Những rủi ro trong cho vay dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại ngân hàng TMCP công thương Việt Nam

Nội dung text: Những rủi ro trong cho vay dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại ngân hàng TMCP công thương Việt Nam

1. NHỮNG RỦI RO TRONG CHO VAY DỰ ÁN PPP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ T NG GIAO THÔNG TẠI NGÂN HÀNG TMCP CÔNG THƯƠNG VIỆT NAM Phạm Thị Kiều Khanh1 TS. Phạm Thị Bích Duyên2 Trường Đại học Quy Nhơn Tóm tắt Giao thông vận tải (GTVT) là ngành có vị trí chiến lược trong công cuộc xây dựng, phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng - an ninh của đất nước. Do đó, việc huy động tối đa mọi nguồn lực xã hội để đầu tư cho c c dự án hạ tầng giao thông là rất cần thiết, trong đó hoạt động cho vay của Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (Vietinbank) đối với các dự n PPP giao thông đã có t c dụng tích cực, thúc đẩy tiến độ thi công tại các dự án bị chậm do thiếu vốn tạm thời, ngân sách chưa kịp cấp, đồng thời lan tỏa đến các ngành nghề, lĩnh vực khác. Tuy nhiên, nguồn vốn ngân hàng chỉ nên giữ ở vai trò hỗ trợ chứ không phải nguồn vốn chủ yếu trong lĩnh vực này. Việc gia tăng tài trợ quá mức cho các dự án PPP sẽ làm ngân hàng đối mặt nhiều rủi ro và tạo ra rủi ro bất ổn vĩ mô. Từ khóa: Đối tác công tư (PPP), kết cấu hạ tầng giao thông, cho vay, rủi ro, Vietinbank. 1. Thực trạng PPP trong lĩnh vực giao thông tại Việt Nam Hình thức đối tác công tư (PPP) được coi là một trong những công cụ hữu hiệu để Nhà nước có được cơ sở hạ tầng cần thiết phục vụ lợi ích công và phát triển kinh tế - xã hội. Tầm quan trọng này đã được khẳng định không chỉ ở các nước châu Âu mà còn cả ở các nước ASEAN và nhiều nước khác trên thế giới. Theo Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), quan hệ đối tác công – tư được hiểu là một cơ chế hợp đồng giữa các đơn vị khu vực công (cấp quốc gia, bang, tỉnh, hoặc địa phương) với các đơn vị thuộc khu vực tư nhân qua đó các 1 Email:phamkieukhanh@fbm.edu.vn 2 Email:phamthibichduyen@qnu.edu.vn 315
2. kỹ năng, tài sản và/hoặc nguồn lực tài chính của mỗi bên trong khu vực công và tư nhân được phân bố theo cách bổ sung cho nhau, rủi ro và lợi ích được chia sẻ, nhằm đem lại kết quả thực thi dịch vụ tối ưu và giá trị tốt đẹp cho công dân (ADB, 2012). Trong báo cáo của Viện Phát triển bền vững quốc tế (IISD), Colverson và Perera (2012) coi PPP là một hình thức được áp dụng trong một số dạng hợp đồng giữa nhà nước và khu vực tư nhân nhằm mục tiêu cung cấp dịch vụ và phát triển cơ sở hạ tầng. Mặc dù có nhiều cách hiểu khác nhau về hình thức đối tác công tư, nhưng cách phổ biến nhất là Nhà nước và các nhà đầu tư tư nhân cùng ký một hợp đồng để phân chia lợi ích, rủi ro cũng như trách nhiệm của mỗi bên trong việc xây dựng một cơ sở hạ tầng hay cung cấp một dịch vụ công nào đó. Plumb và cộng sự (2009) chứng minh rằng PPP được xem là một trong những chiến lược quan trọng để cung cấp cơ sở hạ tầng. Các nhà nghiên cứu cho rằng PPP giúp Nhà nước tập trung tốt hơn vào chức năng chính của mình. Trong suốt thời kỳ suy thóai khía cạnh này rất quan trọng đối việc phục hồi kinh tế của một nước. Mô hình PPP đã được áp dụng trong việc xây dựng các kênh đào ở Pháp vào thế kỷ 18, các cây cầu ở London vào thế kỷ 19 hay cây cầu Brooklyn nổi tiếng ở New York cũng vào thế kỷ 19. Tuy nhiên, mô hình này chỉ thực sự bắt đầu phổ biến trên thế giới từ đầu thập niên 1980 và nó đã đóng một vai trò nhất định trong việc phát triển cơ sở hạ tầng ở các nước phát triển. Ở các nước khác như Úc, Hàn Quốc, Hà Lan, mô hình PPP cũng được sử dụng trong nhiều dự án xây dựng cơ sở hạ tầng và cung cấp dịch vụ công cộng. Ở các nước đang phát triển, mô hình PPP bắt đầu phổ biến từ đầu thập niên 1990, nhất là ở khu vực Mỹ Latinh. Ở Việt Nam, mô hình này đã xuất hiện từ đầu thập niên 1990. Hiện tại phương thức PPP đang là vấn đề được quan tâm tại Việt Nam. Theo Quyết định số 355/QĐ-TTg về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Việt Nam cần tăng mức đầu tư lên 3,5 - 4,5% GDP/năm (Quyết định số 355/QĐ-TTg, 2013) nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và tăng trưởng kinh tế, trong khi nguồn lực tài chính của Nhà nước mới chỉ đáp ứng được 61% (Quyết định 1327/QĐ-TTg, 2009). Vì vậy, hình thức PPP trở thành một xu hướng tất yếu. Thông qua hình thức đầu tư này, 316
