Phát triển logistics vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung: Học tập kinh nghiệm thực tiễn từ Singapore

Nội dung text: Phát triển logistics vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung: Học tập kinh nghiệm thực tiễn từ Singapore

1. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 PHÁT TRIỂN LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM MIỀN TRUNG: HỌC TẬP KINH NGHIỆM THỰC TIỄN TỪ SINGAPORE DEVELOPING LOGISTICS FOR THE KEY ECONOMICS AREAS IN CENTRAL VIETNAM: LESSONS FROM SINGAPORE ThS. Nguyễn Thị Như Quỳnh Trường cao đẳng CNTT hữu nghị Việt Hàn Email: quynh.ntnhu12@gmail.com Tóm tắt Trong xu thế toàn cầu hóa mạnh mẽ hiện nay, phát triển dịch vụ Logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế quốc gia nói chung và các vùng kinh tế địa phương nói riêng. Bài viết giới thiệu chung về Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung, phân tích tiềm năng phát triển và những tồn tại bất cập trong việc phát triển Logistics tại Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung. Đồng thời tập trung nghiên cứu kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore - một trong những quốc gia đã thành công rực rỡ với toàn cầu hóa Logistics trên thế giới hiện nay. Từ đó đưa ra một số giải pháp phát triển Logistics cho Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung dựa trên kinh nghiệm thực tiễn từ Singapore. Từ khóa: logistics; Singapore; vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung Astract In the trend of globalization today, development of logistics services will effectively contribute to raise the competitiveness of the national economy generally and local economic areas particularly. This article is to introduce generally about the key economics areas in central Vietnam as well as analyze potential and existing shortcomings in the development of logistics in the key economics areas in central. At the same time, focusing on the study of Singapore logistics development-one of the countries sucessed in the logistics globalization worldwide. Then setting out a number of solutions for logistics development of the key economics areas in central based on practical experience of Singapore. Keywords: logistics; Singapore; The key economics areas in Central 1. Đặt vấn đề Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung có một vị trí hết sức quan trọng về địa lý, kinh tế, chính trị, văn hóa và an ninh quốc phòng đối với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của cả nước. Trong bối cảnh môi trường kinh doanh được cải thiện, sự kết nối được tăng cường, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung hướng tới mục tiêu tăng trưởng xứng với tiềm năng của vùng. Để đạt được mục tiêu đó, vùng đã xác định những định hướng phát triển cụ thể, trong đó dịch vụ Logistics được xem là một ngành đặc biệt quan trọng, có nhiệm vụ khai thác lợi thế của vùng về hạ tầng giao thông, cảng biển để phát triển và đóng góp cho sự tăng trưởng kinh tế. Để có thể phát triển đúng với tiềm năng lợi thế của mình, bên cạnh việc xác định được điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức thì việc học hỏi kinh nghiệm từ các vùng, quốc gia đã thành công trong phát triển Logistics là một việc cần thiết. Đặc biệt là trong bối cảnh nền kinh tế quốc gia hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu như hiện nay, những xu thế phát triển của dịch vụ Logistics trên thế giới sẽ có những tác động đáng kể đến sự phát triển của Logistics Việt Nam nói chung và của vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung nói riêng. 2. Giới thiệu chung về Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (VKTTĐMT) được thành lập theo Quyết định số 1085/QĐ-TTg ngày 12/8/2008 của Thủ tướng chính phủ. VKTTĐMT gồm có 5 đơn vị hành chính là Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định; có diện tích 27.884 km2, chiếm 8,4% diện tích toàn Việt Nam; có dân số khoảng 6,5 triệu người, chiếm trên 7% dân số cả nước; có 7 đô thị lớn là Huế, Đà Nẵng, Hội An, Tam Kỳ, Vạn Tường, Quảng Ngãi và Quy Nhơn. Toàn vùng có 4 777
2. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 khu kinh tế (KKT) đang phát triển nằm trải dài dọc trên 609 km bờ biển là KKT Chân Mây – Lăng Cô (Thừa Thiên Huế), KKT mở Chu Lai (Quảng Nam), KKT Dung Quất (Quảng Ngãi) và KKT Nhơn Hội (Bình Định); cùng với hệ thống chuỗi khu công nghiệp, khu chế xuất, khai thác gồm: 01 Khu Công nghệ cao tại Đà Nẵng; 24 Khu Công nghiệp và rất nhiều Cụm công nghiệp với hạ tầng kỹ thuật đã và đang được đầu tư xây dựng đồng bộ. VKTTĐMT có một vị trí chiến lược hết sức quan trọng về địa lý, kinh tế, chính trị, văn hóa và an ninh quốc phòng không chỉ đối với định hướng phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) của khu vực miền Trung - Tây Nguyên mà còn có vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển KT-XH của cả nước, với ngành kinh tế chủ đạo là kinh tế biển gắn với công nghiệp và dịch vụ. Vùng sẽ có tiểu vùng động lực chính, là không gian phát triển kinh tế biển và ven biển, hình thành tuyến hành lang kinh tế thương mại tự do quốc tế dọc theo vùng duyên hải, dựa trên trục quốc lộ 1A, tuyến đường sắt quốc gia và hệ thống cảng biển. Từ đây, có thể nối với các nước Lào, Thái Lan, Campuchia, Myanmar và xa hơn nữa là các nước Nam Á và Tây Nam Trung Quốc qua các trục hành lang Đông - Tây, đường quốc lộ 9, quốc lộ 14, quốc lộ 24 và quốc lộ 19. Đi ra thế giới bằng hệ thống các cảng biển nước sâu: Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Nhơn Hội và hệ thống các cảng hàng không Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phù Cát. Đây cũng là vùng có trục hạ tầng lớn của đất nước: đường quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, đường sắt xuyên Việt, đường điện 500kV, đường cáp quang và vi ba xuyên quốc gia, là khu vực có 13 trường đại học, 4 di sản văn hóa thế giới đó là cố đô Huế, Hội An, Mỹ Sơn, và văn hóa phi vật thể Nhã nhạc cung đình Huế. Sau 10 năm thành lập, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đạt 9,5%, cao hơn mức tăng cả nước 6,1%, cơ cấu kinh tế vùng chuyển dịch mạnh theo hướng dịch vụ công nghiệp, xây dựng và công nghiệp. Năng lực cạnh tranh của vùng được cải thiện đáng kể. Trong giai đoạn 2016 - 2020, VKTTĐMT đặt mục tiêu đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế khoảng 9%/năm; GDP bình quân đầu người đến năm 2020 đạt khoảng 80 triệu đồng; cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tăng dần tỉ trọng công nghiệp-xây dựng đạt 45%, dịch vụ đạt 43%, nông nghiệp là 12%. Chiến lược phát triển đến năm 2025, VKTTĐMT sẽ trở thành vùng động lực thúc đẩy phát triển KT-XH cho miền Trung và Tây Nguyên, là đầu mối trung chuyển và trung tâm giao thương, chế biến của vùng Mê Kông lớn và khu vực châu Á - Thái Bình Dương. 