Xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam

Nội dung text: Xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam

1. XÂY DỰNG MÔ HÌNH BÀI TOÁN TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG VẬN TẢI GẠO XUẤT KHẨU CỦA VIỆT NAM BUILDING AN OPTIMIZED MODEL FOR THE RICE EXPORTING SHIPMENT SYSTEM OF VIET NAM PGS, TS. Phạm Văn Cương Trường Đại học Hải Phòng Tóm tắt Hiện nay, trong cơ cấu mặt hàng nông sản xuất khẩu của Việt Nam gồm: Gạo, cà phê, cao su, hạt điều, hạt tiêu, sắn, ngô, Trong đó, gạo là một mặt hàng nông sản xuất khẩu lớn thứ nhất và tương đối ổn định (bình quân khoảng 7 triệu tấn/năm), trung bình chiếm khoảng 25% tỷ trọng hàng nông sản xuất khẩu, kim ngạch xuất khẩu khoảng 3,6 tỷ USD mỗi năm. Hệ thống vận tải hàng hóa nói chung và hệ thống vận tải gạo xuất khẩu nói riêng giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia xuất khẩu gạo. Nếu hệ thống vận tải gạo xuất khẩu được xây dựngmột cách tối ưu sẽ tạo ra giá trị gia tăng cho các thành phần của hệ thống, đồng thời giảm được cước phí vận tải, chi phí kho bãi, lưu thông phân phối, tăng thu nhập, lợi nhuận cho doanh nghiệp, tạo giá trị kim ngạch xuất khẩu lớn cho đất nước. Bài báo dưới đây trình bày kết quả nghiên cứu xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong tương lai. Từ khóa: Mô hình bài toán tối ưu, hệ thống vận tải gạo xuất khẩu Abstract Nowadays, among the structure of exported agricultural commodities by Vietnam include: rice, coffee, rubber, cashew, pepper, cassawa and maize. Rice is an agricultural commodity being exported the most and relatively stable (average of 7 million tons per year), it accounts for about 25% of exported agricultural products, export turnovers around USD 6.3 billion per year. The cargo shipment system, in general, and the rice exporting shipment system, in particular, plays an important role in the national economy of every rice exporting country. If the rice exporting shipment system is built optimally it will create additional values for the components of the system while reducing freight, storage costs, distribution circulation and at the same time increasing income and profits for enterprises and creating a big export turnover value for the country. The following article presents the research results of building an optimized model for Vietnam's rice exporting shipment system in the future. Keywords: optimized model, rice exporting shipment system. 1. Đặt vấn đề Theo kết quả thống kê của Hiệp hội Lương thực Việt Nam, Tổng cục Thống kê, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn [1], [2], [3], [9], [10], diện tích trồng lúa đến năm 2015 khoảng 3,81 triệu ha, năng suất lúa trung bình đạt gần 60 tạ/ha. Đặc biệt trong 6 năm gần đây, từ năm 2010 đến năm 2015, trung bình khối lượng gạo xuất khẩu cả nước đạt 7,0 triệu tấn/năm. Trong đó trung bình hàng năm khu vực đồng bằng sông Cửu Long (hay khu vực Tây Nam Bộ) xuất khẩu gạo chính ngạch trên 6,58 triệu tấn/năm, chiếm khoảng 95,17% tổng khối lượng gạo xuất khẩu chính ngạch của Việt Nam [9], [12]. Trong báo cáo 7