3. Nhà nước và đối tác tư nhân cùng tham gia đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, điều đó giúp giảm áp lực ngân sách đầu tư công và tối ưu hóa hiệu quả đầu tư. Theo Khoản 1, Điều 3, Nghị định Chính phủ số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 thì đầu tư theo hình thức đối tác công tư là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công. Khái niệm đối tác công tư gắn với mô hình BOT, BTO, BT, BOO, BTL, BLT, O&M. Tuy nhiên, các dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thời gian vừa qua triển khai chủ yếu theo hai hình thức BOT và BT. - Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Chính phủ, 2015). - Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định (Chính phủ, 2015). - Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được thanh toán bằng quỹ đất để thực hiện dự án khác (Chính phủ, 2015). - Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (BOO) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư sở hữu và được quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định (Chính phủ, 2015). - Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (BTL) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng 317
4. công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư theo một số điều kiện nhất định (Chính phủ, 2015). - Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (BLT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư theo một số điều kiện nhất định; hết thời hạn cung cấp dịch vụ, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Chính phủ, 2015). - Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (O&M) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để kinh doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định (Chính phủ, 2015). Theo kế hoạch 5 năm giai đoạn 2011 - 2015, Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông khoảng 484.000 tỷ trong khi đó nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn Trái phiếu Chính phủ và vốn ODA cân đối khoảng 181.000 tỷ, tương đương 37% so với nhu cầu. Trong bối cảnh đó, Bộ GTVT đã đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư tư nhân phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Kết quả đã huy động được 186.660 tỷ đồng (đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT) trong tổng nguồn 444.040 tỷ đồng cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn này (Bộ GTVT, 2016). Bảng 1.1: Tổng nguồn vốn đầu tƣ kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn 2011 – 2015 Nguồn tài chính Số tiền (tỷ đồng) Tỷ lệ (%) Nguồn vốn tư nhân 186.660 42,04 Nguồn vốn Nhà nước 257.380 57,96 Tổng 444.040 100 Nguồn: Bộ GTVT, 2016 318
5. Bảng 1.2: Tổng mức đầu tƣ (TMĐT) các dự án BOT và BT giai đoạn 2011 – 2015 Dự án Số lƣợng (dự án) TMĐT (tỷ đồng) BOT 58 170.355 BT 4 16.305 Tổng 62 186.660 Nguồn: Tạp chí GTVT, 2016 Bảng 1.3: TMĐT các dự án BOT và BT phân theo lĩnh vực đầu tƣ giai đoạn 2011 – 2015 Lĩnh vực Số lƣợng (dự án) TMĐT (tỷ đồng) Tỷ lệ (%) Đường bộ 58 185.070 99,15 Đường thủy nội địa 1 1.303 0,70 Hàng hải 2 230 0,12 Đào tạo 1 57 0,03 Tổng 62 186.660 100 Nguồn: Tạp chí GTVT, 2016 Nguồn vốn tư nhân đầu tư vào các dự án chủ yếu là từ vay vốn thương mại của các tổ chức tín dụng trong nước. Ngoài ba ngân hàng đóng vai trò chính là VietinBank, BIDV, SHB, thì còn một số tổ chức tín dụng khác cũng tham gia vào các dự án này. Điển hình, trường hợp Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cho Vidifi - chủ đầu tư dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vay 40.863 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 4.624 tỷ đồng, chiếm 10,2%), Vietcombank cho Tasco – chủ đầu tư dự án BOT QL 10 đoạn Quán Toan – Cầu Nghìn vay 2.334 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 357 tỷ đồng chiếm 12,7%), (Hoàng Nguyên, 2016). Các ngân hàng có thể cho vay riêng lẻ hoặc hợp sức với nhau để cho công ty dự án vay một khoản vay hợp vốn có quy mô lớn 319
6. nhằm vừa kiểm soát được nguồn tín dụng cho vay vừa chia sẻ rủi ro giữa các ngân hàng. Theo Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư, tính đến năm 2016, Bộ GTVT đã quản lý 84 dự án PPP giao thông (Bảng 1.4). Theo kế hoạch, dự kiến đến hết năm 2016 sẽ hoàn tất việc lựa chọn nhà đầu tư để triển khai khoảng 23 dự án với TMĐT khoảng 39.899 tỷ đồng (trong đó, vốn nhà đầu tư khoảng 39.425 tỷ đồng); dự kiến sẽ hoàn tất việc lựa chọn nhà đầu tư để triển khai 3 dự án đầu năm 2017 (Phùng Trọng, 2016). Bảng 1.4: Số lƣợng dự án PPP giao thông ở Việt Nam tính đến 2016 Dự án Số lƣợng (dự án) Dự án đang chuẩn bị đầu tư 17 Dự án đang đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư 8 Dự án đang triển khai xây dựng 22 Dự án đang vận hành khai thác 37 Tổng 84 Nguồn: Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư,2016- www.ppp.mt.gov.vn Bằng các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước, ngành GTVT đã đưa vào sử dụng hàng nghìn km đường bộ, trong đó có đường cao tốc (đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai; đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, ), các cầu quy mô lớn (cầu Cổ Chiên, cầu Rạch Miễu, cầu Việt Trì, cầu Yên Lệnh, ), các cảng hàng không (T2 Nội Bài, Phú Quốc, Vinh, ). Do huy động thêm được các nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nên đến nay năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể, đáp ứng nhu cầu vận tải, giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông, đồng thời thúc đẩy kinh tế - xã hội vùng dự án cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. 320
