Nâng cao hiệu quả ngành logistics nhằm cải thiện môi trường kinh doanh

Nội dung text: Nâng cao hiệu quả ngành logistics nhằm cải thiện môi trường kinh doanh

1. NÂNG CAO HIỆU QUẢ NGÀNH LOGISTICS NHẰM CẢI THIỆN MÔI TRƯỜNG KINH DOANH IMPROVING THE EFFICIENCY OF THE LOGISTICS SECTOR TO ENHANCE THE BUSINESS ENVIRONMENT Tháng 10 năm 2018
2. EXECUTIVE SUMMARY IMPROVING THE EFFICIENCY OF THE LOGISTICS SECTOR TO ENHANCE THE BUSINESS ENVIRONMENT Logistics services play an important role in developing and improving the competitiveness of the economy. The report “Improving the efficiency of logistics sector for the improvement of business environment,” provides the governmental administration deeper information on the current status of the sector, together with the recommendations for future improvement. The report describes: the current status of Vietnam’s logistics sector; the situation of businesses in the sector; the legal and regulatory framework on the administration and development of the sector in Vietnam; the lessons learned on the administration and development of the sector in other countries; and provides recommendations to stakeholders on the interventions needed for the improvement of the logistics sector of Vietnam. Vietnam's logistics sector is growing at a faster pace than gross domestic product (GDP) growth rate, reaching about 16-20 percent at the scale of $ 20-22 billion per year. Vietnam has about 3,000 logistics companies, of which, approximately 1,300 actively participate in the market. The rate of outsourcing services is low, accounting for only 35-40 percent. Vietnamese companies mainly provide inland logistics services such as inland transportation, multimodal transport, seaport services, airport services, warehousing services, customs declaration, inspection and clearance, and loading and unloading goods. Vietnamese companies only comprise a small part of the logistics market, approximately 25 percent. The major obstacle for the development of the sector in Vietnam is that logistics costs account for 18 percent of GDP, nearly double that of the developed economies, and 14 percent higher than the global average. High logistics costs reduce the competitiveness of Vietnam logistics sector. This can be explained by a number of reasons including poor infrastructure, lack of connectivity, undeveloped multimodal transportation, the scale of domestic logistics enterprises being too small, administrative procedures, human resources not meeting requirements, and limited information technology or information technology applied at a simpler level. From a legal perspective, Vietnam has developed a set of legal and regulatory documents to regulate the sector's activities, including Decision No.200/QD-TTg, Decision No. 1012/QD-TTg, Commercial Law, Law on Investment, Law on Foreign Trade, Maritime Code, Law on the Sea, Law on Road Transport, Law on Inland Waterway Transport, Law on Civil Aviation of Vietnam, Law on Railways Transport, and their respective decrees and circulars. In total, there are about 337 legal documents regulating the activities of the sector in the fields of services of multimodal transport; sea forwarding; forwarding agencies in rail transportation; warehouse management; border warehouse system; ICD; regulations on import and export of goods; customs clearance; regulations on the implementation of the National Single Window; regulation on the inspection of specialized subjects such as automobile inspection, plant, technology, energy saving; and other 10
3. regulations. However, it is recognized that the legal system of the sector has been underrepresented, the coordination among the concerned agencies has not been well implemented, and the low level of technology application has not ensured the implementation of the law. In particular, bureaucracy, corruption, and harassment are commonplace among law enforcement officers in the sector. This report takes into account the development of the logistics industry in other countries to draw lessons learned for Vietnam. These countries include Singapore, Thailand, China, Japan, Korea, the Netherlands, and the United States, which have made great strides in developing their logistics sector. Based on analysis and observations on the status of the logistics sector in Vietnam and lessons learned from international experiences, the report presents some recommendations to the government and other stakeholders, including improving efficiency and reducing expenditure to reduce the cost of logistics. Specific recommendations include: • To finalize and unify the legal framework on the administration and development of Vietnam's logistics service sector, ensuring a comprehensive, smooth and direct legal framework for logistics services; • To remove unnecessary business conditions to create a clear corridor for logistics enterprises to operate, renovate, and improve the existing ones; • To continue reforming customs procedures, synchronously and effectively implementing the National Single Window, online customs declaration, administrative procedure reform, e-commerce application; • To issue the policies to encourage logistics companies to apply information technology more effectively in business activities such as financial credit; • To improve the statistical system of logistics services to better serve monitoring and decision making in administration and development of the sector. 11
4. LỜI NÓI ĐẦU Những năm gần đây, theo tính toán của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics, ngành logistics của Việt Nam có tốc độ phát triển nhanh hơn tốc độ tăng GDP, đạt khoảng 16-20% với quy mô khoảng 20-22 tỉ USD/năm. Tuy vậy, chi phí logistics ở Việt Nam ở mức cao. Nghiên cứu của World Bank chỉ ra một trong những điểm nghẽn lớn đó là chi phí logistics của Việt Nam chiếm 18% tỷ trọng GDP, cao gần gấp đôi các nền kinh tế phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu 14%. Tỷ lệ này đã giảm hơn so với trước, nhưng vẫn ở mức cao. Năm 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố tổng chi phí logistics của Việt Nam là 41,26 tỷ USD, tương đương 20,8% GDP, trong khi Thái Lan là 10,7%, Trung Quốc (15,4%), các nước châu Á Thái Bình Dương (13,5%) và mức toàn cầu là 11,7%. Trong tổng chi phí logistics, chi phí vận tải luôn chiếm tỉ lệ cao nhất, cụ thể là: Việt Nam khoảng 59%, Mỹ khoảng 63,6%, Thái Lan khoảng 53,5%. Theo kết quả tổng hợp của Bộ Giao thông vận tải, hiện có khoảng 25/30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh tại Việt Nam dưới nhiều hình thức. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics, Việt Nam có khoảng 3000 DN logistics, trong đó, khoảng 1300 doanh nghiệp tham gia tích cực vào thị trường. Tỷ lệ thuê dịch vụ logistics bên ngoài còn thấp, chỉ chiếm khoảng 35-40%. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ logistics nội địa như vận tải nội địa, vận tải đa phương thức, dịch vụ cảng biển, cảng hàng không, dịch vụ kho bãi, khai báo hải quan, giám định, kiểm nghiệm, bốc dỡ hàng hóa Ngoài ra, các doanh nghiệp nội địa đảm nhận một phần dịch vụ logistics quốc tế thông qua việc làm đại lý cho các doanh nghiệp nước ngoài là các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế, các chủ hàng, chủ tàu Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đảm nhận một phần nhỏ, khoảng 25% thị trường dịch vụ logistics trong nước. Ngoài ra, theo thông tin từ Bộ Giao thông vận tải, hiện Việt Nam có khoảng 6.000 nhân viên logistics có trình độ và 1 triệu lao động làm việc trong ngành logistics, mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu thực tế. Chi phí logistics cao làm giảm năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam. Điều này có thể được lý giải bởi một số nguyên nhân như: cơ sở hạ tầng kém, thiếu kết nối, vận tải đa phương thức chưa phát triển; quy mô doanh nghiệp logistics trong nước quá nhỏ; thủ tục hành chính; nguồn nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu; ứng dụng công nghệ thông tin còn hạn chế hoặc ở mức độ giản đơn. Thực tiễn trên thế giới đã chỉ ra rằng logistics đóng vai trò quan trọng trong phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Do vậy, nâng cao hiệu quả, giảm chi phí của ngành logistics là một trong những nội dung được Chính phủ đặt trọng tâm cải thiện. Sự quan tâm, chú trọng của Chính phủ vào phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics được thể hiện rõ ràng qua các hành động cụ thể như: 1
5. - Ngày 14/02/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 200/QĐ-TTg thông qua Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. - Nghị quyết 19-2018/NQ-CP ngày 19/5/2018 của Chính phủ về tiếp tục thực hiện những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2018 và những năm tiếp theo đã xác định mục tiêu: “ Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành dịch vụ logistics để tạo thuận lợi và giảm chi phí kinh doanh, hỗ trợ chuyển đổi cơ cấu ngành kinh tế Từng bước giảm chi phí logistics trong nền kinh tế xuống mức bằng khoảng 18% GDP (hiện hơn 20% GDP); cải thiện Chỉ số Hiệu quả logistics thêm khoảng 10 bậc (hiện xếp thứ 64/160 quốc gia)”. - Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc vừa ký ban hành Chỉ thị số 21/CT- TTg ngày 18/7/2018 về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông. Có thể nói, logistics là ngành có mức độ phụ thuộc cao vào thương mại toàn cầu, do đó yêu cầu nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics luôn được chú trọng. Đặc biệt, trong bối cảnh cách mạng công nghiệp 4.0, công nghệ giữ vai trò quan trọng trong hoạt động kinh doanh logistics và quyết định sự thành công của ngành này. Với những lập luận nêu trên cho thấy việc nghiên cứu thực trạng ngành logistics, kinh nghiệm quốc tế trong phát triển logistics, từ đó tìm kiếm các giải pháp nâng cao hiệu quả ngành logistics nhằm cải thiện vượt bậc về môi trường kinh doanh ở Việt Nam là cần thiết, nhiều ý nghĩa, góp phần vào việc kiến nghị chính sách về nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics. Báo cáo này là kết quả các hoạt động nghiên cứu, khảo sát, tổng hợp và phân tích dữ liệu của nhóm chuyên gia của Dự án Quản trị Nhà nước nhằm Tăng trưởng Toàn diện (GIG) thuộc Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) và Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư thực hiện từ tháng 6 đến tháng 10 năm 2018. Các nhận định tại Báo cáo là của nhóm chuyên gia, không nhất thiết thể hiện quan điểm của Chính phủ Hoa Kỳ và USAID. 2
6. MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU 1 MỤC LỤC 3 Danh mục chữ viết tắt 4 Danh mục bảng 6 Danh mục hình minh họa 7 Tóm tắt báo cáo 8 Chương I. Khái niệm và phân loại dịch vụ logistics 12 1.1. Khái niệm logistics 12 1.2. Các hình thức logistics trên thế giới 13 1.3. Chuỗi giá trị logistics ở Việt Nam 15 Chương II. Thực trạng ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam 19 2.1. Khung pháp lý cho hoạt động logistics 19 2.2. Năng lực logistics của Việt Nam theo đánh giá của các tổ chức quốc tế 22 2.3. Một số vướng mắc, khó khăn trong thực thi các quy định, chính sách liên quan tới hoạt động logistics 30 2.4. Những khó khăn và hạn chế về kinh doanh trong phát triển ngành logistics Việt Nam 33 3.1. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics của Singapore 35 3.2. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics của Trung Quốc 44 3.3. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics của Thái Lan 54 3.4. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics của Hà Lan 64 3.5. Logistics Hàn Quốc 69 3.6. Logistics Mỹ 75 3.7. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 83 Chương IV. Nâng cao hiệu quả logistics và vai trò của doanh nghiệp 86 4.1. Doanh nghiệp và cải thiện chất lượng cơ sở hạ tầng logistics 86 4.2. Doanh nghiệp và yêu cầu nâng cao chất lượng dịch vụ logistics 89 4.3. Doanh nghiệp và thủ tục hải quan 98 4.4. Nâng cao nhận thức và năng lực quản lý chuỗi cung ứng và logistics nội tại của doanh nghiệp 101 4.5. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics 102 Chương V. Một số đề xuất giải pháp hiện thực hóa cách mạng công nghiệp 4.0 trong ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam 114 3