2. tổng kết của Cục Trồng trọt, Bộ NN&PTNT, năm 2016, sản lượng lúa cả năm 2016 khoảng 45,19 triệu tấn.Theo Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), trung bình mỗi năm Việt Nam xuất khẩu khoảng 8 triệu tấn gạo (gồm cả chính ngạch và tiểu ngạch), tức là ngoài việc đảm bảo an ninh lương thực, Việt Nam vẫn còn khoảng 1/3 lượng lúa sản xuất mỗi năm cho xuất khẩu. Theo Trung tâm Thông tin phát triển nông nghiệp nông thôn, Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ và Tổ chức Nông lương thế giới, dự báo cung cầu xuất khẩu gạo của Việt Nam trong 4 năm tới (2017 - 2020) [7, 10, 11, 12] và dự báo xuất khẩu gạo trong giai đoạn 2020 - 2030, được mô tả chi tiết trong bảng 1 và bảng 2. Bảng 1. Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam từ 2017- 2020 Hạng mục 2017 2018 2019 2020 Diện tích thu hoạch (nghìn ha) 7,596 7,625 7,653 7,679 Năng suất (tấn/ha) 3,45 3,49 3,51 3,56 Khối lượng gạo (106tấn) 26,831 27,233 27,378 27,672 Dự trữ đầu kỳ (106 tấn) 1,585 1,515 1,547 1,580 Cung trong nước (106 tấn) 28,416 28,748 28,925 29,252 Tiêu dung (106 tấn) 20,149 20,338 20,547 20,697 Dự trữ cuối kỳ (106tấn) 1,515 1,547 1,580 1,613 Tiêu dùng trong nước (106 tấn) 21,664 21,885 22,127 22,270 Khối lượng gạo xuất khẩu (106 tấn) 6,752 6,863 6,798 6,982 (Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, FAO, 2015) Bảng 2. Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030 Đơn vị tính: Triệu tấn TT Chỉ tiêu 2020 2025 2030 1 Khối lượng gạo sản xuất 28 29,5 31 2 Khối lượng gạo tiêu dùng trong nước 21 22 22,5 3 Khối lượng xuất khẩu 7,0 7,5 8,5 (Nguồn:AGROINFO tổng hợp của USDA, FAO, VFA, 2014, 2015 và IPSARD, 2015) Hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu được vận tải từ các cảng nội thủy tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống vận tải tàu sông, sà lan, tàu biển pha sông, hay ghe bầu trọng tải từ 300 - 3000 tấn hành trình trên các tuyến vận tải thủy nội địa chính, đưa đến cảng chính tập kết hàng Sài Gòn (chiếm tỷ lệ trung bình mỗi năm 87,59% vận tải đường thủy nội địa và tỷ lệ 6,59% vận tải bằng đường ven biển). Sau đó, gạo xuất khẩu tiếp tục vận tải trên đội tàu biển trọng tải lớn từ 10.000 tấn đến 20.000 tấn, theo tuyến đường biển đến nước nhập khẩu gạo của Việt Nam. 8
3. Dự kiến đến năm 2018, khi hệ thống kênh Quan Chánh Bố (Trà Vinh) hoàn thiện và từng bước đưa vào sử dụng, thì khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam một phần khá lớn trực tiếp từ cảng Cần Thơ sang các nước nhập khẩu gạo của Việt Nam bằng tàu biển trọng tải lớn, khoảng 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn vơi tải. Như vậy, khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam tập kết đồng thời qua hai cảng là Sài Gòn và Cần Thơ, để đến các cảng nước ngoài nhập khẩu gạo từ Việt Nam. Hiện nay để vận chuyển gạo xuất khẩu của Việt Nam có các phương thức sau: Phương thức 1: Gạo từ các cảng đồng bằng sông Cửu Long được tàu sông hay tàu biển pha sông chở đến cảng Sài Gòn sau đó gạo được xếp lên các tàu biển chở đến các cảng nhập khẩu gạo của Việt Nam. Phương thức 2: Gạo từ các cảng đồng bằng sông Cửu Long được tàu sông hay ô tô chở đến cảng Cần Thơ sau đó gạo được xếp lên các