Tác động của hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) đến nhập khẩu ô tô của Việt Nam

Nội dung text: Tác động của hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) đến nhập khẩu ô tô của Việt Nam

1. TÁC ĐỘNG CỦA HIỆP ĐỊNH THƢƠNG MẠI TỰ DO VIỆT NAM – EU (EVFTA) ĐẾN NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA VIỆT NAM TS. Lê Thị Việt Nga Ths. Doãn Nguyên Minh Trƣờng Đại học Thƣơng mại Tóm lược: Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) được ký kết vào ngày 30/6/2019 là một trong những hiệp định thương mại tự do thế hệ mới của Việt Nam với nhiều cam kết sâu rộng và toàn diện, mở ra cho Việt Nam nhiều cơ hội và thách thức trong việc phát triển thương mại với EU cũng như phát triển nền kinh tế trong bối cảnh hội nhập. Ô tô là một trong những mặt hàng xuất khẩu có thế mạnh của EU và cũng à một trong những mặt hàng nhập khẩu của Việt Nam chịu ảnh hưởng lớn bới mức thuế giảm sâu sau khi EVFTA có hiệu lực. Bài viết này sử d ng giả định SMART để đánh giá tác động tiềm năng của Hiệp EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Kết quả giả định cho thấy sau khi Hiệp định có hiệu lực, các nước EU sẽ có tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam nhờ việc thuế quan được giảm xuống mức 0%, trong đó Đức có kim ngạch xuất khẩu vượt trội so với các nước thành viên khác, tiếp theo là Th y Điển, Ý và Slovakia. Giả định SMART cũng cho thấy các quốc gia không trực thuộc liên minh Châu Âu (EU) sẽ có tăng trưởng xuất khẩu ô tô sang Việt Nam ở mức âm khi hiệp định EVFTA có hiệu lực. Từ kết quả nghiên cứu, bài viết cũng đưa ra một số kiến nghị nhằm tăng cường lợi ích thương mại cho Việt Nam và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thực hiện EVFTA. Từ khóa: EVFTA, Việt Nam, EU, ô tô, SMART, FTAs, nhập khẩu 1. Giới thiệu EVFTA được k vào ngày 30/6/2019 và đang trong giai đoạn chờ Quốc hội Việt Nam, Nghị viện Châu Âu thông qua. Theo Hiệp định này, Việt Nam và EU cam kết sẽ xóa bỏ thuế nhập khẩu đối với 99% số dòng thuế trong khoảng thời gian 7 năm đối với EU và 10 năm đối với Việt Nam. Điều này tạo ra những cơ hội mới trong quan hệ thương mại giữa hai bên. Việt Nam có cơ hội xuất khẩu những măt hàng có lợi thế như dệt may, giày d p, nông sản, thủy sản, Đồng thời, EU cũng có cơ hội xuất khẩu sang Việt Nam những mặt hàng như máy móc thiết bị, sản phẩm điện tử và linh kiện, ô tô, Liên quan đến mặt hàng ô tô nhập khẩu từ EU, hiện nay số lượng ô tô được các doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu từ Đức nhiều nhất. Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, năm 2018 có 1.197 ô tô nhập khẩu từ Đức đăng kiểm lưu hành tại Việt Nam (một số nước khác như: Hungari có 26 chiếc, Hà Lan có 31 chiếc, Slovakia có 166 chiếc ). Tại Việt Nam, hai thương hiệu mạnh, chiếm phần lớn thị phần xe sang tại Việt Nam đến từ Đức là BMW (do Công ty Ô tô Trường Hải- THACO quản l thương hiệu và phân phối sản phẩm) và Mercedes (do Mercedes Benz- Việt Nam MBV sản xuất, nhập khẩu và phân phối). Ngoài ra, còn rất nhiều thương hiệu ô tô từ EU được nhập khẩu vào Việt Nam như Audi, Jaguar, Porches, Volkswagen, Ducaiti, Ferrari, Fiat, Bugatti, 598
2. Khi EVFTA chưa có hiệu lực, thuế nhập khẩu theo MFN đối với ô tô có dung tích dưới 3.0L từ thị trường các nước EU có mức thuế là 74% và ô tô có dung tích trên 3.0L là 78%. Trong khi đó, theo danh mục ưu đãi thuế quan và phụ lục thuế quan của EVFTA, Việt Nam sẽ thực hiện d bỏ thuế quan đối với ô tô con và linh kiện sau 9 đến 10 năm kể từ khi EVFTA chính thức có hiệu lực. Cụ thể mức thuế 0% được áp dụng sau 9 năm đối với ô tô dung tích động cơ trên 2,5 L (với xe chạy diesel), trên 3.0L (đối với xe chạy xăng); sau 10 năm các loại ô tô khác; sau 7 năm đối với các loại phụ tùng ô tô; 10 năm với xe máy thường và 7 năm với xe máy trên 150 phân khối. Về điều kiện để ô tô từ EU được hưởng ưu đãi thuế 0%, theo quy định của EVFTA, xe từ EU phải có tỷ lệ nội địa hóa 55%. Như vậy, đến khoảng năm 2029 hoặc 2030 trở đi, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ EU vào Việt Nam sẽ xuống mức 0%, đây là một mức giảm đáng kể và được dự đoán sẽ tác động mạnh đến hoạt động nhập khẩu ô tô từ thị trường này. Vì vậy, nghiên cứu về tác động của EVFTA đối với hoạt động nhập khẩu ô tô của Việt Nam là cần thiết để thấy được những tác động tiềm năng của Hiệp định này, từ đó có những biện pháp để tăng cường lợi ích thương mại từ Hiệp định cũng như có thể đề xuất những phương án nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước trong bối cảnh thực thi EVFTA. Bài viết sử dụng giả định SMART để đánh giá tác động tiềm năng của Hiệp định EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của Việt