7. Danh mục chữ viết tắt ACI Hội đồng sân bay quốc tế AEC Cộng đồng kinh tế ASEAN AEO Doanh nghiệp ưu đãi đặc biệt AFTA Khu vực tự do thương mại ASEAN AGV Xe chuyền hàng tự động AIIC Ngân hàng đầu tư hạ tầng châu Á APEC Diễn đàn Hợp tác Kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương AR Thực tế tăng cường ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á ASW Cơ chế một cửa ASEAN CAAC Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc CFS Dịch vụ gom hàng CNTT Công nghệ thông tin COD Thanh toán khi nhận hàng COI-SCM Trung tâm đổi mới quản lỹ chuỗi cung ứng CPF Qũy Tiết kiệm Singapore DN Doanh nghiệp ĐLTTHQ Đại lý thủ tục hải quan EEC Hành lang kinh tế phía Đông ERP Quản lý nguồn lực EU Liên minh châu Âu EWEC Hành lang kinh tế Đông Tây FAA Cục hàng không liên bang FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài FMC Ủy ban vận tải biển liên tiểu bang FMCG Hàng tiêu dùng nhanh FMS Hệ thống quản lý giao hàng FTA Hiệp định thương mại tự do GDP Tổng sản phẩm quốc nội GPS Hệ thống định vị toàn cầu GMS Tiểu vùng Mekong mở rộng GTVT Giao thông vận tải G2B Chính phủ với doanh nghiệp ICD Bãi container nội địa ICT Công nghệ thông tin và truyền thông IDC Trung tâm phân phối quốc tế IMD Viện phát triển quản lý quốc tế 4
8. IMDA Cơ quan phát triển truyền thông Infocom Singapore ISF Lưu trữ bảo mật quốc tế IT Công nghệ thông tin LPI Chỉ số năng lực Logistics LSP Nhà cung cấp dịch vụ logistics MPA Cục hàng hải và cảng biển Singapore NDRC Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc NDT Nhân dân tệ NOW Tổ chức nghiên cứu khoa học Hà Lan NSW Cơ chế một cửa quốc gia OECD Tổ chức hợp tác Kinh tế và phát triển PPP Hợp tác công tư SLA Hiệp hội Logistics Singapore TEU Container tương đương 20 bộ TNO Tổ chức khoa học ứng dụng Hà Lan TPP Hợp định đối tác xuyên Thái Bình Dương TMS Hệ thống quản lý vận tải TSI Chỉ số vận tải của Mỹ TTHC Thủ tục hành chính VATA Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam VLA Hiệp hội doanh nghiệp dịch vị logistics Việt Nam WB Ngân hàng thế giới WEF Diễn đàn kinh tế thế giới WMS Hệ thống quản lý kho WTO Tổ chức Thương mại thế giới 5
9. Danh mục bảng Bảng 1 - Hiệu quả logistics và thuận lợi hoá thương mại của Việt Nam so với ASEAN . 22 Bảng 2 - Mức độ cải thiện Hiệu quả logistics của Việt Nam 24 Bảng 3 - Xếp hạng Hiệu quả logistics của một số nền kinh tế có thu nhập trung bình thấp 26 Bảng 4 - Kết quả điểm số LPI quốc tế bình quân của Việt Nam và các nước ASEAN qua 4 kỳ điều tra (2012, 2014, 2016 và 2018) 27 Bảng 5 - LPI và các chỉ tiêu thành phần của Việt Nam từ 2007-2018 28 Bảng 6 - Các chỉ tiêu vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc trong 4 tháng đầu năm 2018 46 Bảng 7 - Doanh thu của các hoạt động logistics 57 Bảng 8 - Số lượng doanh nghiệp ngành vận tải và kho bãi ở Thái Lan năm 2015 59 Bảng 9 - Các trung tâm logistics quan trọng nhất tại Thái Lan năm 2013 62 6
10. Danh mục hình minh họa Hình 1 - Chuỗi giá trị ngành logistics Việt Nam 15 Hình 2 - Số lượng các văn bản liên quan tới quản lý, kiểm tra chuyên ngành 22 Hình 3 - Các yếu tố cải thiện ngành hiệu quả logistics 23 Hình 4 - Hiệu quả logistics của Việt Nam và ASEAN 25 Hình 5 - Tương quan giữa GDP per Capita và Chỉ số Logistics 26 Hình 6 - Chi phí logistics/GDP của một số nước năm 2014 29 Hình 7 - Thời gian thực hiện thủ tục xuất khẩu và nhập khẩu trong quá trình thông quan hàng hoá qua biên giới 29 Hình 8 - Thời gian thực hiện thủ tục xuất khẩu và nhập khẩu trong quá trình thông quan hàng hoá qua biên giới 30 Hình 9 - Vận chuyển hàng hóa qua sân bay Changi, đến hết tháng 6/2018 (Triệu tấn) . 38 Hình 10 - Doanh thu họat động vận tải hàng hóa (tỷ đồng) 90 Hình 11 - Số lượng doanh nghiệp logistics theo lĩnh vực dịch vụ chính 98 Hình 12 - So sánh quy trình phê duyệt giấy phép thương mại trước và sau khi có TradeNet 104 7
11. Tóm tắt báo cáo Logistics đóng vai trò quan trọng trong phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Nhằm cung cấp cho các cơ quan quản lý Nhà nước thông tin sâu hơn về hiện trạng phát triển của ngành và khuyến nghị các cải thiện trong thời gian tới, Báo cáo “Nâng cao hiệu quả ngành logistics nhằm cải thiện môi trường kinh doanh” mô tả Hiện trạng ngành logisitics Việt Nam, tình hình của các doanh nghiệp trong ngành; Khuôn khổ pháp lý về quản lý sự phát triển của ngành ở Việt Nam; Bài học kinh nghiệm trong quản lý và phát triển ngành logisitics ở một số nước; và các Khuyến nghị với các bên liên quan về các can thiệp nhằm phát triển ngành logistics Việt Nam trong thời gian tới. Ngành logistics của Việt Nam có tốc độ phát triển nhanh hơn tốc độ tăng GDP, đạt khoảng 16-20% với quy mô khoảng 20-22 tỉ USD/năm. Việt Nam có khoảng 3.000 doanh nghiệp logistics, trong đó, khoảng 1.300 doanh nghiệp tham gia tích cực vào thị trường. Tỷ lệ thuê dịch vụ logistics bên ngoài còn thấp, chỉ chiếm khoảng 35-40%. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu cung cấp các dịch vụ logistics nội địa như vận tải nội địa, vận tải đa phương thức, dịch vụ cảng biển, cảng hàng không, dịch vụ kho bãi, khai báo hải quan, giám định, kiểm nghiệm, bốc dỡ hàng hóa Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đảm nhận một phần nhỏ, khoảng 25% thị trường dịch vụ logistics trong nước. Điểm nghẽn lớn cho phát triển của ngành ở Việt Nam đó là chi phí logistics chiếm tới 18% tỷ trọng GDP, cao gần gấp đôi các nền kinh tế phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu 14%. Chi phí logistics cao làm giảm năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam. Điều này có thể được lý giải bởi một số nguyên nhân như: cơ sở hạ tầng kém, thiếu kết nối, vận tải đa phương thức chưa phát triển; quy mô doanh nghiệp logistics trong nước quá nhỏ; thủ tục hành chính; nguồn nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu; ứng dụng công nghệ thông tin còn hạn chế hoặc ở mức độ giản đơn. Về mặt pháp luật Việt Nam đã xây dựng một hệ thống các văn bản luật và dưới luật nhằm quản lý các hoạt động của ngành bao gồm Quyết định số 200/QĐ-TTg, Quyết định số 1012/QĐ-TTg, Luật Thương mại, Luật Đầu tư, Luật Quản lý ngoại thương, Bộ luật hàng hải, Luật Biển Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Đường sắt, Luật Hải quan, Các nghị định và thông tư hướng dẫn. Tổng cộng có khoảng 337 văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hoạt động của ngành trên các lĩnh vực: Dịch vụ vận tải đa phương thức, Dịch vụ vận tải biển, Dịch vụ vận tải hàng hải, Dịch vụ vận tải đường thuỷ nội địa, Dịch vụ vận tải hàng không, Dịch vụ vận tải đường sắt, Dịch vụ vận tải đường bộ, Quản lý kho bãi, Hệ thống kho tại biên giới, Cảng cạn (ICD), Quy định về xuất nhập khẩu hàng hóa, hải quan, Quy định về thực hiện cơ chế một cửa quốc gia, Quy định về quản lý, kiểm tra chuyên ngành như Kiểm dịch động, thực vật, Công nghệ, Tiết kiệm năng lượng, Kiểm tra chuyên ngành khác và các quy định khác. Tuy nhiên, hệ thống pháp luật của ngành còn được đánh giá chưa đồng bộ, việc phối hợp giữa các ngành liên quan trong thực hiện chưa tốt, mức độ ứng dụng công nghệ còn thấp chưa đảm bảo việc thực hiện quy định pháp luật. Đặc biệt, 8
12. tình trạng quan liêu, tắc trách, cửa quyền, nhũng nhiễu còn phổ biến trong cán bộ thực thi pháp luật của ngành. Bên cạnh Việt Nam, các quốc gia như Singapore, Thái Lan, Trung quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Hà Lan, Hoa Kỳ đều đã có những bước tiến đáng kể trong phát triển ngành logistics của họ. Xem xét sự phát triển của ngành logistics tại các nước này, Báo cáo cũng rút ra được những bài học kinh nghiệm để ứng dụng trong trường hợp của Việt Nam. Từ những phân tích, nhận định về hiện trạng ngành logisitics Việt Nam và những bài học kinh nghiệm quốc tế, Báo cáo đã trình bày một số khuyến nghị đối với Nhà nước và các bên liên quan nhằm nâng cao hiệu quả, giảm chi phí của ngành logistics là mục tiêu mà Chính phủ đặt trọng tâm cải thiện. Các khuyến nghị cụ thể gồm: • Hoàn thiện và thống nhất hệ thống pháp luật về quản lý và phát triển ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đảm bảo một hành lang pháp lý đầy đủ, thông suốt, trực tiếp điều chỉnh các dịch vụ logistics; • Gỡ bỏ các điều kiện kinh doanh không cần thiết để tạo hành lang thông thoáng cho doanh nghiệp logistics hoạt động, đổi mới, cải tiến sáng tạo các quy trình cũ; • Tiếp tục cải cách thủ tục hải quan, thực hiện đồng bộ, hiệu quả hệ thống một cửa quốc gia, điện tử hóa khai hải quan, cải cách thủ tục hành chính, ứng dụng thương mại điện tử; • Ban hành các chính sách khuyến khích doanh nghiệp dịch vụ logistics ứng dụng công nghệ thông tin hiệu quả hơn nữa trong hoạt động kinh doanh như hỗ trợ về tài chính, tín dụng; • Hoàn thiện hệ thống thống kê về dịch vụ logistics phục vụ tốt hơn công tác giám sát và ra quyết định trong quản lý và phát triển ngành. 9
13. Chương I. Khái niệm và phân loại dịch vụ logistics 1.1. Khái niệm logistics Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và được xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu về dịch vụ logistics. Có thể nêu một số khái niệm chủ yếu sau: Theo định nghĩa của Liên Hiệp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002): Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ định nghĩa logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng.1 Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ (1988) xác định logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP) đưa ra một định nghĩa khá cụ thể về logistics. Cụ thể là: “Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Hoạt động của quản trị logistics cơ bản bao gồm quản trị vận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng của logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hàng. Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả các hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin.”2. Ngoài ra, trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập kế hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng, các mặt trong chiến dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị. 1 Tham khảo tại logistics/153/1 2 Tham khảo tại 12
14. Ở Việt Nam, khái niệm logistics cũng đã được sử dụng chính thức trong Luật thương mại 2005 (Điều 233). Theo đó, “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Như vậy, có thể thấy có nhiều quan điểm và nội hàm khác nhau về logistics. Mặc dù vậy có thể chia định nghĩa về logistics làm hai nhóm: - Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên, định nghĩa trong Luật Thương mại cũng có tính mở, thể hiện ở nội dung: “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được xếp vào nhóm nghĩa hẹp, tức là chỉ trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như trong lĩnh vực quân sự). Với nhóm này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Vì vậy, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (multimodal transport operator - MTO). - Nhóm định nghĩa phạm vi rộng xác định dịch vụ logistics từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối đến người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới người tiêu dùng cuối cùng. Trong nghiên cứu này, thuật ngữ logistics được hiểu theo nghĩa rộng, gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối đến người tiêu dùng cuối cùng. Nội dung nghiên cứu tập trung vào các vấn đề chính sách và thực thi chính sách liên quan tới dịch vụ logistics. Nghiên cứu này không phân tích sâu vào các nghiệp vụ logistics mà tìm hiểu những điểm nghẽn về chính sách và thực thi để từ đó kiến nghị hoàn thiện chính sách và nâng cao hiệu quả thực thi. 1.2. Các hình thức logistics trên thế giới Các hình thức logistics được phân loại theo số lượng bên liên quan, cụ thể có 4 hình thức logistics chủ yếu sau: 13