7. Hình thức đối tác công tư là một công cụ để nâng cao chất lượng, hiệu quả cung cấp dịch vụ công; giảm gánh nặng ngân sách cho Chính phủ, góp phần tái cơ cấu đầu tư và giảm bội chi ngân sách. Bên cạnh đó, thông qua hợp tác công - tư, chất lượng nguồn nhân lực của khu vực công cũng được cải thiện, giảm chi phí và ổn định được việc cung cấp dịch vụ; nâng cao tính cạnh tranh trong thị trường, cũng như xóa bỏ dần chế độ độc quyền, bao cấp, bảo hộ của nhà nước. Tuy nhiên, bên cạnh những mặt đạt được, hình thức đầu tư PPP nói chung, BOT và BT nói riêng chưa hoàn chỉnh nên việc triển khai trong thực tiễn ở Việt Nam vẫn còn một số tồn tại như: hành lang pháp lý cho việc kêu gọi đầu tư còn nhiều điểm chưa thống nhất, đồng bộ; các nhà đầu tư và các ngân hàng cấp tín dụng cũng chỉ chủ yếu là tổ chức, doanh nghiệp trong nước, chưa kêu gọi được nhà đầu tư nước ngoài; giá phí chưa nhận được sự đồng thuận của xã hội, việc quản lý nguồn thu phí cần chặt chẽ và minh bạch hơn; chất lượng xây dựng và bảo trì một số dự án chưa đạt yêu cầu; Theo Nghị quyết về Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020 vừa được Quốc hội thông qua, vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án PPP thuộc thứ tự ưu tiên thứ hai trong bố trí vốn đầu tư trung hạn đối với nguồn vốn trong nước (Quốc hội, 2016). Trong điều kiện nguồn vốn nhà nước hạn hẹp, Nghị quyết cho thấy sự quyết tâm bố trí nguồn lực để thực hiện các dự án PPP. 2. Hoạt động của Vietinbank đối với PPP trong lĩnh vực giao thông 2.1. Những kết quả đạt được trong hoạt động cho vay dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại Vietinbank Thời gian qua, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước, các ngân hàng thương mại đã tài trợ hàng trăm tỷ đồng phục vụ các dự án BOT, BT do Bộ GTVT quản lý. Sau BIDV, nhiều ngân hàng lớn khác, trong đó có VietinBank cũng bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến các dự án giao thông. Vietinbank hiện cung cấp tín dụng cho gần một chục dự án BOT, BT giao thông và là một trong những ngân hàng có cam kết tài trợ vốn lớn nhất trong lĩnh vực này với trên 32.000 tỷ đồng (Anh Hùng, 2016). Trong đó, 321
8. VietinBank đã triển khai, đưa ra các chương trình tín dụng cho vay ưu đãi với các dự án hạ tầng giao thông và cam kết tài trợ cho một số dự án lớn sau đây (Bảng 2.1). Bảng 2.1: Danh mục một số dự án PPP giao thông đƣợc Vietinbank tài trợ Vietinbank tài trợ Hình Chiều TMĐT Dự án thức Số tiền dài (km) Tỷ lệ đầu tƣ (tỷ đồng) (tỷ (%) đồng) Dự án mở rộng, nâng cấp đoạn Km1738+148 đến 25,46 BOT 836,05 700 83,73 Km1763+610 (QL14) qua địa bàn tỉnh Đắk Lắk Dự án nâng cấp đường 29 BOT 6.731,78 5.909 87,77 Pháp Vân - Cầu Giẽ Dự án mở rộng Quốc lộ 1 37 BOT 2.110 1.700 80,57 đoạn qua tỉnh Ninh Thuận Dự án mở rộng Quốc lộ 1 36,1 BOT 2.699,56 2.339 86,64 qua tỉnh Khánh Hòa Dự án đầu tư xây dựng cải tạo nền, mặt đường Quốc lộ 1 125,4 BOT 2.085,67 1.450 69,52 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp Bên cạnh đó, VietinBank còn tham gia triển khai sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà trong lĩnh vực giao thông, xây dựng. Đây là mô hình mới, trong đó ngân hàng cho vay ký hợp đồng liên kết 4 bên: ngân hàng - chủ đầu tư - nhà thầu - nhà cung cấp vật liệu xây dựng để thực hiện các nghiệp vụ quản lý dòng vốn tín dụng được sử dụng đúng mục đích. Để thúc đẩy việc triển khai rộng rãi sản phẩm liên kết 4 nhà cần có sự hợp tác giữa các ngân hàng cùng tham gia tài trợ một chuỗi liên kết, bao gồm ngân hàng phục vụ chủ đầu tư, ngân hàng phục vụ nhà thầu, ngân hàng phục vụ nhà cung cấp vật liệu xây dựng. Vì vậy, Ngân hàng Nhà nước đã giao BIDV cùng 7 ngân hàng triển khai sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà. Theo đó, Vietinbank là đầu mối khởi tạo chuỗi liên kết ngắn dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 qua tỉnh Khánh Hòa. Vietinbank 322
9. là ngân hàng phục vụ nhà đầu tư và BIDV Tây Hà Nội là ngân hàng phục vụ nhà thầu. Dự án này có tổng mức đầu tư 2.644 tỷ đồng, Vietinbank ký tài trợ số tiền 2.339 tỷ đồng (Hà My, 2014). Sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà giúp ngân hàng kiểm soát dòng vốn tín dụng an toàn, hiệu quả; đảm bảo vốn vay được sử dụng đúng mục đích; góp phần hỗ trợ các doanh nghiệp đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông. Ngoài ra, Vietinbank còn phối hợp với một số ngân hàng khác để thực hiện các dự án lớn. Cụ thể, tháng 9/2013 tại Đồng Nai, Vietinbank đã ký kết tài trợ vốn xây dựng cầu Đồng Nai cùng với ngân hàng SHB với tổng mức đầu tư trên 1.648 tỷ đồng (Trâm Anh, 2016). Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn với tổng vốn đầu tư 12.188 tỷ đồng được thẩm định xem xét với mức đề nghị vay ngân hàng là 10.894 tỷ đồng, trong đó VietinBank cho vay 4.000 tỷ đồng, TPBank cho vay 700 tỷ đồng, phần còn lại BIDV làm đầu mối để thu xếp cho vay khoảng 30 - 50% tổng nhu cầu vay của Dự án (Việt Thắng, 2016). Để kiểm soát tốt hơn nguồn thu trả nợ từ phí giao thông, đảm bảo tính hiệu quả, khả thi của các dự án, VietinBank đã đầu tư một cách quy mô, chuyên nghiệp vào dịch vụ thu phí giao thông điện tử dưới hình thức thu phí không dừng thanh toán qua ngân hàng. Địa điểm thực hiện là tại các trạm thu phí BOT trên các tuyến quốc lộ và cao tốc thuộc khu vực miền Trung, miền Nam và toàn bộ các trạm thu phí do Vietinbank cung cấp tín dụng. Các phương tiện giao thông gắn thiết bị thu phí không dừng của VietinBank có thể duy trì tốc độ khoảng 4060km/h khi đi qua trạm thu phí mà không cần phải dừng lại, giảm được hiện tượng ùn tắc xe bấy lâu nay. Không chỉ có vậy, dịch vụ còn giúp giảm thao tác tại trạm cho các nhân viên; tiết kiệm nhân công, tránh thất thóat tài chính, giảm ô nhiễm, tiết kiệm nhiên liệu xăng, dầu, Chất lượng tín dụng của VietinBank được cải thiện với tỷ lệ nợ xấu ở mức 0,73% tính đến cuối năm 2015, thấp nhất trong các ngân hàng thương mại tại Việt Nam (Bảng 2.2). 323
10. Bảng 2.2: Tỷ lệ nợ xấu tại Vietinbank 2011 – 2015 Chỉ tiêu 2011 2012 2013 2014 2015 Tỷ lệ nợ xấu/dƣ 0,75 1,35 0,82 0,90 0,73 nợ tín dụng (%) Nguồn: B o c o thường niên Vietinbank, 2015 Đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông là một trong những mục tiêu chiến lược mà VietinBank lựa chọn. Với các nguồn vốn tài trợ nói trên, Vietinbank đã góp phần đảm bảo tiến độ, khối lượng đầu tư xây dựng các công trình, đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông phục vụ phát triển kinh tế - xã hội theo đúng chủ trương của Đảng và Nhà nước. Hiện nay, VietinBank đang tài trợ vốn cho nhiều dự án xã hội hóa của ngành GTVT, không chỉ ở đường bộ mà còn nhiều lĩnh vực khác như: hàng không, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng hải. 2.2. Các rủi ro phát sinh trong cho vay dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại Vietinbank Vốn tư nhân đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu đến từ ngân hàng dẫn đến nhiều rủi ro. Các dự án BOT thường có nhu cầu vốn lớn lên tới hàng nghìn tỷ đồng, thậm chí vượt mức giới hạn cấp tín dụng tối đa trên vốn tự có của một tổ chức tín dụng, nên trường hợp có rủi ro xảy ra thiệt hại đối với ngân hàng cho vay là rất lớn (Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam, 2016). Trong năm 2016, Ngân hàng Nhà nước liên tục phát đi tín hiệu cảnh báo tăng cường kiểm soát trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Cụ thể, Ngân hàng Nhà nước đã ban hành Chỉ thị 04/CT-NHNN ngày 27/5/2016 về một số giải pháp điều hành chính sách tiền tệ và hoạt động ngân hàng trong những tháng cuối năm 2016, trong đó đã yêu cầu các tổ chức tín dụng tiếp tục thực hiện các biện pháp tăng cường kiểm soát rủi ro cho vay trong các lĩnh vực đầu tư bất động sản, BOT, BT giao thông; Chỉ thị số 05/CT-NHNN ngày 15/7/2016 về tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông với những yêu cầu chặt chẽ, khắt khe hơn trong cấp tín dụng đối với lĩnh vực này; Công văn 324
11. số 6395/NHNN-TD yêu cầu các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Điều này có thể cho thấy, hoạt động cho vay lĩnh vực này có rủi ro nên Ngân hàng Nhà nước mới đưa ra cảnh báo. Rất nhiều ngân hàng đã đầu tư những khoản vốn lớn vào các dự án BOT, BT. Trong đó, Vietinbank có thể coi là một trong những ngân hàng đi đầu. Từ những khoản cho vay ở trên có thể thấy được vốn tín dụng từ ngân hàng là nguồn lực chính đầu tư vào các công trình BOT, BT giao thông. Do đó, bên cạnh việc góp phần lớn vào diện mạo kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay thì việc Vietinbank cho vay các dự án lớn sẽ gây ra tiềm ẩn rủi ro, tạo ra sự bất ổn trong ngân hàng. 2.2.1. Rủi ro tín dụng Với mức