3. Thực trạng phát triển Logistics của Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung: Tiềm năng phát triển và những tồn tại bất cập Trong quy hoạch phát triển vùng, VKTTĐMT đã xác định những định hướng phát triển cụ thể như: tập trung nguồn lực phát triển các ngành công nghiệp cơ khí, đóng mới và sửa chữa tàu thuyền, ngành điện tử và công nghệ thông tin; đẩy mạnh phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp chế biến; ngành dệt may, da giày, Đồng thời, chú trọng tới dịch vụ tài chính, dịch vụ ngân hàng ở các khu kinh tế, khu kinh tế cửa khẩu, và các thành phố trong vùng; tập trung phát triển dịch vụ Logistics, hoạt động cảng biển, sân bay, khai thác biển Trong đó, dịch vụ Logistics được xem như là một ngành đặc biệt quan trọng, có nhiệm vụ khai thác các lợi thế của VKTTĐMT (lợi thế về hạ tầng giao thông, hạ tầng cảng biển) để phát triển và đóng góp cho sự tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, hoạt động Logistics tại VKTTĐMT vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, hạn chế, chưa tương xứng với điều kiện và tiềm năng phát triển của vùng. 3.1. Tiềm năng và lợi thế Một trong những yếu tố mang tính quyết định đến sự thành công của ngành dịch vụ Logistics đó là lợi thế về địa lý, đây chính là một trong những lợi thế lớn nhất của VKTTĐMT so với các vùng kinh tế khác. VKTTĐMT có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực Duyên hải miền Trung. Nằm trải dọc theo bờ biển dài 609km và nằm trên trục giao thông Bắc-Nam có các tuyến quốc lộ nối các cảng biển của vùng đến Tây Nguyên và với Lào, Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan, Myanmar theo Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC), Tiểu vùng Mê Kông (GMS); nằm ở trung độ của đất nước, có 4 cảng hàng không 778
3. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 với 2 cảng hàng không quốc tế là Phú Bài và Đà Nẵng; có ưu thế về phát triển kinh tế biển và dịch vụ cảng, trung chuyển quốc tế, thủy sản nhờ hệ thống cảng biển gồm Chân Mây, Liên Chiểu, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất, Quy Nhơn. Hầu hết cảng biển này đều là cảng nước sâu, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, nằm gần hải phận quốc tế tạo cho VKTTĐMT dễ trở thành đầu mối giao lưu kinh tế quốc tế quan trọng với các nước trong khu vực và thế giới. Đây là những tiền đề quan trọng cho phát triển Logistics nói chung và xây dựng các trung tâm Logistics nói riêng, là cơ hội vàng để VKTTĐMT xây dựng hệ thống Logistics phát triển bền vững. Là cửa ngõ của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây (HLKTĐT) (Tuyến HLKTĐT có chiều dài 1.450km đi qua 4 quốc gia là Myanmar, Thái Lan, Lào, vào Việt Nam tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo và kết thúc tại Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng), khu vực miền Trung sẽ là điểm trung chuyển hàng hóa lý tưởng cho khu vực và quốc tế. So với khoảng cách thì các cảng biển miền Trung có lợi thế hơn Thái Lan trong việc vận chuyển hàng quá cảnh. Ví dụ, hàng vận chuyển từ Pakse (Lào) tới Đà Nẵng qua quốc lộ 14B chỉ 360km, trong khi đó qua Thái Lan là 747km. Bên cạnh đó, VKTTĐMT có nhiều tiềm năng để phát triển các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao trong hoạt động Logistics như dịch vụ xuất nhập khẩu, du lịch, hậu cần nghề cá, dầu khí, vận tải, phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và sau cảng, sửa chữa tàu biển Các khu kinh tế lớn ven biển đã hình thành tạo ra những động lực phát triển thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ, đó là 4 KKT lớn gồm KKT Chân Mây - Lăng Cô (Huế), KKT mở Chu Lai (Quảng Nam), KKT Dung Quất (Quảng Ngãi) và KKT Nhơn Hội (Bình Định); cùng với hệ thống chuỗi 24 khu công nghiệp, khu chế xuất, khai thác lợi thế gần cảng; hệ thống kho bãi quốc gia và quốc tế sẽ gắn với hệ thống cảng tổng hợp quốc tế và các đầu mối giao thông liên vùng, xuyên quốc gia Theo kế hoạch liên kết phát triển VKTTĐMT giai đoạn 2016 - 2020, sẽ tập trung phát triển mạnh các ngành công nghiệp và dịch vụ, trong đó chú trọng các ngành công nghiệp có hàm lượng kỹ thuật cao, các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng lớn, có tầm cỡ khu vực và quốc tế. Ưu tiên phát triển kinh tế biển (hạ tầng cảng biển, dịch vụ hàng hải, phát triển đội tàu đánh bắt xa bờ, chế biến và xuất khẩu thủy hải sản) và dịch vụ Logistics, góp phần tạo việc làm, nâng cao mức sống cho nhân dân trong vùng. Trong 5 năm tới, VKTTĐMT sẽ ưu tiên liên kết nhằm phát triển mạnh lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhất là tuyến đường ven biển, đường cao tốc nhằm kết nối liên vùng; xây dựng hạ tầng và sản phẩm du lịch, kinh tế biển, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao; phân công chuyên môn hóa sản xuất, tiêu thụ sản phẩm, xúc tiến thương mại, đầu tư nhằm tạo không gian kinh tế thống nhất toàn vùng để cùng phát triển, tăng sức cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập. Hội nhập quốc tế cũng mang lại cho ngành Logistics Việt Nam nói chung và VKTTĐMT nói riêng nhiều cơ hội phát triển. Năm 2015 Việt Nam chính thức trở thành thành viên Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) với khoảng 90% dòng thuế quan giữa các thành viên sẽ giảm về 0% và 10% số thuế còn lại sẽ về 0% trong năm 2018. Đây là cơ hội để các doanh nghiệp trong vùng tiếp cận được những thị trường rộng lớn hơn. Bên cạnh đó, Việt Nam và VKTTĐMT nói riêng có nhiều cơ hội phát triển quan hệ hợp tác quốc tế, mở rộng thị trường xuất khẩu, tạo điều kiện thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế. Năm 2017- 2018, Việt Nam thực hiện cam kết AFTA, các Hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác như EU, Hàn Quốc, Liên Minh kinh tế Á - Âu, Hiệp định CPTPP Mở ra nhiều cơ hội và thách thức để VKTTĐMT đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế, mở rộng hợp tác kinh tế thương mại quốc tế. VKTTĐMT có nhiều cơ hội phát triển Logistics về cả chính sách và điều kiện phát triển, đặc biệt là sau khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm Logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; trong đó đã xác định vùng miền Trung - Tây Nguyên hình thành và phát triển 6 trung tâm Logistics hạng I, hạng II và một trung tâm Logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế. Trong đó khu vực thành phố Đà Nẵng có 01 trung tâm hạng I, giai đoạn đến 2020 có quy mô tối thiểu 30 ha, giai đoạn đến năm 2030 có quy mô trên 70 ha, phạm vi hoạt động chủ yếu gồm Đà Nẵng và các tỉnh lân cận; kết nối với 779
4. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 các cảng cạn, cảng biển, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp 01 trung tâm Logistics chuyên dụng hàng không tại Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng hoặc có đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến cảng hàng không với quy mô tối thiểu 3 - 4 ha (giai đoạn I) và 7 - 8 ha (giai đoạn II) Ngoài ra, bên cạnh Luật Thương mại năm 2005 quy định về các dịch vụ Logistics, Nhà nước đã ban hành một số văn bản quản lý hoạt động Logistics như Nghị định 140NĐ/CP (5.9.2007) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics Quyết định số 169/QĐ-TTg (22.1.2014) phê duyệt đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020, Quyết định số 1012/QĐ-TTg (3.7.2015) phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm Logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Thành phố Đà Nẵng cũng đã phê duyệt đề án “Phát triển ngành dịch vụ Logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 1890/QĐ/UBND ngày 27.03.2014 Tuy chưa đầy đủ, đồng bộ và chưa theo kịp thực tiễn hoạt động Logistics trong hội nhập nhưng đã tạo được cơ sở pháp lý nhất định để điều chỉnh hoạt động Logistics trên thị trường. Cuối cùng, vốn quí nhất và thế mạnh bức phá của miền Trung là con người cần cù thông minh, có ý chí vượt khó để vươn lên, có ý thức kỉ luật, có niềm hăng say lao động và đam mê sáng tạo. Theo dự báo, đến năm 2025, dân số trong vùng là 8,15 triệu người trong đó, hơn 6 triệu người trong độ tuổi lao động. Đây là tiềm năng và lợi thế lớn, nhưng cần có chính sách phát triển phù hợp để phát huy thế mạnh, tạo cơ sở để chuyển sang kinh tế tri thức, sáng tạo, có giá trị gia tăng ngày càng cao và trở thành nguồn cung nhân lực chất lượng cao trong lĩnh vực Logistics. 3.2. Những tồn tại và bất cập Ngành Logistics VKTTĐMT có rất nhiều thế mạnh để phát triển, nhưng bên cạnh đó cũng còn nhiều hạn chế bất cập. VKTTĐMT với gần 20 cảng biển lớn nhỏ, nhưng tổng sản lượng hàng hóa qua cụm cảng năm 2016 đạt 55,5 triệu tấn, chiếm 13% thị phần cảng cả nước, trong đó sản lượng hàng container chỉ chiếm 2,8% thị phần cả nước. Nguyên nhân chủ yếu của vấn đề này là do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa hiệu quả nên chưa tạo ra nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho cả nước. Mặt khác, với mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các cầu bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Vì vậy, các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc thành phố Hồ Chí Minh để xuất. Ngoài ra, theo Thông tư 17 của Bộ Giao thông vận tải, sân bay quốc tế Đà Nẵng không được quá cảnh hàng hóa sang Lào, điều này phần nào làm cản trở sự phát triển của ngành dịch vụ Logistics vốn còn non trẻ nhưng đầy tiềm năng của Đà Nẵng và khu vực. Hệ thống khuôn khổ pháp lý ở nước ta nói chung và VKTTĐMT nói riêng hiện nay về Logistics vẫn còn nhiều bất cập: chưa có chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển Logistics cấp quốc gia, cấp vùng và các địa phương. Các quy hoạch giao thông vận tải, thương mại, kết cấu hạ tầng thương mại chưa bám vào các triết lý Logistics và thông qua các trung tâm Logistics; các yêu cầu, nội dung Logistics, bài toán tối ưu hóa trong phát triển VKTTĐMT chưa được đề cập đến. Công tác quy hoạch hạ tầng cơ sở, cũng như kết nối các loại hình vận tải chưa được đầu tư đúng mức, việc thu hút kêu gọi đầu tư trong và ngoài nước chưa thật sự hiệu quả. Bên cạnh đó các ngành phụ trợ như ngân hàng, hải quan, công nghệ thông tin, hậu cần ngành tàu biển chưa hỗ trợ hiệu quả cho ngành Logistics của vùng phát triển. Hơn nữa, các doanh nghiệp Logistics trong vùng đa số là các doanh nghiệp thực hiện các dịch vụ đơn lẻ có quy mô vừa và nhỏ, tập trung ở thị trường nội địa với tiềm lực yếu. Đây là một điểm tồn tại yếu kém trong phát triển của hệ thống Logistics VKTTĐMT. Vấn đề tồn tại tiếp theo đó là về các văn bản, thủ tục pháp lý. Hệ thống văn bản, chính sách về Logistics vẫn còn thiếu và yếu ở cả cấp quản lý Nhà nước và địa phương. Nhiều chuyên gia kinh tế của 780
5. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 các nước trong khu vực EWEC cho rằng hiện nay có nhiều nhà cung cấp dịch vụ vận tải qua biên giới nhưng các thủ tục chưa rõ ràng, nhân viên hải quan lúng túng khi làm thủ tục, cơ chế pháp lý giữa các thành viên trên tuyến chưa đồng nhất. Bên cạnh đó, vận tải đa phương thức đang gặp những khó khăn, thách thức trong vận chuyển hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ; trong đó có việc thủ tục giám sát các lô hàng của cơ quan hải quan còn phức tạp, rườm rà; chi phí không chính thức gia tăng Cơ sở hạ tầng Logistics chưa được đầu tư đúng mức, chất lượng của các tuyến đường quốc lộ còn hạn chế, chưa có các trung tâm Logistics quy mô vùng và khu vực được quy hoạch và đầu tư xây dựng tại các điểm có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong VKTTĐMT. Với 4 khu kinh tế và hàng loạt khu, cụm công nghiệp phân bố đều khắp, lại nằm trên trục Hàng lang kinh tế Đông Tây, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung có lợi thế cạnh tranh về thu hút đầu tư. Tuy nhiên, việc liên kết giữa các địa phương nhằm tạo không gian kinh tế thống nhất toàn vùng để cùng phát triển, tăng sức cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập chưa được quan tâm chú trọng. Cho đến nay các trung tâm Logistics (hạng II) chưa được đầu tư xây dựng trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua, nhất là nối các cảng biển của VKTTĐMT như cảng Chân Mây, Tiên Sa, Dung Quất, Quy Nhơn Hơn nữa việc thiếu hệ thống đường sắt nối với các cảng này đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động Logistics, gây ùn tắc, tai nạn giao thông, gây ô nhiễm môi trường và ứ đọng hàng hóa, hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa ở các địa phương trong vùng, làm cản trở tiêu thụ sản phẩm và giao thương hàng hóa, gây bất cập trong xúc tiến thương mại. Chất lượng cơ sở hạ tầng còn thấp nhưng mức phí sử dụng kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực Logistics lại quá cao và chưa hợp lý, từ đó dẫn đến chi phí Logistics ở miền Trung quá cao. Đây cũng là tình trạng chung của cả nước. Theo số liệu từ Ngân hàng Thế giới, chi phí Logistics của Việt Nam thuộc loại cao so với các nước khác, chiếm khoảng 20,5% GDP; trong khi tại các nước phát triển chỉ chiếm từ 9-15%, đồng thời chi phí giao nhận kho vận chiếm 20% tổng giá thành sản phẩm là quá cao so với tỷ lệ này tại các nước phát triển tương ứng là 7% và 12%. Chi phí Logistics quá cao sẽ làm hàng hóa xuất - nhập khẩu của Việt Nam khó cạnh tranh. Đồng thời, chi phí cao dẫn đến tổng sản lượng hàng hóa qua cụm cảng miền Trung rất thấp, chỉ chiếm 13% thị phần cả nước. Một số nghiên cứu gần đây cho thấy, nguồn nhân lực trong ngành Logistics Việt Nam hiện còn yếu và thiếu hụt về cả số lượng lẫn chất lượng. Thực tế, nguồn nhân lực Logistics hiện nay có đến 80,26% số người tự tích lũy kiến thức về Logistics. Nguồn cung nhân lực Logistics trình độ đại học ở Việt Nam còn rất yếu, cả nước chỉ mới có một số cơ sở giáo dục đại học có đào tạo chuyên ngành Logistics nhưng số lượng hạn chế. Trong khi đó, ở khu vực duyên hải miền Trung hiện chỉ có Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng đào tạo chuyên ngành Logistics với quy mô tuyển sinh từ 100-150 chỉ tiêu/năm. Vấn đề đào tạo và quy hoạch nguồn nhân lực dù đã được đặt ra từ vài năm nay, nhưng còn chậm so với đòi hỏi thực tế. Chính điều này dẫn đến hệ quả là thiếu những chuyên viên có kinh nghiệm trên lĩnh vực Logistics đủ khả năng làm việc với các đối tác quốc tế. Những bất cập, tồn tại trên là do nhận thức về vai trò, vị trí của Logistics ở các cấp, các ngành còn chưa đầy đủ; thiếu cơ chế, chính sách phát triển Logistics vùng và từng địa phương. Việc định hướng, hỗ trợ của Nhà nước, của các ngành đối với hoạt động Logistics của vùng chưa thực sự hiệu quả. 4. Kinh nghiệm của Singapore về phát triển Logistics Là một quốc đảo nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập từ nước ngoài nhưng Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malaca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây, nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Vì vậy quốc gia này có lợi thế về phát triển dịch vụ cảng biển, Singapore luôn nằm trong nhóm các quốc gia đứng đầu thế giới và khu vực về dịch vụ Logistics, là đầu mối giao thông vận tải toàn cầu ở cả hàng hải và hàng không, là cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Chất lượng và năng lực cung ứng dịch vụ Logistics của Singapore ở mức cao và ngày càng tăng so chi phí trả. Theo Bảng xếp hạng chỉ số năng lực cạnh tranh (LPI), năng lực và chất lượng dịch 781
6. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 vụ của cơ quan hải quan, các cơ quan kiểm tra của Singapore được tới 83.33% và 66.67% người được hỏi đánh giá là cao vào hàng bậc nhất thế giới. Bên cạnh đó, hiệu quả của quá trình vận chuyển từ giải phóng và giao hàng đến thực hiện các thủ tục hành chính của Singapore luôn đạt chất lượng với sự đồng ý của 98% người được hỏi. Ngoài ra, trong số 25 nhà cung cấp dịch vụ 3PL hàng đầu thế giới thì có đến 17 nhà cung cấp đã chọn đặt trụ sở và trung tâm điều hành khu vực tại Singapore. Không chỉ các doanh nghiệp Logistics hàng đầu thế giới lựa chọn Singapore là cửa ngõ xâm nhập thị trường châu Á mà Singapore còn được các doanh nghiệp Logistics châu Á chọn là cửa ngõ đi ra thị trường thế giới. Cảng biển Singapore là cảng container hàng đầu thế giới, hàng năm có khoảng 140.000 lượt tàu biển ghé cảng biển Singapore, lượng hàng container qua cảng tăng từ 24,792 triệu TEUs vào năm 2008 đến năm 2014 đạt mốc 31,26 triệu TEUs. Tổng lượng container lưu thông tăng 2,9% với 32,6 triệu TEUs năm 2015. Cảng Singapore đứng thứ hai thế giới về tổng lượng trọng tải tàu cập bến với khoảng 5% lượng container được chuyển đến, nhưng lại xếp đầu tiên trong lĩnh vực chuyển vận khi có đến 1/7 lượng container trên toàn thế giới được chuyển tải. Gần đây, với gói đầu tư để nâng cấp lên tới 2,85 tỷ đô la Mỹ, một dự án mở rộng nhà ga đang được tiến hành tại cảng Singapore. Sau khi hoàn thành và sử dụng vào năm 2020, cảng Singapore sẽ bổ sung thêm 15 bến, kỳ vọng đạt được trọng tải lên đến 50 triệu TEUs và độ sâu neo tàu 18m. Cảng hàng không quốc tế Changi phục vụ 1.010 hãng hàng không trên thế giới với 5.600 chuyến bay hàng tuần; sân bay Changi có tần suất bay lớn thứ 7 thế giới. Singapore xây dựng được 3.262 km đường bộ và 138 km đường sắt, có mật độ cao, hiện đại và có hiệu quả đối với vận tải trong nội bộ quốc đảo; đồng thời quốc đảo này cũng có một số sở hạ tầng công nghệ thông tin hàng đầu thế giới với hệ thống hiện đại, dịch vụ công nghệ thông tin chất lượng cao. Hiện nay, Logistics đóng góp khoảng 8% GDP Singapore. Để có được những thành công như trên đó là nhờ Singapore đã biết tận dụng thế mạnh của mình và xây dựng một chiến lược phát triển Logistics đúng đắn. Từ kinh nghiệm của Singapore, để thực hiện chiến lược phát triển logistics thành công cần phải hội đủ 3 yếu tố: Thứ nhất là cam kết từ Chính phủ và khu vực tư nhân; thứ hai là năng lực hạ tầng phải có các trung tâm về hàng không, hóa dầu, cung ứng và các kho lạnh; và thứ ba là nguồn nhân lực phải có sự kết hợp giữa Chính phủ và doanh nghiệp. 