15. 1PL – First Party Logistics (logistics tự cấp): là những người sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Các công ty này có thể sở hữu phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics. 2PL- Second Party Logistics (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai): là chuỗi những người cung cấp dịch vụ cho hoạt động logistics nhưng họ chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics. Theo đó, 2PL có thể là những người vận chuyển thực tế, quản lý các hoạt động truyền thống như vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán, 3PL- Third Party Logistics (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng): là những người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các các hoạt động logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý logistics hoặc chỉ là một số hoạt động có chọn lọc theo một hợp đồng được ký kết giữa 2 bên. Ví dụ, 3PL thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu, cung cấp chứng từ giao nhận, vận tải, thủ tục hải quan và đưa hàng đến điểm đến quy định 4PL- Four Party Logistics (Cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi phân phối, hay nhà cung cấp logistics chủ đạo): là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL có liên quan với 3PL và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, đa dạng, cụ thể và toàn vẹn hơn, nhằm vươn tới một chuỗi phân phối bao phủ thị trường toàn cầu, tạo lợi thế cạnh tranh và xây dựng các mối quan hệ lâu dài. Ngoài ra, trong những năm trở lại đây, với sự bùng nổ của thương mại điện tử, 5PL- Fifth Party Logistics (cung cấp dịch vụ logistics bên thứ năm) hay còn gọi là E-Logistics ra đời. Đây là loại dịch vụ thị trường thương mại điện tử, bao gồm các 3PL và 4PL quản lý tất cả các bên liên quan trong chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử. Với dịch vụ này, các hệ thống Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và Hệ thống quản lý vận tải (TMS) sẽ có liên quan chặt chẽ với nhau trong một hệ thống thống nhất và công nghệ thông tin. Logistics cho thương mại điện tử hoàn toàn khác với logistics truyền thống, đòi hỏi năng lực vận hành rất lớn. Do đó, dịch vụ này đòi hỏi phải đầu tư máy móc, thiết bị hiện đại, áp dụng công nghệ. Liên minh BiTA (Blockchain in Transport Alliance) đã thu hút sự quan tâm của nhiều doanh nghiệp lớn trên thế giới sau khi công nghệ Blockchain chứng minh được lợi ích mang đến cho lĩnh vực logistics. Các doanh nghiệp logistics lớn như FedEx, UPS, hay JD cũng là thành viên của liên minh này. Tại Việt Nam, các công ty logistics trong nước chủ yếu là các công ty cung cấp dịch vụ 2PL, sử dụng các tài sản có sẵn đến cung cấp các dịch vụ logistics cơ bản như giao vận, kho bãi. Chỉ có khoảng 15% các công ty có đủ khả năng cung cấp các dịch vụ 3PL, nhưng chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài3. Một số công ty logistics đa quốc gia hàng đầu 3 Tham khảo tại 14
16. trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Các công ty nước ngoài hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Theo Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, quy mô của thị trường logistics Việt Nam đạt khoảng 40-42 tỷ USD/năm, chỉ xếp sau Singapore, Malaysia, Thái Lan trong khu vực ASEAN. Tuy nhiên, chỉ 20% thị phần nằm trong tay các doanh nghiệp trong nước. Phần lớn trong số đó là các doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa, tập trung vào dịch vụ giao nhận, cho thuê bãi, gom hàng lẻ, mà thiếu vắng doanh nghiệp lớn có khả năng điều hành cả chuỗi logistics. 80% thị phần này đang chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài này.4 1.3. Chuỗi giá trị logistics ở Việt Nam Chuỗi giá trị logistics ở Việt Nam tập trung chủ yếu vào các hoạt động giao nhận, vận tải nội địa, khai thác cảng biển và cảng hàng không, lưu kho bãi, quản lý hàng hóa và vận tải quốc tế (xem hình dưới). Hình 1 - Chuỗi giá trị ngành logistics Việt Nam Nguồn: Báo cáo Logistics FPTS, 7/2015 Phần dưới đây sẽ đi vào cụ thể từng hoạt động trong chuỗi logistics tại Việt Nam. 4 Tham khảo tại doanh-nghiep-nuoc-ngoai-nhu-the-nao-20180618182044798.chn 15
17. (1) Dịch vụ vận tải: Vận chuyển hàng hóa là một trong những mắt xích quan trọng nằm trong chuỗi cung ứng của dịch vụ logistics. Trong thời gian qua, dịch vụ vận tải, vận chuyển hàng hóa ở nước ta đã có bước phát triển mạnh mẽ, các dịch vụ vận tải ngày càng đa dạng, giúp việc vận chuyển hàng hóa trở nên dễ dàng và nhanh chóng. Các doanh nghiệp vận tải không ngừng tăng lên cả về số lượng cũng như chất lượng, nhiều loại hình dịch vụ vận tải mới ra đời, đáp ứng nhu cầu của khách hàng cũng như sự đa dạng của hàng hóa. Doanh thu ngành vận tải Việt Nam không ngừng tăng qua các năm. Theo số liệu tử Tổng cục Thống kê, vận tải hàng hóa năm 2017 đạt 1.442,9 triệu tấn, tăng 9,8% so với năm trước và 268,9 tỷ tấn, tăng 6,8%. Riêng 8 tháng đầu năm 2018, vận tải hàng hóa đạt 1.071,1 triệu tấn, tăng 9,6% so với cùng kỳ năm trước và 199,2 tỷ tấn.km, tăng 7,1%.5 Trong 4 loại hình vận tải hàng hóa chính (gồm: vận tải đường bộ, vận tải đường biển, vận tải đường sắt và vận tải đường hàng không) thì vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển của hoạt động vận tải. Trong khi đó, chi phí vận tải bằng đường bộ cao hơn rất nhiều lần so với các hình thức vận tải khác. Một ví dụ của doanh nghiệp xuất khẩu sản phẩm hoa quả, chi phí vận chuyển một container 40 feet từ thành phố Hồ Chí Minh đi cửa khẩu Tân Thanh là 5.800.000 đồng (bằng đường bộ), trong khi từ Sài Gòn đi Mỹ (California) là 200USD (tương đương khoảng 4.600.000 đ) qua đường biển. (2) Dịch vụ kho bãi: Dịch vụ kho bãi có vai trò quan trọng trong chuỗi giá trị logisticsu. Dịch vụ kho bãi bao gồm các dịch vụ xếp dỡ, lưu giữ, trông coi, chỉnh lý và bảo quản hàng hóa, thực chất là tích hợp các dịch vụ logistics cụ thể về kho bãi. Ở Việt Nam, một số công ty hoạt động hiệu quả về cho thuê và quản lý kho hàng như Sotrans, Transimex, Gemadept, Gần đây, hệ thống trung tâm phân phối được hình thành, là mô hình phát triển tiếp theo của quản lý kho hàng truyền thống. Việc hình thành các trung tâm phân phối xuất phát từ nhu cầu quản lý chuỗi cung ứng sản xuất với quy mô lớn, theo dõi và truy xuất thông tin hàng hóa đảm bảo nhanh chóng chính xác. Các trung tâm này không chỉ là nơi lưu trữ như kho bãi mà còn cung cấp nhiều dịch vụ liên quan khác như tiếp nhận hàng, quét mã vạch, xác định vị trí và lưu trữ các sản phẩm một cách có hiệu quả, xử lý đơn hàng và lên kế hoạch xếp dỡ, Tại Việt Nam, một số nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba (3PL) chuyên nghiệp đã đầu tư vào phát triển trung tâm phân phối hiện đại cả về cơ sở hạ tầng, nhân sự cũng như hệ thống công nghệ thông tin, ví dụ như ICD Sóng Thần và ICD Tiên Sơn. ICD Sóng Thần đã tham gia đầu tư phát triển trung tâm phân phối với các tập đoàn P&G, Toll, Logitem, APL Logistics. ICD Tiên Sơn mạnh dạn đầu tư hệ thống WMS hiện đại từ tập đoàn Infor, song song với việc xây dựng trung tâm logistics hiện đại loại A (theo tiêu chuẩn Châu Âu). Như vậy, bên cạnh các nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL nước ngoài chuyên nghiệp đang đầu tư trung tâm phân phối hiện đại, các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong 5 16
18. nước cũng đã và đang chuyển hướng tiếp cận phù hợp, cải thiện chất lượng dịch vụ để bắt kịp xu thế. Hộp 1 - Mô hình kho ngoại quan hiện đại của U&I Logistics U&I logistics là doanh nghiệp kinh doanh kho ngoại quan lớn nhất Việt Nam hiện nay. Công ty có diện tích kho hàng hơn 185.805 m2, đạt tiêu chuẩn quốc tế. Các kho hàng của Công ty đủ điều kiện bảo quản tất cả các mặt hàng khô theo một quy trình quản lý chặt chẽ và khoa học. Các giải pháp dịch vụ mà hệ thống kho này có thể cung cấp: - Kiểm soát hàng hóa một cách chính xác và chặt chẽ bằng phần mềm quản lý trực tuyến thông minh. Áp dụng công nghệ thông tin và quản lý hàng hóa bằng hệ thống máy quét mã vạch. Ở bất kỳ nơi đâu, vào bất cứ lúc nào chủ hàng vẫn có thể kiểm tra được tình hình hàng hóa của mình chỉ với vài thao tác nhấp chuột. - Tập trung và phân phối hàng hóa linh hoạt. - Gom hàng từ nhiều nguồn cung cấp khác nhau, kể cả hàng nhập từ nước ngoài để xuất sang nước thứ ba. - Tối đa hóa diện tích và không gian lưu trữ hàng hóa với hệ thống kệ selective nhiều tầng đa năng, và cơ động; - Xử lý triệt để mối mọt và nấm mốc phát sinh cho hàng hóa bằng hệ thống kiểm soát nhiệt độ và độ ẩm hiện đạ bằng một hệ thống cảm biến theo dõi toàn diệi và hệ thống kiểm soát côn trùng. (3) Dịch vụ giao nhận: Từ khi thực hiện chính sách mở cửa và tham gia vào các Hiệp định thương mại tự do, hoạt động giao nhận hàng hóa ở Việt Nam có những bước phát triển nhanh chóng. Hoạt động giao nhận hàng gồm hai mảng: (i) Giao nhận hàng nguyên container (FCL); và (iii) Giao nhận hàng lẻ (LCL). Tại Việt Nam, một số công ty điển hình trong mô hình Giao nhận hàng nguyên container như: CTCP Gemadept (GMD), CTCP Hải Minh (HMH), CTCP Kho vận Miền Nam (STG), Các doanh nghiệp trong lĩnh vực gom nhận hàng lẻ như CTCP Đại lý Vận tải SAF (SFI), CTCP Vinafreight (VNF), CTCP Transimex-Saigon (TMS). (4) Các dịch vụ khác (như Đại lý hải quan và khai thuê hải quan, Dịch vụ bưu chính và chuyển phát nhanh). Các doanh nghiệp khi có hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thì một trong những công việc bắt buộc phải thực hiện là khai báo hải quan và thực hiện thủ tục quản lý, kiểm tra chuyên ngành. Tuy nhiên, không phải doanh nghiệp nào cũng tự thực hiện việc hoạt động này, nhiều doanh nghiệp sẽ lựa chọn phương án thuê ngoài thông qua đại lý Hải quan hoặc người khai thuê hải quan (thường là công ty Forwarder, công ty logistics). Đáng chú ý là thương mại điện tử giúp các doanh nghiệp tiếp cận thị trường Việt Nam và thị trường toàn cầu qua nền tảng trực tuyến. Trong thương mại điện tử, chuyển phát nhanh là một khâu quan trọng. Những năm gần đây, với sự bùng nổ của thương mại 17
19. điện tử, kéo theo thị trường chuyển phát nhanh cũng phát triển mạnh mẽ. Ở Việt Nam, sau khi gia nhập WTO và thực hiện chính sách mở cửa, nhiều công ty có vốn đầu tư nước ngoài tham gia khai thác thị trường này tại Việt Nam. Đây là một thị trường tiềm năng và nhiều kỳ vọng về lợi nhuận. Bốn thương hiệu chuyển phát nhanh quốc tế uy tín lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam là DHL (Đức), TNT (Hà Lan), FedEx và UPS (Mỹ). Điều này tạo áp lực cạnh tranh rất lớn đối với các công ty chuyển phát nhanh trong nước. Do vậy, việc tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin để nâng cao chất lượng dịch vụ là yêu cầu cần thiết để các doanh nghiệp trong nước có thể cạnh tranh. 18
20. Chương II. Thực trạng ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam 2.1. Khung pháp lý cho hoạt động logistics Việt Nam đã ban hành nhiều quy định pháp luật, chính sách, chủ trương liên quan tới hoạt động logistics, cụ thể là: (1) Các quy định chung Hiện nay, Luật Thương mại 2005 và Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 của Chính phủ quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh và trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là hai văn bản pháp lý cao nhất điều chỉnh trực tiếp hoạt động logistics tại Việt Nam. Các quy định này trực tiếp quản lý tác động dịch vụ logistics, điều kiện kinh doanh, giới hạn quyền và trách nhiệm của các bên. Đồng thời, hai văn bản pháp lý này cũng đặt ra yêu cầu tuân thủ các quy định pháp luật chuyên ngành khác. Ngoài ra, liên quan đến hoạt động logistics còn có nhiều Luật, Nghị định điều chỉnh các quan hệ giao dịch chung như Luật Đầu tư 2014, Luật Quản lý ngoại thương, Nghị định số 28/2018/NĐ-CP ngày 01/03/2018 Quy định chi tiết một số Điều của Luật Quản lý ngoại thương về một số biện pháp phát triển ngoại thương, Nghị định số 69/2018/NĐ-CP Quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý ngoại thương (2) Các quy định điều chỉnh lĩnh vực chuyên ngành liên quan tới logistics: Với các lĩnh vực vận tải cũng đã có nhiều văn bản pháp luật được ban hành, trong đó quy định các điều kiện kinh doanh cụ thể và các quy định mà doanh nghiệp vận tải phải tuân thủ, trong đó có doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics: - Dịch vụ vận tải đa phương thức: Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 29/10/2009 về vận tải đa phương thức; Nghị định số 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP. - Dịch vụ vận tải biển: Nghị định số 160/2016/NĐ-CP ngày 29/11/2016 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển; Nghị định số 171/2016/NĐ-CP ngày 27/12/2016 quy định về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán, đóng mới tàu biển; Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2017 phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. - Dịch vụ vận tải hàng hải: Bộ luật hàng hải 2015; Luật Biển Việt Nam 2013; Thông tư số 66/2014/TT-BGTVT ngày 12/11/2014 quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu khách cao tốc giữa các cảng, bến, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới; Thông tư số 20/2016/TT-BGTVT ngày 20/7/2016 sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 66/2014/TT-BGTVT; Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. - Dịch vụ vận tải đường thuỷ nội địa: Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004 và Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Giao thông đường thủy nội địa 2014; 19