phí cao, thời gian thu phí kéo dài, đầu tư một dự án PPP giao thông có thể mang về lợi nhuận cao cho ngân hàng. Tuy nhiên, việc cấp tín dụng đối với lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án BOT, BT giao thông còn tiềm ẩn nhiều rủi ro, đặc biệt là rủi ro tín dụng. Những nguyên nhân chính liên quan đến rủi ro tín dụng có thể kể đến như sau: 2.2.1.1. Năng lực của nhà đầu tư Việc các dự án BOT được các chủ đầu tư tự lập dự án, quy trình kiểm duyệt sơ sài khiến chi phí thường bị đẩy lên cao. Chưa kể việc nếu chất lượng công trình có vấn đề dẫn đến chủ đầu tư không thu phí khiến những nhà băng phải đối mặt với rủi ro tín dụng. Cụ thể, trong Dự án Phan Thiết – Đồng Nai, Vietinbank là đối tác tài trợ chính với tổng số tiền cam kết cho vay là 1.450 tỷ đồng, nhà đầu tư được khai thác Trạm thu phí Sông Phan (Bình Thuận) để hoàn vốn cho Dự án trong hơn 22 năm (Nguyệt Minh, 2016). Công trình cải tạo nền, mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết – Đồng Nai hoàn thành, đưa vào khai thác từ tháng 3/2015 và không lâu sau đó đã xuống cấp trầm trọng với mặt đường bị hằn lún, hư hỏng nặng. Do nhà đầu tư chưa khắc phục xong hư hỏng đường, nên trạm Sông Phan đã chính thức bị Tổng cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu dừng thu phí. Điều này đã gây ảnh hưởng lớn đến nguồn thu trả nợ định kỳ của khách hàng cho ngân hàng. 325
12. a) Nguyên nhân chủ quan Nguyên nhân thứ nhất của vấn đề này là do năng lực lập, triển khai và quản lý dự án của nhà đầu tư còn yếu kém. Thứ hai, do năng lực thẩm định của cán bộ ngân hàng còn hạn chế. Với kết cấu hạ tầng giao thông phức tạp, có thời gian xây dựng kéo dài, nguồn vốn cho vay lớn nên nếu cán bộ ngân hàng không thẩm định và sàng lọc được các dự án hiệu quả, khả thi, có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp và các chủ đầu tư có năng lực tài chính vững mạnh, đảm bảo đủ nguồn vốn tự có thì có khả năng ngân hàng sẽ khó thu hồi vốn. Thứ ba, do đặc thù của các dự án PPP giao thông thường có mức cho vay lớn, thời gian cho vay kéo dài, đảm bảo giữ được số dư nợ, nên cán bộ ngân hàng có xu hướng ưu tiên cho vay các khoản BOT dù khả năng thu hồi vốn của dự án có thể không khả thi với ngân hàng. b) Nguyên nhân khách quan Quy định tại Nghị định 15/2015/NĐ-CP cho phép vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong các dự án PPP chỉ chiếm từ 10 - 15% tổng vốn đầu tư của dự án dẫn đến phần còn lại đa phần là vốn từ các tổ chức tín dụng cho vay. Như vậy, phần lớn rủi ro được chia sẻ cho cơ quan cung cấp tín dụng. 2.2.1.2. Thiếu minh bạch trong thu phí đường bộ Đồng thời vấn đề thiếu minh bạch trong thu phí đường bộ cũng ảnh hưởng không nhỏ đến nguồn thu trả nợ cho ngân hàng. Điển hình, Vietinbank là đơn vị tài trợ cho Dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ và được Bộ GTVT chấp thuận cho thu phí từ ngày 6/10/2015 với trạm thu phí chính và hai trạm phụ trên toàn tuyến. Tuy nhiên, theo kết quả kiểm tra 10 ngày thu phí (trong tháng 7/2016) của Tổng cục Đường bộ Việt Nam tại trạm thu phí Pháp Vân – Cầu Giẽ: tổng doanh thu thu phí 10 ngày đạt 19,8 tỷ đồng, bình quân một ngày gần 2 tỷ đồng. Trước đó theo công bố của Công ty BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ chỉ đạt 1,2 tỷ đồng/ngày (trong quý 1 năm 2016). Như vậy đã có sự chênh lệch phí khoảng hơn 700 triệu đồng/ngày (Sỹ Lực, 2016). Tương tự là trường hợp Dự án cải tạo, nâng cấp 326
13. Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang theo hình thức hợp đồng BOT dài 45 km, tổng mức đầu tư hơn 4.213 tỷ đồng. Sau 2 năm xây dựng, dự án đã hoàn thiện và bắt đầu thu phí từ ngày 25/5/2016 với mức thu 35.000 đồng/lượt xe tiêu chuẩn. Trong đó các ngân hàng tài trợ tín dụng gồm Vietcombank, Vietinbank, Liên Việt Post Bank. Qua kiểm tra, giám sát công tác thu phí, Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa chỉ ra nhiều kẽ hở gây thất thóat trong thu phí BOT dự án này; cụ thể kết quả kiểm tra, giám sát diễn ra trong vòng 10 ngày (từ 16/12/2016 đến 26/12/2016) tại trạm thu phí này cho thấy mức thu vào ngày giám sát tăng cao hơn 84 triệu đồng so với doanh thu bình quân ngày trong 6 tháng trước đó (tương đương 8,2%) (Đoàn Loan, 2017). a) Nguyên nhân chủ quan Thứ nhất, trong thời gian qua, Vietinbank đã triển khai thu phí không dừng. Tuy nhiên, các chủ đầu tư vẫn còn chậm trễ trong triển khai thực hiện hệ thống thu phí tự động này. Thứ hai, chủ đầu tư luôn muốn tối đa hóa lợi nhuận bằng cách báo cáo lưu lượng phương tiện thấp hơn thực tế. b) Nguyên nhân khách quan Nguyên nhân chính của hiện tượng này là thực tế hiện nay vẫn chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định