Nam. 2. Tổng quan nghiên cứu Các nghiên cứu về tác động của các hiệp định thương mại tự do lên dòng thương mại thường sử dụng mô hình trọng lực và đánh giá dựa trên số liệu tổng hợp để đánh giá tác động ―sau khi‖ (ex-post) các FTAs có hiệu lực từ 5-10 năm. Tuy vậy, các nghiên cứu về tác động của FTAs lên dòng thương mại không đưa ra được một kết quả thống nhất. Nhà kinh tế học đoạt giải Nobel Jan Tinbergen (1962), một trong những nhà nghiên cứu đầu tiên sử dụng mô hình trọng lực (gravity model) để đánh giá tác động của hiệp định thương mại tự do thấy rằng tác động của các hiệp định FTAs lên dòng thương mại không có nghĩa thống kê (statistically insignificant), hay việc ký kết các FTAs được cho là không có ảnh hưởng đến thương mại quốc tế. Trong khi đó, kết quả của Aitken (1973), Abrams (1980) và Brada và Mendez (1985) cho thấy rằng, các hiệp định thương mại tự do và đặc biệt là khối liên minh châu Âu (EC) có tác dụng thúc đẩy thương mại quốc tế giữa các thành viên nội khối. Các kết quả có phần đối nghịch này được giải thích là do sự khác nhau trong việc sử dụng mô hình định lượng và cách xử lý dữ liệu khác nhau của các nhà nghiên cứu. Các nghiên cứu định lượng sử dụng mô hình trọng lực thường sử dụng các biến kiểm soát khác nhau (ngoại trừ những biến độc lập cố định như GDP, và khoảng cách địa lí), cũng như các phương pháp xử lý dữ liệu khác nhau ví dụ như mô hình bình phương nhỏ nhất (OLS), phương pháp Tobit, phương pháp PPML (Poisson Maximum likelihood). Hơn nữa, việc sử dụng biến giả để đại diện cho FTAs thường không tính việc, các quốc gia tham gia vào một FTA thường là các quốc gia đã có sẵn lượng thương mại song phương lớn. Việc không tính đến các yếu tố mà một quốc gia tham gia hoặc được 599
3. lựa chọn để tham gia vào FTA cũng sẽ gây ảnh hưởng đến độ chính xác của kết quả mô hình (Baier, Bergstrand, 2007). Bên cạnh các nghiên cứu đánh giá xem FTAs có thật sự có tác động lên dòng thương mại quốc tế hay không (và nếu có thì là bao nhiêu phần trăm), các nghiên cứu liên quan đến tác động tiềm năng (ex-ante) của các FTAs, đặc biệt là FTAs thế hệ mới rất phổ biến. Các nghiên cứu này thường sử dụng các công cụ mô phỏng (simulation) ví dụ như SMART hay CGE và dựa trên các lý thuyết như cân bằng tổng thể (General equilibrium) hay cân bằng một phần (Partial Equilibrium) để đánh giá các tác động có thể xảy ra đối với cả nền kinh tế hay một ngành hàng cụ thể khi một quốc gia tham gia vào một hiệp định FTAs. Các nghiên cứu sử dụng CGE để đánh giá tác động của FTA đối với tổng thể nền kinh tế khá phổ biển, điển hình như Li (2014) đánh giá tác động RCEP lên đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI); Itakura và Lee (2014) sử dụng CGE để đánh gía tác động của TPP và RCEP lên nông nghiệp Nhật Bản; Li, Scollay, Gilbert (2017) đánh giá tác động của CPTPP lên đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI); Lu (2018) đánh giá tác động của của CPTPP và EVFTA lên xuất khẩu may mặc Việt Nam; Khan, Zada, Mukhopadhyay (2018) đánh giá tác động của CPTPP lên nền kinh tế Pakistan; Itakura và Lee (2019) đánh giá tác động của CPTPP và RCEP của các nước thành viên nằm trong cùng một chuỗi cung ứng toàn cầu. Các đánh giá chuyên biệt về một ngành hàng nhất định sử dụng mô hình cân bằng bán phần có hạn chế hơn về số lượng cũng như độ đa dạng thị trường được sử dụng để phân tích, ví dụ như Kumar và Ahmed (2014) sử dụng SMART để đánh giá tác động của hiệp định thương mại tự do Nam Á (SAFTA) lên một số các dòng hàng nhạy cảm, hoặc Othineo và Shinyekwa (2011) sử dụng SMART để đánh giá tác động của liên minh thuế quan đông phi (East Africa customs union) lên Uganda. Llano, Perez và Steinberg (2019) mở rộng phạm vi nghiên cứu và đánh giá tác động của thuế quan của Hoa K lên ngành hàng sắt lên các khu vực kinh tế khác nhau. Veeramani và Saini đánh giá tác động của hiệp định ASEAN và Ấn độ lên ngành trồng trọt. Ngoài các nghiên cứu quốc tế, các nghiên cứu sử dụng công cụ giả định SMART tại Việt Nam cũng có phần hạn chế về mặt số lượng. Vu (2016) sử dụng SMART để định lượng tác động tiềm năng của EVFTA lên nhập khẩu thuốc y tế Việt Nam từ EU, Anh, Ngọc (2011) đánh giá tác động tiềm năng của hiệp đinh RCEP lên nhập khẩu ô tô tại Việt Nam. Tác động của RCEP lên mặt hàng ô tô tại Việt Nam được tiếp tục nghiên cứu bởi Tu, Ngoc và Hương vào năm 2017. Từ việc tổng quan các nghiên cứu đánh giá các tác động cả trước (ex-ante) và sau (expost) của các FTAs lên dòng thương mại nói chung và các FTAs thế hệ mới như CPTPP và EVFTA lên dòng thương mại Việt Nam nói riêng, nhóm tác giả nhận thấy các nghiên cứu đánh giá và đặc biệt là đánh giá định tính tác động của EVFTA lên một ngành hàng còn chưa đa dạng, đặc biệt chưa có tác giả nào công bố kết quả nghiên cứu về tác động của EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của Việt Nam bằng mô hình SMART. Vì vậy trong bài viết này, nhóm tác giả sử dụng mô hình SMART và lý thuyết cân bằng bán phần để đánh giá tác động của EVFTA lên ngành hành ô tô của Việt Nam có tính duy nhất và không bị trùng lặp với các nghiên cứu đã có. 600