21. Nghị định số 110/2014/NĐ-CP ngày 20/11/2014 quy định điều kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa; Văn bản hợp nhất số 13/VBHN-BGTVT ngày 28/12/2015 quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi trên đường thủy nội địa. - Dịch vụ vận tải hàng không: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2014; Nghị định số 30/2013/NĐ-CP ngày 08/04/2013 về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung; Nghị định số 92/2016/NĐ-CP ngày 01/07/2016 quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng; Thông tư số 81/2014/TT-BGTVT ngày 30/12/2014 quy định về việc vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung; Quyết định số 43/2017/QĐ-TTg ngày 26/9/2017 về quy định trách nhiệm thực hiện thủ tục đối với tàu bay xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh thông qua Cơ chế một cửa quốc gia. - Dịch vụ vận tải đường sắt: Luật Đường sắt 2017; Nghị định số 14/2015/NĐ-CP ngày 13/02/2015 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của luật đường sắt; Thông tư số 09/2018/TT-BGTVT ngày 02/3/2018 quy định về vận tải hành khách, hành lý trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia; Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. - Dịch vụ vận tải đường bộ: Luật Giao thông đường bộ 2008; Nghị định 86/2014/NĐ- CP ngày 10/09/2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô; Thông tư 63/2014/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ và Thông tư 60/2015/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của thông tư số 63/2014/TT-BGTVT. Với các hoạt động kinh doanh logistics liên quan đến kho, bãi có các quy định pháp luật cho ba mảng chính gồm: - Quản lý kho bãi: Nghị định số 68/2016/NĐ-CP ngày 01/07/2016 quy định về điều kiện kinh doanh hàng miễn thuế, kho bãi, địa điểm làm thủ tục hải quan, tập kết, kiểm tra, giám sát hải quan; Thông tư số 84/2017/TT-BTC ngày 15/8/2017 hướng dẫn chi tiết một số điều của Nghị định số 68/2016/NĐ-CP; Quyết định 2061/QĐ- BTC ngày 13/10/2017 và Quyết định số 2722/QĐ-BTC ngày 29/12/2017 về việc áp dụng thí điểm quản lý, giám sát hải quan tự động đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh tại một số cảng biển, hàng không theo quy định. - Hệ thống kho tại biên giới: Quyết định số 229/QĐ-BCT ngày 23/01/2017, Quyết định số 1093/QĐ-BCT ngày 3/2/2015 quy hoạch hệ thống kho. - Cảng cạn (ICD): Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 04/4/2017 về đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn; Quyết định số 2072/QĐ-TTg ngày 22/12/2017 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. (3) Chủ trương, chính sách: 20
22. Về chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics, đã có 2 văn bản pháp lý quan trọng về khung chính sách logistics là Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 về việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025; và Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Ngoài ra, ngành giao thông vận tải cũng đã ban hành những Quyết định làm rõ hơn kế hoạch phát triển hoạt động logistics (Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014, Quyết định số 1841/QĐ-BGTVT ngày 26/6/2017). (4) Quy định về xuất nhập khẩu hàng hóa, hải quan: Các quy định hiện hành về hải quan có liên quan tới dịch vụ logistics bao gồm: Luật Hải quan 2014; Nghị định số 08/2015/NĐ-CP ngày 21/1/2015 quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan; Nghị định số 59/2018/NĐ-CP ngày 20/4/2018 sửa đổi, bổ sung một số Điều của Nghị định số 08/2015/NĐ-CP; Thông tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25/3/2015 quy định về thủ tục hải quan; kiểm tra, giám sát hải quan; thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu; Thông tư số 39/2018/TT-BTC ngày 20/4/2018 sửa đổi, bổ sung một số điều tại Thông tư số 38/2015/TT-BTC; Thông tư số 12/2015/TT-BTC ngày 30/01/2015 quy định chi tiết thủ tục cấp chứng chỉ nghiệp vụ khai hải quan; cấp và thu hồi mã số nhân viên đại lý làm thủ tục hải quan; trình tự, thủ tục công nhận và hoạt động của đại lý làm thủ tục hải quan. Ngoài ra, các quy định về nghĩa vụ thuế, chẳng hạn như nghĩa vụ thuế đối đối với tổ chức, cá nhân nước ngoài kinh doanh tại Việt Nam hoặc có thu nhập tại Việt Nam hoặc các quy định về phí vận tải, cũng có tác động nhất định tới kế hoạch kinh doanh của doanh nghiệp dịch vụ logistics. (5) Quy định về thực hiện cơ chế một cửa quốc gia Quyết định về việc thực hiện cơ chế một cửa quốc gia, thông tư liên tịch giữa các bộ ngành về vấn đề này có tác động đến quy trình làm thủ tục của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Các văn bản này bao gồm: Quyết định số 2185/QĐ-TTg ngày 14/11/2016 tổng thể triển khai Cơ chế một cửa quốc gia và Cơ chế một cửa ASEAN giai đoạn 2016 – 2020; Thông tư liên tịch số 84/2013/TTLT-BTC-BCT-BGTVT; Thông tư liên tịch số 178/2015/TTLT-BTC-BNNPTNT-BTNMT-BYT; Thông tư liên tịch số 64/2016/TTLT- BTC-BVHTTDL; Thông tư liên tịch số 77/2016/TTLT-BTC-BKHCN; Thông tư liên tịch số 80/2016/TTLT-BTC-BTTTT; Thông tư liên tịch số 89/2016/TTLT-BTC-BCT. (6) Quy định về quản lý, kiểm tra chuyên ngành Các quy định về kiểm tra chuyên ngành tác động tới việc giám sát, kiểm tra hàng hóa do doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, do đó có ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh, chi phí của doanh nghiệp. Các quy định này chia theo các nhóm vấn đề cần kiểm tra bao gồm: kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật, kiểm dịch thủy sản, kiểm dịch y tế, kiểm tra chất lượng, an toàn thực phẩm, đo lường, quy chuẩn và 21
23. tiêu chuẩn, hiệu suất năng lượng, an toàn bức xạ. Theo rà soát của cơ quan hải quan (năm 2017), có 337 văn bản liên quan đến quản lý, kiểm tra chuyên ngành. Hình 2 - Số lượng các văn bản liên quan tới quản lý, kiểm tra chuyên ngành 120 100 100 80 60 60 36 37 40 23 17 10 20 9 3 1 8 4 3 6 3 9 1 3 4 - Bộ Y tế Y Bộ Bộ Bộ GTVT Bộ Công Công Bộ Nghị địnhNghị Thông tư Thông Bộ VH Thể Bộ VH Bộ LĐTBXH Bộ Bộ An Bộ Công Bộ Bộ NNPTNT Chỉ thị Thủ thị Chỉ Quyết Quyết định Bộ Tài chính Bộ Tài Bộ Xây dựng Bộ Xây Bộ Tài nguyên nguyên Tài Bộ Ngân hàng NN hàng Ngân Bộ phòngBộ Quốc Luật, Pháp lệnh Pháp Luật, Bộ Thông tin TTtin ThôngBộ Bộ Bộ CN Khoahọc Tổng số VB: 337 (7) Quy định khác: Ngoài ra, các quy định liên quan đến dịch vụ logistics còn có các cam kết về dịch vụ logistics mà Việt Nam đã ký với các tổ chức quốc tế như ASEAN, WTO; và các quy định về việc thống kê liên quan đến dịch vụ logistics. 2.2. Năng lực logistics của Việt Nam theo đánh giá của các tổ chức quốc tế Nhìn chung, xếp hạng về hiệu quả logistics và thuận lợi hóa thương mại của Việt Nam thuộc nhóm giữa trên toàn cầu và trong ASEAN, nhưng còn cách xa Thái Lan, Malaysia và Singapore. Bảng 1 - Hiệu quả logistics và thuận lợi hoá thương mại của Việt Nam so với ASEAN Tổng số nền kinh tế xếp Chỉ số xếp hạng hạng LAO CAM PHIL INDO BRU VNM THAI MAL SIN Trading across border (TAB2018) của WB 190 124 108 99 112 144 94 57 61 42 Chỉ số Tạo thuận lợi TM (ETI 2016) của WEF 136 93 98 82 70 72 73 63 37 1 Hiệu quả logistics (LPI 2016) của WB 160 82 98 60 46 80 39 32 41 7 Ghi chú: Upper group 33% Middle group33% Under group 33% 22
24. Nhằm nhận diện hiệu quả và vấn đề của ngành logistics, nghiên cứu này phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả logistics theo cách tiếp cận của Ngân hàng thế giới. Cụ thể là: Hình 3 - Các yếu tố cải thiện ngành hiệu quả logistics Nguồn: Mô phỏng theo Báo cáo LPI 2018, World Bank (2018 (1) Chỉ số Hiệu quả Logistics (Logistics Performance Index-LPI) được Ngân hàng Thế giới đưa ra lần đầu vào năm 2007 và công bố hai năm một lần. Đây được xem như một thước đo tiêu chuẩn nhằm xác định những vấn đề liên quan đến hoạt động logistics mà một đất nước đang phải đối mặt. Chỉ số LPI được tính toán dựa trên các khảo sát đối với các nhà cung cấp trong chuỗi hoạt động logistic trên toàn thế giới (bao gồm hoạt động giao nhận và vận tải hàng hóa). Chỉ số này đo lường hiệu quả hoạt động dọc theo chuỗi cung ứng dịch vụ logistics dưới 2 góc nhìn: quốc tế và trong nước6. Chỉ số LPI quốc tế cung cấp các đánh giá định tính (gồm sáu tiêu chí đánh giá) của các chuyên gia logistics đang hoạt động ngoài nước (các đối tác thương mại) về quốc gia đó. Chỉ số LPI trong nước tổng hợp các đánh giá cả về mặt định tính và định lượng của các chuyên gia logistics đang hoạt động trong nước về quốc gia đó. Chỉ số này bao gồm các thông tin về môi trường logistics, các quy trình logistics then chốt, thể chế, dữ liệu về chi phí và thời gian hoạt động. LPI được tính toán dựa trên trung bình trọng số của 6 tiêu chí đánh giá về hoạt động thương mại của một quốc gia trên thang điểm từ 1 đến 5, bao gồm: (i) Hiệu quả của quy trình thông quan (Customs); (ii) Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure); (iii) Năng lực và chất lượng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics (Services quality); (iv) Mức độ dễ dàng trong việc thu xếp các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh (International shipments); (v) Khả năng theo dõi và truy xuất các lô hàng (Tracking and tracing); (vi) Giao hàng kịp thời - tần suất các chuyến hàng cập bến theo lịch trình hoặc thời gian dự kiến (Timeliness). Trong đó, ba chỉ tiêu đầu đánh giá về các 6 Thứ hạng LPI chỉ dựa vào chỉ số LPI quốc tế. 23
25. quy định, chính sách (đầu vào), ba chỉ tiêu sau thể hiện kết quả hoạt động của chuỗi cung ứng liên quan đến thời gian, chi phí và độ tin cậy. (2) Chỉ số Giao dịch thương mại qua biên giới (Trading across border) trong bộ chỉ số đánh giá Môi trường kinh doanh của Ngân hàng thế giới. Chỉ số này đánh giá dựa trên các yếu tố sau: - Thời gian xuất khẩu: tuân thủ các thủ tục qua biên giới (giờ) - Chi phí xuất khẩu: tuân thủ các thủ tục qua biên giới (USD) - Thời gian xuất khẩu: chuẩn bị hồ sơ (giờ) - Chi phí xuất khẩu: chuẩn bị hồ sơ (USD) - Thời gian nhập khẩu: tuân thủ các thủ tục qua biên giới (giờ) - Chi phí nhập khẩu: tuân thủ các thủ tục qua biên giới (USD) - Thời gian nhập khẩu: chuẩn bị hồ sơ (giờ) - Chi phí nhập khẩu: chuẩn bị hồ sơ (USD) Việc nhận diện các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động logistics nhằm xác định hiệu quả, các vấn đề tồn tại và khoảng cách giữa hiệu quả logistics của Việt Nam với các nước. Từ đó, tìm kiếm các giải pháp giảm chi phí logistics, hoàn thiện các quy định pháp luật, và xác định trách nhiệm của các bên liên quan. 2.2.1. Hiệu quả Logistics (Logistics Performance Index) theo đánh giá của Ngân hàng thế giới Theo Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2018: logistics trong nền kinh tế toàn cầu” được Ngân hàng Thế giới công bố vào tháng 7/2018, Việt Nam xếp hạng 39/160 nước điều tra với điểm số LPI được cải thiện đáng kể (3.27/5 điểm), tăng 25 bậc so với xếp hạng 64 năm 2016. Đây là thứ hạng cao nhất của Việt Nam từ trước đến nay. Bảng 2 - Mức độ cải thiện Hiệu quả logistics của Việt Nam LPI 2016 LPI 2018 So sánh 2018 với 2016 Xếp Xếp Xếp hạng (tăng hạn hạn bậc (+), giảm Vietnam Điểm g Điểm g Điểm bậc (-) LPI 2.98 64 3.27 39 0.29 25 Hải quan (hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như tốc độ, tính đơn giản, và tính có thể dự liệu trước của các thủ tục) 2.75 64 2.95 41 0.20 23 Cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng thương mại và vận tải (cảng, 2.70 70 3.01 47 0.31 23 24
26. đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin) Vận tải biển quốc tế (mức độ dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh) 3.12 50 3.16 49 0.04 1 Chất lượng và năng lực các dịch vụ logistics (ví dụ, nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan) 2.88 62 3.40 33 0.52 29 Khả năng theo dõi và truy xuất (track & trace) các lô hàng 2.84 75 3.45 34 0.61 41 Mức độ đảm bảo về thời gian của các lô hàng từ điểm chuyển đến điểm đích 3.50 56 3.67 40 0.17 16 Nguồn: World Bank, LPI 2016 và 2018 Với thứ hạng này, Việt Nam xếp thứ 3 trong khối ASEAN (sau Singapore ở vị trí thứ 7 và Thái Lan ở vị trí thứ 32), đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp (trên Indonesia, Philippines và Lào) (hình dưới). Hình 4 - Hiệu quả logistics của Việt Nam và ASEAN Singapore Malaysia Thailand Indonesia Vietnam Philippines Cambodia Lao PDR 0 5.00 20 5 7 4.00 40 32 32 41 39 60 45 46 3.00 80 63 64 60 71 73 100 82 2.00 120 98 1.00 140 160 0.00 152 LPI 2016 Thứ hạng (/160 nền kinh tế) LPI 2018 Thứ hạng (/160 nền kinh tế) LPI 2016 Điểm (1-7) LPI 2018 Điểm (1-7) Nguồn: World Bank, LPI 2016 và 2018 Với kết quả này, Việt Nam cũng được xếp vào nhóm dẫn đầu các nền kinh tế có thu nhập trung bình thấp (xem Hình dưới). 25
27. Bảng 3 - Xếp hạng Hiệu quả logistics của một số nền kinh tế có thu nhập trung bình thấp Nguồn: World Bank, LPI 2018 Ngoài ra, Báo cáo của Ngân hàng thế giới cũng chỉ ra rằng Việt Nam là một trong những thị trường có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn hẳn các thị trường có mức thu nhập tương đương (hình dưới). Hình 5 - Tương quan giữa GDP per Capita và Chỉ số Logistics Nguồn: World Bank, LPI 2018 Cũng theo Báo cáo LPI 2018, kết quả điểm số LPI quốc tế bình quân của Việt Nam qua 4 kỳ điều tra (2012, 2014, 2016 và 2018) xếp thứ 45 trên thế giới. Trong ASEAN, Việt Nam đứng vị trí thứ 4 sau Singapore (thứ 5), Thái Lan (thứ 34) và Malaysia (thứ 35), xếp trên Indonesia, Philippines. 26
28. Bảng 4 - Kết quả điểm số LPI quốc tế bình quân của Việt Nam và các nước ASEAN qua 4 kỳ điều tra (2012, 2014, 2016 và 2018) Quốc gia Vietnam Singapore Thailand Malaysia Indonesia Philippin Brunei7 Xếp hạng LPI trung 45 5 34 35 51 64 73 bình Điểm số LPI trung 3.16 4.05 3.36 3.34 3.08 2.91 2.78 bình Hải quan Xếp hạng 51 2 37 38 62 70 61 Điểm số 2.86 4.00 3.13 3.06 2.69 2.62 2.70 Cơ sở hạ Xếp hạng 54 5 41 33 61 71 77 tầng Điểm số 2.92 4.14 3.17 3.30 2.81 2.67 2.59 Vận tải Xếp hạng 45 8 32 30 51 39 84 biển Điểm số 3.15 3.72 3.40 3.43 3.08 3.20 2.74 quốc tế Chất Xếp hạng 40 4 35 34 48 64 84 lượng và Điểm số 3.17 4.08 3.29 3.34 3.07 2.80 2.64 năng lực các dịch vụ logistics Theo dõi Xếp hạng 44 8 35 38 45 58 75 và truy Điểm số 3.23 4.05 3.38 3.32 3.23 3.01 2.82 xuất Mức độ Xếp hạng 47 3 36 46 49 83 78 đảm bảo Điểm số 3.6 4.34 3.75 3.60 3.59 3.11 3.18 về thời gian Nguồn: Worldbank, Báo cáo xếp hạng LPI 2012, 2014, 2016, 2018 Có thể nói ngành logistics của Việt Nam đang có nhiều cải thiện. Năm 2018, tất cả 6 chỉ tiêu đánh giá hiệu quả logistics đều có sự cải thiện tốt so với kết quả đánh giá năm 2016. Trong đó có mức tăng cao nhất là Khả năng theo dõi, truy xuất các lô hàng (xếp hạng 34, tăng 41 bậc), tiếp đến là Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (xếp hạng 33, tăng 29 bậc). Các chỉ tiêu khác như Hiệu quả quy trình thông quan xếp hạng 41, tăng 23 bậc; Kết cấu hạ tầng logistics xếp hạng 47, tăng 23 bậc. Hai chỉ tiêu còn lại là Thời gian giao hàng xếp hạng 40, tăng 16 bậc; và Mức độ dễ dàng trong việc thu xếp các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh xếp hạng 49 tăng 1 bậc so với năm 2016 (Bảng dưới). Kết quả này hoàn toàn phù hợp với thực tiễn cải thiện năng lực của doanh nghiệp thông qua ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực logistics, với tỷ lệ từ 15-20% vào năm 2015-2016 đã tăng lên 40-50% vào 2017-20188. 7 Missing values: 2012, 2014 8 Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam VLA ( hangthi-truong/chi-so-logistics-performance-index-lpi-cua-viet-nam-nam-2018-tang-25-bac ) 27
29. Bảng 5 - LPI và các chỉ tiêu thành phần của Việt Nam từ 2007-2018 2007 2010 2012 2014 2016 2018 Chỉ số Điểm Xếp Điểm Xếp Điểm Xếp Điểm Xếp Điểm Xếp Điểm Xếp số hạng số hạng số hạng số hạng số hạng số hạng LPI 2.89 53 2.96 53 3 53 3.15 48 2.98 64 3.27 39 Hải quan 2.89 37 2.68 53 2.65 63 2.81 61 2.75 64 2.96 41 Cơ sở hạ tầng 2.5 60 2.56 66 2.68 72 3.11 44 2.7 70 3.01 47 Vận tải biển 2.8 56 2.89 51 2.68 82 3.09 49 2.88 62 3.4 33 quốc tế Chất lượng và năng lực các 3 47 3.04 58 3.14 39 3.22 42 3.12 50 3.16 49 dịch vụ logistics Khả năng theo dõi và truy 2.9 53 3.1 55 3.16 47 3.19 48 2.84 75 3.45 34 xuất Mức độ đảm bảo về thời 3.22 65 3.44 76 3.64 38 3.49 56 3.5 56 3.67 40 gian Nguồn: World Bank, LPI 2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018 Mặc dù xếp hạng chỉ số hoạt động logistics của Việt Nam được cải thiện qua các năm, có thứ hạng cao trong khu vực, tuy nhiên, chi phí cho hoạt động logistics tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với khu vực và trên thế giới. Theo số liệu của Tổ chức đánh giá hoạt động kinh doanh quốc tế Armstrong & Associates, tổng chi phí logistics của Việt Nam năm 2014 (nhưng số liệu thu thập năm 2011) là 41,26 tỷ USD, tương đương khoảng 20,9% tổng GDP (trong đó, chi phí vận tải chiếm tới khoảng 59%). Con số này gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển (EU khoảng 10%). Theo đánh giá gần đây của Hiệp hội doanh nghiệp logistics VLA, chi phí này hiện vào khoảng 16% GDP. 28
30. Hình 6 - Chi phí logistics/GDP của một số nước năm 2014 25 20 15 20.9 10 19 18 11 5 10 0 Việt Nam Trung Quốc Thái Lan Nhật Bản Các nước EU Nguồn: Armstrong & Associates, 2014 Có thể thấy, gánh nặng chi phí đang là một rào cản đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Trong đó, chi phí logistics cao là rào cản lớn, ảnh hưởng đến sự cạnh tranh của các doanh nghiệp, cũng như cản trở sự phát triển của nền kinh tế. 2.2.2. Giao dịch thương mại qua biên giới (TAB) theo đánh giá của Ngân hàng thế giới Trong 4 năm qua, với nỗ lực của Chính phủ trong cải cách thủ tục hải quan và quản lý chuyên ngành, chỉ số Giao dịch thương mại qua biên giới của Việt Nam đã có sự cải thiện đáng kể. Thời gian thực hiện các thủ tục hải quan và quản lý chuyên ngành đã giảm tích cực. Cụ thể là năm 2015, thời gian xuất khẩu là 147 giờ, nhập khẩu là 177 giờ; đến năm 2017, thời gian tương ứng cho thủ tục xuất khẩu là 105 giờ và nhập khẩu là 132 giờ (xem Hình dưới). Hình 7 - Thời gian thực hiện thủ tục xuất khẩu và nhập khẩu trong quá trình thông quan hàng hoá qua biên giới 200 177 147 150 138 132 108 105 100 50 0 Thời gian xuất khẩu (giờ) Thời gian nhập khẩu (giờ) 2015 2016 2017 Nguồn: Báo cáo Doing Business của Ngân hàng thế giới (các năm 2015, 2016 và 2017) 29
31. Năm 2016, Giao dịch thương mại qua biên giới của Việt Nam đạt mức tăng 15 bậc (từ vị trí 108 lên vị trí 93) nhờ thực hiện hải quan điện tử và cải cách về quản lý chuyên ngành. Năm 2017, Việt Nam tuy không có sự cải thiện về thứ hạng chỉ số này nhưng điểm tuyệt đối vẫn tăng. Trong ASEAN, Việt Nam đứng thứ 4, sau Singapore, Malaysia và Thái Lan (xem Hình dưới). Hình 8 - Thời gian thực hiện thủ tục xuất khẩu và nhập khẩu trong quá trình thông quan hàng hoá qua biên giới 250 0 199 20 200 168 42 40 150 124.1 132 57 61 105 108 60 100 79 62 80 55 54 50 36 94 99 100 12 112 0 120 Malaysia Philippines Singapore Thailand Vietnam Indonesia Thời gian xuất khẩu (giờ) Thời gian nhập khẩu (giờ) Thứ hạng Nguồn: Doing Business 2018 Những cải thiện về hiệu quả hoạt động logistics được quốc tế ghi nhận như trên là kết quả của hàng loạt các giải pháp Chính phủ đã và đang thực hiện nhằm tháo gỡ khó khăn, tạo thuận lợi cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, điển hình như: ban hành và chỉ đạo sát sao việc thực hiện các Nghị quyết số 19 về cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh; xây dựng, sửa đổi các bộ luật liên quan tới hoạt động kinh doanh theo chuẩn mực quốc tế; tập trung cải cách toàn diện quy định về điều kiện kinh doanh và quy định về quản lý chuyên ngành đối với hàng hóa xuất nhập khẩu; Tuy vậy, vẫn còn nhiều thách thức và khó khăn, tạo gánh nặng về thời gian, chi phí và rủi ro cho doanh nghiệp logistics. Do đó, cần có sự vào cuộc đồng bộ của các bên liên quan nhằm tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho doanh nghiệp. Đồng thời, bản thân các doanh nghiệp cần tập trung đầu tư công nghệ, nâng cao kỹ năng để bắt kịp xu thế. 2.3. Một số vướng mắc, khó khăn trong thực thi các quy định, chính sách liên quan tới hoạt động logistics Các chính sách về phát triển logistics đã được ban hành qua các Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017, Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015, Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014, tạo khung định hướng cơ bản cho sự phát triển của ngành. Các ngành nghề ưu đãi đầu tư trong Luật Đầu tư đã đề cập đến việc ứng dụng các 30
32. sản phẩm công nghệ, chuỗi phân phối tiên tiến. Nghị định số 08/2015/NĐ-CP ngày 21/1/2015 quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan, Nghị định số 59/2018/NĐ-CP ngày 20/4/2018 sửa đổi, bổ sung một số Điều của Nghị định số 08/2015/NĐ-CP cũng đã quy định về việc ứng dụng công nghệ thông tin trong thủ tục hải quan, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp. Luật Biển Việt Nam 2013 có chính sách khuyến khích phát triển các ngành kinh tế biển, trong đó có vận tải biển. Đây là những tiền đề quan trọng để phát triển dịch vụ logistics, nhất là đẩy mạnh ứng dụng các thành tựu khoa học, công nghệ tiên tiến. Bên cạnh đó, Chính phủ, các Bộ, ngành đang nỗ lực đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, cắt giảm điều kiện kinh doanh, thủ tục kiểm tra chuyên ngành. Khung pháp lý cho hoạt động logistics cũng dần được cụ thể hóa hơn, bao gồm cả các quy định trực tiếp lẫn các quy định chuyên ngành riêng, điều chỉnh hoạt động vận tải, xuất nhập khẩu. Nhờ đó, môi trường kinh doanh bình đẳng và thuận lợi hơn cho dịch vụ logistics. Tuy nhiên, khung pháp lý, chính sách và cơ chế hiện nay vẫn còn tồn tài nhiều bất cập, chồng chéo, phức tạp. Điều này chưa đảm bảo cho việc gia nhập lĩnh vực logistics dễ dàng, hoạt động kinh doanh thuận tiện và hỗ trợ các doanh nghiệp dịch vụ logistics phát triển. Một số vấn đề của khung pháp lý về logistics hiện nay là: - Hệ thống pháp luật chưa đồng bộ, phức tạp, chồng chéo. Hệ thống pháp luật điều chỉnh logistics thương mại hiện nay chưa hoàn chỉnh, thiếu đồng bộ, được quy định ở nhiều văn bản khác nhau. Ví dụ, các quy định về các loại hình vận tải mới chỉ tập trung vào khía cạnh điều kiện kinh doanh dịch vụ vận chuyển, trong khi các quy định về kho bãi lại được quy định ở các văn bản khác. Trách nhiệm vận chuyển hàng hóa được quy định ở nhiều văn bản khác nhau, chưa có sự thống nhất. Hệ quả là, một khía cạnh của logistics có thể thuộc sự quản lý, kiểm tra của nhiều Bộ, ngành. Bên cạnh đó, các quy định pháp luật có tính ổn định chưa cao, thường chỉ được vài năm và nhanh thay đổi nên cũng gây khó khăn cho doanh nghiệp, nhất là khi có điều chỉnh bắt buộc với các tài sản có giá trị lớn như xe cộ, bất động sản Cũng có trường hợp, quy định chưa đầy đủ, đồng bộ có thể ảnh hưởng đến việc áp dụng của doanh nghiệp. Ví dụ, Thông tư số 01/2017/TT-BTTTT ban hành Danh mục sản phẩm công nghệ thông tin trọng điểm đã nêu các sản phẩm liên quan đến dịch vụ logistics như thẻ RFID, thiết bị đọc thẻ RFID, phần mềm nền tảng mở kết nối IoT, phần mềm nền tảng mở phân tích dữ liệu lớn, sản phẩm đảm bảo an toàn thông tin. Tuy nhiên, những hỗ trợ, chính sách cụ thể cho các sản phẩm này lại chưa được nêu rõ. Đặc biệt, khoản 2 Điều 4 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP yêu cầu doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics có áp dụng công nghệ còn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử, song các quy định này còn tương đối phức tạp. Mặt khác, nhiều quy định còn chưa rõ ràng, áp đặt các quy định cứng nhắc về diện tích, phương tiện kỹ thuật (phần mềm, camera giám sát) bất kể loại hình, quy mô của doanh nghiệp, do đó có thể làm hạn chế sự sáng tạo và nguồn lực kinh doanh của doanh nghiệp. Ví dụ như các điều kiện kinh doanh về xếp, dỡ hàng hóa tại ga, bãi hàng có đường sắt tại 31