việc giám sát các hoạt động thu tại các trạm thu phí, nên công tác quản lý thu phí của cơ quan nhà nước có thẩm quyền gặp phải những khó khăn nhất định. Mặt khác, cũng vì lý do này, các cơ quan được giao quản lý chưa đủ cơ sở để có biện pháp giám sát được hoạt động thu phí của các dự án PPP. Nếu chưa có cơ chế kiểm soát lưu lượng phương tiện lưu thông một cách tối ưu, ngân hàng sẽ không kiểm soát được thời gian thu phí, từ đó sẽ không kiểm soát được nguồn thu của mình. Những rủi ro này của dự án PPP có thể ảnh hưởng đến khả năng thu hồi vốn và từ đó dẫn đến rủi ro tín dụng đối với ngân hàng cho vay khi dự án PPP giao thông có nguồn thu phí không đạt dự tính, không có khả năng trả nợ gốc và lãi đầy đủ, đúng hạn theo cam kết trong hợp đồng tín dụng. 327
14. 2.2. Rủi ro thanh khoản Việc cho vay với lượng vốn lớn, dài hạn sẽ khó khăn cho các tổ chức tín dụng trong việc cân đối nguồn vốn, dẫn đến sai lệch cơ cấu kỳ hạn, tiềm ẩn rủi ro thanh khoản. a) Nguyên nhân chủ quan Thứ nhất, đặc điểm của các dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông là thường có tổng mức đầu tư rất lớn, nhu cầu vốn dài hạn và thời gian thu hồi vốn dài (khoảng 20 - 25 năm). Trong khi ngân hàng thường chỉ có nguồn huy động chủ yếu là ngắn hạn thì việc tập trung cho vay những dự án này sẽ khiến mất cân đối kỳ hạn trên bảng cân đối và giảm khả năng thanh khoản của ngân hàng cho vay. Theo số liệu tại Bảng Báo cáo rủi ro thanh khoản ngày 31/12/ 2015 của Vietinbank cho thấy nguồn vốn của ngân hàng khá dồi dào với loại kỳ hạn từ 1 đến 12 tháng (613.482.938 triệu đồng), nguồn vốn có kỳ hạn 1 năm trở lên còn hạn chế (109.771.227 triệu đồng) (Báo cáo thường niên Vietinbank, 2015). Đây cũng là tình trạng chung của các ngân hàng thương mại Việt Nam hiện nay. Thứ hai, dòng tiền thu được từ khoản đầu tư này qua phí, lệ phí phải mất một thời gian, có thể lên tới 5-7 năm chủ đầu tư mới có dòng tiền trả nợ. Thứ ba, với tỷ lệ vốn tự có tham gia thấp, nên phần lớn vốn đầu tư (khoảng 80-85% tổng vốn đầu tư dự án BOT, BT) là từ nguồn vốn đi vay ngân hàng, từ đó làm đội giá thành dự án và là nguyên nhân khiến thời gian thu phí kéo dài. b) Nguyên nhân khách quan Thứ nhất, quy định nâng tỷ lệ cho vay trung, dài hạn lên tới 60% vốn ngắn hạn (Thông tư 36/2014/TT-NHNN) so với mức 30% trước đây là một chính sách khuyến khích ngược làm tăng rủi ro thanh khoản cho ngân hàng, đặc biệt khi cho vay các dự án BOT, BT với thời gian cho vay kéo dài nêu trên. Thứ hai, việc NHNN chính thức sửa Thông tư 36/2014/TT-NHNN bằng Thông tư 06/2016/TT-NHNN buộc các NHTM phải có lộ trình giảm tỷ lệ sử dụng vốn huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn từ 60% xuống 40% (NHNN, 2016), khiến cho ngân hàng đang có các khoản cho vay BOT (thường với thời gian cho vay lên đến 20 năm) cũng bị ảnh hưởng không ít. 328
15. 3. Một số đề xuất nhằm hạn chế rủi ro trong cho vay dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại Vietinbank 3.1. Một số giải pháp * Ngân hàng cần lựa chọn dự án PPP phù hợp, thực hiện thẩm định kỹ năng lực của chủ đầu tư trước khi cho vay. Chỉ xem xét cho vay đối với các dự án lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực tài chính thực sự, đảm bảo có đủ vốn tự có tham gia dự án theo đúng quy định của pháp luật. Lựa chọn các dự án hiệu quả, khả thi, có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng, không xem xét các dự án có thủ tục pháp lý không đầy đủ, không đủ điều kiện vay vốn theo quy định. Để thực hiện được điều này, ngân hàng cần có một quy trình thẩm định dự án khắt khe. Nâng cao trình độ của cán bộ thẩm định cùng với việc thực hiện các biện pháp kiểm soát rủi ro khi cấp tín dụng đối với các dự án PPP. * Nâng cao độ chính xác trong việc dự tính chi phí và nguồn thu. Với đặc trưng dự án PPP thực hiện trong thời gian dài nên phải thực hiện dự tính chính xác chi phí xây dựng và giải phóng mặt bằng có tính đến những biến động của thị trường trong thời gian dài. Nguồn thu chủ yếu của các dự án PPP dựa vào thu phí, phụ thuộc vào lưu lượng xe và loại xe. Việc xác định chính xác lưu lượng xe, tỷ lệ tăng trưởng phương tiện lưu thông thu phí trong vùng, nguồn thu từ khai thác không gian dự án là rất quan trọng. Vì vậy, ngân hàng cần đánh giá, nghiên cứu, giám sát tốt các dự án, cũng như khả năng hoàn trả của chủ đầu tư. Bên cạnh đó, chỉ nên cho vay khi xác định rõ dự án có nguồn thu, ít nhất là thu đủ trả nợ ngân hàng. 3.2. Một số kiến nghị Việc đẩy mạnh đầu tư các dự án PPP trong lĩnh vực GTVT là rất cần thiết. Tuy nhiên, để giảm bớt gánh nặng về rủi ro cho các ngân hàng thương mại trong hoạt động tài trợ cho các dự án này, một số kiến nghị được đưa ra như sau: + Các cơ quan thanh tra, kiểm tra, kiểm toán cũng cần phải vào cuộc. Đối với những trường hợp vi phạm như kê vốn không đúng quy định của pháp 329
