghiệp ô tô là một ngành quan trọng và tìm các giải pháp để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa các yếu tố phụ tùng ô tô có hàm lượng công nghệ cao, tạo tiền đề để phát triển nên những doanh nghiệp sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam. Tuy nhiên trong suốt 20 năm qua ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn kém phát triển, các liên doanh trong nước mới chỉ sản xuất được những phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp. Điều này được lí giải do thị trường ô tô Việt Nam có sức tiêu thụ thấp nên chưa thu hút được sự quan tâm của các doanh 290
9. nghiệp FDI chuyên sản xuất những phụ tùng có hàm lượng công nghệ cao chọn Việt Nam là điểm đến của đầu tư. Hình 1.7: Định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam [3] Với việc tham gia vào hiệp định TPP, Việt Nam sẽ nằm trong khu vực thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất thế giới và cũng là khu vực tập trung nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Do vậy Việt Nam có thể thu hút được những doanh nghiệp sản xuất ô tô đến từ các quốc gia trong khối TPP đang có tỷ lệ phụ tùng được sản xuất tại những quốc gia thuộc TPP chiếm tỷ lệ thấp như các doanh nghiệp FDI đến từ Nhật Bản chọn Việt Nam là điểm đến đầu tư tiếp theo để gia tăng tỷ lệ phụ tùng ô tô được sản xuất tại các nước trong khối. Điều này nhiều khả năng sẽ xảy ra do tại Việt Nam đã tồn tại một số liên doanh sản xuất phụ tùng giữa các doanh nghiệp Việt Nam với những doanh nghiệp Nhật Bản như Honda. Ngoài ra, Việt Nam còn có thể thu hút được những doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô tô từ những quốc gia bên ngoài khối TPP như Hàn Quốc, các quốc gia thuộc liên minh Châu Âu chọn Việt Nam là điểm đến đầu tư sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô tô, từ đó xuất khẩu sang các quốc gia thuộc khối TPP để dành được những ưu đãi về thuế nhập khẩu 0%. Rõ ràng cơ hội để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là rất lớn sau khi chúng ta gia nhập hiệp định TPP, tuy nhiên Việt Nam cần có một định hướng phát triển ngành đúng đắn cho phép tận dụng được cơ hội từ gia nhập TPP. Hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam kém phát triển do chúng ta chưa xây dựng được một ngành công nghiệp phụ trợ hoàn chỉnh bao gồm những doanh nghiệp sản xuất các loại phụ tùng ô tô. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ dừng lại ở sản xuất những phụ tùng đơn giản có hàm lượng công nghệ thấp. Do vậy yêu cầu đặt ra là muốn phát triển được ngành công nghiệp ô tô bắt buộc Việt Nam phải có được một ngành công nghiệp phụ trợ ô tô sản xuất được phần lớn những phụ tùng có hàm lượng công nghệ cao. Do vậy thông qua việc gia nhập hiệp định TPP, Việt Nam nên có các chính sách ưu đãi đầu tư thu hút các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng tham gia vào thị trường Việt Nam để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam theo hướng một ngành công nghiệp 291
10. phụ trợ, sản xuất phụ tùng phục vụ cho nhu cầu lắp ráp trong nước và hướng tới thị trường xuất khẩu. Các doanh nghiệp Việt Nam sẽ phụ trách các công đoạn tiếp theo của quá trình sản xuất phụ tùng (nhà cung ứng cấp 2, cấp 3) để phối hợp với những nhà cung ứng cấp 1 (các công ty FDI), và tiến tới có thể trở thành nhà cung ứng cấp 1. 4.Một số hàm ý về giải pháp để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Dựa trên định hướng phát triển của ngành sau khi Việt Nam tham gia vào hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) là tập trung phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành một trung tâm về công nghiệp phụ trợ chuyên sản xuất các linh kiện, phụ tùng ô tô có hàm lượng công nghệ cao nhằm cung ứng cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô nội địa và tiến tới xuất khẩu. Tác giả đề xuất các nhóm giải pháp đối với các cơ quan quản lý nhà nước thông qua hoạch định và triển khai các chính sách có liên quan trực tiếp tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành có thể dịch chuyển định hướng phát triển, trong đó tác giả tập trung vào ba nhóm giải pháp: nhóm giải pháp khuyến khích sự phát triển của thị trường tiêu thụ nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất linh kiện nước ngoài có thể đầu tư vào thị trường, nhóm giải pháp thu hút đầu tư công nghệ nhằm tạo các điều kiện về cơ sở hạ tầng, nhân sự và thuế suất ưu đãi để các doanh nghiệp nước ngoài có thể yên tâm đầu tư tại Việt Nam và nhóm giải pháp phát triển sản phẩm nhằm đưa ra các tiêu chuẩn về chất lượng đối với sản phẩm đâu ra. 4.1.Các giải pháp phát triển thị trường tiêu thụ Một là, nhà nước cần có các chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng ô tô để kích cầu nhu cầu trong nước. Một trong những nguyên nhân chính khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam kém phát triển trong một thời gian dài do nhà nước coi sản phẩm ô tô là một mặt hàng đặc biệt do vậy áp