33. Điều 11, kinh doanh lưu kho, bảo quản hàng hóa tại ga đường sắt tại Điều 12 Nghị định số 14/2015/NĐ-CP ngày 13/02/2015 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của luật đường sắt. Tương tự, các điều kiện về quản lý kho bãi tại Nghị định số 68/2016/NĐ- CP ngày 01/07/2016 quy định về điều kiện kinh doanh hàng miễn thuế, kho bãi, địa điểm làm thủ tục hải quan, tập kết, kiểm tra, giám sát hải quan; hay Nghị định số 08/2015/NĐ- CP ngày 21/1/2015 quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan. Ngoài ra, còn có những quy định về trình độ người lao động, tạo thêm gánh nặng hành chính cho doanh nghiệp (Điều 20 Luật Hải quan 2014). Ngoài ra, vẫn còn những điểm chưa thống nhất, chưa quyết liệt trong các chính sách, quy định về cơ chế một cửa quốc gia, hải quan điện tử, đặc biệt là kiểm tra chuyên ngành. Điều này khiến cho thủ tục hành chính, giấy tờ vẫn còn tồn tại, gây tốn kém cho doanh nghiệp và tạo ra rào cản gia nhập thị trường. - Các quy định điều chỉnh trực tiếp ngành dịch vụ logistics chưa hoàn thiện. Hiện nay, Nghị định số 163/2017/NĐ-CP là văn bản điều chỉnh trực tiếp điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, tuy nhiên doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics còn phải tuân thủ quy định tại nhiều văn bản pháp luật chuyên ngành khác. Các quy định này lại chỉ tập trung vào các khía cạnh liên quan như kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa, lưu kho hải quan (Luật Quản lý ngoại thương và các Nghị định hướng dẫn), điều kiện kinh doanh vận tải. Nghị định số 163/2017/NĐ-CP đã phân loại lại 17 dịch vụ logistics để phù hợp với các cam kết của Việt Nam trong WTO. Tuy nhiên, một số dịch vụ như dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa lại chưa có quy định rõ ràng về điều kiện đầu tư, nhất là đối với doanh nghiệp nước ngoài. Điều kiện kinh doanh dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật cũng chưa rõ ràng. Việc cấp phép cho các nước không phải thành viên WTO cũng chưa được quy định rõ là một bất cập đối với doanh nghiệp nước ngoài. Có thể thấy, quy định riêng và chi tiết cho ngành dịch vụ logistics là một vấn đề cần xem xét. Mặt khác, các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp dịch vụ logistics chưa chi tiết. Các quy định, chính sách hỗ trợ cũng đã được ban hành, chẳng hạn như Luật Hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ, song lại không có quy định rõ ràng đối với dịch vụ logistics. Đây là điểm đáng lưu ý bởi số doanh nghiệp logistics có quy mô vừa và nhỏ là rất nhiều, có quy mô vốn dưới 10 tỷ đồng chiếm 41%, quy mô vốn từ 10-50 tỷ đồng chiếm 26% (Bộ Công thương, 2017). Các doanh nghiệp này sẽ cần có sự hỗ trợ từ các chính sách, chương trình của nhà nước. - Thống kê về dịch vụ logistics chưa rõ ràng. Một vấn đề trong cách thống kê là việc phân loại cá nhân, đơn vị cung cấp dịch vụ logistics vào phân nhóm logistics theo danh mục dịch vụ xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cụ thể, theo Thông tư số 08/2011/TT-BKHĐT ngày 01/08/2011 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì doanh nghiệp, tổ chức, hay cá nhân phải thực hiện ít nhất từ hai công đoạn trở lên 32
34. trong số các dịch vụ theo quy định của Luật Thương mại 2005 về dịch vụ logistics thì mới được phân loại vào dịch vụ logistic. Nếu chỉ thực hiện một công đoạn dịch vụ thì được phân vào nhóm dịch vụ đó (ví dụ: vận chuyển bằng phương thức vận tải nào thì phải đưa vào dịch vụ vận tải tương ứng, hay dịch vụ lưu kho lưu bãi cũng tương tự). Điều này có thể dẫn đến việc tổng hợp, đánh giá tình hình doanh nghiệp dịch vụ logistics không thực sự sát với thực tế khi có những doanh nghiệp vừa và nhỏ chỉ có thể tập trung phát triển một loại hình dịch vụ. 2.4. Những khó khăn và hạn chế về kinh doanh trong phát triển ngành logistics Việt Nam Các vấn đề khó khăn của các doanh nghiệp logistics này được gói gọn ở bốn yếu tố chính là nguồn vốn đầu tư; công nghệ; quản trị và nguồn nhân lực. Theo VLA, các khâu riêng lẻ như kho bãi, thông quan thì doanh nghiệp Việt Nam làm được, song để kết nối lại thành một chuỗi thì không thực hiện được, trong khi các doanh nghiệp sản xuất chỉ muốn thuê các công ty làm được tất cả các dịch vụ để tránh phải thuê nhiều khâu. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay chưa không chú tâm tối ưu hóa các chi phí của chuỗi cung ứng. Ví dụ, việc bốc, xếp hàng hóa bằng tay khiến xe chở hàng phải chờ đợi cả buổi là rất lãng phí thời gian. Việc này các doanh nghiệp có thể cải thiện bằng việc đầu tư thiết bị nâng, hạ hàng hóa. Một vấn đề nữa mà doanh nghiệp cần cải thiện, chính là tối ưu hóa tuyến đường vận tải. Để làm được điều này, doanh nghiệp phải đầu tư hệ thống định vị toàn cầu GPS lắp đặt vào xe và phần mềm để quản lý. Ngoài ra, do thiếu hợp tác giữa các doanh nghiệp, nên xe còn chạy rỗng một chiều dẫn tới lãng phí. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và chuyên nghiệp, phần lớn chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ, ít giá trị gia tăng hay gia công cho các công ty nước ngoài. Tiềm lực về tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ vài tỷ đồng), tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin còn rất hạn chế. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu, đặc biệt thiếu các chuyên gia logistics giỏi, có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp. Trong số các doanh nghiệp logistics, 72% trong số này là những doanh nghiệp vừa và nhỏ (quy mô vốn từ 4 tỉ đến 6 tỉ đồng). Số lượng lao động bình quân tại doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ khoảng 30 - 40 người và các doanh nghiệp lớn có từ 100 lao động trở lên. Trong đó, chỉ khoảng 5 – 7% số lao động là có đào tạo bài bản và chuyên nghiệp, số còn lại xuất phát từ nhiều nguồn và 85% doanh nghiệp tự đào tạo nguồn nhân lực. Cũng theo khảo sát của VLA, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng còn lại phải thuê ngoài. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics với nhau và với doanh nghiệp xuất nhập khẩu còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý 33
35. do làm dịch vụ logistics của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngoài logistics còn rất thấp, khoảng 25% – 30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% (2010), Nhật Bản, Mỹ và các nước châu Âu trên 40%. Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 20,9% GDP (năm 2014), trong đó chi phí vận tải chiếm 40% – 50% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác). Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam. Nguyên nhân dẫn đến chi phí cao là do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên dẫn đến ùn tắc giao thông và năng suất thấp, kết nối hạ tầng, khả năng xếp dỡ và trung chuyển container còn hạn chế, thời gian thông quan tại cảng kéo dài. Hộp 2 - Cản trở hành chính khiến doanh nghiệp vận tải phải vi phạm pháp luật Việc xin cấp phù hiệu xe vận tải rất nhiêu khê, một doanh nghiệp nộp hồ sơ hai tháng vẫn chưa cấp với lý do: Photo bị mờ 1 giấy tờ trong bộ hồ sơ xin cấp phù hiệu cho 110 xe. Với lý do này cơ quan quản lý trả lại cả bộ hồ sơ của 110 xe gây mất rất nhiều thời gian, đình trệ kinh doanh của doanh nghiệp vì trong khi chưa có phù hiệu, xe không được chạy, nếu chạy thì công ty sẽ bị thu hổi giấy phép kinh doanh trong lĩnh vực của mình. Hiện công ty vẫn không đưa phong bì cho việc cấp phù hiệu, nhưng tốn nhiều chi phí trên đường để cho xe chạy liều không có phù hiệu. Việc yêu cầu phải có phù hiệu vận tải cho xe tải là quá quan liêu, không có ý nghĩa trong khi việc quản lý hoàn toàn có thể thực hiện bằng công nghệ thông tin. Tiêu chuẩn xe đông lạnh: Mặc dù xe do Công ty nhập khẩu về đã được sản xuất theo chuẩn châu Âu, nhưng cơ quan quản lý chất lượng Việt Nam (Đăng kiểm) yêu cầu phải sửa lại theo tiêu chuẩn của Việt nam. Bất chấp Công ty đã trình bộ thuyết minh tiêu chuẩn châu Âu và bị yêu cầu phải dịch bộ tài liệu rất dài, nhưng sau đó cơ quan quản lý cũng không đồng ý buộc Công ty phải mua thiết kế sửa chữa của công ty thân hữu, sửa lại xe với vật liệu kém chất lượng và khi đo kiểm định lại mới được chấp nhận. Nguyên nhân của tình trạng này là do quy định mập mờ, không rõ ràng, tạo kẽ hở cho nhũng nhiễu. Để nâng cao hiệu quả của ngành logistics, giảm chi phí logistics, việc cải cách các quy định pháp luật, cải cách thủ tục hành chính, đổi mới phương thức quản lý của các cơ quan nhà nước, đẩy mạnh áp dụng chính phủ điện tử là hết sức cần thiết và cần được các cơ quan nhà nước, các cơ quan chính phủ tập trung cải cách. Tuy nhiên, không thể không nói đến vai trò của doanh nghiệp trong quá trình này. Các doanh nghiệp đóng vai trò hết sức quan trọng trọng việc nâng cao hiệu quả của ngành logistics và trong việc giảm chi phí logistics. 34
36. Chương III. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics 3.1. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics của Singapore 3.1.1. Vai trò của ngành logistics trong nền kinh tế Singapore nằm ở vị trí gần với đường biển giao thương của hai khu vực Á và Âu, sở hữu nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành dịch vụ logistics. Ngành logistics của Singapore chứng tỏ vai trò quan trọng của mình khi tỷ trọng của nagnfh vận tải và kho bãi đóng góp vào GDP tăng từ 6,4% năm 2011 lên 6,77% năm 2017 (khoảng 30.275,3 triệu đô la). Mức tăng trưởng cũng duy trì ổn định, ở mức 6,67%/năm. Ngành này cũng thu hút lượng lớn số lao động, tăng từ 192 nghìn người năm 2011 lên 195,9 nghìn người lao động, chiếm khoảng 2% tổng số lao động năm 2017 (Niên giám thống kê Singapore, 2018). 3.1.2. Năng lực cạnh tranh Singapore được biết đến là một trong những quốc gia đứng đầu về ngành logistics, và trở thành đầu mối quan trọng trong lĩnh vực logistics trên phạm vi toàn thế giới. Có được lợi thế và nâng cao năng lực cạnh tranh trong ngành logistics như vậy là nhờ Singapore phát triển được những yếu tố cạnh tranh sau: Cơ sở hạ tầng đạt chuẩn quốc tế; Hệ thống kết nối toàn cầu; Xử lý hải quan hiệu quả; Chính sách thuế quan tự do; lợi thế về vị trí địa lý là trung tâm của Đông Nam Ấ và các tuyến vận chuyển hàng hóa quốc tế và đặc biệt là sự nổi lên về kinh tế của khu vực ASEAN thúc đẩy nhiều lĩnh vực phát triển, trong đó có ngành logistics (BFTA, 2014). Theo báo cáo của WB, từ năm 2007-2018, Singapore luôn nằm trong top10 nước có chỉ số LPI cao nhất thế giới, đứng đầu trong khối các nước ASEAN, riêng 2 năm 2012 và 2007, Singapore còn đừng đầu về chỉ số LPI. Về chất lượng cơ sở hạ tầng, Singapore xếp thứ hai trong số 139 quốc gia và xếp thứ nhất về chất lượng cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng không, thứ hai về cơ sở hạ tầng cảng biển và đường bộ (WEF, 2017). Điều đó cho thấy để trở thành trung tâm dịch vụ logistics hàng đầu như hiện nay, Singapore đã không ngừng cải thiện môi trường, cơ sở hạ tầng, tận dụng ưu thế để ngày càng nâng cao năng lực cạng tranh và lợi thế so sánh với các nước khác trong khu vực và quốc tế. 3.1.3. Tiềm năng triển vọng ngành Độ mở của nền kinh tế: Singapore thường xếp vị trí cao trong bảng xếp hạng môi trường kinh doanh. Năm 2018, Singapore đứng thứ 2 trong 190 quốc gia về môi trường kinh doanh thuận lợi (WB, 2018), sau New zealand. Môi trường năng động và chuyên nghiệp của nó được bổ sung bởi một hệ thống pháp luật minh bạch và được tôn trọng, ổn định về chính trị và kinh tế, một lực lượng lao động có khả năng thích nghi về văn hóa và có chất lượng cao và chất lượng cuộc sống cao. Singapore cũng được đánh giá là một trong những quốc gia có mức độ thuận lợi hóa thương mại cao nhất trên thế giới, với các cam kết mở cửa thị trường hàng hóa mạnh và chính sách thuế nhiều ưu đãi. Đồng thời việc 35