tàu biển chở đến các cảng nhập khẩu gạo của Việt Nam. Theo hợp đồng mua bán gạo giữa Việt Nam và nước ngoài, quyền vận tải gạo của Việt Nam hay nước ngoài phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán gạo qui định, nếu điều kiện cơ sở giao hàng là FOB thì quyền vận tải thuộc về nước ngoài, còn nếu điều kiện cơ sở giao hàng là CIF thì quyền vận tải thuộc về Việt Nam. Trong quan hệ thương mại với nước ngoài, Việt Nam luôn có chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia, tuy nhiên không phải hợp đồng mua bán nào Việt Nam cũng giành được quyền vận tải hàng hóa cho đội tàu quốc gia. Khi Việt Nam kí hợp đồng bán gạo theo điều kiện CIF thì quyền vận tải thuộc về đội tàu quốc gia Việt Nam. Lúc này bài toán tối ưu hóa vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam được đặt ra. Việc lựa chọn cảng chuyển tải nào, theo loại phương tiện vận tải nào trong đường sông và đường biển sẽ là một bài toán có rất nhiều phương án lựa chọn. Chúng ta có thể dùng phương pháp lập phương án hay phương pháp mô hình bài toán tối ưu để lựa chọn phương án tối ưu. Phần nghiên cứu của tác giả là xây dựng mô hình bài toán tối ưu hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong tương lai. 2. Xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong tương lai Để xây dựng được mô hình bài toán tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu từ đồng bằng sông Cửu Long đi các nước nhập khẩu gạo của Việt Nam, ngoài khối lượng gạo từ các cảng của Việt Nam xuất khẩu đi nước ngoài đã được dự báo trong bảng 1 và 2, chúng ta cần phải xác định được các quốc gia nhập khẩu gạo của Việt Nam, các cảng xuất khẩu gạo của Việt Nam, các cảng nhập khẩu gạo của nước ngoài, khối lượng gạo từ các cảng của Việt Nam xuất khẩu đi nước ngoài, các tuyến vận tải thủy nội địa, loại tàu vận tải sông và vận tải biển tham gia vận tải gạo xuất khẩu trong tương lai. Bảng 3 mô tả chi tiết các quốc gia và vùng lãnh thổ nhập khẩu gạo của Việt Nam lớn nhất trong 5 năm qua (2011 - 2015) [1], [4], [5], [6], [8], [12]. 9
4. Bảng 3. Thống kê quốc gia nhập khẩu gạo lớn nhất của Việt Nam giai đoạn 2011 - 2015 Đơn vị tính: Triệu tấn Khối lượng gạo nhập khẩu của các quốc Khối lượng TT Tên quốc gia gia từ Việt Nam trong 5 năm trung bình 2011 2012 2013 2014 2015 trong năm 1 Philippine 1,452 1,357 1,552 1,531 1,655 1,509 2 Indonesia 0,825 0,911 0,925 0,879 0,931 0,894 3 Nigeria 0,493 0,545 0,567 0,694 0,671 0,594 4 Cuba 0,421 0,375 0,362 0,381 0,409 0,389 5 Singapore 0,310 0,345 0,467 0,394 0,371 0,377 6 Bờ Biển Ngà 0,211 0,359 0,389 0,387 0,496 0,368 7 Malaysia 0,311 0,359 0,389 0,401 0,396 0,371 8 Bangladesh 0,209 0,250 0,415 0,495 0,402 0,354 9 Iraq 0,197 0,297 0,453 0,400 0,356 0,340 10 Đài Loan 0,152 0,317 0,393 0,416 0,397 0,335 11 Angola 0,165 0,199 0,143 0,200 0,248 0,191 (Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, IPSARD và FAO, 2014, 2015) Từ kết quả trong bảng 3, ta nhận thấy: Trong các giai đoạn qua, hàng gạo của Việt Nam được xuất khẩu chủ yếu là thị trường châu Á và châu Phi. Thị trường Châu Á, với các bạn hàng truyền thống: Philippines, Indonesia, Malaysia, Singapore, Bangladesh, Đài