16. luật thì phải kiên quyết xử lý, phải điều chỉnh lại thời gian thu phí và mức phí cho phù hợp. Đồng thời, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và các cơ quan thanh tra, kiểm tra cần tăng cường giám sát thanh tra, kiểm tra tại các trạm thu phí. Cơ quan thuế nên tăng cường kiểm tra, thanh tra việc chấp hành chế độ thu phí, chế độ quản lý chứng từ hóa đơn tại các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án. Theo nghiên cứu của Zhang và cộng sự (1998): Mặc dù đối với các dự án PPP, khu vực tư nhân tham gia và chịu trách nhiệm là chủ yếu nhưng Chính phủ cần tích cực tham gia suốt vòng đời dự án để đảm bảo dự án đáp ứng các mục tiêu, cụ thể là thành lập các bộ phận giám sát quá trình thực hiện dự án, xử lý các vấn đề phát sinh, quản lý chất lượng dự án. + Xây dựng một thể chế có tính thị trường vững chắc, trong đó duy trì được tính cạnh tranh qua mỗi giai đoạn của dự án, đảm bảo được nguồn tiền cho dự án để đáp ứng được yêu cầu đầu tư và tăng hiệu quả trong chuyển giao dịch vụ tới doanh nghiệp và người dân. Điều này đòi hỏi phải có một hệ thống luật pháp, quy tắc, chính sách, cấu trúc và cách thức tiến hành hoàn chỉnh. Theo nghiên cứu của Boyfield (1992), Stein (1995); Qiao (2001): Một khung pháp lý đầy đủ và minh bạch là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của PPP nhằm gia tăng niềm tin của nhà đầu tư tư nhân, đảm bảo dự án đạt hiệu quả, phân chia rủi ro phù hợp và tránh những rủi ro tiềm tàng. + Cấu trúc các dự án PPP rất phức tạp, cho nên phải có cơ quan chuyên trách và đội ngũ cán bộ giỏi được đào tạo từ phía các cơ quan nhà nước để có thể thẩm định, quản lý và giám sát các dự án này. Cụ thể, bên cạnh các văn bản pháp luật được ban hành, Bộ GTVT nên ban hành các cẩm nang hướng dẫn chi tiết để thực hiện các dự án PPP trong từng lĩnh vực khác nhau. + Chính phủ cần nghiên cứu mở rộng mức độ đóng góp của khu vực tư nhân nhằm tăng tính khả thi về tài chính cho dự án. Cụ thể là yêu cầu số vốn tự có của nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án theo hình thức đầu tư PPP cao hơn so với hiện tại. 330
17. + Ổn định môi trường kinh tế vĩ mô: Sự hài lòng của các nhà đầu tư phụ thuộc rất lớn vào điều kiện kinh tế vĩ mô tại khu vực mà dự án được triển khai. Vì vậy, Chính phủ cần tạo lập một môi trường đầu tư thuận lợi với điều kiện xã hội, pháp luật, kinh tế và tài chính ổn định để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài và tổ chức tài chính quốc tế, từ đó có thêm nguồn tín dụng mới cho dự án PPP. + Nâng cao năng lực cạnh tranh khu vực tư nhân: bao gồm năng lực tài chính, năng lực hợp tác và chuyên môn trong dự án PPP. Để thực hiện được điều này khu vực tư nhân cần nhận thức rõ vai trò nâng cao năng lực kinh doanh cả trước và sau khi ký kết hợp đồng. Trong dự án PPP giao thông, nhà đầu tư tư nhân tham gia ngoài mục tiêu lợi nhuận thì yếu tố chú trọng đảm bảo quyền lợi người sử dụng hạ tầng, tham khảo ý kiến, tăng cường mối quan hệ tin tưởng của người dân chính là cách tốt nhất để duy trì tính bền vững, phát triển trong hoạt động của mình. 4. Kết luận Hợp tác công tư - PPP được coi là một trong những công cụ hữu hiệu để Nhà nước có được cơ sở hạ tầng cần thiết phục vụ cho lợi ích công cộng và phát triển kinh tế - xã hội khi nguồn vốn từ ngân sách nhà nước ngày càng hạn chế. Đây là hình thức hợp tác tối ưu hóa hiệu quả đầu tư, đồng thời giúp giảm nhẹ gánh nặng tài chính cho dự án. Tín dụng ngân hàng là một kênh cung ứng vốn chủ yếu cho các dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay và đóng vai trò rất quan trọng trong quá trình thực hiện dự án. Tuy nhiên kênh tín dụng này chứa đựng rất nhiều rủi ro, do đó việc hạn chế rủi ro trong cho vay là vô cùng quan trọng để đảm bảo nguồn vốn được sử dụng hiệu quả, đem lại lợi ích cho không chỉ ngân hàng mà cả nhà đầu tư cũng như tất cả người dân. Bài viết đã nêu ra những rủi ro bao gồm rủi ro tín dụng và rủi ro thanh khoản, và đưa ra một số đề xuất nhằm hạn chế rủi ro trong cho vay dự án PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại ngân hàng Vietinbank để nâng cao hiệu quả của việc cấp tín dụng trong thời gian tới. 331