37. tham gia nhiều các Hiệp định thương mại tự do cũng góp phần tăng tính mở và năng động cho nền kinh tế. Xu hướng tiêu dùng: Xu hướng thương mại điện tử gia tăng trên toàn cầu sẽ là trợ lực cho sự phát triển của ngành logistics trong thời gian tới. Một sự tăng trưởng dự đoán trong xuất khẩu của Singapore sẽ tác động rất lớn đến tốc độ tăng trưởng chung của nền kinh tế và thương mại do đó mang lại lợi ích tích cực cho ngành vận tải hàng hóa. Đặc biệt, với vị trí như của Singapore, việc nắm bắt xu hướng này và áp dụng các công nghệ mới vào việc xử lý sẽ tạo ra những bước tiến lớn cho ngành và mang lại nhiều giá trị, lợi nhuận hơn cho doanh nghiệp. Vị trí địa lý: Vị trí của Singapore là một trung tâm trung chuyển hàng không và vận chuyển container lớn hỗ trợ sự phát triển của ngành logistics ở trung tâm Đông Nam Á. Do đó, Singapore được lựa chọn là cửa ngõ xâm nhập thị trường châu Á với các doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới đồng thời cũng là cửa ngõ đi ra thị trường thế giới với các doanh nghiệp logistics châu Á (Nguyễn Quốc Tuấn, 2014). Cơ sở hạ tầng: Hệ thống hạ tầng và các ứng dụng phục vụ cho các hoạt động logistics ở Singapore đều được đánh giá đồng bộ, tiên tiến trên thế giới và có nhiều kinh nghiệm trong phát triển hệ thống cảng biển. Cảng của Singapore là một trong những cảng container sầm uất nhất trên thế giới, được phát triển thành cảng trung tâm chung chuyển tàu biển và hàng hóa. Càng hàng không quốc tế Changi của Singapore cũng được xếp hạng là cảng hàng không chất lượng nhất. Điểm mạnh của Singapore là chuỗi cung ứng đáng tin cậy và hiệu quả cao kết hợp với chi phí rất cạnh tranh. Hệ thống cảng biển và cảng hàng không Singapore đóng một vai trò quan trọng trong việc thiết lập các liên kết thương mại giữa châu Á và phần còn lại của thế giới (Nguyễn Quốc Tuấn, 2014). Dư địa tăng trưởng: Theo báo cáo của WB (2018), khu vực Đông Á và Thái Bình Dương dự kiến tăng trưởng khoảng 6,3% năm 2018 và đạt bình quân 6,1% giai đoạn 2019- 2020 (cao gần gấp đôi mức tăng trưởng 3% của toàn thế giới). Sự trỗi dậy của châu Á cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khu vực ASEAN thúc đẩy Singapore tăng cường vai trò là một trung tâm dịch vụ logistics hàng đầu kết nối các tuyến vận chuyển (WB, 2018). Tình hình kinh tế khởi sắc kéo theo sự tăng trưởng mạnh về thương mại cùng với sự tăng trưởng ổn định trong nước sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics ở Singapore sẽ tiếp tục tăng trưởng tiềm năng trong tương lai. Sự đầu tư của Chính phủ và các nguồn bên ngoài để tiếp tục cải thiện cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics nhằm tạo thuận lợi thương mại vẫn là mục tiêu chính để Singapore đảm bảo năng lực cạnh tranh tổng thể. 3.1.4. Thực trạng các hoạt động dịch vụ logistics 3.1.4.1. Dịch vụ vận tải Vận tải cảng biển Hai cảng quan trọng tại Singapore là Cảng Singapore và Cảng Jurong. Theo MPA (2018), cảng PSA Singapore liên kết với 600 cảng trên khắp thế giới ở 123 nước thông qua 36
38. 200 tuyến đường thủy vận chuyển. Cảng Jurong nằm ở phía tây của Singapore và kết nối với hơn 80 cảng tại hơn 40 quốc gia, xử lý tổng cộng 370 hãng tàu. Cảng Singapore là cảng container lớn thứ hai trên thế giới chỉ sau cảng Hongkong, với hơn 130.000 ghé cảng mỗi năm. Nằm ở vị trí chiến lược cửa ngõ thương mại, cảng Singapore là trung tâm trung chuyển, xử lý 33,6 triệu TEU container trong năm 2018 (MPA, 2018), duy trì mức tăng trưởng ổn định và được xếp hạng là cảng đông đúc thứ hai thế giới về trọng tải vận chuyển9. Tổng lượng container lưu thông tăng 20,5% với 33,67 triệu TEUs năm 2017 so với 27,94 triệu TEUs năm 2007 và chiếm 4,5% tổng sản lượng container toàn cầu năm 2016 (WB, 2016)10. Với số lượng hàng và tàu lưu thông lớn cũng như lượng tàu trung chuyển chiếm 1/5 thế giới đã đưa Singapore là một trong những nước có lượng tàu đăng ký lớn nhất trên thế giới. Một loạt các dịch vụ hàng hải thiết yếu được cung cấp trong hệ thống cảng biển tại Singapore, bao gồm hoa tiêu, lai dắt, cung cấp nước ngọt, thay đổi thuyền viên, cung cấp tàu và xử lý slop; phục vụ các loại tàu hàng, tàu vận tải, các loại tàu RO-HO, tàu sân bay và tàu container. Hiện nay, cảng Singapore chiếm hơn 65% thị trường chuyển đổi và bốc xếp sản xuất nổi (FPSO) trên toàn cầu (MPA, 2018). Vận tải hàng không Singapore Changgi là cảng hàng không quốc tế lớn nhất của Singapore. Cảng Changi của Singapore là nơi đỗ đến của 3972 chuyến bay một tuần tới 177 thành phố trên toàn thế giới. Sân bay Changi phục vụ hơn 100 hãng hàng không bay đến 400 thành phố ở khoảng 100 quốc gia và vùng lãnh thổ trên toàn thế giới. Theo báo cáo của sân bay Changi (2017), năm 2017, sân bay đã xử lý 62.219.573 hành khách (tăng 6,0% so với năm trước), nhiều nhất trong lịch sử 36 năm hoạt động. Điều này đưa Changi trở thành sân bay lớn thứ sáu bởi lưu lượng hành khách quốc tế trên thế giới và thứ hai ở châu Á (ACI, 2017). Ngoài việc là một trung tâm hành khách quan trọng, sân bay cũng là một trong những sân bay chở hàng bận rộn nhất trên thế giới, xử lý 2,13 triệu tấn hàng hóa trong năm 2017. Tổng số máy bay thương mại tăng 3,1% so với năm trước lên 373.201 năm 2017. Vận chuyển hàng không của Singapore liên tục tăng qua các năm. Đây được đánh giá là trung tâm vận chuyển hàng hóa hàng không lớn của châu Á nói chung và khu vực Đông Nam Á nói riêng và là một trong những sân bay vận chuyển hàng hóa lớn của thế giới (Bộ Công thương, Báo cáo logistics ASEAN tháng 4, 2018). 9 10 37
39. Hình 9 - Vận chuyển hàng hóa qua sân bay Changi, đến hết tháng 6/2018 (Triệu tấn) 2.50 2.13 2.00 1.84 1.85 1.87 1.50 1.04 1.00 0.50 0.00 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 6T năm 2018 Nguồn: changiairport.com 3.1.4.2. Dịch vụ giao nhận, kho bãi, logistics khác Singapore có quy trình cập nhật quản lý kho hàng nhanh chóng và thủ tục đơn giản. Tận dụng các giải pháp mạnh mẽ đã giúp Singapore hệ thống kho hàng cung cấp khả năng tối đa các dịch vụ logistics và cho phép khách hàng dễ dàng theo dõi hàng hóa. Hơn nữa, chi phí nhà kho tại Singapore cũng được xem là tương đối thấp so với các nước khác. Ngoài ra, các kho hàng ở Singapore cũng cung cấp các dịch vụ bổ sung như nhận và chọn lên hàng hóa và đóng gói, vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không, quản lý hàng tồn kho Kho của Singapore được cải thiện thường xuyên để cung cấp dịch vụ tốt hơn và nhanh hơn và tạo điều kiện thuận lợi nhất cho logistics quốc tế trong quá cảnh tạm thời hàng hóa nhập khẩu để tái xuất (Xuan Duong Nguyen, 2017). Do Singapore nổi lên như một trung tâm cho các phòng thí nghiệm trung tâm trong khu vực, hơn 30 công ty khoa học y sinh hàng đầu thế giới đang có cơ sở hoạt động tại Singapore. Việc vận chuyển các sản phẩm y sinh phong phú đã mở ra một thị trường chuỗi lạnh cho các công ty logistic của bên thứ ba (3PL) tại Singapore. Các công ty 3PL đang tìm kiếm cơ hội phát triển ở Singapore để làm bàn đạp tiến vào thị trường dược mở rộng ở châu Á. Những hoạt động có triển vọng nhất gồm có quản lý hàng tồn kho và xử lý các cơ sở kho hàng (Bộ Công Thương, Báo cáo logistics ASEAN, 2018). Đối với dịch vụ giao nhận trong nước, Singapore hiện đang phát triển ở loại hình giao nhận cuối. Các hình thức giao nhận này đang được triển khai hoạt động với những thay đổi về công nghệ áp dụng, nhằm tối ưu hóa thời gian giao nhận và tiết kiệm chi phí. Mạng lưới chuyển đồ ở Singapore đang được Cơ quan Phát triển Truyền thông Infocom (IMDA) nhằm hiện đại dịch vụ giao hàng dặm ở Singapore và giao hàng tận nhà, đặc biệt là do tăng mua sắm trực tuyến (Bộ Công Thương, Báo cáo logistics ASEAN, 2018). Hệ thống tủ khóa thông minh phục vụ việc giao hàng tại nhà (giống như hộp thư gia đình) sẽ được phổ rộng và sử dụng bởi tất cả các nhà cung cấp dịch vụ, ước tính mang lại lợi ích 38
40. cho hơn 7.600 nhà cung cấp dịch vụ logistics hoạt động trong nước. Ngoài ra, giao hàng bằng thiết bị bay không người lái cũng đang không ngừng phát triển ở Singapore do chi phí ít hơn so với các phương tiện mặt đất truyền thống, rút ngắn thời gian giao hàng (Bộ Công Thương, Báo cáo logistics ASEAN, 2018). 3.1.4.3. Thực trạng doanh nghiệp trong ngành Là ngành kinh tế chủ lực cũng như được chính phủ khuyến khích phát triển, số lượng doanh nghiệp tham gia lĩnh vực logistics không ngừng tăng lên. Singapore có trên 30.000 doanh nghiệp trong và ngoài nước hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics, mà chủ yếu họ đóng vai trò như là bên cung cấp thứ 3, thứ 4 (BFTA, 2014). Số lượng doanh nghiệp vận tải và kho bãi thành lập vào khoảng 12.510 doanh nghiệp năm 2016 (Niên giám Singapore 2016). Singapore không chỉ là một cửa ngõ quan trọng để tiếp cận các cơ hội kinh doanh trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương, mà cũng là một thị trường sôi động bao gồm các nhóm vận tải quốc tế, thương nhân hàng hóa, các nhà cung cấp dịch vụ logistics và các nhà cung cấp dịch vụ hàng hải. Hiện nay, trong số 25 nhà cung cấp dịch vụ 3PL hàng đầu thế giới thì có đến 21 nhà cung cấp đã chọn đặt trụ sở và trung tâm điều hành khu vực tại Singapore, bao gồm các tập đoàn DHL, FedEx, UPS, TNT, Kuehne, Sankyu, Schenker, Yusen Logistics, Toll Logistics, NYK Logistics, Agility and Nippon Express (BFTA, 2014). 3.1.5. Bài học kinh nghiệm 3.1.5.1. Chính sách của Nhà nước Chính phủ Singapore nhận thức rất rõ vai trò của dịch vụ logistics với sự phát triển, đưa ra mục tiêu phát triển Singapore trở thành trung tâm dịch vụ logistics tích hợp hàng đầu thế giới. Năm 1997, Singapore triển khai chương trình Logistics Enhangcement and Application với 4 nhóm giải pháp và 16 dự án cụ thể về phát triển nguồn nhân lực, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh, phát triển năng lực phát triển cơ cấu hạ tầng, dựa trên cơ sở hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp (bao gồm công ty logistics, hiệp hội công nghiệp, viện nghiên cứu và các nhà cung cấp giải pháp phần mềm); Kế hoạch xây dựng nhà kho “Zero-GST” nhằm thúc đẩy hoạt động kho bãi trong chuỗi logistics Đặc biệt, Singapore đã vạch ra một lộ trình phát triển logistics dài hạn, với tổng số vốn 42 triệu SGD. “Lộ trình phát triển logistics và nâng cao sản lượng vận tải” được Hội đồng Phát triển kinh tế Singapore (EDB) và SPRING Singapore xây dựng, dựa trên cơ sở tham khảo ý kiến của các công ty, đối tác và các hiệp hội công nghiệp; tập trung thúc đẩy năng suất dài hạn của ngành công nghiệp logistics và công nghiệp vận tải, qua đó nâng cao năng suất các ngành sản xuất, dịch vụ, tăng trưởng thu nhập bình quân của người lao động11. 11 39
41. Để phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả, chính phủ Singapore đã có nhiều chính sách hỗ trợ phát triển ngành như: Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho vận tải, dịch vụ logistics như ưu đãi thuế cho các công ty tàu biển quốc tế; hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực cho dịch vụ logistics và phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải; khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống dịch vụ logistics toàn cầu, khuyến khích các công ty đa quốc gia, các nhà dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại nước mình bên cạnh việc đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng cho dịch vụ logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại (Nguyễn Quốc Tuấn, 2014). Để giảm bớt căng thẳng trong mạng lưới logistics hiện tại, Chính phủ Singapore đã đưa ra hai sáng kiến phân phối gồm - trung tâm phân phối tại các khu vực trung tâm và ngoại vi. Chính phủ nước này thí điểm với các trung tâm tham gia, các nhà bán lẻ và các công ty logistics để có một mô hình kinh doanh phù hợp. Những sáng kiến mới này liên quan đến việc chia sẻ các nguồn tài nguyên logistics như tài xế, phương tiện và kho hàng để điều phối lịch giao hàng đến các khu vực được lựa chọn, với mục đích nâng cao hiệu quả tổng thể của phân phối cuối cùng để cùng có lợi (Bộ Công Thương, Báo cáo logistics ASEAN, 2018). Đặc biệt xu hướng bán hàng đa kênh đang gia tăng toàn cầu, Chính phủ đã đưa ra kế hoạch Smart Nation, trong đó Smart Logistics vạch ra con đường cho sự phát triển của ngành logistics tiên tiến ở Singapore. Kế hoạch này áp dụng công nghệ cho phép các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics của bên thứ ba tăng cường liên kết trong chuỗi cung ứng và chia sẻ tài nguyên để tạo ra hệ thống mạng lưới logistics hiệu quả hơn. Tận dụng các công nghệ mới trong kho vận hàng hóa toàn cầu, sáng kiến Smart Logistics thúc đẩy các chuỗi cung ứng hiệu quả từ đầu đến cuối nhằm phục vụ nhu cầu tiêu dùng ngày càng tăng trong nhiều năm tới (Bộ Công Thương, Báo cáo logistics ASEAN, 2018). Trong sáng kiến Smart Logistics của Chính phủ, mục đích của các công nghệ logistics thông minh là xác định các vấn đề chuỗi cung ứng và giải quyết thời gian giao hàng chậm chễ, xử lý hàng trong kho, vận chuyển, từ đó giảm chi phí bảo hiểm. Internet of Things (IoT) cũng sẽ đóng một vai trò trung tâm như thiết bị kho kết nối internet như pallet và xe nâng hàng giảm gánh nặng cho các bộ xử lý mặt đất để theo vị trí, điều kiện và trạng thái của hàng hóa nhập và xuất Logistics thông minh trong thực tế. Trong khi các mạng cảm biến được trang bị RFID và trao đổi dữ liệu vẫn là các khái niệm đang được phát triển như là một phần của sáng kiến Smart Logistics trên toàn quốc, các công ty quản lý chuỗi cung ứng lớn đang khai thác tiềm năng logistics thông minh12. Sự thành công của những sáng kiến này dựa trên những nỗ lực hợp tác giữa các bên liên quan khác nhau, giữa Nhà nước, các cơ quan và doanh nghiệp. Mỗi bên đóng một vai trò thiết yếu để tối đa hóa hiệu quả logistics; một yếu tố quan trọng cho các doanh nghiệp logistics phát triển mạnh. 12 40