Loan, Iraq.Nhưng nhiều nhất tập trung vào hai nước Philippine (chiếm tỷ lệ trung bình là 22%) và Indonesia (chiếm tỷ lệ trung bình là 13%) khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường thế giới. Thị trường Châu Phi, đang phát triển mạnh trong những năm gần đây và dự báo là thị trường đầy tiềm năng của Việt Nam trong thời gian tới, nước nhập khẩu gạo nhiều nhất của Việt Nam là Nigeria (chiếm tỷ lệ trung bình 9%), ngoài ra còn kể đến một số nước như: Bờ Biển Ngà, Nam Phi, Angola, Senegal, Từ kết quả tổng hợp, phân tích và đánh giá trên ta sẽ lựa chọn như sau:Hai quốc gia thuộc Châu Á: Philippines, Indonesia và một quốc gia Châu Phi là Nigeria (hoặc nước Bờ Biển Ngà nằm gần sát Nigeria) là những quốc gia nhập khẩu gạo nhiều nhất của Việt Nam trong 5 năm qua. Dự báo đến năm 2020 và giai đoạn tiếp theo 2020 - 2030, các quốc gia trên cũng là những quốc gia tiếp tục nhập khẩu gạo nhiều nhất của Việt Nam. Khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam dự báo sang các quốc gia này tăng bình quân hàng năm khoảng 10%/năm. Cụ thể khối lượng hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam sang các quốc gia nhập khẩu lớn nhất: Đối với hai quốc gia Philippines và Indonesia, tăng trung bình 3 triệu tấn/năm vào năm 2020; 4 triệu tấn/năm vào năm 2025 và đến năm 2030 tăng 5 triệu tấn/năm; Đối với Nigeria, tăng trung bình 1 triệu tấn/năm vào năm 2020; 1,2 triệu tấn/năm vào năm 2025 và đến năm 2030 tăng 1,5 triệu tấn/năm. Khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam còn lại vào thị trường các quốc gia nhập khẩu khác. 10
5. Trên cơ sở này, chúng ta sẽ lựa chọn những quốc gia chính sẽ nhập khẩu gạo của Việt Nam trong tương lai là Philippines (cảng nhập khẩu là Manila), Indonesia (cảng nhập khẩu là Jakata) và Nigeria (cảng nhập khẩu là Lagos) để làm cơ sở xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030. Theo số liệu thống kê năm 2015, trong 5 năm qua từ 2011-2015, khối lượng gạo xuất khẩu tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu thông qua 5 cảng chính sau: Cần thơ, Mỹ Thới, Vĩnh Long, Mỹ Tho và Sa Đéc để tập kết gạo đến cảng Sài Gòn. Như vậy, các cảng trong nước phục vụ cho xuất khẩu gạo của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 là các cảng: Sài Gòn, Cần thơ, Mỹ Thới, Vĩnh Long, Mỹ Tho và Sa Đéc. Khoảng cách từ các cảng biển của Việt Nam đến các cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam thể hiện trong bảng 4. Bảng 4. Khoảng cách từ một số cảng biển của Việt Nam đến các cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam TT Từ cảng đến cảng Khoảng cách (km) 1 Sài Gòn (Việt Nam) - Jakarta (Indonesia) 1.989 2 Sài Gòn (Việt Nam) - Manila (Philippine) 1.822 3 Sài Gòn (Việt Nam) - Lagos (Nigeria) 18.970 4 Cần Thơ (Việt Nam) - Jakarta (Indonesia) 1.900 5 Cần Thơ (Việt Nam) - Manila (Philippine) 1.922 6 Cần Thơ (Việt Nam) - Lagos (Nigeria) 19.020 (Nguồn: ) Các tuyến luồng cơ bản vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa khu vực phía Nam được thể hiện trong bảng 5. Bảng 5. Các tuyến vận tải thủy nội địa chính khu vực phía Nam Chiều Cấp Kích thước Phương tiện lớn TT Tuyến luồng dài kỹ luồng (m) nhất hoạt động trên (km) thuật Bmin Hmin tuyến luồng Sài Gòn - Kiên Lương (qua tuyến Tàu sông và 1 322 3 30 5,5 kênh Lấp Vò - Sa sà lan: 1.000 tấn Đéc) Sài Gòn - Kiên Tàu sông và 2 Lương (qua kênh 288,8 3 20 4,5 sà lan: 1.000 tấn Tháp Mười) Tàu sông và Sài Gòn - Cà Mau 3 338,3 3 20 4,5 sà lan: 500 tấn - (qua kênh Xà Nò) 1.000 tấn Sài Gòn - Bến Kéo Tàu sông và 4 170 3 30 2,7 (Tây Ninh) sà lan: 300 tấn 11