4.1. Vai trò của Chính phủ Một trong những yếu tố cơ bản hàng đầu để đưa đến sự thành công của Singapore trong lĩnh vực Logistics đó là vai trò của Chính phủ. Chính phủ Singapore nhận thức rất rõ vai trò của Logistics với sự phát triển của quốc đảo này, cũng như nhận thức đầy đủ thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và đe dọa đối với hệ thống Logistics quốc gia. Từ nhận thức đó, Chính phủ Singapore đặt mục tiêu phát triển Singapore trở thành trung tâm Logistics tích hợp hàng đầu thế giới với năng lực vận tải hàng hải, hàng không và đường bộ vượt trội. Ngay từ năm 1997, Singapore triển khai chương trình Logistics Enhancement and Application với 4 nhóm giải pháp và 16 dự án cụ thể về phát triển nguồn nhân lực, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh, phát triển năng lực phát triển cơ cấu hạ tầng. Chính phủ Singapore cũng đã đề ra và thực thi chiến lược phát triển hệ thống cảng biển và trung tâm Logistics, tự do hóa thương mại bằng các khu kinh tế tự do. Theo đó, chính phủ Singapore đã có những giải pháp rất cụ thể và hết sức phù hợp: Thứ nhất, đưa ra các cam kết của Chính phủ trong việc tạo dựng môi trường kinh doanh thuận lợi cho vận tải Logistics như ưu đãi thuế cho các công ty tàu biển quốc tế: Singapore đã đưa ra các cam kết như ưu đãi thuế cho các công ty tàu biển quốc tế; miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm; hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu từ việc cung cấp dịch vụ trong 5 năm và cho vay ưu đãi với tàu và container, ưu đãi thuế cho các công ty trong nước cung cấp dịch vụ vận chuyển và Logistics; ưu đãi thuế cho các công ty uy tín cung cấp dịch vụ về vận chuyển và thuê tàu. Chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực. Cảng Sigapore hàng năm nhận được trung bình 140.000 tàu và kết nối với 600 cảng của 130 nước, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới. Đồng thời chiến lược cắt 782
7. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 giảm thuế vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô vừa thu hút các nhà đầu tư nước ngoài. Nhờ đó, nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã đầu tư vào Singapore, tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng hoạt động. Thứ hai, huy động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn: Để giải quyết bài toán về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, Chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Ngoài ra, Chính phủ cũng đưa ra chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả những người lao động Singapore do Quỹ Tiết kiệm trung ương Singapore quản lý (CPF). Quỹ này hoạt động trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Chính phủ Singapore chủ yếu sử dụng các nguồn vốn trên để đầu tư phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng. Thứ ba, hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực logistics và phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải. Thứ tư, khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu; khuyến khích các công ty đa quốc gia, các nhà dịch vụ Logistics quốc tế đặt trụ sở tại nước mình bên cạnh việc đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng Logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại Đồng thời, thực thi một chính sách tự do nhất đối với quyền sở hữu kinh doanh nước ngoài, không có bất cứ một nguyên tắc đặc thù riêng nào đối với nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực kinh doanh. Chính vì vậy, Singapore đã thu hút được một lượng lớn vốn FDI vào các thành phần kinh tế cơ bản, thiết lập các trung tâm mua sắm, quảng cáo, phân phối hàng hóa nhờ luật đầu tư nước ngoài minh bạch, cơ chế chính sách hợp lý, hiệu quả. Cuối cùng, bên cạnh vai trò của Chính phủ, Hiệp hội Logistics Singapore cũng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển hệ thống Logistics của quốc gia này. Các chi phí Logistics liên quan đến giao nhận, vận tải đều được Hiệp hội thống nhất quy định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình hình cạnh tranh về giá, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của các doanh nghiệp. 4.2. Chú trọng đầu tư và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng Singapore rất chú trọng đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng Logistics như hệ thống cảng biển, tuyến đường tàu điện ngầm, hệ thống đường cao tốc hiện đại, trung tâm Logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi sống, các trung tâm Logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho các ngành viễn thông, hệ thống cáp quang hiện đại. Với diện tích nhỏ và hầu như không có tài nguyên nên ngay từ đầu Singapore đã xác định dựa vào thế mạnh của cảng biển và năng lực thương mại của mình. Singapore đầu tư mạnh vào hệ thống cảng biển: Các bến cảng của Singapore được chuyên dụng cho các mục đích khác nhau như cảng chuyên dùng cho container, xăng dầu, ôtô, sắt thép, xi măng Các bến cảng có thể dễ dàng đón và phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các tàu loại RO-RO, tàu sân bay và tàu container. Cơ sở vật chất được đầu tư kỹ lưỡng với hơn 200 cần trục nâng hàng trên các bến cảng và nhiều cần trục nâng hàng tại cổng. Cảng hiện có 204 cầu trục, và một số cẩu giàn, kho lưu trữ, hệ thống thông tin hiện đại với một bến xe chuyên dụng cho phép chứa 1 triệu ôtô mỗi năm và chứa 20.000 ôtô cùng lúc. Song song với cảng biển, Singapore xác định phát triển vận tải hàng không với việc mở rộng sân bay Changi trở thành một trung tâm vận chuyển hàng không quốc tế và là cửa ngõ quan trọng của châu Á nói chung và Đông Nam Á. Đây là trung tâm dịch vụ kiểu “một trạm”, hàng hóa nhập khẩu được thông quan, bốc dỡ từ máy bay và vận chuyển đến tận tay người nhận hàng trong vòng 1 giờ đồng hồ. Đồng thời, hệ thống giao thông đường bộ cũng được đầu tư đồng bộ: Với hệ thống giao thông đường bộ phát triển, trung bình mỗi ngày hơn 50 triệu tấn hàng hóa các loại được vận chuyển trên các tuyến giao thông huyết mạch của Singapore để tập kết tại các kho hàng. 783
8. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 Cùng với phát triển và hiện đại hóa cơ sở vật chất, Singapore cũng đã đầu tư mạnh mẽ về công nghệ thông tin thông qua việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin nhằm tự động hóa hệ thống trao đổi thông tin thương mại và pháp luật: áp dụng hệ thống công nghệ thông tin hiện đại từ hình thức chấp nhận thủ tục trực tiếp, loại hàng hóa, xuất xứ, trọng lượng, nơi đến đến hỗ trợ bốc dỡ, vận chuyển và lưu trữ hàng hóa. Các khâu kiểm soát ôtô ra vào cảng và bốc xếp hàng hóa đều được tối ưu hóa bằng máy móc. Điều này giúp giảm các chi phí liên quan đến thông tin trong các hoạt động Logistics, đồng thời tạo ra nguồn thu từ các dịch vụ Logistics của giá trị gia tăng cao. 4.3. Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực Logistics Singapore đặc biệt chú trọng đầu tư phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực Logistics bằng việc thành lập Học viện Logistics châu Á - Thái Bình Dương và phát triển học viện này thành cơ sở đào tạo nguồn nhân lực Logistics hàng đầu châu Á, thành lập Viện Nghiên cứu Logistics Singapore nhằm phát triển chiến lược và chương trình đào tạo Logistics, tổ chức các hoạt động như cấp học bổng và tài trợ nghiên cứu Logistics cho sinh viên, nâng cao kiến thức và chuyên môn của nhân viên hàng hải địa phương thông qua các chương trình đào tạo được phê duyệt, hỗ trợ trong đào tạo nhân lực và phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải Thông qua các hoạt động này, Singapore đã đào tạo được nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực này. 5. Một số giải pháp phát triển Logistics Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung từ kinh nghiệm của Singapore Dựa trên điều kiện thực tế và tiềm năng phát triển của VKTTĐMT cùng với bài học kinh nghiệm thực tiễn từ Singapore, để phát triển Logistics VKTTĐMT đúng với tiềm năng hiện có, đưa VKTTĐMT trở thành một cụm Logistics lớn của cả nước, VKTTĐMT và các địa phương nên tập trung thực hiện 3 nhóm giải pháp sau: ban hành các chính sách ưu đãi của Chính phủ đối với doanh nghiệp kinh doanh Logistics, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực Logistics. 5.1. Giải pháp về chính sách, vai trò của Chính phủ - Xây dựng một khuôn khổ pháp lý đồng bộ nhằm gắn kết, thống nhất quản lý và phối hợp các ngành để tổ chức thực hiện hiệu quả các chương trình và mục tiêu trọng điểm, tạo điều kiện phát triển mạnh và trọng tâm cho dịch vụ Logistics. Để làm được điều này, cần có sự chủ trì thống nhất từ cấp cao nhất (Thủ tướng Chính phủ) vì Logistics là một lĩnh vực dịch vụ liên quan đến nhiều ngành, từ sản xuất, thương mại đến giao thông. Bên cạnh đó, cần hoàn thiện thể chế phân cấp thẩm quyền giữa Trung ương và địa phương. - Hình thành cơ quan chuyên trách hoặc hội đồng tư vấn với các thành viên đến từ các Bộ, ngành liên quan nhằm đề ra một kế hoạch hành động mang tính chiến lược với tầm nhìn dài hạn 5 - 10 năm cho phát triển ngành Logistics. Do vậy, Chính phủ cũng cần phải đưa ra một quy hoạch mang tính chất dài hạn cụ thể cho hoạt động Logistics về việc tập trung trọng điểm hay tập trung một lần hay đầu tư dàn trải. Từ tình hình thực tế, nghiên cứu để nâng cấp, cải tạo cơ sở hạ tầng hỗ trợ cho sự phát triển của ngành. - Nâng cao nhận thức không chỉ cho bộ phận quản lý Nhà nước mà còn cho các bộ phận phận doanh nghiệp trong việc cung cấp hàng hóa, dịch vụ Logistics VKTTĐMT. Nhấn mạnh vai trò của các trung tâm Logistics trong việc thực hiện các hình thức liên kết kinh tế vùng nhằm nâng cao mức ủng hộ đối với nghiên cứu, triển khai và xây dựng hệ thống Logistics từ Chính phủ đến các ngành, các địa phương và DN. - Xây dựng một chương trình truyền hình Logistics quốc gia và địa phương nhằm chuyển tải các vấn đề tối ưu hóa, liên kết, hợp tác trong các ngành, các địa phương và DN, chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế cùng các vấn đề Logistics khác như hải quan, thương mại, vận tải, công nghệ thông tin và mở cửa thị trường Logistics 784
9. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 - Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư, cần nghiên cứu đưa ra những chính sách huy động và sử dụng quản lý có hiệu quả các nguồn vốn từ ngân sách, viện trợ, vốn vay của các tổ chức trong và ngoài nước cùng với các chính sách đầu tư phù hợp để xây dựng, nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển; xây dựng các trung tâm Logistics, các trung tâm phân phối hàng hóa trong khu vực, phấn đấu đưa VKTTĐMT trở thành một cụm Logistics lớn của cả nước. - Nâng cao vai trò quản lý Nhà nước đối với dịch vụ Logistics, giảm thiểu số lượng thủ tục hành chính liên quan đến dịch vụ, cải thiện công tác và thủ tục hải quan, thông quan cụ thể thông qua hoạt động kết nối, trao đổi thông tin với hải quan cảng với các nước trong khu vực và thực hiện cơ chế hải quan một cửa theo lộ trình đã cam kết. Giảm thời gian kiểm tra thực tế, thời gian thông quan xuống chỉ bằng 1,5 lần các nước phát triển về dịch vụ Logistics trong khu vực như Thái Lan, Malaysia. - Minh bạch hóa các khoản thu đối với hàng hóa quá cảnh, xóa bỏ các lệ phí do các địa phương áp đặt, giảm các chi phí không chính thức từ các cửa khẩu với Lào đến các cảng biển trong khu vực và ngược lại. Nâng cao chất lượng và đạo đức của các công chức, nhân viên liên quan đến vận chuyển hàng hóa và phương tiện qua biên giới, tránh phiền hà, nhũng nhiễu, gây khó khăn cho DN do phải chi ngoài luồng