dụng chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt để giảm nhu cầu sử dụng từ đó làm cho thị trường Việt Nam kém hấp dẫn do vậy khó thu hút được những doanh nghiệp nước ngoài đầu tư sản xuất phụ tùng và lắp ráp tại Việt Nam. Do vậy nhà nước cần điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng áp dụng với những sản phẩm ô tô nhập khẩu dung tích xi lanh lớn, không thân thiện với môi trường. Đối với những sản phẩm ô tô dung tích xi lanh nhỏ nên xem như là một sản phẩm thông thường phục vụ cho nhu cầu đi lại. Hai là,tiến hành nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông. Sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông là một điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế thông qua việc tạo diều kiện thuận lợi cho quá trình vận chuyển hàng hóa/ dịch vụ và các nguồn lực. Thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông cũng cho phép người tiêu dùng dễ dàng hơn trong sử dụng ô tô, từ đó gia tăng nhu cầu sử dụng ô tô, tạo sức hấp dẫn cho thị trường. Các giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nên tập trung ở những khu vực đô thị đông dân cư nhưng hạ tầng giao thông nhiều bất cập. Ba là,có các chính sách thuế nhập khẩu phù hợp với thông lệ quốc tế và các hiệp định thương mại mà Việt Nam kí kết để bảo hộ cho các nhà đầu tư sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô tô tại Việt Nam, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư hợp tác với các đối tác trong nước và có lợi thế nhiều hơn trong việc tiếp cận và khai thác thị trường nội địa. Bốn là, cần xây dựng và hỗ trợ thành lập các trung tâm tiếp thị, quảng bá sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ô tô. Các trung tâm này sẽ tập hợp và giới thiệu các sản phẩm công nghiệp 292
11. hỗ trợ cho các công ty lắp ráp. Đây cũng là nơ cung cấp các thông tin chi tiết về năng lực, trình độ, khả năng đáp ứng của các nhà cung cấp, qua đó các công ty lắp ráp trong nước, hoặc các công ty sản xuất linh kiện hàng đầu có thể tìm kiếm đối tác để đầu tư sản xuất, phát triển sản phẩm tại Việt Nam. 4.2. Giải pháp phát triển sản phẩm phụ tùng Một là, xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm theo tiêu chuẩn quốc tế làm căn cứ cho việc phát triển sản phẩm. Việc này giúp ngăn chặn nguy cơ xuất hiện các sản phẩm kém chất lượng làm ảnh hưởng tới sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ, tiến tới phát triển những sản phẩm đạt chất lượng để xuất khẩu. Hai là, tiến hành điều chỉnh mức thuếnhập khẩu phụ tùng theo hướng tăng đối với những phụ tùng mà Việt Nam đã sản xuất được để khuyến khích sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ trong nước đồng thời tiến hành giảm mức thuế nhập khẩu đối với những loại phụ tùng mà Việt Nam chưa sản xuất được để giảm giá thành nhằm giúp nâng cao khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp sản xuất/ lắp ráp trong nước. 4.3. Các giải pháp thu hút đầu tư công nghệ Một là, thu hút đầu tư từ những nhà sản xuất phụ tùng và lắp ráp có hàm lượng công nghệ cao tham gia vào thị trường Việt Nam thông qua những chính sách ưu đãi về thuế, vị trí, thủ tục đầu tư và tiếp cận với các nguồn lực. Ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam hiện đang thiếu những nhà đầu tư FDI chuyên sản xuất phụ tùng có hàm lượng công nghệ cao, do vậy thông qua các chính sách ưu tiên khuyến khích đầu tư, nhà nước cần có sự phân biệt rõ ràng và dành nhiều ưu tiên hơn đối với những doanh nghiệp FDI có hàm lượng công nghệ cao để khuyến khích những doanh nghiệp này đầu tư hợp tác tại Việt Nam để có thể chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp trong nước. Hai là, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô. Để thực hiện điều này, cần mở rộng các cơ sở dạy nghề cơ khí ô tô hiện có và nâng cấp chất lượng đào tạo nghề. Việc nâng cấp có thể được tiến hành bằng sự liên kết giữa các cơ sở dạy nghề với các công ty trong ngành công nghiệp hỗ trợ. Cần có chính sách khuyến khích sự hợp tác này cũng như khuyến khích các công ty tự phát triển các chương trình đào tạo nâng cao chất lượng đội ngũ lao động. Ba là, thành lập các khu, cụm công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô, phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa tham gia sản xuất các sản phẩm hỗ trợ choặc cung cấp nguyên liệu để sản xuất linh kiện. Các công ty lắp ráp ô tô Việt Nam thường tập trung ở ngoại vi thành phố Hà Nội hoặc thành phố Hồ Chí Minh, các cụm công nghiệp hỗ trợ ô tô cũng nên được thành lập gần các địa điểm này, làm cơ sở hình thành tổ hợp ô tô. 293
12. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Ảnh hưởng của các chính sách tới ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Nhâm Phong Tuân , Trần Đức Hiệp (2014), đại học Kinh tế, dại học Quốc gia Hà Nội. [2]. [3]TPP và cách tiếp cận phát triển mới cho công nghiệp ô tô Việt Nam, Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách công nghiệp (2016). [4]. 294