4. 3. Phƣơng pháp nghiên cứu và dữ liệu 3.1. Mô hình cân bằng bán phần (Partial equilibrium-PE) Mô hình cân bằng bán phần là mô hình sử dụng lý thuyết cung cầu căn bản để đánh giá và phân tích một thị trường nhất định dưới tác động của các thay đổi về mặt chính sách (tăng cường, cắt giảm hàng rào thuế quan), hoặc các tác động khác ảnh hưởng đến cung và cầu của ngành hàng đó. Mô hình cân bằng bán phần thường bỏ qua các ảnh hưởng dẫn đến sự thay đổi của các ngành hàng liên quan hoặc thay thế, hoặc đưa ra giả định rằng ngành hàng đang được đánh giá phân tích là tương đối nhỏ so với cả nền kinh tế, nên các thay đổi từ ngành hàng này không gây ảnh hưởng đến các ngành hàng khác. Tính chất này của mô hình cân bằng bán phần giúp cho việc sử dụng mô hình và đánh giá trở nên đơn giản hơn, tuy vậy mô hình có điểm yếu là chỉ có thể đánh giá được một ngành hàng độc lập và bỏ qua các tương tác với những ngành hàng khác, cũng như việc sử dụng mô hình cân bằng bán phần cần tuân thủ theo một vài các giả định khắt khe và thường không có thật ở thực tế. Vì vậy các kết quả được đưa ra bởi mô hình cân bằng bán phần thường được coi như tham chiếu hoặc ước lượng về các thay đổi có thể xảy ra khi ngành hàng phải chịu sự ảnh hưởng bởi một chính sách nào đó, chứ không được coi như dự báo chính xác. Dưới đây, nhóm tác giả sẽ đưa ra khung l thuyết căn bản của mô hình cân bằng bán phần dựa trên lý thuyết cung cầu. Một nước nhập khẩu j, nhập khẩu một mặt hàng i của nước xuất khẩu k sẽ có phương trình đường cầu như sau: ε M = αMPM αM là hằng số với điều kiện αM > 0, và ε 0 là hằng số, và η > 0 là độ co giãn xuất khẩu (co giãn cung). Trong trường hợp nước xuất khẩu có nền kinh tế nhỏ, hoặc có kim ngạch nhập khẩu ngành hàng i nhỏ hơn so với tổng kim ngạch thương mại thế giới thì η bằng dương vô cùng. Điều kiện cân bằng của mô hình yêu cầu phương trình sau đây cần phải được thỏa mãn M = X Độ chênh lệch giữa giá nhập khẩu và giá xuất khẩu được tạo nên bởi thuế quan và được thể hiện bởi phương trình sau. PM = PX(1 + T/100) Với T là thuế nhập khẩu được tính theo phần trăm. Sự thay đổi trong lợi ích của việc xuất nhập khẩu sẽ được thể hiện bởi phương trình. ∆WM = ( - ) ∆WX = ( - ) 3.2. Giả định S ART (Single market partial equlibrium simulation tool) Dựa trên nền tảng lý thuyết của mô hình cân bằng bán phần (PE) được nêu trên, công cụ giả định SMART được áp dụng để tính toán sự thay đổi về dòng thương mại dựa trên mức 601
5. thuế sẽ được thay đổi theo hiệp định thương mại tự do và kim ngạch thương mại của ngành hàng đó trong năm được chọn. Vì vậy, SMART có thể được coi như một công cụ để thiết lập giả định (Counter-factual) để trả lời câu hỏi ―nếu như?‖ việc cắt giảm thuế quan trong tương lai được áp dụng vào hiện tại thì dòng thương mại sẽ bị thay đổi ra sao. SMART được sử dụng dựa trên các giả định sau đây về đường cung xuất khẩu và đường cầu nhập khẩu (1) Chỉ có một nhà nhập khẩu duy nhất trong mô hình, các nhà xuất khẩu phải cạnh tranh nhau để xuất khẩu sang thị trường của nước xuất khẩu, vì vậy đường cung xuất khẩu thường sẽ co giãn hoàn hảo, hay nói cách khác sẽ có độ co giãn là dương vô cùng, và đường cung sẽ nằm ngang (2) Giả định Armington: người tiêu dùng có thị yếu khác nhau về các sản phẩm được nhập khẩu từ các nhà nhập khẩu khác nhau. Do có thị hiếu khác nhau về các sản phẩm, nên dòng nhập khẩu sẽ không tập trung về một nước xuất khẩu, nếu nước xuất khẩu đó được hưởng các thuế quan ưu đãi đặc biệt (3) Nhu cầu của người tiêu dùng sẽ được chia thành hai bước, bước một, người tiêu dùng quyết định tổng cầu cho mặt hàng dựa vào chỉ số giá tiêu dùng, bước hai: người mua quyết định cầu của các chủng loại khác nhau của mặt hàng dựa trên tổng nhu cầu sử dụng Độ chính xác của kết quả từ mô hình SMART phụ thuộc rất nhiều vào việc chọn lựa độ co giãn phù hợp để tính toán sự thay đổi về kim ngạch khi có sự thay đổi về giá cả do sự tăng lên hoặc giảm xuống của thuế quan. Hai độ co giãn cần được chọn trong mô hình SMART là co giãn cung, và co giãn thay thế. Trong bài viết này, nhóm tác giả lựa chọn độ co giãn cung (supply elasticity) là vô cực do kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam là tương đối nhỏ so với tổng kim ngạch trao đổi quốc tế. Độ co giãn thay thế của ngành hàng ô tô trong dài hạn (subtsitution elasticity-Armington elasticity) được chọn là 0.2 theo ước lượng của Anderson, McLellan, Overton và Wolfram (1997). 