làm cho giá thành vượt trội, giảm năng lực cạnh tranh. - Có biện pháp khuyến khích thương mại khu vực nhằm tạo nguồn hàng cho vận tải và giảm lượng phương tiện vận tải chạy không hàng chiều về, như áp dụng cơ chế ưu đãi cho hàng hóa quá cảnh với phí đường bộ, chi phí tại cảng biển và thủ tục thông thoáng. - Đưa ra các chính sách ưu đãi tập trung vào việc tạo thuận lợi trong thủ tục hải quan và hoạt động đầu tư, thương mại. Thu hút các công ty Logistics lớn trên thế giới đặt chi nhánh hoặc trụ sở bằng các chính sách ưu đãi về thuế, về hoạt động vận chuyển hàng hóa làm gia tăng số lượng vốn đầu tư nước ngoài và quan trọng hơn là kinh nghiệm và sự tham gia môi trường quốc tế của các nhà điều hành dịch vụ Logistics. Chính vì vậy, Việt Nam nói chung và vùng KTTĐMT nói riêng cần khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài nhằm thiết lập hệ thống dịch vụ Logistics toàn cầu. - Có chính sách hỗ trợ đặc thù về đất để xây dựng các trung tâm Logistics tại VKTTĐMT nhằm thực hiện liên kết kinh tế hiệu quả giữa các ngành, địa phương và các doanh nghiệp trong vùng, thông qua đó thúc đẩy sản xuất, lưu thông và xuất nhập khẩu hàng hóa. Đồng thời, có chính sách ưu đãi về thuế và giá cho thuê đất đối với các doanh nghiệp Logistics nhằm làm giảm mức chi phí Logistics quá cao như hiện nay. - Tăng cường liên kết giữa các địa phương trong vùng. Phát triển hệ thống logistics VKTTĐMT phải hướng tới mục tiêu hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương và DN, các hành lang kinh tế nhằm khai thác hiệu quả các tiềm năng và lợi thế của vùng. - Trên cơ sở Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm Logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách đầu tư xây dựng các trung tâm Logistics để kết nối 5 địa phương của vùng KTTĐMT, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. - Ngoài ra, cần sớm xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển Logistics của VKTTĐMT đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trên cơ sở đó để điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch, kế hoạch, đề án phát triển hiện có của các địa phương trong vùng cho phù hợp. Phát triển hệ thống các Trung tâm Logistics là yêu cầu cấp thiết trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội ở VKTTĐMT hiện nay. Để đạt được mục đích này, cần đồng bộ hóa thiết kế và các quy hoạch liên quan cũng như đồng bộ hóa vận hành hệ thống các trung tâm Logistics, lộ trình đầu tư và huy động các nguồn lực phát triển các trung tâm Logistics trong vùng. 785
10. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 5.2. Giải pháp về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng - Công tác quy hoạch hạ tầng cơ sở, cũng như kết nối các loại hình vận tải cần xúc tiến sớm, mang tính đón đầu để tạo điều kiện cho công tác thu hút kêu gọi đầu tư trong và ngoài nước được thuận lợi. Bên cạnh đó các ngành phụ trợ như ngân hàng, hải quan, công nghệ thông tin, hậu cần ngành tàu biển cũng rất cần đổi mới mạnh mẽ theo hướng quốc tế hóa để bảo đảm hỗ trợ tốt nhất cho ngành Logistics của vùng phát triển. - Cần có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng Logistics VKTTĐMT, đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, cả về đường bộ, đường biển, đường thủy, đường hàng không. Ưu tiên đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt nối các cảng biển trong vùng, với các trung tâm Logistics, kết nối các phương tiện vận tải với các trung tâm này, áp dụng mô hình quản lý phù hợp và hiệu quả đối với các trung tâm, phát triển hệ thống đường gom ở các địa phương Chủ trương “kết nối giao thông vận tải” ở các khu vực, địa phương thực sự có hiệu quả chỉ khi được thực hiện thông qua mô hình các trung tâm Logistics. Đồng thời quản lý hiệu quả các nguồn vốn theo các hình thức huy động, theo đúng quy hoạch phát triển để xây dựng cơ sở hạ tầng Logistics, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, tránh kiểu đầu tư, quản lý ồ ạt các dự án BOT riêng lẻ, thiếu chiến lược, quy hoạch và tầm nhìn làm chia cắt các tuyến giao thông huyết mạch bằng các trạm BOT như thời gian trước đây. - Xúc tiến xây dựng 4 tuyến hành lang, thứ nhất là hành lang Đà Nẵng - Quốc lộ 1A - Quốc lộ 19 đi biên giới Việt Lào, hành lang thứ hai là Đà Nẵng - Quốc lộ 14B - Quốc lộ 14D - đường Hồ Chí Minh - Tây nguyên, hành lang thứ ba là Dung Quất - Quốc lộ 24 - Tây Nguyên, hành lang thứ tư là Quy Nhơn - Quốc lộ 19 - Tây Nguyên. Thông qua 4 hành lang này sẽ “gom” hàng hóa từ Tây nguyên và các nước trên tuyến HLKTĐT về các cảng biển tạo nên một chuỗi Logistics với chi phí thấp nhất. - Đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, các trung tâm dịch vụ Logistics cảng biển quốc tế tại các vị trí chiến lược, những vị trí ở gần các khu liền kề thành phố, cụm công nghiệp, vùng kinh tế trọng điểm Phát triển dịch vụ Logistics dựa trên thế mạnh cảng biển là rất quan trọng vì VKTTĐMT có bờ biển dài và nhiều cảng biển. Theo đó, xúc tiến xây dựng cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) thành cảng nước sâu; tiếp tục nâng cấp, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn II, chủ yếu phục vụ tàu container có trọng tải lớn. Nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển của 5 tỉnh, thành phố vì khả năng khai thác của các cảng này còn hạn chế, lượng hàng hóa qua cảng còn quá thấp. - Các trung tâm Logistics cần được xây dựng tại các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không và phải được quy hoạch với tầm nhìn 50 năm đến cả 100 năm, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay đối với trung tâm Logistics (hạng 1) để thu hút các tập đoàn Logistics của khu vực, thế giới, các DN Logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh - Đầu tư phát triển hạ tầng công nghệ thông tin Logistics VKTTĐMT. Phấn đấu sớm có cảng biển quốc tế của VKTTĐMT có tên trong danh mục “tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn cầu, sử dụng hiệu quả và phổ biến hệ thống định vị GPS trong vùng. Áp dụng Công nghệ thông tin (CNTT) cũng