6. Sài Gòn - Bến Súc Tàu sông và 5 90 3 100 7,2 (Bình Dương) sà lan: 500 tấn Cửa Tiểu - Biên giới Tàu sông pha biển 6 Việt Nam - Cam-pu- 220 1 150 37,5 3.000 tấn chia Cửa Định An - Châu Tàu sông pha biển 7 196 1 150 39 Đốc (An Giang) 3.000 - 5.000 tấn Sài Gòn - Mộc Hóa Tàu sông và 8 130 3 20 2 (Long An) sà lan: 1.000 tấn (Nguồn: Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường thủy nội địa đến năm 2020, Viện nghiên cứu chiến lược, Bộ Giao thông vận tải, 2014) Mặt khác, theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, Hiệp hội Lương thực Việt Nam và Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ [10], trong số trung bình 6,58 triệu tấn/năm khối lượng gạo xuất khẩu từ đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2010 - 2015, khối lượng gạo xuất khẩu được vận chuyển chủ yếu trên ba tuyến luồng được mô tả trong bảng 6. Bảng 6. Trung bình khối lượng gạo xuất khẩu vận tải trên tuyến luồng thủy nội địa chính tại đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2010 - 2015 Khối lượng Tỷ trọng Chiều Tên tuyến luồng trung bình trung Ký hiệu dài thủy nội địa (triệu bình (km) tấn/năm) (%) Sài Gòn - Kiên Lương (qua Tuyến luồng 1 322 3,7 63,79 kênh Sa Đéc - Lấp Vò) Sài Gòn - Cà Mau Tuyến luồng 2 338,3 1,65 28,44 (qua kênh Xà Nò) Sài Gòn - Kiên Lương (qua Tuyến luồng 3 288,8 0,45 7,77 kênh Tháp Mười) (Nguồn: Tổng cục Hải quan, Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ, 2015 Khoảng cách giữa các cảng nội thủy khu vực đồng bằng sông Cửu Long được thể hiện trong bảng 7 [12]. Bảng 7. Khoảng cách giữa các cảng khu vực đồng bằng sông Cửu Long TT Từ cảng đến cảng Khoảng cách (km) 1 Cần Thơ - Sài Gòn 195 2 Mỹ Thới (An Giang) - Sài Gòn 218 3 Vĩnh Long - Sài Gòn 170 4 Mỹ Tho (Tiền Giang) - Sài Gòn 110 5 Sa Đéc (Đồng Tháp) - Sài Gòn 155 12
7. Từ số liệu thống kê của Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn và Tổng cục Thống kê [2], ta có thể tính toán tỷ trọng trung bình phương thức vận tải gạo tại đồng bằng sông Cửu Long, giai đoạn 5 năm, từ năm 2011 đến 2015, theo kết quả bảng 8. Bảng 8. Tỷ trọng phương thức vận tải hàng gạo xuất khẩu tại đồng bằng sông Cửu Long trong 5 năm (2011 - 2015) Tỷ trọng trung Phương thức vận Thống kê tỷ trọng theo các năm (%) bình mỗi năm tải gạo 2011 2012 2013 2014 2015 (%) Vận tải bằng 5,12 5,70 5,45 6,23 6,61 5,82 đường bộ Vận tải bằng 6,88 7,32 7,19 5,83 5,77 6,59 đường ven biển Vận tải đường 88,0 86,98 87,36 87,94 87,62 87,59 thủy nội địa (Nguồn: IPSARD, Tổng cục Thống kê, 2015) Vì vậy, phương tiện vận tải bằng đường thủy nội địa của đồng bằng sông Cửu Long hiện nay và tương lai chủ yếu sẽ làsà lan có trọng tải 500 - 1000 tấn vàtàu sông có trọng tải 1000 - 