3.3. Dữ liệu Để đánh giá tiềm năng tác động của EVFTA lên nhập khẩu ngành ô tô tại Việt Nam, nhóm tác giả sử dụng dữ liệu về kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam cho các mã hàng 8702 (ô tô trên 9 chỗ) ,8703 (các loại ô tô khác) và 8704 (xe dùng để chuyên trở hàng hóa) của năm 2018 và từ đó thiết lập các giả định về thuế quan và đánh giá tác động, dữ liệu về kim ngạch nhập khẩu được trích xuất từ nguồn dữ liệu của UNCTAD-TRAINS thông qua SMART. Các thông tin về lộ trình cam kết cắt giảm thuế quan được trích xuất từ phụ lục 2-A-2 của hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Châu Âu (EVFTA). Trong bài viết, khối liên minh Châu Âu EU được hiểu là có 27 nước thành viên, không bao gồm Anh, hay còn gọi là EU27. Đồng nghĩa với việc Anh sẽ không được hưởng các thuế quan ưu đãi từ hiệp định thương mại tự do EVFTA. Đây là do mô hình SMART là mô hình mô phỏng, có tính chất dự báo cho tương lai, vì vậy việc bao gồm vương quốc Anh vào trong Liên minh châu Âu (EU) sẽ tạo nên các vấn đề sai lệch cho các kết quả, do Anh đã rời khỏi liên minh thuế quan vào năm 2020. 602
6. 3.3.1. Thực trạng nhập khẩu ô tô tại Việt Nam Hình 1 dưới đây mô tả kim ngạch nhập khẩu ngành hàng ô tô của Việt Nam vào năm gốc (năm 2018) theo các mã HS 4 số. (Đơn vị: Nghìn USD) (Nguồn: UNCTAD-TRAINS) Hình 1: Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo mã HS 4 số trong năm 2018 Có thể thấy Việt Nam nhập khẩu chủ yếu là ô tô có mã HS 8703, là các loại ô tô dưới 10 chỗ, với kim ngạch nhập khẩu vào năm 2018 là hơn 12 tỉ USD. Trong khi đó, mã HS 8704, các loại ô tô chế tạo để chuyên trở hàng hóa, chỉ có kim ngạch nhập khẩu là 6 tỉ USD, bằng một nửa so với mã 8703. Mã 8702 (xe ô tô từ 10 chỗ trở lên) có lượng nhập khẩu ít nhất với kim ngạch nhập khẩu là hơn 2 triệu USD. Điều này cho thấy ô tô nhập khẩu vào thị trường Việt Nam chủ yếu là để phục vụ cho mục đích sử dụng cá nhân, cũng như cho thấy sự chuyển đổi cơ cấu mạnh mẽ trong phương tiện đi lại từ xe gắn máy sang xe ô tô tại Việt Nam. Các loại ô tô chở hàng (HS 8704) cũng được nhập khẩu với kim ngạch lớn để thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn tại Việt Nam, phản ánh rất rõ ràng nền kinh tế đang phát triển và lưu lượng hàng hóa trao đổi nội địa cũng như xuyên quốc ra lớn. Các thị trường xuất khẩu ô tô cho Việt Nam chủ yếu là Thái Lan, Indonesia, Nhật Bản. Hình 2 dưới đây thể hiện kim ngạch nhập khẩu ô tô từ một số thị trường chính của Việt Nam trong năm 2018. (Đơn vị: Nghìn USD) (Nguồn: UNCTAD-TRAINS) Hình 2: Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo thị trường xuất khẩu trong năm 2018 603
7. Hình 2 thể hiện kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo 5 nhà xuất khẩu lớn nhất. Do tác động của hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA), với cam kết giảm thuế nhập khẩu ô tô về 0, khiến cho ô tô nhập khẩu về Viêt Nam chủ yếu có nguồn gốc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á như Thái lan và Indonesia. Thị hiếu người tiêu dùng Việt Nam cũng có xu hướng thiên về các sản phẩm ô tô cá nhân được sản xuất bởi Nhật Bản, nên kim ngạch nhập khẩu ô tô từ Nhật Bản cũng cao thứ hai, ở mức gần 300 triệu USD. Ngoài ra, ô tô từ Hoa K và Đức cũng có một kim ngạch nhập khẩu đáng kể vào Việt Nam, tuy rằng kim ngạch của Hoa K và Đức là tương đối nhỏ so với ba nước xuất khẩu lớn nhất là Thái Lan, Nhật Bản và Indonesia. Bên cạnh đó, hàng năm Việt Nam cũng nhập khẩu xe ô tô từ thị trường EU. Hình 3.3. dưới đây phản ánh kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ thị trường một số nước thuộc khu vực EU trong năm 2018. (Đơn vị: Nghìn USD) (Nguồn: UNCTAD-TRAINS) Hình 3: Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ một số thành viên EU trong năm 2018 Trong 27 nước thành viên EU, Việt Nam chỉ có kim ngạch nhập khẩu từ 12 nước và lượng nhập khẩu cũng không quá lớn. Ba nước thành viên EU có kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam lớn nhất là Đức, Thụy Điển, và Thụy Sĩ, tuy vậy ba nước này cũng chỉ có kim ngạch nhập khẩu tương đối hạn chế so với các nước xuất khẩu ô tô khác sang Việt Nam như Nhật bản, hay các nước đông nam á như Thái Lan và Indonesia. Kim ngạch nhập khẩu hạn chế từ các nước Châu Âu có thể được giải thích bởi mức thuế nhập khẩu còn khá cao của Việt Nam đối với các mã hàng ô tô, có những mã HS lên đến 78%. Vì vậy, việc Việt Nam cam kết giảm thuế nhập khẩu ô tô về 0% trong khoảng thời gian từ 9 đến 10 năm trong hiệp định EVFTA sẽ có một tác động rất lớn cho hoạt động nhập khẩu ô tô của Việt Nam nói chung và nhập khẩu từ các nước thành viên EU nói riêng, đặc biệt là khi việc giảm thuế nhập khẩu sẽ tăng cường tính cạnh tranh cho ô tô có xuất xứ Châu Âu, vốn đã có chất lượng và kiểu dáng thu hút người tiêu dùng Việt Nam. 604