là nhân tố quan trọng và không thể thiếu để có thể phát triển một hệ thống Logistics mạnh. Việc đẩy mạnh ứng dụng CNTT vào hoạt động Logistics có thể giúp các công ty giao sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng và cung cấp các DV gia tăng. Ngoài ra còn giúp tiết kiệm được thời gian, đảm bảo thông tin thông suốt không chỉ giữa các hãng tàu mà còn giữa các cơ quan quản lý, giảm thiểu tổn thất trong quá trình lưu kho và thời gian lưu kho nhằm đơn giản hóa trong việc tiến hành các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu, thông quan, trung chuyển và giao nhận hàng hóa. 5.3. Giải pháp về chiến lược nguồn nhân lực Để phát triển ngành Logistics đáp ứng yêu cầu hiện đại hóa và tối ưu hóa trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, nguồn nhân lực đóng một vai trò rất quan trọng. Vì vậy: - Cần có chính sách thu hút nhân lực Logistics chất lượng cao và đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực Logistics cho VKTTĐMT và trước hết là cho các trung tâm Logistics. Trước hết, cần 786
11. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 gia tăng quy mô đào tạo nguồn nhân lực từ các trường cao đẳng, đại học trên địa bàn. Một mặt, các trường đào tạo ngành này cần tăng cường đội ngũ giảng viên tiếp cận với chuẩn quốc tế nhằm mở rộng quy mô đào tạo. Mặt khác, nâng cao chất lượng đội ngũ giảng viên theo hướng phát triển chuyên sâu thông qua hoạt động đào tạo mới, đào tạo lại và đặc biệt là tích lũy kinh nghiệm thực tế về lĩnh vực Logistics. - Các trường đại học trên địa bàn như Đại học Đà Nẵng, Đại học Huế nên tạo điều kiện tối đa để đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực Logistics cho VKTTĐMT thông qua việc nâng cao chất lượng giảng viên chuyên ngành Logistics; liên kết với các trường đào tạo Logistics tiên tiến trên thế giới; cần sớm xây dựng và hoàn thiện các chương trình đào tạo Logistics chuyên sâu cho các bậc học chính, đưa môn học Logistics vào học phần bắt buộc trong chương trình đào tạo bậc Đại học và Sau Đại học chuyên ngành kinh tế, quản lý và quản trị kinh doanh ở các trường Đại học VKTTĐMT nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho doanh nghiệp trong vùng - Về phía doanh nghiệp Logistics, cần hợp tác chặt chẽ với các trường đại học, các trung tâm Logistics để thực hiện nhiệm vụ đào tạo lại, đào tạo bổ sung cho đội ngũ cán bộ nhân viên làm việc trong các công đoạn khác nhau của Logistics. - Cần xây dựng một trung tâm, viện nghiên cứu chuyên về lĩnh vực Logistics, thành lập hiệp hội dịch vụ Logistics, hình thành quỹ hàng hải với nhiệm vụ chính để hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp. Thúc đẩy các hiệp hội xúc tiến mở các triển lãm, hội thảo về Logistics nhằm tăng cường giao lưu, nâng cao chất lượng nhân lực Logistics. 6. Kết luận Có thể nói, mỗi quốc gia, mỗi vùng lãnh thổ có vị trí địa lý, đặc điểm kinh tế - xã hội khác nhau sẽ lựa chọn cho mình những mô hình quản lý, những ưu tiên đầu tư khác nhau trong quá trình phát triển dịch vụ Logistics. Trên cơ sở thành công của Singapore, Việt Nam nói chung và VKTTĐMT nói riêng có thể học tập kinh nghiệm của Singapore để đưa ra các giải pháp phát triển Logistics cho vùng của mình. Theo đó, để thực hiện chiến lược phát triển đến năm 2025 trở thành vùng động lực thúc đẩy phát triển KT-XH cho miền Trung và Tây Nguyên, là đầu mối trung chuyển và trung tâm giao thương, chế biến của vùng Mê Kông lớn và khu vực châu Á - Thái Bình Dương, VKTTĐMT cần phải tập trung nguồn nhân lực, vốn và công nghệ nhằm vượt qua những rào cản, khai thác tốt tiềm năng, phát huy thế mạnh, tận dụng tối đa lợi thế để phát triển nhanh và bền vững, tập trung đầu tư hạ tầng cơ sở vật chất và nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực Logistics kết hợp với các chính sách ưu đãi của Chính phủ đối với doanh nghiệp kinh doanh Logistics Sự đồng thuận, quyết tâm cao và hành động thiết thực của cơ quan hữu quan từ chính quyền địa phương đến trung ương sẽ là chìa khóa của sự thành công trong toàn vùng. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Đặng Đình Đào & Nguyễn Minh Sơn (2012), “Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế”, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia. 2. Hum Sin Hoon (2008),“Building a Logistics/Supply Chain Hub: The Singapore Experience”, Singapore. 3. Nguyễn Quốc Tuấn (2014), “Phát triển logistics ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập”, Tạp chí Quản lý kinh tế, (59), tr. 88-92. 4. Thủ tướng Chính phủ (2015), Quyết định số 1012/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. 5. UBND Đà Nẵng (2014), Quyết định số 1890/QĐ/UBND phê duyệt đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020. 787
12. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 6. Đặng Đình Đào & Trương Tấn Quân, “Phát triển logistics Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung”, trung.vlr, truy cập ngày 15/10/2018. 7. Đỗ Thị Kim Dung, “Phát triển Logistics của Singapore: Những bài học kinh nghiệm quý”, singapore-nhung-bai-hoc-kinh-nghiem-quy, Viện Kinh tế và quản lý thương mại, truy cập ngày 15/10/2018. 8. Hà Minh, “Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung: Doanh nghiệp kêu trời vì chi phí logistics quá cao”, cao-d54416.html, truy cập ngày 18/10/2018. 9. Trần Trình Lãm, “Logistics – Động lực phát triển vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung”, diem-mien-trung.vlr, truy cập ngày 15/10/2018. 10. Thế Phong, “Bàn giải pháp phát triển logistics Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung”, diem-mien-trung.html, truy cập ngày 20/10/2018. 11. “Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung: tiềm năng và lợi thế - Phần 1”, kinh-te-trong-diem-mien-trung/3555-vung-kinh-t-trng-im-min-trung-tim-nng-va-li-th.html, truy cập ngày 15/10/2018. 12. “Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung: tiềm năng và lợi thế - Phần 2”, dong/115-tin-hot-ng/3559-vung-kinh-t-trng-im-min-trung-tim-nng-va-li-th-phn-2.html, truy cập ngày 15/10/2018. 788