42. 3.1.5.2. Áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng, cung cấp dịch vụ chất lượng tốt Việc sử dụng công nghệ hiện đại vào trong ngành logistics đã được Singapore lựa chọn là ưu tiên hàng đầu, giúp giảm các chi phí liên quan đến thông tin trong hoạt động Logistics, tăng hiệu quả xử lý và quản lý. Trong đó, Singapore đặng biệt chú trọng đến các sáng kiến đổi mới, tích hợp thông minh và tăng cường tự động hóa trong các lĩnh vực vận chuyển. Xây dựng mạng lưới thông tin, kết nối và chia sẻ tài nguyên nhằm mang đến một cơ sở dữ liệu nhanh chóng, hiệu quả cho cả Chính phủ và doanh nghiệp, từ đó kết hợp đồng bộ với cơ sở hạ tầng phần cứng để hoàn thiện hệ thống dịch vụ logistics chung, là yếu tố quyết định đến hiệu quả của logistics Singapore. Hệ thống logistics của Singapore được điều hành thông qua: TradeXchange; TradeNet, Cargo Community Network, e- freight, PORTNET Từ năm 1989, Singapore đã đưa vào thực hiện TradeNet để đơn giản hoá các thủ tục xuất - nhập khẩu cũng như các yêu cầu đối với doanh nghiệp. TradeNet thay thế các quy trình bằng giấy tờ trước đây và là phương tiện để thực hiện cơ chế “Một cửa” trong thông quan và giải phóng hàng. Hiện nay, TradeNet xử lý hơn 9 triệu cấp giấy cấp phép, giảm thời gian thông qua từ 2 ngày xuống 10 phút, chi phí ước tính giảm xuống còn 2,88 USD cho một giao dịch (VCC, 2015). PSA liên tục đổi mới thông qua tự động hóa và sử dụng các hệ thống thông minh để nâng cao hoạt động và khả năng cạnh tranh của khách hàng. Các hoạt động của nó được quản lý trên mạng của hơn 300 máy chủ nâng cao. Hệ thống thông tin quản lý điều hành cảng thông qua 4 hệ thống: CITOS, BOXNET, PORTNET và FAST-CONNECT đã được đưa vào từ năm 1997 (Quách Thị Hà, 2016). Các ứng dụng như PORTNET và Hệ thống vận hành thiết bị đầu cuối tích hợp máy tính (CITOS) đã mang lại cho PSA lợi thế để đạt được mức năng suất và hiệu quả cao hơn. Được phát triển lần đầu tiên vào năm 1988, CITOS được sử dụng để lập kế hoạch bố trí sử dụng cầu tàu, bến bãi, thiết bị, nhân lực và điều hành toàn bộ công tác bốc dỡ container. PORTNET đã kết nối các hãng tàu, chuyên chở hàng, giao nhận vận chuyển hàng hóa và các cơ quan chính phủ, giúp họ quản lý thông tin tốt hơn và đồng bộ hóa các quy trình hoạt động phức tạp, trung bình PORTNET xử lý hơn 220 triệu giao dịch mỗi năm13. BOXNET là một hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), được sử dụng để hướng dẫn các công ty vận tải đường bộ đưa phương tiện vận tải đến rút hàng/chở hàng ra khỏi cảng, hướng dẫn các công ty này điều hành số lượng phương tiện cần thiết đến cảng và tập kết đúng khu vực. FASTCONNECT có chức năng giảm thiểu thời gian tiêu tốn tại các khu vực đầu mối chuyển tải container. Kể từ khi sử dụng FASTCONNECT, tại khu vực trung chuyển, thời gian điều tàu giữa hai lượt kế nhau đã giảm từ 8 giờ xuống chỉ còn 2 giờ (Quách Thị Hà, 2016). Bằng việc xây dựng hệ thống này, chất lượng và thời gian thực hiện các dịch vụ thành lợi thế cạnh tranh của Singapore. Ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại vào các khâu trong xử lý hàng hóa trong vận tải hàng không thông qua các phân mềm hệ thống, phân mềm hàng hóa hiện đại như 13 41
43. Air Cargo EDI System (ACES), hệ thống thanh toán nâng cao đối với hàng hóa chuyển phát nhanh (ACCESS) và thanh toán điện tử và lập danh sách đơn hàng (EPIC) để quản lý khách hàng. Đặc biệt, công nghệ xử lý hàng hóa tại cảng hàng không Singapore rất chú trọng đến việc ứng dụng công nghệ thông tin điện tử vào các khâu thông quan và đạt được nhiều kết quả vượt trội. Việc đẩy mạnh ứng dụng thông tin vào trong hoạt động dịch vụ logistics và phát triển kinh doanh E-Logistics là bước ngoặt quan trọng đối với nền kinh tế của Singapore, giúp cho các công ty có thể giao sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng và cung cấp các dịch vụ gia tăng (Nguyễn Quốc Tuấn, 2014). Lĩnh vực thương mại điện tử đang dần trở thành một ngành sử dụng dịch vụ logistics lớn do đó hỗ trợ sự phát triển của thương mại điện tử, Cổng thông tin dịch vụ thương mại toàn cầu (Global e-Trade Services (GeTS) của Singapore đã chính thức ra mắt từ tháng 5/2017. GeTS là nơi kết nối doanh nghiệp nước ngoài và các cơ quan chính phủ; tạo thuận lợi cho việc trao đổi các thông tin thương mại điện tử với các đối tác xuyên biên giới. Thủ tục hải quan và giải phóng kho hàng sẽ được đảm bảo một cách nhanh chóng và hiệu quả, nhờ đó giúp tiết kiệm thời gian và tiết kiệm chi phí cho các công ty. Hiệu quả từ GeTS sẽ bổ sung thêm cơ sở vật chất của Singapore, giúp duy trì khả năng cạnh tranh và hấp dẫn của Singapore như một trung tâm thương mại và logistics toàn cầu14. 3.1.5.3. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng Ngay từ đầu, Singapore đã xác định dựa vào thế mạnh của cảng biển và năng lực thương mại. Do đó, Singapore rất chú trọng đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng Logistics như hệ thống cảng biển, tuyến đường tàu điện ngầm, hệ thống đường cao tốc, trung tâm Logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi sống Các bến cảng của Singapore được chuyên dụng cho các mục đích khác nhau như cảng chuyên dùng cho container, xăng dầu, ôtô, sắt thép, xi măng Song song với cảng biển, Singapore xác định phát triển vận tải hàng không với việc mở rộng sân bay Changi trở thành một trung tâm vận chuyển hàng không quốc tế và là cửa ngõ quan trọng của châu Á nói chung và Đông Nam Á. Đây là trung tâm dịch vụ kiểu “một trạm”, hàng hóa nhập khẩu được thông quan, bốc dỡ từ máy bay và vận chuyển đến tận tay người nhận hàng trong vòng 1 giờ đồng hồ. Bên cạnh đó là hệ thống giao thông đường bộ phát triển, trung bình mỗi ngày hơn 50 triệu tấn hàng hóa các loại được vận chuyển trên các tuyến giao thông huyết mạch của Singapore để tập kết tại các kho hàng15. Trước tình hình, Cảng Singapore đang bị cạnh tranh ngày càng gay gắt hơn bởi các cảng lân cận như các cảng của Malaysia, Indonesia, Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore sẽ đầu tư Quỹ Hàng hải trị giá 100 triệu đô la Singapore cho việc nâng cấp công nghệ mới có khả năng tạo ra sự bứt phá và duy trì vị thế của cảng biển Singapore và định hình tương 14 15 hoc-kinh-nghiem-cho-Viet-Nam-12084/ 42
44. lai của ngành hàng hải kỹ thuật số và có mức độ tự động hóa cao (Bộ Công Thương, 2018). Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Singapore, Tiến sĩ Lam Pin Min cho biết Chính phủ Singapore dự kiến sẽ hỗ trợ khoảng 30 dự án mới với khoảng 5.000 người hưởng lợi từ các hỗ trợ này mỗi năm. Như vậy tổng mức đầu tư cho lĩnh vực này đã tăng lên mức 285 triệu đô la Singapore (Bộ Công Thương, Báo cáo logistics ASEAN, 2018). Ngoài ra, Chương trình Bản đồ hàng hải (MTP), sẽ được triển khai trong vài tháng tới, với các khoản đầu tư phù hợp từ các đối tác trong ngành để thúc đẩy sự phát triển đồng bộ của công nghệ cao và dứng dụng công nghệ trong ngành hàng hải. Nguồn tài chính rất lớn để phát triển cơ sở hạ tầng được Chính phủ huy động từ nhiều nguồn vốn khác nhau từ quỹ tiết kiệm quốc gia, nguồn đầu tư nước ngoài và vốn vay từ hệ thống ngân hàng thương mại. Trong đó, Chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn và đã huy động được 92 tỷ đô la Singapore năm 2001. Ngoài ra, Chính phủ cũng đưa ra chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả những người lao động Singapore do Quỹ Tiết kiệm trung ương Singapore quản lý (CPF). Nguồn vốn trên được Chính phủ Singapore đầu tư phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng: xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho các ngành viễn thông, cáp quang hiện đại. Đồng thời, cắt giảm thuế để thu hút đầu tư nước ngoài tạo ra nhiều hoạt động kinh tế cho các dịch vụ logistics hỗ trợ và cũng đưa Singapore trở thành cảng container trung chuyển lớn ở khu vực và thế giới (Quách Thị Hà, 2016). 3.1.5.4. Đầu tư vào đào tạo nhân lực Chính phủ Singapore đặc biệt quan tâm đến công tác đào tạo nhân lực cho ngành Logistics, mục đích là để vừa tạo ra được nguồn lao động phục vụ trong nước, vừa mời thêm được các chuyên gia từ nước ngoài về giảng dạy và phát triển hệ thống logistics nước nhà. Năm 2011, Singapore khai trương Trung tâm Đổi mới Quản lý chuỗi cung ứng (COI-SCM). Vai trò của COI-SCM là trung tâm một cửa hỗ trợ các doanh nghiệp logistics Singapore nâng cao năng suất, cải thiện hiệu quả kinh doanh thông qua việc đổi mới công nghệ, đổi mới quản lý. Đặc biệt, COI-SCM hỗ trợ xây dựng nguồn nhân lực chất lượng cao cho các doanh nghiệp bằng cách cung cấp các khóa đào tạo kiến thức và kỹ năng chuyên môn. Những giải pháp này sẽ giúp các doanh nghiệp logistics Singapore nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và phân phối sản phẩm, dịch vụ tới khách hàng.16 Trong sự đổi mới quản lý của ngành dịch vụ logistics ở Singapore, Hiệp hội logistics Singapore (SLA - Singapore Logistics Association) có vai trò đặc biệt quan trọng. Cùng với nhiệm vụ hỗ trợ và phát triển hoạt động dịch vụ logistics, SLA cũng đẩy mạnh chương trình đào tạo, huấn luyện nhằm phát triển đội ngũ lao động chuyên nghiệp và hùng hậu trong lĩnh vực dịch vụ logistics, và đây cũng là một trong những mục tiêu chính có ý nghĩa 16 43
45. quan trọng trong chiến lược phát triển dịch vụ logistics ở Singapore (Nguyễn Quốc Tuấn, 2014). Singapore cũng liên tục tổ chức các hoạt động như cấp học bổng và tài trợ nghiên cứu Logistics cho sinh viên, thành lập học viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương và phát triển học viện này thành cơ sở đào tạo nguồn nhân lực Logistics hàng đầu châu Á, thành lập viện nghiên cứu Logistics Singapore nhằm phát triển chiến lược và chương trình đào tạo Logistics. Mục tiêu của Singapore là đào tạo được nguồn nhân lực chất lượng cho lĩnh vực này và trung hàng đầu thế giới về nhân lực logistics chất lượng cao17. 3.2. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển ngành dịch vụ logistics của Trung Quốc 3.2.1. Vai trò của ngành logistics trong nền kinh tế Hiện nay, tốc độ lưu thông hàng hóa của Trung Quốc có sử dụng dịch vụ logistics những năm gần đây tăng gấp hàng chục lần so với trước đây, lợi nhuận từ hoạt động dịch vụ logistics hàng năm ở Trung Quốc đạt gần 100 tỷ USD, tốc độ tăng trưởng của hơn 50% doanh nghiệp đạt khoảng 30% mỗi năm (Nguyễn Quốc Tuấn, 2014). Theo báo cáo của Thống kê Trung Quốc 2017, trong khi nền kinh tế quốc gia đang được cải thiện đều đặn, tốc độ tăng trưởng của tổng logistics xã hội trong năm 2016 đã hồi phục nhẹ, và tỷ lệ tổng chi phí logistics xã hội so với GDP đã giảm dần. Ngành logistics Trung Quốc trong nhiều năm giữ mức tỷ trọng tương đối ổn định từ 4,5-5%, năm 2016, ngành đóng góp 4,5% vào GDP. Trong năm 2016, tổng giá trị ngành logistics Trung Quốc là 229.7 nghìn tỷ NDT, tăng 6,1% so với năm trước, và tốc độ tăng trưởng tăng 0,3 điểm so với năm trước. Tổng lượng logistics trong các năm cho thấy xu hướng phát triển ổn định18. Xét về thành phần, tổng khối lượng logistics hàng hóa công nghiệp là 214.000 tỷ NDT, tính theo giá so sánh, tăng 6,0% so với năm trước, và tốc độ tăng trưởng thấp hơn 0,1 điểm phần trăm so với năm trước; tổng khối lượng logistics hàng hóa nhập khẩu là 10,5 nghìn tỷ NDT, tăng 7,4%, tăng 7,2%. Tổng giá trị logistics các sản phẩm nông nghiệp logistics là 3,6 nghìn tỷ NDT, tăng 3,1%, giảm 0,8 điểm phần trăm; tổng khối lượng logistics tài nguyên tái tạo là 0,9 nghìn tỷ NDT, tăng 7,5%, giảm 11,5 điểm phần trăm; tổng số logistics của các đơn vị và hàng gia dụng là 0,7 nghìn tỷ NDT, tăng 42,8%, tăng 7,3 điểm phần trăm. Tổng doanh thu của ngành logistics đã tăng đều đặn. Trong năm 2016, tổng doanh thu của ngành logistics là 7,9 nghìn tỷ NDT, tăng 4,6% so với năm trước19. 3.2.2. Năng lực cạnh tranh Trong Bảng xếp hạng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics (Logistics Performance Index-LPI) của Ngân hàng thế giới năm 2018, Trung Quốc đứng ở vị trí thứ 26 với điểm số 3,61, Hongkong đứng thứ 12 điểm số 3,92 trong tổng số 160 quốc gia, vùng lãnh thổ 17 hoc-kinh-nghiem-cho-Viet-Nam-12084 18 19 44