8. 4. Kết quả giả định 4.1. Ảnh hưởng của EVFTA lên tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô tại Việt Nam Giả định cho thấy, việc kí kết hiệp định thương mại tự do Việt Nam-Châu Âu sẽ có ảnh hưởng tích cực lên nhập khẩu ô tô tại Việt Nam. Sự tăng lên trong tiềm năng nhập khẩu này là do sự giảm xuống của thuế quan nhập khẩu ô tô giữa Việt Nam và các nước thành viên EU trong khuôn khổ hiệp định EVFTA. Bảng 1 cho thấy tiềm năng thay đổi trong kim ngạch với giả định được đưa ra là thuế nhập khẩu ô tô vào Việt Nam sẽ được giảm xuống 0% trong 9 năm tới. Bảng 1: Kết quả về sự tha đổi kim ngạch nhập khẩu ô tô dưới tác động của EVFTA (Đơn vị: Nghìn USD) Chỉ số Giả định Kim ngạch nhập khẩu trước hiệp 1856197 định (‗000 USD) Kim ngạch nhập khẩu sau hiệp định 1909883 (‗000 USD) Tổng trị giá thay đổi nhập khẩu 53685 (‗000 USD) Phần trăm thay đổi nhập khẩu (%) 2.89 Từ bảng 1, có thể thấy, hiệp định EVFTA sẽ có tác động tương đối đáng kể lên kim ngạch nhập khẩu ô tô Việt Nam. Dưới tác động của việc giảm thuế nhập khẩu từ Châu Âu xuống 0%, tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam sẽ tăng thêm 53 triệu USD, tương đương với mức tăng trưởng 2,8%. Tuy rằng đây là một mức tăng trưởng không nhỏ, nhưng nhiên lại tương đối hạn chế so với mức thuế được cắt giảm khá sâu, có nhiều mã HS 6 số được giảm từ mức trên 70% xuống 0 (8702.90, 8703.10, 8703.21, ). Mức tăng trưởng không quá lớn so với kì vọng này là do, Châu Âu không phải thị trường xuất khẩu ô tô chính sang Việt Nam (chỉ có 10 trên 28 nước có kim ngạch xuất khẩu) và lượng xuất khẩu sang Việt Nam cũng tương đối nhỏ so với các nước khác như Nhật Bản, Thái Lan. Vì vậy, kể cả khi thuế được giảm xuống 0% thì lượng nhập khẩu cũng không tăng vọt, mà chỉ có mức tăng trưởng trung bình, mặc dù mức độ giảm của thuế quan là tương đối lớn. 4.2. Ảnh hưởng của hiệp định EVFTA đối với xuất khẩu ô tô sang Việt Nam theo quốc gia Kết quả của giả định SMART về ảnh hưởng của EVFTA lên kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam cho các quốc gia là thành viên của Liên minh Châu Âu (EU) được thể hiện ở bảng 2. Trong tổng số 27 thành viên, chỉ có 10 quốc gia thành viên là có kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam, trong đó Đức có kim ngạch xuất khẩu vượt trội so với các nước thành viên khác, theo sau bởi Thụy Điển, Ý và Slovakia. Kết quả giả định cho thấy, sau khi tham gia vào hiệp định EVFTA, các nước thuộc EU đều sẽ có tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam nhờ việc thuế quan được giảm trừ xuống mức 0. Tuy vậy, Thụy Sĩ là một 605
9. trường hợp ngoại lệ, theo kết quả của mô hình SMART, kim ngạch xuất khẩu ô tô của Thụy Sĩ sang Việt Nam sẽ giảm 1.01%. Thụy Sĩ chỉ xuất khẩu ô tô thuộc hai mã HS 870323 (Xe có dung tích trên 1.500 cc nhưng không quá 3000 cc) và 870324 (Xe có dung tích trên 3000 cc) sang Việt Nam. Tuy vậy, hai mã hàng này cũng được Việt Nam nhập khẩu với số lượng rất lớn từ các nhà xuất khẩu khác như Đức, Thụy Điển và Ý. Điều này cho thấy thị hiếu rõ ràng của người Việt Nam cho các mặt hàng ô tô từ các nước này. Vì vậy, khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam được giảm xuống 0%, lượng nhập khẩu các mã hàng 870323 và 870324 từ các quốc gia xuất khẩu lớn như Đức, Thụy Điển, Ý sẽ tăng mạnh, gây hiệu ứng chệch hướng thương mại và gây giảm kim ngạch của các nước xuất khẩu nhỏ hơn như Thụy Sĩ. Bảng 2: Kết quả giả định cho các thành viên EU Quốc gia Xuất khẩu trƣớc Xuất khẩu sau hiệp Tăng trƣởng hiệp định định (%) („000 USD) („000 USD) Đức 68405.94 105362.1 54.02 Thụy Điển 8745.509 12485.16 42.7 Ý 7613.693 11718.19 53.9 Slovakia 850.491 1248.922 46.8 Bồ Đào Nha 730.091 2311.173 216.5 Hà Lan 616.631 884.984 43.5 Cộng Hòa Czech 234.273 502.452 114.4 Bỉ 174.772 490.151 180.4 Pháp 136.175 843.076 519.1 Thụy Sĩ 59.531 58.929 -1.01 Nhìn chung, có thể thấy, phần lớn các nước thành viên Châu Âu sẽ có mức tăng trưởng xuất khẩu ô tô trung bình là 50%. Tuy vậy, có một số nước có mức tăng trưởng xuất khẩu cao hơn rất nhiều từ 100% đến 200%, đặc biệt là Pháp có mức tăng trưởng rất lớn ở 500%. Mức độ tăng trưởng cao hay thấp phụ thuộc vào cơ cấu xuất khẩu ô tô của quốc gia đó sang Việt Nam. Các nước xuất khẩu trọng tâm vào các mã HS đang có mức thuế nhập khẩu vào Việt Nam cao, cũng như có trọng số xuất khẩu cao cho những mã HS này sẽ có mức tăng trưởng cao hơn khi các mã HS này được giảm trừ thuế nhập khẩu xuống 0%. Tuy rằng Pháp chỉ xuất khẩu ô tô thuộc ba mã HS là 870323, 870331 (xe có dung tích xi lanh không quá 1.500cc) và 870332 (xe có dung tích xi lanh trên 1.500cc những không quá 2.500c), nhưng hai mã 870331 và 870332 không chỉ chiếm 70% kim ngạch xuất khẩu của ô tô của Pháp sang Việt Nam, mà còn đang phải chịu thuế nhập khẩu tương đối cao (78%). Vì vậy, việc hai mã thuế này được giảm trừ sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến xuất khẩu ô tô của Pháp sang Việt Nam, cụ thể là theo SMART, mã 870331 sẽ tăng từ 6 triệu USD lên 22 triệu USD, và mã 870332 sẽ tăng từ 90 triệu USD lên 766 triệu USD. Tuy rằng, các nước thuộc liên minh EU được dự báo sẽ có các mức tăng trưởng xuất khẩu ô tô khác nhau, nhưng Đức vẫn sẽ là nước đứng đầu 606