3000 tấn. Còn phương tiện vận tải bằng đường biển quốc tế của Việt Nam để vận tải gạo xuất khẩu làtàu biển có trọng tải từ 5.000 tấn đến 20.000 tấn. Từ những phân tích ở trên, hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong tương lai sẽ được định nghĩa như sau: Có m cảng xuất khẩu gạo của Việt Nam, các cảng này kí hiệu là CXG1, CXG2, , CXGi, ,CXGm. Có n cảng chuyển tải (cảng tập kết gạo) của Việt Nam, các cảng nàykí hiệu là CTG1, CTG2, , CTGj, ., CTGn. Có p cảng nước ngoài nhậpkhẩu gạo của Việt Nam, các cảng này kí hiệu là CNG1, CNG2, , CNGk, , CNGp. Gọi h (h=1-q) là chỉ số loại tàu sông vận chuyển gạo từ các cảng xuất khẩu gạo của Việt Nam đến các cảng chuyển tải gạo của Việt Nam. Gọi o (o=1-r) là chỉ số loại tàu biển vận chuyển gạo từ cảng chuyển tải của Việt Nam tới cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam. Gọi Cijh là chi phí vận chuyển một tấn gạo xuất khẩu từ cảng xuất khẩu gạo i tới cảng chuyển tải j của Việt Nam bằng loại tàu sông h. Gọi Cjko là chi phí vận chuyển một tấn gạo xuất khẩu từ cảng chuyển tải xuất khẩu gạo j tới cảng nước ngoài nhập khẩu gạo k bằng loại tàu biển o. Gọi Qijh là khối lượng gạo xuất khẩu được vận chuyển từ cảng xuất khẩu gạo i tới cảng chuyển tải j của Việt Nam bằng loại tàu sông h. 13
8. Gọi Qjko là khối lượng gạo xuất khẩu được vận chuyển từ ảng chuyển tải xuất khẩu gạo j tới cảng nước ngoài nhập khẩu gạo k bằng loại tàu biển o. Gọi Ei là khối lượng gạo tối đa có thể xuất khẩu được từ cảng xuất khẩu i. Gọi Ek là nhu cầu khối lượng gạo nhập khẩu tối thiểu của cảng nhập khẩu k. Hãy tìm giá trị của các Qijh và Qjko sao cho tối thiểu hóa chi phí vận chuyển của cả hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong tương lai. Với hàm mục tiêu là tối thiểu hóa chi phí vận chuyển, mô hình bài toán tối ưu hóa hệ thống xuất khẩu gạo của Việt Nam trong tương lai sẽ có dạng như sau: m n q n p r z = ∑∑∑CijhQijh + ∑∑∑C jkoQ jko → Min (1) i==11j h=1 j === 111k o m q p r ∑∑∑∑Qijh = Q jko , j = 1 → n; (2) i===111h=1 k o n q ∑∑Qijh ≤ Ei ,i = 1 → m; (3) j==11h n r Q ≥ E ,k = 1 → p; (4) ∑∑ jko k j ==11o Qijh, Qjko>=0, với mọi i, j, k, h, o. Hàm mục tiêu (1) thể hiện tổng chi phí vận chuyển tất cả khối lượng gạo xuất khẩu từ các cảng xuất khẩu của Việt Nam tới tất cả các cảng chuyển tải gạo xuất khẩu của Việt Nam và chi phí vận chuyển gạo từ các cảng chuyển tải gạo xuất khẩu của Việt Nam tới tất cả các cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam. Ràng buộc (2) trong mô hình bài toán thể hiện yêu cầu cân bằng của khối lượng gạo vận chuyển từ các cảng nội địa của Việt Nam tới một cảng chuyển tải gạo của Việt Nam với khối lượng gạo vận chuyển từ một cảng chuyển tả của Việt Nam tới các cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam. Ràng buộc (3) trong mô hình bài toán thể hiện yêu cầu khối lượng hàng gạo từ một cảng nội địa đến tất cả các cảng chuyển tải gạo của Việt Nam không được vượt quá khối lượng gạo đã tập kết xuất khẩu tại cảng nội địa của Việt Nam. Ràng buộc (4) trong mô hình bài toán thể hiện yêu cầu khối lượng hàng gạo từ tất cả các cảng chuyển tải gạo xuất khẩu của Việt Nam đến một cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam không được nhỏ hơn khối lượng gạo mà cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam yêu cầu. Mô hình bài toán tối ưu trên là mô hình của bài toán quy hoạch tuyến tính, để giải bài toán này chúng ta có thể dùng phương pháp đơn hình [15]. Hiện nay, để giải bài toán qui hoạch tuyến tính, người ta thường dùng chương trình LINDO 13.0 FOR WINDOWS - Chương trình phần mềm dùng để giải bài toán qui hoạch tuyến tính tổng quát bằng phương 14
9. pháp đơn hình. [13], [14]. Với các số liệu thực tế của các thông số Cijh, Cjko, Ei, Ek khi sử dụng phần mềm LINDO 13.0 FOR WINDOWSchúng ta sẽ tìm được giá trị tối ưu của bài toán là các giá trị Qijh, Qjko(với mọi i, j, k, h, o). 3. Kết luận: Với mô hình bài toán trên, với cơ sở dữ liệu thu thập được trong năm kế hoạch, thông qua việc giải mô hình toán kinh tế cụ thể sẽ giúp cho việc ra quyết định lựa chọn tàu vận chuyển với khối lượng gạo vận chuyển cụ thể theo từng chặng vận chuyển. Như vậy, chắc chắn sẽ góp phần nâng cao hiệu quả xuất khẩu gạo của Việt Nam trong tương lai.Các quyết định thuê tàu vận chuyển hoàn toàn có cơ sở khoa học vàthực tiễn. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Báo cáo và số liệu của Trung tâm Thông tin phát triển nông nghiệp nông thôn, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam, năm 2013, 2014, 2015 2. Báo cáo và số liệu của Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, năm 2013, 2014, 2015. 3. Số liệu của Cục Trồng trọt, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam, năm 2014, 2015. 4. Báo cáo thường niên hàng lúa gạo Việt Nam 2013 và triển vọng năm 2014. 5. Báo cáo thường niên hàng lúa gạo Việt Nam 2014 và triển vọng năm 2015. 6. Báo cáo thường niên hàng lúa gạo Việt Nam 2015 và triển vọng năm 2016. 7. Báo cáo và số liệu của Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ, năm 2014, 2015. 8. Báo cáo và số liệu của Tổ chức Nông lương thế giới, năm 2014, 2015. 9. Báo cáo và số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2014, 2015. 10. Báo cáo và số liệu của Hiệp hội Lương thực Việt Nam, năm 2014, 2015. 11. Tham khảo thông tin tại các trang webside: www.mmw4p.org; www.fas.usda.gov; www.trademap.org;www.ports.com/sea-route, www.ageconsearch.umn.edu; www.mapsofindia.com/top-ten/india-crops/rice.html; www.imf.org, 12. Tham khảo thông tin tại các website: www.thuvienphapluat.vn; www.adb.org; www.worldbank.org.vn;www.thitruongluagao.com; www.baodientu.chinhphu.vn;www.nhandan.vn; www.agro.gov.vn, www.vinamarine.gov.vn;www.isgmard.org.vn; www.ncseif.gov.vn; www.isgmard.org.vn; 13. PGS. TS. Phạm Văn Cương, TS. Hoàng Văn Hùng (hiệu đính). Giáo trình ứng dụng các phương pháp toán trong quản lý vận tải biển. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội, 2012. 14. PGS. TS. Phạm Văn Cương, TS. Phạm Văn Thuần (hiệu đính). Ứng dụng phần mềm LINGO 13.0 FOR WINDOWS để giải các bài toán tối ưu trong kinh tế.Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội, 2012. 15. PTS. Phạm Văn Cương. Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển. Trường Đại học Hàng hải, Hải Phòng - 1995. 15