18. Tài liệu tham khảo 1. Trâm Anh (2016), Ngân hàng Tiên Phong tài trợ vốn cho dự án PPP, Báo Đấu thầu [truy cập ngày 06/03/2017], 2. Boyfield, K. (1992), Private sector funding of public sector infrastructure, Public money and management, Oxford, pp 41 – 46. 3. Chính phủ (2009), Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24 th ng 08 năm 2009 về Quy hoạch ph t triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Chính phủ, Hà Nội. 4. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển Giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao, Chính phủ, Hà Nội. 5. Chính phủ (2013), Quyết định số 355QĐ-TTg, ngày 25 th ng 02 năm 2013 về việc ph duyệt điều chỉnh Chiến lược ph t triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Chính phủ, Hà Nội. 6. Chính phủ (2015), Nghị định số: 15/2015/NĐ-CP, ngày 14 th ng 02 năm 2015 về đầu tư theo hình thức đối t c công tư, Chính phủ, Hà Nội. 7. Colverson, S., and Perera, O. (2012), Harnessing the Power of Public- Private Partnerships: The role of hybrid financing strategies in sustainable development, International Institute for Sustainable Development, Canada. 8. Cổng thông tin điện tử về các dự án đầu tư theo hình thức PPP - www.ppp.mt.gov.vn 9. Cổng Thông tin điện tử Bộ GTVT, Bộ GTVT đ nh gi công t c đầu tư KCHTGT theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015, Bộ GTVT, Hà Nội. 10. Phạm Thị Bích Duyên, Phạm Thị Kiều Khanh (2016), Một số đề xuất nhằm hạn chế rủi ro trong cho vay dự n PPP giao thông tại Vietinbank, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 27 (635), tháng 11/2016. 11. Thùy Dương (2016), Bộ GTVT huy động 186.660 tỷ đồng đầu tư dự n PPP trong 5 năm, Tạp chí GTVT [truy cập ngày 30/09/2016], 12. Anh Hùng (2016), Vietinbank bắt tay Đèo Cả triển khai dự n thu phí không dừng, VietNam Finance [truy cập ngày 09/08/2016], 332
19. 13. Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam (2016), Cho vay BOT nhiều rủi ro, Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam, Hà Nội. 14. Đoàn Loan (2017), Ph t hiện ch nh lệch thu phí ở dự n BOT Hà Nội - Bắc Giang, Báo Vnexpress [truy cập ngày 03/03/2017], 15. Sỹ Lực (2016), Bộ GTVT nói gì về ch nh lệch thu phí BOT Ph p Vân – Cầu Giẽ?, Báo Tiền Phong [truy cập ngày 11/10/2016], 16. Nguyệt Minh (2016), Dừng thu phí dự n BOT, Vietinbank “lĩnh đủ”?, Báo Đấu thầu [truy cập ngày 08/08/2016], 17. Hà My (2014), 8 ngân hàng hợp t c triển khai sản phẩm tín dụng li n kết 4 nhà, Ngân hàng Nhà nước, Hà Nội. 18. Ngân hàng Nhà nước (2014), Thông tư 36/2014/TT-NHNN về Quy định c c giới hạn, tỷ lệ bảo đảm an toàn trong hoạt động của tổ chức tín dụng, chi nh nh ngân hàng nước ngoài, Ngân hàng Nhà nước, Hà Nội. 19. Ngân hàng Nhà nước (2015), Chỉ thị 04/CT-NHNN về một số giải ph p điều hành chính s ch tiền tệ và hoạt động ngân hàng trong những th ng cuối năm 2016, Ngân hàng Nhà nước, Hà Nội. 20. Ngân hàng Nhà nước (2016), Chỉ thị 05/CT-NHNN về tăng cường kiểm so t rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với c c dự n BOT, BT giao thông, Ngân hàng Nhà nước, Hà Nội. 21. Ngân hàng Nhà nước (2016), Công văn số 6395/NHNN-TD, Ngân hàng Nhà nước, Hà Nội. 22. Ngân hàng Nhà nước (2016), Thông tư 06/2016/TT-NHNN về Sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 36/2014/TT-NHNN ngày 20 tháng 11 năm 2014 của Thống đốc Ngân hàng Nhà nước quy định về c c giới hạn, tỷ lệ bảo đảm an toàn trong hoạt động của tổ chức tín dụng, chi nh nh ngân hàng nước ngoài, Ngân hàng Nhà nước, Hà Nội. 23. Ngân hàng phát triển Châu Á (2012), Kế hoạch Hoạt động Quan hệ Đối t c Công–Tư (PPP) 2012–2020, Ngân hàng phát triển Châu Á, Phi-líp-pin. 24. Hoàng Nguyên (2016), “Tham” dự n BOT: ngân hàng cho vay bất chấp “rủi ro”, VietTimes [truy cập ngày 29/09/2016], 333
20. 25. Plumb, I., Zamfir A., Mina L. (2009), Public – private partnership – Solution or victim of the current economic crisis?, The Journal of the Faculty of Economics - Economic, pp 426-430. 26. Việt Thắng (2016), Nhận diện rủi ro khi cho vay dự n BOT, Báo Đấu thầu [truy cập ngày 06/03/2017], 27. Phùng Trọng (2016), Năm 2016, Bộ GTVT dự kiến triển khai 23 dự n đầu tư theo hình thức PPP, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội. 28. Qiao, L., Wang, S.Q., Tiong, and Chan (2001), Framework for Critical Success Factors of BOT Projects in China, Journal of Project Finance, pp 53-61. 29. Quốc hội (2016), Nghị quyết số 26/2016/QH14 về kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, Quốc hội, Hà Nội. 30. Stein, S.W. (1995), Construction financing and BOT projects, International Bussiness Lawyer, International association, pp 173 – 180. 31. Vietinbank (2015), B o c o thường ni n 2015, Vietinbank, Hà Nội. 32. Zhang, W.R., Wang, S.Q, Tiong, R.L.K. Ting, S.K. and Ashley, D. (1998), Risk management of Shanhai’s privately financed Yan’an Donglu tunnels, Engineering,Construction And Architectural Management, pp 399 - 409. 334