10. trong kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam, với lượng xuất khẩu lớn hơn gần 9 lần so với quốc gia đứng thứ 2 là Thụy Điển. Theo kết quả được trình bày ở bảng 3, hiệp định thương mại tự do Việt Nam-EU (EVFTA) có gây ra hiện tượng chệch hướng thương mại. Bảng 3: Kết quả giả định SMART cho các quốc gia không thuộc thành viên EU Quốc gia Xuất khẩu trƣớc Xuất khẩu sau hiệp Tăng trƣởng hiệp định định (%) („000 USD) („000 USD) Thái Lan 1052644 1048468 -0.39668 Nhật Bản 289419.3 288049.4 -0.4733 Indonesia 279354.5 277870.6 -0.53118 Hoa K 48755.28 48304.78 -0.924 Hong Kong 32466.79 32178.47 -0.88805 LB Nga 23876.93 23872.51 -0.01852 Ấn Độ 13713.18 13704.86 -0.06065 Thổ Nhĩ K 886.658 886.096 -0.06338 Singapore 290.471 288.102 -0.81557 Malaysia 127.164 126.953 -0.16671 Israel 37 36.664 -0.90811 Kết quả của giả định cho thấy, các quốc gia không trực thuộc liên minh Châu Âu-EU sẽ có mức tăng trưởng xuất khẩu ô tô sang Việt Nam âm khi hiệp định EVFTA được kí, hay nói một cách khác, kim ngạch nhập khẩu ô tô vào Việt Nam từ các nước này sẽ giảm đi, và một phần kim ngạch này sẽ được chuyển hướng sang các nước EU, hiện tượng này còn được gọi là chệch hướng thương mại (trade diversion). Tuy vậy, lượng giảm kim ngạch của các nước này không phải quá lớn, mức tăng trưởng trung bình ở mức 0,5%. Trong khi đó, Liên bang Nga, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kì gần như không bị ảnh hưởng nhiều, khi các quốc gia này theo kết quả có mức giảm tăng trưởng rất nhỏ, không đáng kể từ 0,01% đến 0,06%. Kết quả này là do các nước này có cơ cấu xuất khẩu ô tô khá đặc biệt. Điều này là do, ngoài các loại ô tô cá nhân, chuyên trở dưới 10 người (HS 8703) thì các quốc gia này còn xuất khẩu khá lớn các loại ô tô được sản xuất chuyên biệt để trở hàng (HS 8704), trong khi đó, các nước thuộc Liên Minh Châu Âu lại không có kim ngạch xuất khẩu các mã ô tô này sang Việt Nam, do vậy ảnh hưởng của EVFTA lên các nước như Nga, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kì là không đáng kể. Tuy rằng là một công cụ hiệu quả để đánh giá tác động ảnh hưởng của một thay đổi về chính sách thuế quan lên dòng thương mại, vì là công cụ giả định và dựa trên số liệu có sẵn, SMART không thể đánh giá hoặc dự báo được tạo dựng thương mại giữa Việt Nam và các quốc gia hiện không có kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam, hoặc việc các nhà nhập khẩu Việt Nam mở rộng việc nhập các mã hàng ô tô khác chưa từng được nhập trước đây do ảnh hưởng của việc cắt giảm thuế suất. Đây là một điểm yếu của công cụ cũng như của nghiên cứu này, từ đó đặt ra hướng nghiên cứu của nhóm tác giả trong tương lai. 607
11. 4.3. Ảnh hưởng của EVFTA lên kim ngạch nhập khẩu Việt Nam theo mã hàng Kết quả giả định SMART về ảnh hưởng của EVFTA đối với kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo mã hàng được thể hiện ở Bảng 4 dưới đây. Bảng 4: Ảnh hưởng của EVFTA lên nhập khẩu ô tô theo mã HS Mã HS Kim ngạch trƣớc Kim ngạch sau hiệp Tăng trƣởng hiệp định định (%) („000 USD) („000 USD) 8702 870210 23065.437 24593.871 6.62 870290 131.977 131.977 0 8703 870310 1175.676 1175.676 0 870321 45821.889 45821.889 0 870322 101354.175 103415.703 2.03 870323 726343.691 756206.287 4.11 870324 65568.498 75426.712 15.03 870331 8.766 25.386 189.59 870332 224384.202 234353.142 4.4 870333 62462.913 62843.894 0.60 870390 2533.545 2533.545 0 8704 870410 19747.607 19747.607 0 870421 414394.601 414394.601 0 870422 123495.642 123502.199 0.005 870423 25908.983 25908.983 0 870431 19386.408 19386.408 0 870432 405 405 0 870490 8.416 10.305 22.44 Bảng 4 cho thấy, kim ngạch nhập khẩu ô tô vào Việt Nam chủ yếu là các loại ô tô thuộc mã hàng 8703 chiếm 66% tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô. Tỉ trọng của các mã 8702 và 8704 chỉ chiếm 34% tổng kim ngạch ô tô Việt Nam. Tuy vậy, theo kết quả của giả định SMART, các mã hàng sẽ có mức dộ tăng trưởng khác nhau sau khi hiệp định thương mại tự do Việt Nam-EU (EVFTA) được kí kết. Có 8 trên 16 (50%) các mã HS ô tô hiện đang được nhập khẩu vào Việt Nam sẽ không có thay đổi về kim ngạch nhập khẩu, điều này là do các mã hàng này hiện không được các nước thành viên EU xuất khẩu sang Việt Nam, nên không chịu ảnh hưởng của việc hàng rào thuế quan được g bỏ. Tuy vậy, trong số các mã hàng có sự thay đổi về kim ngạch, mức độ tăng trưởng trong kim ngạch cũng có sự khác nhau khá rõ rệt. Một vài mã hàng ví dụ như 870422 (các loại phương tiện trở hàng trên 5 tấn nhưng nhỏ hơn 20 tấn) hoặc 870333 (các loại ô tô dưới 9 chỗ có dung tích xi-lanh trên 2500cc) có mức tăng 608
12. trưởng thấp, hoặc không đáng kể. Mức độ tăng trưởng nhỏ này có thể giải thích bằng hai cách như sau. Thứ nhất, Mã hàng 870422 hiện chỉ phải chịu mức thuế tương đối nhỏ so với các mã HS khác ở mức 15%, vì vậy, ảnh hưởng của việc g bỏ hàng rào thuế quan sẽ có ảnh hưởng nhỏ hơn đối với mã 870422. Thứ hai, tỉ trọng xuất khẩu các mã 870422 và 870333 từ các nước thành viên EU hiện rất hạn chế. Mã 870333 hiện đang được nhập khẩu từ Châu Âu với mức kim ngạch là 322 nghìn USD chỉ chiếm 0.5% tổng kim ngạch xuất khẩu mã HS này sang Việt Nam, vì vậy, kể cả khi hiệp định EVFTA có hiệu lực, mã HS này cũng sẽ không có độ tăng trưởng cao. Một lần nữa cần phải nhấn mạnh, mô hình SMART không có khả năng dự báo được các ảnh hưởng liên quan đến tạo dựng, mở rộng thương mại, ví dụ như các nhà nhập khẩu từ Việt Nam quyết định nhập thêm các mã HS mới chưa hề được nhập trước đây từ Châu Âu do tác động của việc cắt giảm thuế quan. Vì vậy, nhóm tác giả sẽ đánh giá thêm về các vấn đề này bằng cách sử dụng các mô hình giả định khác. 5. Một số kiến nghị nh m tăng cƣờng lợi ích thƣơng mại từ việc giảm thuế nhập khẩu ô tô và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thực hiện EVFTA Giả định SMART cho thấy tác động tiềm năng của EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của Việt Nam, theo đó khi thuế nhập khẩu ô tô giảm về 0% sẽ làm cho giá trị nhập khẩu ô tô từ EU tăng lên, chủ yếu là dòng xe từ 9 chỗ trở xuống. Kim ngạch nhập khẩu xe ô tô từ các nước Thái Lan, Indonesia có thể sẽ giảm, thay vào đó kim ngạch nhập khẩu từ Đức, Ý có thể tăng. Điều này có thể mang lại lợi ích cho người tiêu dùng do chi phí nhập khẩu giảm. Ngoài ra, khi thuế giảm, hàng nhập khẩu tăng sẽ tăng áp lực cạnh tranh cho các doanh nghiêp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, điều này có thể được coi là một cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước nâng cao năng lực cạnh tranh, tuy nhiên đây cũng có thể là thách thức đối với các doanh nghiệp để có thể cạnh tranh được với hàng nhập khẩu ngay tại thị trường nội địa. Vì vậy, để tăng cường những lợi ích thương mại từ việc giảm thuế theo EVFTA cũng như để có thể phát triển ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thực hiện EVFTA, Việt Nam cần thực hiện một số biện pháp sau: - Thứ nhất, Nhà nước cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong nước phát triển sản phẩm có sức cạnh tranh thông qua các chính sách tài chính, đặc biệt chính sách thuế, chính sách cho vay - Thứ hai, Nhà nước cần thực hiện các giải pháp đồng bộ nhằm phát triển ngành công nghiệp phụ trợ để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa đối với sản phẩm ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước, giúp hạ giá thành sản phẩm và nâng cao sức cạnh tranh với hàng nhập khẩu. - Thứ ba, Nhà nước cần sử dụng các biện pháp kỹ thuật đảm bảo tương thích và phù hợp với các quy định và cam kết quốc tế để hạn chế nhập khẩu ô tô chất lượng kém, gây thiệt hại đối với môi trường và sức khỏe của cộng đồng. - Thứ tư, bản thân các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong nước cần tích cực và chủ động trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm để có thể cạnh tranh tốt với hàng nhập khẩu, đặc biệt khi thuế nhập khẩu về 0%. 609
13. - Thứ năm, xây dựng văn hóa tiêu dùng hướng đến tiêu dùng sản phẩm thân thiện với môi trường và ưu tiên hàng Việt Nam chất lượng cao. 6. Kết luận Trong bài viết này, mô hình SMART được sử dụng dựa trên lý thuyết về mô hình cân bằng bán phần (PE) để đánh giá các thay đổi tiềm năng trong nhập khẩu ô tô do ảnh hưởng của việc bãi bỏ thuế quan theo hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU. Nhóm tác giả đặt ra giả định rằng trong 9 năm nữa, Việt Nam sẽ r bỏ hoàn toàn thuế quan nhập khẩu ô tô từ EU. Theo kết quả của bài viết, dưới sự ảnh hưởng của EVFTA, các nước thành viên EU sẽ có tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu dương sang Việt Nam cho tất cả các mã HS ô tô được nghiên cứu. Tuy vậy, sự phân bố tăng trưởng giữa các nước là không đồng đều, khi các nhà xuất khẩu ô tô lớn như Đức, Pháp sẽ có mức tăng trưởng lớn, thì mức độ tăng trưởng xuất khẩu của các nước như Thụy Sĩ lại ở mức rất hạn chế. Trong khi đó, các nước không thuộc Liên Minh Châu Âu sẽ có tăng trưởng xuất khẩu ô tô âm, do sự ảnh hưởng của chệch hướng thương mại, khi các nhà nhập khẩu Việt Nam chuyển hướng sang nhập khẩu ô tô từ Châu Âu. Các mã HS được nghiên cứu (8702, 8703, 8704) cũng có có sự tăng trong kim ngạch nhập khẩu nhất định, tuy vậy tăng trưởng sẽ tập trung ở mã 8703 là các loại ô tô tầm trung chuyên dụng để chở người từ 9 chỗ trở xuống. Tuy vậy, nhóm tác giả cũng nhận thấy những mặt hạn chế trong nghiên cứu, đặc biệt là những hạn chế bởi công cụ giả định này. Giả định SMART tuy là một công cụ rất hữu ích trong việc đánh giá các tác động của FTAs đến kim ngạch của các dòng hàng, nhưng SMART lại không tính đến tình hiệu quả, cũng như nghiên cứu và đưa ra được các vấn đề liên quan đến tạo dựng thương mại (mở rộng mặt hàng, mở rộng nhà nhập khẩu) khi thuế quan được bãi bỏ. Vì vậy, nhóm tác giả mong muốn trong tương lai sẽ sử dụng các công cụ định lượng khác để đưa ra được một cái nhìn toàn diện về tác động của EVFTA đối với hoạt động nhập khẩu ô tô của Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Anderson, P.L., McLellan, R.D., Overton, J.P. and Wolfram, G.L., 1997. Price elasticity of demand. McKinac Center for Public Policy. Accessed October, 13, p.2010. 2. Aitken, N. D. (1973). The effect of the EEC and EFTA on European trade: A temporal cross-section analysis. The American Economic Review, 63(5), 881-892. 3. Anh, T. T., & Ngoc, L. M. (2011). An assessment of the potential economic impacts of RCEP on Vietnam automobile sector1. The. World, 2013. 4. Baier, S. L., & Bergstrand, J. H. (2007). Do free trade agreements actually increase members' international trade?. Journal of international Economics, 71(1), 72-95. 5. Board, S (2009). Partial equilibrium: Positive analysis, UCLA Economics. Availbale at: 610
14. 6. Brada, J. C., & Mendez, J. A. (1985). Economic integration among developed, developing and centrally planned economies: A comparative analysis. The Review of Economics and Statistics, 549-556. 7. Hertel, T., Hummels, D., Ivanic, M., & Keeney, R. (2007). How confident can we be of CGE-based assessments of Free Trade Agreements?. Economic Modelling, 24(4), 611-635. 8. Itakura, K., & Lee, H. (2019). Estimating the Effects of the CPTPP and RCEP in a General Equilibrium Framework with Global Value Chains. 9. Kapuscinski, C. A., & Warr, P. G. (1999). Estimation of Armington elasticities: an application to the Philippines. Economic Modelling, 16(2), 257-278. 10. Kumar, S., & Ahmed, S. (2014). Impact of sensitive lists under SAFTA: Quantitative assessment using a partial equilibrium modeling. European Journal of Globalization and Development Research, 10(1). 11. Khan, M. A., Zada, N., & Mukhopadhyay, K. (2018). Economic implications of the Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP) on Pakistan: a CGE approach. Journal of Economic Structures, 7(1), 2. 12. Lee, H., & Itakura, K. (2014). TPP, RCEP, and Japan‘s agricultural policy reforms. OSIPP DiscussionPaper, Osaka School of International Public Policy, Osaka. 13. Li, Q. (2014, August). Analyzing Effects of RCEP on Foreign Direct Investment in a Firm Heterogeneity CGE Framework. In CGE Workshop, Melbourne, Australia. 14. Li, Q., Scollay, R., & Gilbert, J. (2017). Analyzing the effects of the Regional Comprehensive Economic Partnership on FDI in a CGE framework with firm heterogeneity. Economic Modelling, 67, 409-420. 15. Llano, C., Pérez, J., Steinberg, F., & Hewings, G. J. (2019). Global and regional effects of the US tariffs on iron, steel and aluminium: A SMART combination of models with a focus on Spain. Regional Science Policy & Practice, 11(3), 525-547. 16. Lu, S. (2018). Evaluation of the Potential Impact of CPTPP and EVFTA on Vietnam's Apparel Exports: Are We Over-optimistic about Vietnam's Export Potential?. 17. Othieno, L., & Shinyekwa, I. (2011). Trade, revenue and welfare effects of the East African Community Customs Union Principle of Asymmetry on Uganda: an application of Wits-Smart simulation model (No. 677-2016-46674). 18. Tinbergen, Jan J. (1962) "Shaping the world economy; suggestions for an international economic policy." 19. Tu, T. A., Ngoc, L. M., & Hương, N. Q. (2017). An Assessment of the Potential Economic Impacts of RCEP on Vietnam Automobile Sector. SECO/WTI Academic Cooperation Project Working Paper Series, 5. 20. Trung tâm WTO và hội nhập 2019, Tổng hợp các FTA của Việt Nam tính đến tháng 7/2019, Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam-VCCI, Truy cập tại 611