Phát triển ngành dịch vụ Logistics trong thời đại 4.0

Nội dung text: Phát triển ngành dịch vụ Logistics trong thời đại 4.0

1. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 PHÁT TRIỂN NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG THỜI ĐẠI 4.0 DEVELOPING LOGISTIC SERVICES SECTOR IN INDUSTRY 4.0 GS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh NCS. Hà Minh Hiếu Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam ThS. Kim Ngọc Tuấn Cộng Hòa Liên Bang Đức Email: hongvan@ueh.edu.vn Tóm tắt CMCN 4.0 mở ra rất nhiều cơ hội, đồng thời cũng đặt đất nước ta nói chung, ngành dịch vụ logistics nói riêng trước rất nhiều thách thức. Theo World Bank (WB), chi phí logistics của nước ta hiện tương đương với khoảng 20,9% GDP, so với các nền kinh tế trên thế giới đây là mức chi phí rất cao, gần gấp đôi các nước phát triển. Chi phí logistics cao là một mối nguy đối với thương mại nói riêng, nền kinh tế đất nước nói chung. Nắm bắt được những cơ hội của CMCN 4.0 sẽ giúp ngành dịch vụ logistics Việt Nam cất cánh, trở thành “một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân ” (Quyết định số 200 QĐ/TTg của Thủ tướng Chính phủ, ngày 14/02/2017). Để làm được điều đó cần đánh giá chính xác những điểm mạnh, điểm yếu của ngành dịch vụ logistics, đồng thời nhận diện được những cơ hội, thách thức do cuộc cách mạng này mang lại. Trong khuôn khổ có hạn của bài viết, cùng với việc xác định những cơ hội, nguy cơ do CMCN 4.0 mang đến cho ngành logistics, bằng phương pháp nghiên cứu định tính nhóm nghiên tập trung phân tích, đánh giá thực trạng ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Trên cơ sở đó đề xuất hệ thống giải pháp khả thi để góp phần phát triển ngành dịch vụ logistics của đất nước trong thời đại 4.0. Từ khóa: Logistics, dịch vụ logistics, ngành dịch vụ logistics, CMCN 4.0, 4.0. Abstract Industry 4.0 creates both opportunities and challenges for Vietnam, in general, and for the industry of logistics services, in particular. According to the World Bank, logistics expenditure in Vietnam equals to 20.9% GDP year, which is a very high level of expense and amounts to almost double the same ratio in many developed countries. Such a high level of logistics expenditure represents a risk for the trading and economy of Vietnam. The successful leverage of opportunities brought about by Industry 4.0 would substantially enhance the country's logistics service sector and let it become "a key service sector in the structure of the national economy" (Decision 200 QD/TTg by the Prime Minister, 14/02/2017). This requires the accurate assessment of the sector's strengths and weaknesses as well as the opportunities and threats associated with Industry 4.0. Apart from the identification of these opportunities and threats, the following paper offers a quantitative analysis and evaluation of the current situation of Vietnam's logistics service industry and suggests feasible strategies to develop the sector in the face of Industry 4.0. Keywords: Logistics, logistics services, logistics service sector, Industry 4.0, 4.0. 1. Giới thiệu Chúng ta đã và đang nói rất nhiều về CMCN 4.0, về tác động của CMCN 4.0 đến toàn nền kinh tế và đến từng ngành nghề, lĩnh vực của cuộc sống, trong đó có ngành dịch vụ logistics. Vậy 4.0 có ảnh hưởng như thế nào đến ngành dịch vụ đặc biệt này? Phần tiếp theo xin được bàn luận về dịch vụ logistics, ngành dịch vụ logistics và ảnh hưởng của CMCN 4.0 đến ngành này. 1.1. Logistics là gì? Dịch vụ Logistics là gì? Do tầm quan trọng đặc biệt của Logistics, cho đến nay có nhiều trường phái, nhiều tác giả nghiên cứu về Logistics và đưa ra nhiều định nghĩa khác nhau. Theo chúng tôi “Logistics là quá trình tối ưu hóa về địa điểm và thời điểm, tối ưu hóa việc lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ đầu 879
2. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 vào nguyên thủy cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí thích hợp, đồng thời đảm bảo sự phát triển bền vững, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Logistics là một chức năng kinh tế chủ yếu, có vai trò rất quan trọng đối với thương mại nói riêng, nền kinh tế nói chung. Logistics có mặt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống, ở đâu có tối ưu hóa, ở đó có logistics, chứ logistics không đơn giản chỉ là kho và vận. Nhưng lĩnh vực logistics hoạt động tập trung nhất, dễ thấy nhất, chính là giao nhận vận tải, kho bãi. Điểm lại lịch sử phát triển Logistics từ những năm 60 của thế kỷ 20 trở lại đây, ta thấy Logistics đã phát triển dưới các hình thức 1PL, 2PL, 3PL, 4PL và 5PL, trong đó: - Logistics bên thứ nhất (1 PL – First Party Logistics) – người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải, kho chứa hàng, hệ thống thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics. First Party Logistics làm phình to bộ máy của doanh nghiệp và với các doanh nghiệp không có đủ quy mô cần thiết, cũng như kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt động logistics, thì hình thức này thường làm giảm hiệu quả hoạt động kinh doanh. - Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics) – người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh toán ) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics. Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan, trung gian thanh toán - Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics) – là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới địa điểm đến quy định Do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin và có tính tích hợp vào chuỗi cung ứng của khách hàng. - Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics) – là người tích hợp (integrator) – người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển vật tư, hàng hóa, cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. - Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics) – là người thiết kế và tái cấu trúc lại chuỗi cung ứng, các hoạt động của 4PL, 3PL cũng như cung cấp hệ thống thông tin tích hợp để đảm bảo dòng thông tin liên tục và tăng khả năng kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng. 5PL quản lý và điều phối hoạt động của các 3PL, 4PL thông qua các giải pháp thông tin liên quan đến cung và cầu trên thị trường dịch vụ logistics điện tử. 5PL hoạt động trên nền tảng hoàn thiện các dòng lưu chuyển (nguyên vật liệu, thông tin, tài chính, xuôi và ngược) trên toàn chuỗi cung ứng, với mục đích ứng dụng và phát triển các chuỗi cung ứng linh hoạt, nhằm thỏa mãn nhu cầu của tất cả các thành viên trong chuỗi. Cùng với đà phát triển của xã hội, xu hướng thuê bên ngoài (các 2PL, 3PL, 4PL, 5PL, chủ yếu là các 3PL) thực hiện các hoạt động logistics ngày càng phổ biến, đó là các dịch vụ logistics. Trước đây, khi nhắc đến dịch vụ logistics, người ta thường nghĩ ngay đến các dịch vụ cơ bản: vận tải và kho bãi. Giờ đây, các dịch vụ logistics đã phong phú hơn rất nhiều: vận tải, lưu kho, gom hàng, đóng gói, dán nhãn, lắp ghép, cross-docking, milk run, quản lý nhà cung cấp, logistics thu hồi, hỗ trợ tài chính Có thể chia các dịch vụ này thành 4 nhóm chính: - Logistics đầu vào; - Logistics trong kho hàng; - Logistics đầu ra; 880
3. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 - Logistics thu hồi. Tập hợp các nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ tạo nên ngành dịch vụ logistics Ở Việt Nam, trước Luật Thương mại 2005, chưa hề có những quy định về dịch vụ Logistics, mà mới chỉ có những quy định liên quan đến vận chuyển, giao nhận hàng hóa. Chỉ đến Luật Thương mại 2005, dịch vụ Logistics mới được đưa vào một mục của Luật với 8 điều (điều 233 – điều 240), bao gồm các quy định về dịch vụ Logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; quyền và nghĩa vụ của khách hàng; các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics; giới hạn trách nhiệm; quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics khi cầm giữ hàng hóa. Theo quy định tại điều 233, Luật Thương mại 2005 của Việt Nam, “dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ Logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ Lô-gi-stic”. Để chi tiết hóa Luật Thương mại, ngày 5/9/2007 Chính phủ đã ban hành Nghị định số 140/2007/NĐ-CP v/v Quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stic và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stic. Theo Điều 4 Nghị định 140. Phân loại dịch vụ lô-gi-stíc, Dịch vụ lô-gi-stíc theo quy định tại Điều 233 Luật Thương mại được phân thành 3 nhóm sau: - Các dịch vụ lô-gi-stíc chủ yếu - Các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan đến vận tải - Các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan khác. Trong kỷ nguyên 4.0, những quy định hiện hành như tấm áo đã chật, nên Quyết định số: 200/QĐ-TTg đã đặt ra nhiệm vụ: Cho đến năm 2020 cần bổ sung, sửa đổi nội dung về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại nhằm tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics và sớm ban hành Nghị định sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế NĐ 140/2007/NĐ-CP để bao quát toàn diện các dịch vụ logistics, nội luật hóa các cam kết quốc tế về logistics. 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Hình 1: Các loại hình dịch vụ chính do các doanh nghiệp logistics Việt Nam cung cấp Nguồn: VLA 881
4. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 Theo VLA (Vietnam Logistics Business Association - Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam) các doanh nghiệp logistics Việt Nam thường cung cấp các dịch vụ sau: dịch vụ vận tải (đường biển, đường bộ, đường sắt, đường không và đường thủy nội địa), kho bãi, cảng biển, ICD, trung tâm dịch vụ logistics, ga hàng hóa, bốc dỡ hàng hóa, giao nhận vận tải, dịch vụ chuyển phát nhanh, đại lý vận tải, đại lý tàu biển, đại lý làm thủ tục hải quan và các dịch vụ khác có liên quan (Xem hình 1). Cũng theo VLA phần lớn các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics (LSP – Logistics service provider) Việt Nam hiện là các 3PL, thường cung cấp một số dịch vụ tích hợp và trong tương lai với tác động của 4.0 sẽ xuất hiện những loại hình dịch vụ mới nữa (sẽ phân tích ở phần tiếp theo). CMCN 4.0 sẽ giúp ngành dịch vụ logistics Việt Nam “lột xác”, phát triển trên một tầm cao mới. Vậy CMCN 4.0 là gì? 1.2. Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư (Industry 4.0) và tác động của nó đến ngành dịch vụ logistics • Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư (CMCN 4.0) Lịch sử loài người đã chứng kiến rất nhiều cuộc cách mạng. Những cuộc cách mạng trong lĩnh vực xã hội có thể làm thay đổi vận mệnh của cả một quốc gia, dân tộc, các giai tầng xã hội, của một vùng đất Nhưng cách mạng công nghiệp (CMCN), cách mạng khoa học kỹ thuật, có tầm ảnh hưởng rộng hơn rất nhiều – cả nhân loại. Sau mỗi cuộc CMCN lịch sử loài người lại sang trang mới. Cho đến nay, nhân loại đã và đang được chứng kiến 4 cuộc CMCN. Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất: Bắt đầu từ phát minh ra động cơ hơi nước của James Watt, được công bố vào năm 1775, cuộc CMCN lần thứ nhất được châm ngòi từ Anh vào khoảng năm 1784 kéo dài đến đầu thế kỷ XIX. Bản chất của cuộc CMCN này là sử dụng năng lượng nước và hơi nước để cơ giới hóa sản xuất. Cuộc CMCN lần thứ nhất tác động trực tiếp đến các ngành nghề: dệt may, cơ khí chế tạo, giao thông vận tải. Động cơ hơi nước được đưa vào ôtô, tàu hỏa, tàu thủy, mở ra một kỷ nguyên mới trong lịch sử loài người - kỷ nguyên cơ giới hóa. Và Anh Quốc, quốc gia đi đầu trong cuộc CMCN lần thứ nhất, đã trở thành “công xưởng của thế giới”, một đế chế hùng mạnh, thống trị thế giới một thời, khi “mặt trời không bao giờ lặn trên Vương quốc Anh”. Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai: Khởi đầu là việc phát minh ra động cơ điện, và tiếp đó là phương thức sản xuất hàng loạt ra đời, với đại diện tiêu biểu là Ford, cuộc CMCN lần thứ hai nổ ra tại Mỹ vào khoảng năm 1870 kéo dài đến trước Chiến tranh Thế giới lần thứ nhất. Bản chất của cuộc CMCN lần thứ hai là sử dụng năng lượng điện để tạo nên nền sản xuất hàng loạt với quy mô lớn. Cuộc CMCN lần thứ hai diễn ra khi có sự phát triển của ngành điện, vận tải, hóa chất, luyện kim và đặc biệt là sản xuất và tiêu dùng hàng loạt. Cuộc CMCN lần này đã tạo nên những tiền đề mới và cơ sở vững chắc để phát triển nền công nghiệp ở mức cao hơn. Yếu tố quyết định của cuộc cách mạng lần thứ hai là chuyển sang sản xuất trên cơ sở điện - cơ khí và sang giai đoạn tự động hóa cục bộ trong sản xuất, tạo ra các ngành mới trên cơ sở khoa học thuần túy, biến khoa học thành nguồn lực đặc biệt. Cuộc CMCN lần thứ hai đã mở ra kỷ nguyên sản xuất hàng loạt, được thúc đẩy bởi sự ra đời của điện và dây chuyền lắp ráp. Cuộc CMCN này đã đưa Mỹ lên ngôi Vương, dẫn đầu thế giới trong suốt thế kỷ XX và cho đến tận hôm nay. Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ ba: Bắt đầu vào khoảng năm 1969 kéo dài đến năm 1997, với sự ra đời và lan tỏa của công nghệ thông tin (CNTT), sử dụng điện tử và CNTT để tự động hóa sản xuất. Cuộc cách mạng lần thứ ba thường được gọi là cuộc cách mạng máy tính hay cách mạng số, bởi nó được xúc tác bởi sự phát triển của chất bán dẫn, siêu máy tính, máy tính cá nhân (thập niên 1970 và 1980) và Internet (thập niên 1990). Các công nghệ này phần lớn có điểm xuất phát từ Nhật Bản. Cuộc CMCN lần thứ 3 được thúc đẩy nhờ Cách mạng KH&CN hiện đại. So với các cuộc CMCN lần thứ nhất và lần thứ hai, chỉ thay thế một phần chức năng lao động chân tay của con người bằng máy móc cơ khí, hoặc tự động hóa một phần, hay tự động hóa cục bộ, thì điểm khác biệt cơ bản nhất của cuộc CMCN lần thứ ba là sự thay thế phần lớn và hầu hết chức năng của con người (cả lao động 882
5. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 chân tay lẫn trí óc) bằng các thiết bị máy móc tự động hóa hoàn toàn trong quá trình sản xuất nhất định. Thâm nhập vào tất cả các lĩnh vực của nền sản xuất xã hội, CMCN lần thứ ba đã bảo đảm cho lực lượng sản xuất phát triển nhanh chóng theo hai hướng: 1) Thay đổi chức năng và vị trí của con người trong sản xuất trên cơ sở dịch chuyển từ nền tảng điện - cơ khí sang nền tảng cơ - điện tử và cơ - vi điện tử; 2) Chuyển sang sản xuất trên cơ sở các ngành công nghệ cao – như CNTT, công nghệ nano, công nghệ vật liệu, công nghệ sinh học, công nghệ năng lượng mới, công nghệ vũ trụ có tính thân thiện với môi trường. Nếu các cuộc CMCN trước đây góp phần tiết kiệm lao động sống, thì cuộc CMCN lần thứ ba đã tạo điều kiện tiết kiệm các tài nguyên thiên nhiên và các nguồn lực xã hội, cho phép chi phí tương đối ít hơn các phương tiện sản xuất để tạo ra cùng một khối lượng hàng hóa tiêu dùng. Kết quả, đã kéo theo sự thay đổi cơ cấu của nền sản xuất xã hội cũng như những mối tương quan giữa các khu vực I (nông - lâm - thủy sản), II (công nghiệp và xây dựng) và III (dịch vụ) của nền kinh tế quốc dân. Làm thay đổi tận gốc rễ lực lượng sản xuất, cuộc CMCN lần thứ ba đã tác động tới mọi lĩnh vực đời sống xã hội loài người, nhất là ở các nước tư bản phát triển, vì đây chính là nơi phát sinh của cuộc cách mạng này, đặc biệt là Nhật Bản, đến cuối thế kỷ 20 - thời kỳ được mệnh danh “thần kỳ Nhật Bản”, thời kỳ này chứng kiến bước nhảy vọt của các doanh nghiệp ô tô và điện máy nhờ sản xuất sản phẩm chất lượng cao “Made in Japan”. Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư (The Fourth Industrial Revolution - FIR): Khởi nguồn từ Đức vào những năm đầu thế kỷ XXI. Cuộc CMCN lần này với đặc trưng là kết nối các hệ thống thực - ảo (Cyber-Physical Systems - CPS) lần đầu tiên được TS. Jame Truchat, Giám đốc điều hành của National Instruments, giới thiệu vào năm 2006. Ở Đức từ Hội chợ Hannover - Hội chợ hàng đầu thế giới về công nghệ và công nghiệp, năm 2011, CMCN lần thứ tư được gọi với tên ngắn gọn “Industry 4.0” (tiếng Đức là Industrie 4.0). 2012 “Industry 4.0” được đề cập trong bản Kế hoạch hành động chiến lược công nghệ cao, trong đó khuyến khích việc tin học hóa, tự động hóa sản xuất, của Chính phủ Đức. Tháng 1/2015, tại Diễn đàn Kinh tế thế giới ở Davos, Thụy Sỹ, Thủ tướng Đức Angela Merkel đã nhắc tới Industry 4.0. Và tiếp đó, Industry 4.0 đã vượt ra khỏi khuôn khổ dự án của Đức với sự tham gia của nhiều nước và trở thành một phần quan trọng của cuộc CMCN 4.0. Ở một số nước khác, CMCN 4.0 được gọi là “công nghiệp IP”, "sản xuất thông minh" hay “sản xuất số". Dù tên gọi có khác biệt, nhưng cùng ý tưởng chung là một nền sản xuất tương lai mang thế giới ảo (số, mạng) và thực (con người, máy móc) xích lại gần nhau, thông qua các công nghệ như: Internet kết nối vạn vật (IoT – Internet of Things), Internet kết nối các hệ thống (IoS – Internet of Systems), trí tuệ nhân tạo (AI – Artificial Intelligence), thực tế ảo (VR – Virtual Reality) và thực tế tăng cường (AR – Augmented Reality), lưu trữ dữ liệu quy mô lớn (Big Data), tương tác thực tế ảo, điện toán đám mây (Cloud Computing), mạng xã hội, di động, để chuyển hóa toàn bộ thế giới thực thành thế giới số. Bản chất của CMCN 4.0 là dựa trên nền tảng công nghệ số và tích hợp tất cả các công nghệ thông minh để tối ưu hóa quy trình, phương thức sản xuất; nhấn mạnh những công nghệ đang và sẽ có tác động lớn nhất là công nghệ in 3D, công nghệ sinh học, công nghệ vật liệu mới, công nghệ tự động hóa, người máy Theo dự báo của các nhà nghiên cứu, CMCN 4.0 sẽ dẫn đến những thay đổi lớn lao trong xã hội loại người: 1/ Thời đại sản xuất hàng loạt một sản phẩm sẽ dần kết thúc. Thay vào đó là thời đại sản xuất hàng loạt sản phẩm đơn chiếc theo nhu cầu khách hàng. Nhờ có IoT, IoS tạo ra khả năng tiếp nhận nhu cầu của khách hàng và truyền tới công xưởng sản xuất ngay trong thời gian thực. Các dây chuyền sản xuất sẽ tự động kết hợp với nhau, sử dụng robot để làm ra sản phẩm đơn chiếc với mức giá thấp như hiện nay, thậm chí có thể thấp hơn. 2/ Sự thay đổi trong khái niệm đổi mới thiết kế sản phẩm. Trong thời đại 4.0, IoS sẽ thu thập nhu cầu của khách hàng, trên cơ sở đó nhà sản xuất chỉ cần cập nhật phần mềm để thiết kế sản phẩm. Không chỉ sản phẩm, mà các chi tiết, bộ phận sử dụng trong sản xuất sản phẩm cũng được đổi mới theo cách tương tự. 3/ Thế giới sẽ được chứng kiến sự lên ngôi của các doanh nghiệp CNTT, khi họ biến các doanh nghiệp sản xuất thành “cánh tay nối dài”, thành vệ tinh của mình. • Tác động của CMCN 4.0 đến ngành dịch vụ logistics Nói đến Cách mạng là nói đến những thay đổi mang tính đột biến và triệt để. Cũng như những cuộc CMCN trước đây, CMCN 4.0 sẽ tác động đến cuộc sống xã hội trên cả hai mặt tích cực và tiêu 883
6. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 cực. Mặt tích cực: chắc chắn CMCN 4.0 sẽ giúp sản xuất phát triển mạnh mẽ, năng suất lao động tăng cao, mức thu nhập toàn cầu tăng, nhiều tiện ích mới xuất hiện giúp cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân trên toàn thế giới, nói chung. Là người tiêu dùng có thu nhập cao (do có khả năng /kỹ năng đáp ứng các yêu cầu của CMCN 4.0) bạn sẽ được hưởng rất nhiều lợi ích. Mặt tiêu cực: những người không đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của CMCN 4.0 sẽ bị đào thải, khoảng cách giàu nghèo ngày càng dãn rộng, mâu thuẫn trong xã hội sẽ ngày càng tăng. Khác với những cuộc CMCN trước, CMCN 4.0 với những đặc tính của nó sẽ diễn ra rất nhanh, quyết liệt, và sẽ tác động đến đời sống xã hội mạnh hơn, sâu sắc hơn, gây ra những hậu quả nặng nề hơn. Trong tác phẩm “The Fourth Industrial Revolution” Klaus Schwab đã viết: “Những thay đổi này sẽ sâu sắc đến mức chưa bao giờ trong lịch sử nhân loại lại có một thời điểm con người phải đứng trước cùng lúc nhiều cơ hội lẫn rủi ro như thế". CMCN 4.0 sẽ tác động đến mọi ngóc ngách của đời sống xã hội, tác động đến các Chính phủ, chủ doanh nghiệp, người lao động, tác động đến nồi cơm, manh áo của mọi nhà. Đặc biệt, CMCN 4.0 không chỉ thay đổi những gì con người làm ra, mà còn có khả năng thay đổi chính bản thân con người. Trong giới hạn của bài viết này người viết chỉ muốn luận bàn đôi điều về tác động của CMCN 4.0 đến ngành dịch vụ logistics. Như trên đã trình bày, CMCN 4.0 sử dụng các công nghệ thông minh như: Internet kết nối vạn vật, Internet kết nối các hệ thống, Trí tuệ nhân tạo, Thực tế ảo và thực tế tăng cường, Robot, Lưu trữ dữ liệu quy mô lớn, điện toán đám mây, mạng xã hội, di động, để kéo thế giới thực và thế giới ào xích lại gần nhau, kết nối với nhau, nhằm tối ưu hóa mọi quy trình, phương thức sản xuất giúp tăng năng suất lao động, tiết kiệm chi phí, mang lại lợi ích to lớn cho tất cả các bên tham gia Nhà nước, doanh nghiệp, người tiêu dùng, cho toàn thể nhân loại. Bản chất của logistics là tối ưu hóa, nên CMCN 4.0 tác động sớm, nhanh, trực tiếp và rất lớn tới ngành này. Công nghiệp 4.0 chính là nền tảng, là động lực giúp logistics cất cánh, thay đổi diện mạo, giảm chi phí logistics, đồng thời tăng doanh thu của ngành. Xin điểm qua một số ứng dụng công nghiệp 4.0 trong ngành logistics: Ứng dụng Internet kết nối vạn vật (IoT), Internet kết nối các hệ thống (IoS) trong ngành logistics: Theo Gartner, công ty Nghiên cứu và Tư vấn về công nghệ thông tin hàng đầu thế giới, ước tính đến năm 2020, sẽ có hơn 50 tỷ đồ vật được kết nối với Internet, mang lại cơ hội lớn trị giá hơn 1,9 nghìn tỷ USD cho ngành dịch vụ logistics. IoT, IoS có thể được áp dụng trong nhiều lĩnh vực của ngành. Trong lĩnh vực quản lý kho bãi, thông qua các thiết bị cảm biến được cài đặt trên các kệ hàng, pallet và hàng hóa, mọi thông tin về vị trí, tình trạng đơn hàng, khối lượng hàng hóa sẽ được cập nhật theo thời gian thực, gửi tới hệ thống quản lý kho bãi, nhờ thế giảm thiểu được nhân công và thời gian dùng cho việc kiểm đếm, theo dõi xuất nhập hàng hóa, đồng thời giúp việc quản lý kho hàng được chặt chẽ, chính xác và đơn giản hơn. Thiết bị cảm biến cũng có thể được gắn trên băng chuyền, trên hàng hóa giúp phân loại hàng nhanh chóng, chính xác và hiệu quả. Ở những kho hàng đặc biệt, hệ thống máy quay gắn trong kho còn có thể giúp phát hiện các hỏng hóc của hàng hóa để có biện pháp khắc phục kịp thời. Trong lĩnh vực vận tải, IoT giúp nâng cao hiệu quả quản lý đội xe, nhờ các thiết bị cảm biến gắn trên xe người ta có thể theo dõi được vị trí, lộ trình hoạt động của từng xe, nhờ đó có thể lập trình, tối ưu hóa hoạt động của xe, giảm thiểu thời gian trống và tiến hành bảo trì, bảo dưỡng xe một cách tốt nhất. Ứng dụng này không chỉ được áp dụng ở nước ngoài, mà bắt đầu được áp dụng thành công tại Việt Nam. Nhận thấy hiện tượng xe tải thường chạy rỗng chiều về, một trong những nguyên nhân khiến cho chi phí logitics của Việt Nam bị liệt vào nhóm cao nhất thế giới, Phạm Khánh Linh và cộng sự đã cho ra đời Logivan – một ứng dụng công nghệ giúp kết nối chủ xe tải và chủ hàng. Sau hơn một năm thực hiện, ứng dụng đã kết nối được hơn 13.000 chủ xe, trong đó 50-60% sử dụng ứng dụng thường xuyên, xe đã có hàng chạy hai chiều, giúp tăng thu nhập cho lái xe, tăng hiệu quả khai thác xe, góp phần giảm chi phí logistics. Ứng dụng có tính khả thi và hữu ích, nên qua 2 lần gọi vốn đã thu hút được hơn 2 triệu USD. Không chỉ được đánh giá cao trong nước, Logican còn giành được chiến thắng trong cuộc thi “PITCH – The Startup Battle” do Hội nghị công nghệp và khởi nghiệp quốc tế RISE tổ chức. Ứng dụng thực tế ảo (VR) và thực tế tăng cường (AR): Trong ngành dịch vụ logistics, các công nghệ VR và AR có thể giúp nhân viên nhận diện nhanh chóng thông tin lô hàng, từ đó tiết kiệm được 884
7. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 thời gian làm hàng. DHL đã thử nghiệm công nghệ này ở châu Âu và Hoa Kỳ bằng cách trang bị cho các nhân viên làm việc trong kho kính thông minh AR, giúp nhận diện được hàng hóa theo thời gian thực, trên đó hiển thị tuyến đường tối ưu để thu gom hàng hóa theo từng đơn hàng, nhờ kính nhân viên kho nhận diện chính xác hàng hóa mà không cần scan hàng, giúp tăng năng suất lao động của nhân viên kho. Ứng dụng robotics: Ở các nước phát triển, từ cuối thế kỷ trước robot đã được sử dụng trong nhiều khâu, công đoạn của quá trình sản xuất giúp tối ưu hóa quá trình này. Trong ngành dịch vụ logistics robot cũng dần được áp dụng giúp giảm thiểu các lỗi phát sinh trong quy trình và nâng cao năng suất lao động của ngành. Trong quá trình làm việc robot thường kết hợp với con người, từ đó hình thành khái niệm cobot (collobarative robot) - Robot cộng tác với con người. Thực tế áp dụng cobot chứng minh rằng: cobot giúp giải phóng sức lao động của con người khỏi các công việc mang tính thủ công, đơn giản, giúp tăng năng suất lao động, nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Đi tiên phong trong lĩnh vực này, Amazon áp dụng rộng rãi công nghệ cobot trong các kho hàng của mình. Các robot với cấu tạo đặc biệt dễ dàng di chuyển trong kho hàng, được trang bị máy ảnh có độ phân giải cao, thiết bị cảm biến và có khả năng tự học, có thể lập trình để phối hợp với các nhân viên kho trong việc lựa chọn, phân loại và đóng gói hàng hóa, giúp hoàn thành các đơn hàng thương mại điện tử một cách nhanh chóng, chính xác. Cùng với Amazon, DHL cũng sớm sử dụng các cánh tay máy trong việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa, đem lại kết quả rất khả quan. Cùng với những ứng dụng nêu trên thì Lưu trữ dữ liệu quy mô lớn cũng tỏ ra rất hữu ích trong việc dự báo nhu cầu vật tư, hàng hóa và hoạch định chiến lược phát triển logistics và các chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, mỗi hiện tượng, sự việc đều có tính hai mặt của nó, bên cạnh những cơ hội, những ứng dụng thông minh, thì công nghiệp 4.0 cũng đặt ngành dịch vụ logistics trước những thách thức cam go: nạn thất nghiệp, tội phạm công nghệ cao Theo dự báo, 20 năm tới, sẽ có từ 70-75% những công việc đơn giản, thủ công sẽ bị thay thế, khiến hàng chục triệu lao động truyền thống bị thất nghiệp, trong đó, ngành dịch vụ logistics đóng góp phần không nhỏ. Trong tương lai gần, các nhân viên kho hàng, bốc xếp, làm chứng từ theo kiểu truyền thống, nếu không kịp đào tạo, nâng cao trình độ cho phù hợp với yêu cầu của CMCN 4.0 thì sẽ bị đào thải. Chính vì vậy, không nên phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics theo số lượng, mà cần tập trung đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành này. 2. Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam Sau hơn ¼ thế kỷ xây dựng và phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã và đang từng bước khẳng định mình. Từ một vài tổ chức giao nhận vận tải (Freight Forwarding) nhỏ, chưa hề có danh tiếng cho đến nay, theo Trung tâm Hỗ trợ nghiệp vụ đăng ký kinh doanh thuộc Cục Quản lý đăng ký kinh doanh, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cả nước đã có hơn 3000 doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics (LSP – Logistics Service Provider) (trong đó có 1472 LSP đăng ký hoạt động vận tải, 720 LSP đăng ký hoạt động kho bãi và 965 LSP đăng ký dịch vụ hỗ trợ). Không chỉ tăng nhanh về mặt số lượng, chất lượng dịch vụ logistics của Việt Nam cũng không ngừng được hoàn thiện trong hơn 10 năm qua. Theo Báo cáo của WB “Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy” được công bố 2 năm một lần từ năm 2007 cho đến nay thì chỉ số LPI (Logistics Performance Index – chỉ số đánh giá kết quả hoạt động logistics) của Việt Nam hầu như liên tục tăng (Xem bảng 1). Bảng 1: LPI và các chỉ số thành phần đánh giá hoạt động logistics của Việt Nam giai đoạn 2007 - 2018 2007 2010 2012 2014 2016 2018 CHỈ SỐ Điểm Điểm Điểm Điểm Điểm Điểm XH XH XH XH XH XH số số số số số số LPI 2.89 53 2.96 53 3.00 53 3.15 48 2.98 64 3.27 39 Hải quan 2.89 37 2.68 53 2.65 63 2.81 61 2.75 64 2.95 41 885
8. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 Cơ sở hạ tầng 2.50 60 2.56 66 2.68 72 3.11 44 2.70 70 3.01 47 Vận tải quốc tế 3.00 47 3.04 58 3.14 39 3.22 42 3.12 50 3.16 49 Năng lực và chất 2.80 56 2.89 51 2.68 82 3.09 49 2.88 62 3.40 33 lượng dịch vụ Khả năng kết nối 2.90 53 3.10 55 3.16 47 3.19 48 2.84 75 3.45 34 thông tin Thời gian 3.22 65 3.44 76 3.64 38 3.49 56 3.50 56 3.67 40 Nguồn: World Bank, Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 và 2018, Ghi chú: - XH: Xếp hạng - Hải quan (Customs) - Cơ sở hạ tầng (Infrastructure) - Vận tải quốc tế (International shipments) - Năng lực và chất lượng dịch vụ (Logistics competence & service quality) - Khả năng kết nối thông tin (Traking & tracing) - Thời gian (Timeliness) Số liệu Bảng 1 cho thấy, trong 3 kỳ xếp hạng đầu (2007, 2010 và 2012) Việt Nam luôn giữ vị trí 53 trong số 150 quốc gia tham gia xếp hạng (năm 2007) và 155 quốc gia tham gia xếp hạng (2010 và 2012), với điểm số xấp xỉ 3/5 điểm, trong khi quốc gia đứng thứ nhất, Singapore (2007) đạt 4,19 điểm; Đức (2010) đạt 4,11 điểm và Singapore (2012) đạt 4,12 điểm. Lần xếp hạng thứ 4 (năm 2014) Việt Nam đã có được bước tiến vượt bậc, được xếp hạng 48 trong số 160 nước, với điểm số 3,15 (Đức đứng thứ nhất với điểm số 4,12). Lần xếp hạng thứ 5 (năm 2016) Việt Nam bị tụt hạng khá sâu, xếp hạng 64/160 với điểm số 2,98 (Đức đứng thứ nhất với điểm số 4,23). Với nỗ lực, cố gắng to lớn để sửa chữa các khuyết điểm, năm 2018 Việt Nam đã có được bước tiến nhảy vọt, nhảy 25 bậc, lên được vị trí 39/160, với điểm số 3,27, cao nhất trong 6 lần xếp hạng (trong khi Đức đứng thứ nhất với điểm số 4,20). Xem xét kỹ hơn số liệu của bảng 1 ta nhận thấy, sự trồi sụt thứ hạng và điểm số của logistics Việt Nam phụ thuộc vào các yếu tố: chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics; kết cấu hạ tầng logistics; năng lực của các LSP và chất lượng dịch vụ; thị trường dịch vụ logistics và chất lượng nguồn nhân lực, trong đó nguồn nhân lực chất lượng cao và công nghệ là các yếu tố then chốt quyết định sự thành bại của lĩnh vực logistics trong tương lai. Để có một cái nhìn toàn diện hơn về ngành dịch vụ logistics của Việt Nam thì cần xem xét kỹ các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics - nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) và nguồn nhân lực của ngành. 2.1. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Theo số liệu của Tổng cục Thống kê và kết quả cuộc khảo sát 108 doanh nghiệp là hội viên của VLA hoạt động trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, do VLI (Vietnam Logistics Research and Development Institute - Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam) tiến hành từ 27/9 đến 4/10/2017, trong số hơn 3000 doanh nghiệp logistics của Việt Nam, nếu xét theo tổng nguồn vốn theo quy định của NĐ 39/2018/NĐ-CP ngày 11/3/2018, thì có tới 79% là doanh nghiệp nhỏ và vừa, trong đó doanh nghiệp nhỏ chiếm 67%. Số doanh nghiệp có tổng nguồn vốn trên 300 tỷ đồng và bình quân trên 200 nhân viên chỉ chiếm 10%. Các LSP kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ logistics khác nhau, từ đơn giản làm một dịch vụ đơn lẻ cho đến tích hợp nhiều loại dịch vụ (Xem hình 2). Hình 2 cho thấy, có 29% số LSP được điều tra cung cấp 1-5 loại dịch vụ; 47% kinh doanh từ 6- 10 loại dịch vụ; 18% kinh doanh 11-15 loại dịch vụ và chỉ có 6% kinh doanh từ 15-20 loại dịch vụ. Tuy các LSP cung cấp ngày càng nhiều loại dịch vụ, nhưng do uy tín chưa cao hoặc giá quá cao, nên vẫn chưa đủ sức hấp dẫn người sử dụng dịch vụ logistics. Theo VLA cho đến nay, tỷ lệ thuê ngoài của 886
9. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics chỉ khoảng 30-35%, trong khi ngay từ năm 2015 tỷ lệ này của Nhật Bản là 84%, của Trung Quốc là 63,3% vào năm 2012. 6% 18% 29% 1 5 loại hình dịch vụ 6 10 loại hình dịch vụ 11-15 loại hình dịch vụ 16-20 loại hình dịch vụ 47% Hình 2: Tỷ lệ LSP theo số lượng loại hình dịch vụ cung cấp Nguồn: VLI Tính đến ngày 311/3/2017, VLA có 310 hội viên, trong đó có 260 hội viên chính thức và 50 hội viên liên kết (trong đó có 33 hội viên FDI). Hiện VLA đại diện cho thị phần trên 60% thị trường logistics của cả nước. Tuy đã có tổ chức hiệp hội, nhưng tính hợp tác, kết nối giữa các LSP (cả trong và ngoài VLA) vẫn còn nhiều hạn chế. Doanh nghiệp có quy mô nhỏ, hạn chế về khả năng tài chính và trình độ quản lý doanh nghiệp, thiếu tính liên kết là những điểm yếu cơ bản của ngành dịch vụ logistics Việt Nam và là nguyên nhân chính làm cho phần lớn các LSP Việt Nam chỉ đủ sức làm nhà thầu phụ cho nước ngoài. Đặc biệt, do trình độ công nghệ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam không đồng đều, phần lớn còn non kém (ngoại trừ các công ty đa quốc gia và một vài công ty lớn của Vệt Nam), nên khi tiếp cận với CMCN 4.0 sẽ rất khó khăn. Cũng theo VLA trong số hơn 3000 LSP có 88% là doanh nghiệp trong nước, 10% là doanh nghiệp liên doanh và 2% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, trong đó có hơn 30 công ty đa quốc gia, với sự góp mặt của các LSP hàng đầu thế giới, như: DHL, UPS, FedEx, Kuehne+Nagel, CJLogistics, Panalpina, Nippon Express, Damco Các công ty đa quốc gia có thế mạnh về hợp đồng chuyên chở với các hãng tàu lớn do công ty mẹ ký với các chủ hàng lớn có mạng lưới trên toàn cầu, mức độ đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin vào các hoạt động logisttics cao đáp ứng yêu cầu của chủ tàu và chủ hàng, trình độ quản lý tiên tiến và mối quan hệ, uy tín, niềm tin với các chủ hàng toàn cầu đã tạo nên thế mạnh vượt trội của họ, giúp họ chiếm hơn 70% thị phần logistics của Việt Nam. Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn chỉ làm nhà thầu phụ cho họ. Về mặt công nghệ, các công ty đa quốc gia tại Việt Nam được công ty mẹ trang bị theo mặt bằng chung trên toàn cầu, từ phần mềm quản lý, hệ thống kho bãi, các ứng dụng công nghệ thông minh nên hoàn toàn có đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của CMCN 4.0 và làm động lực giúp ngành dịch vụ logistics Việt Nam cất cánh. Đánh giá về vai trò của các LSP nước ngoài ít ai xem xét trên giác độ đóng góp của họ trong sự nghiệp đào tạo nguồn nhân lực logisstics cho Việt Nam. Hội nhập và ttoàn cầu hóa đã tạo ra những làn sóng đầu tư nước ngoài vào Việt Naamm, theo chân các nhà đầu tư nước ngoài và để hỗ trợ cho hoạt động của họ các LSP nước ngoài lần lượt có mặt tại Việt Nam. Để phục vụ cho công việc của mình các LSP nước ngoài tuyển dụng một lực lượng lao động có trình độ chuyên môn phù hợp (tốt nghiệp đại học Giao thông vận tải, Ngoại thương, Bách khoa, Kinh tế, hoặc cao đẳng Kinh tế đối ngoại, Hoa Sen ), giỏi tiếng Anh, thành thạo vi tính, năng động, sáng tạo, ham học hỏi, tổ chức đào tạo tại chỗ hoặc đưa ra nước ngoài đào tạo. Cũng bằng phương pháp đào tạo gắn lý luận với thực tiễn, đào tạo tại chỗ này, họ đã đào tạo nguồn nhân lực cho các LSP Việt Nam được tuyển chhọn làm nhà thầu phụ hoặc khách hàng của họ. Qua hơn 1/4 thế kỷ áp dụng và lan tỏa phương pháp đào tạo gắn lý luận với thực tiễn, đào 887
10. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 tạo tại chỗ, các LSP nước ngoài đã góp phần đào tạo hơn 60,000 nhân viên cho ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Qua đó cũng cho thấy, phương pháp đào tạo gắn lý luận với thực tiễn, gắn nhà trường với công ty, đào tạo tại chỗ là phương pháp đào tạo phù hợp với ngành đặc thù này. Tuy số lượng LSP Việt Nam không ngừng tăng, nhưng do quy mô nhỏ, yếu, thị trường logistics chủ yếu do các LSP nước ngoài nắm giữ, nên đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP của cả nước còn rất khiêm tốn. Nếu thị trường logistics thế giới đạt khoảng 8-9 nghìn tỷ USD, tương đương khoảng 11% GDP của cả thế giới (theo Báo cáo Logistics 2017 của Bộ Công Thương), thì theo Viện Nghiên cứu Nomura (Nhật Bản), trong năm 2014, ngành dịch vụ logistics Việt Nam đóng góp chỉ khoảng 3% GDP, đến năm 2017 con số này xấp xỉ 4% (theo VLA). Đóng góp thấp, nhưng chi phí logistics của Việt Nam thuộc vào loại cao trên thế giới. Theo WB năm 2017 chi phí logistics của Việt Nam tương đương với khoảng 20,9% GDP, trong khi đó của Trung Quốc là 19% GDP, Thái Lan – 18%, Nhật Bản – 11%, EU – 10%, Mỹ – 9% Những con số này cho thấy, trình độ phát triển của ngành logistics Việt Nam còn thấp và chưa hiệu quả. Dù là một ngành còn non trẻ, đóng góp cho GDP hiện còn rất khiêm tốn, nhưng do vai trò đặc biệt quan trọng của ngành đối với nền kinh tế quốc dân, nên ngày 14/02/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số: 200/QĐ-TTg Quyết định về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, trong đó xác định rõ 6 quan điểm và 6 mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics như sau: Quan điểm 1. Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. 2. Phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị gia tăng cao, gắn dịch vụ logistics với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin. 3. Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước phù hợp với pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên. 4. Phát huy tối đa lợi thế địa lý chiến lược, tăng cường kết nối để đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics quan trọng trong khu vực. 5. Tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Phát triển các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mô, trình độ nhân lực, có năng lực cạnh tranh cao ở thị trường trong nước và quốc tế. 6. Nhà nước đảm nhiệm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường thuận lợi cho nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam. Mục tiêu 1. Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8%-10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên. 2. Tập trung thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logitics cấp khu vực và quốc tế, nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam và các nước. Đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực. 3. Hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế, đồng thời hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên nghiệp. 888
11. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 4. Doanh nghiệp sản xuất, thương mại quản lý tốt chuỗi cung ứng, tiết kiệm nguyên vật liệu và chi phí sản xuất, rút ngắn thời gian lưu chuyển hàng hóa. 5. Ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, đào tạo nhân lực chuyên nghiệp, trình độ cao về logistics, góp phần thúc đẩy thuận lợi hóa thương mại, tái cấu trúc hoạt động sản xuất, thương mại của doanh nghiệp. 6. Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương xứng với trình độ phát triển của dịch vụ logistics của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Để biến những mục tiêu trên thành hiện thực thì điều kiện tiên quyết là phải có nguồn nhân lực chất lượng cao, phần tiếp theo sẽ bàn luận về vấn đề này. 2.2. Nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistics Như trên đã trình bày, ngành dịch vụ logistics là ngành còn non trẻ, nên rất ít số liệu thống kê phản ánh hoạt động của ngành. Để có thể vẽ nên một bức tranh tổng quát về nguồn nhân lực của ngành, nhóm nghiên cứu đã tận dụng mọi nguồn số liệu đáng tin cậy có được từ Bộ Công Thương, Tổng cục Thống kê, VLA, VLI, và kết quả cuộc khảo sát 108 doanh nghiệp là hội viên của VLA hoạt động trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, do VLI tiến hành từ 27/9 đến 4/10/2017. Tương đồng với số liệu của Tổng cục Thống kê, kết quả khảo sát 108 doanh nghiệp logistics cho thấy, gần 80% số doanh nghiệp được khảo sát là DNNVV, trong đó 67% là doanh nghiệp siêu nhỏ, mỗi doanh nghiệp có chưa đến 10 nhân viên. Chính từ những số liệu này, cả Bộ Công Thương và VLA có cùng chung nhận định: trong hơn 3000 doanh nghiệp logistics Việt Nam, trung bình mỗi doanh nghiệp có khoảng 20 nhân viên. Vận tải quốc tế 49.07 Chuỗi cung ứng 39.81 Khai báo hải quan 38.89 Làm thủ tục xuất/nhập khẩu 37.96 Vận tải nội địa 30.56 Xử lý đơn hàng 28.70 Dự báo nhu cầu 26.85 Giao nhận 25.00 Quản lý hệ thống thông tin 25.00 Kho hàng 24.07 Quản lý tồn kho 15.74 Xếp dỡ hàng hóa 15.74 Kho ngoại quan 14.81 Phân phối 13.89 Hàng dự án 13.89 Kiểm tra chất lượng (quality 12.96 Cross-docking 12.96 Đóng gói hàng (packing/repacking) 8.33 Thu mua nguyên vật liệu 6.48 Thu hồi hàng về (Reverse) 5.56 Môi giới bảo hiểm 5.56 Dán nhãn, ký mã hiệu 4.63 Lắp ráp (assembly) 1.85 Khác 0.93 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 Hình 3: Những kiến thức chuyên môn các LSP cần đáp ứng (%) Nguồn: Kết quả khảo sát 108 LSP của VLI 889
12. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 Để cung cấp các dịch vụ logiistics được giới thiệu ở hình 1 và 22, các doanh nghiệp logistics cần tuyển dụng, đào tạo nhân viên có những kiến thức chuyên môn về: Vận tải (quốc tế và nội địa); Quản lý kho hàng, quản trị hàng tồn kho; Quản trị chuỗi cung ứng, thu mua hàng hóa, nguyên vật liệu; Giao nhận, xếp dỡ hàng hóa; Xử lý đơn hàng; Dự báo nhu cầu; Khai báo hải quan; Làm thủ tục xuất/nhập khẩu; Thực hiện bộ chứng từ; Quản lý hệ thống thông tin; Maketing – bán hàng Hình 3 sẽ cho thấy những kiến thức chuyên môn mà 108 doanh nghiệp logistics được khảo sát có nhu cầu tuyển dụng (Xem hình 3). Với thế mạnh có những chuyên ngành đào tạo gần với nhu cầu của thực tế, các trường đại học RMIT, đại học Giao thông vận tải, đại học Ngoại thương, đại học Kinh tế Quốc dân, đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh, đại học Kinh tế - Luật thuộc đại học Quốc gia, đại học Quốc tế thuộc đạii học Quốc gia luôn là lựa chọn sáng giá khi các doanh nghiệp logistics có nhu cầu tuyển dụng nhân viên chất lượng cao (có trình độ đại học, cao học) (Xem hình 4). Bên cạnh đó, các trườngg cao đẳng Kinh tế đối ngoại, Hoa Sen cũng là nguồn cung ứng quan trọng cho các LSP. Tuy nhiên, do không có sự phối hợp từ trước, nên các sinh viên sau khi tuyển dụng đều phải trải qua quá trình đào tạo lại. Tùy từng vị trí công tác, quá trình đào tạo lại có thể kéo dài vài ngày đến vài tháng, sau đó sẽ tuyển dụng lại, gây khó khăn, tốn kém cho tất cả các bên tham gia. Tuy còn không ít khiếm khuyết, nhưng không thể phủ nhận: quá trình đào tạo 2 giai đoạn, giai đoạn đầu đào tạo lý thuyết ở những trường đại học/cao đẳng có chất lượng đào tạo tốt, giai đoạn 2 được đào tạo ở cơ quan thực tế (khởi đầu từ các LSP nước ngoài) theo hình thức “bắt tay chỉ việc” đã góp phần đào tạo đội ngũ nhân viên logistics chất lượng cao, đáp ứng yêu cầu của ngành dịch vụ logistics trong suốt ¼ thế kỷ qua. Mô hình đào tạo này đã hoàn thành vai trò lịch sử của mình, với QĐ 200/ QĐ-TTg ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã bước sang một giai đoạn phát triển mới – kỷ nguyên 4.0, đòi hỏi phải có những mô hình đào tạo mới thích hợp hơn. (Đvt: Số ý kiến) 68 70 57 Đại học GTVT 60 48 Đại học Ngoại thương 50 40 Đại học Kinh Tế 30 23 Đại học Bách khoa 20 Đại học Quốc gia 4 5 10 Các trrưường khác 0 Hình 4: Các trường đại học cung cấp nhân lực chất lượng cao cho các LSP Nguồn: VLI 3. Giải pháp phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam Để ngành dịch vụ logistics Việt Nam phát triển, thực hiện được mục tiêu trở thành “một ngành dịch vụ quan ttrọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8 – 10% ”, như Quyết định số 200/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ngày 14/02/2017, đã xác định, nhóm nghiên cứu hoàn toàn tán đồng ý kiến: cần thực hiện đồng bộ 6 nhóm nhiệm vụ được bann hành kèm theo Quyết định 200: 890
13. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 1. Hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics 2. Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics 3. Nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ 4. Phát triển thị trường dịch vụ logistics 5. Đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực 6. Các nhiệm vụ khác. Tuy nhiên, để “Đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực” thì ngành dịch vụ logistics cần chú trọng chuẩn bị những điều kiện cần thiết để phát triển theo hướng đáp ứng những yêu cầu của CMCN 4.0. Trong khuôn khổ có hạn của bài viết, nhóm nghiên cứu xin đề xuất một số khuyến nghị sau: 3.1. Hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics Cơ sở pháp lý đóng vai trò hết sức quan trọng, là nền tảng tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics Việt Nam cất cánh, chính vì vậy nhiệm vụ đầu tiên là phải hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics. Trước hết cần nghiêm túc, cẩn trọng rà soát lại tất cả các cam kết của Việt Nam về dịch vụ logistics với WTO, ASEAN và các FTA khác đã ký kết, nhằm đảm bảo chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics của nước ta phù hợp với thông lệ quốc tế, phù hợp với những cam kết trước đây. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 cần sửa đổi, bổ sung những nội dung về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại 2005, trong đó phải tính đến những quy định liên quan đến CMCN 4.0 nhằm tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics phát triển trong kỷ nguyên mới. Trên cơ sở Luật Thương mại được sửa đổi, cần ban hành một Nghị định mới thay thế cho Nghị định 140/2007/NĐ-CP, trong đó phải bao quát được mọi loại hình dịch vụ logistics, có tính đến những loại hình mới liên quan đến CMCN 4.0, đảm bảo không có những mâu thuẫn, xung đột trong quy định của Nhà nước Việt Nam với những cam kết quốc tế. Chuẩn bị kỹ lưỡng, xây dựng những phương án đàm phán cam kết về dịch vụ logistics tại các FTA trong tương lai, chú ý tạo điều kiện thuận lợi để “đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực”. 3.2. Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics Ngành logistics Việt Nam có đáp ứng được yêu cầu của 4.0 hay không, điều đó phụ thuộc rất nhiều vào cơ sở hạ tầng logistics. Kết quả nghiên cứu cho thấy, cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam còn thiếu và yếu, và điểm yếu lớn nhất là không đồng bộ. Vì vậy, cần rà soát lại quy hoạch, nếu phát hiện những bất hợp lý thì cần điều chỉnh lại quy hoạch nhằm đảm bảo tính đồng bộ của hạ tầng giao thông vận tải, kho bãi và mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đáp ứng yêu cầu 4.0. Tạo điều kiện thuận lợi để thu hút đầu tư trong và ngoài nước (đặc biệt ưu tiên thu hút đầu tư từ những quốc gia dẫn đầu bảng xếp hạng LPI, như Đức, Singapore) để xây dựng, phát triển cơ sở hạ tầng logistics, trong đó chú trọng xây dựng các trung tâm logistics đáp ứng yêu cầu 4.0. Phát triển các sàn giao dịch logistics. Tạo điều kiện thuận lợi để phát triển các ứng dụng thông minh tương tự như Logivan của Phạm Khánh Linh nhằm tối ưu hóa vận tải hàng hóa hai chiều, tối thiểu số km xe chạy rỗng. 3.3. Đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics Trong 6 nhóm nhiệm vụ nêu trên thì nhóm nhiệm vụ số 5 có vị trí đặc biệt quan trọng với cốt lõi là phải đào tạo được nguồn nhân lực chất lượng cao. Nhiều năm nghiên cứu và gắn bó với ngành dịch vụ logistics xin được nêu rõ quan điểm: phát triển nguồn nhân lực logistics không có nghĩa là phải chạy theo số lượng, đào tạo thật nhiều, mà phải tập trung đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành logistics trong thời đại 4.0. Dưới đây xin đề xuất mô hình đào tạo: Chương trình đào tạo: Trên cơ sở kết quả khảo sát nhu cầu nhân lực cần tuyển dụng (nêu cụ thể kiến thức, trình độ chuyên môn cần có), các trường Đại học tiến hành nhập khẩu Chương trình đào tạo từ nước ngoài. Ưu tiên nhập khẩu từ các trường đại học uy tín của các quốc gia dẫn đầu Danh sách 891
14. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 các quốc gia theo LPI trên thế giới, đó là Đức, Singapore, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ Nếu không thể chọn ngay được Chương trình từ những quốc gia dẫn đầu thế giới, thì có thể chọn các quốc gia dẫn đầu khu vực, như: Singapore, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan Tiếp đó cần biên soạn, chỉnh lý chương trình cho phù hợp với điều kiện của đất nước, nên điều chỉnh theo cơ cấu: giữ lại 60% chương trình của nước ngoài, Việt Nam hóa 40% bằng cách viết các Tình huống nghiên cứu (case study) phù hợp với thực tế hoạt động logistics của đất nước. Đội ngũ giảng viên: Nên ưu tiên tuyển dụng những Thạc sĩ, Tiến sĩ được đào tạo đúng chuyên ngành logistics ở các nước có ngành dịch vụ logistics phát triển, như: Mỹ, Đức, Nhật Bản, Singapore, Hàn Quốc Đặc biệt ưu tiên tuyển dụng những Thạc sĩ, Tiến sĩ có kinh nghiệm thực tế (đã làm việc một thời gian trong các công ty logistics nước ngoài), giỏi tiếng Anh, có khả năng chuyển giao cho người học một cách trọn vẹn, sinh động, dễ hiểu những kiến thức chuyên môn về logistics. Mời các giáo sư nước ngoài về giảng dạy, trao đổi kinh nghiệm. Mời các Thạc sĩ, Tiến sĩ làm việc tại các công ty logistics tham gia giảng dạy bán thời gian, các giảng viên thỉnh giảng này có khả năng giúp sinh viên thâm nhập thực tế, tìm hiểu và giải quyết những vấn đề thực tế đặt ra, chia sẻ kinh nghiệm thực tế, giúp người học có thể “rút ngắn khoảng cách”, “đi tắt đón đầu”, tự tin gia nhập ngành và sớm thành công. Phương pháp đào tạo: Phương pháp đào tạo phù hợp nhất hiện nay là “Đào tạo theo nhu cầu” (Tailor-Made). Trong lịch sử phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam chưa bao giờ các Trường Đại học, Cao đẳng, các Viện đào tạo và các doanh nghiệp logistics lại mong muốn xích lại gần nhau, liên kết với nhau để chung tay đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành logistics như lúc này. Đây là cơ hội tuyệt vời để áp dụng mô hình “Đào tạo theo nhu cầu” mà những giảng viên tâm huyết chúng tôi đã mơ ước từ lâu. Thông qua VLA các cơ sở đào tạo liên kết với các doanh nghiệp logistics đủ mạnh để cùng đào tạo sinh viên theo đúng yêu cầu của doanh nghiệp. Ngay từ năm thứ nhất đã tạo điều kiện cho sinh viên tham quan thực tế, tìm hiểu tổng quát về công việc của một công ty logistics. Năm thứ hai, tùy theo khả năng, sở thích của từng sinh viên sẽ tìm hiểu chuyên sâu ở những bộ phận cụ thể (vận tải, kho bãi, chứng từ, thủ tục hải quan, tư vấn các giải pháp logistics và chuỗi cung ứng ), song song với quá trình đó sẽ phân ngành hẹp, ở trường sẽ nghiên cứu lý thuyết chuyên sâu và từng bước áp dụng vào thực tế. Năm thứ ba, sinh viên vừa học ở trường vừa làm việc ở cơ quan thực tế. Năm thứ tư, nếu cơ quan thực tế và người học đáp ứng yêu cầu của nhau thì sẽ ký hợp đồng lao động sau khi sinh viên hoàn thành chương trình đại học. Mô hình “Đào tạo theo nhu cầu” giúp đào tạo được những sinh viên đáp ứng đúng yêu cầu của thực tế, rút ngắn quá trình và nâng cao hiệu quả đào tạo. Trao đổi với các chuyên gia đầu ngành logistics Việt Nam: Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty CP Transimex (TMS); Bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn và Bà Phạm Thị Bích Huệ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nhân Trẻ T.HCM, Chủ tịch HĐQT kiêm CEO Western Pacific Group, Chủ tịch HĐQT Panpacific Logistics Corporation, Chủ tịch HĐQT Công ty Vận hành và Quản lý cảng Quốc tế Long An, chúng tôi nhận được sự ủng hộ nhiệt tình và lời hứa sẵn sàng bắt tay thực hiện mô hình “Đào tạo theo nhu cầu”. Bên cạnh mô hình “Đào tạo theo nhu cầu” cho sinh viên chính quy văn bằng một nêu trên, chúng tôi còn xây dựng các mô hình đào tạo văn bằng hai cho các nhà quản trị logistics cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, mô hình đào tạo phối hợp giữa hệ chính quy văn bằng một và hệ hoàn chỉnh Hy vọng, một khi các mô hình “Đào tạo theo nhu cầu” được triển khai đi vào cuộc sống sẽ góp phần đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu của ngành dịch vụ logistics Việt Nam. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Luật Thương mại, năm 2005. 2. Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007. 892
15. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế “Thương mại và phân phối” lần 1 năm 2018 3. Quyết định số: 200/QĐ-TTg ngày 14/022017, Quyết định về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. 4. Bộ Công Thương (2017). Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 - Logistics: từ kế hoạch đến hành động, Nhà xuất bản Công Thương. 5. Cục Thông tin KH&CN Quốc gia, Tổng luận “Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4”, –VN, truy cập ngày 24/4/2017. 6. Douglas M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellran (1998). Fundamentals of Logistics Management, Edition. 7. Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Báo cáo thực trạng doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam và kiến nghị những nội dung đưa vào kế hoạch hành động logistics quốc gia. 8. John J. Coyle, C. John Langley, Jr, Brian J. Giibson, Robert A. Novack, Edward J.Bardi (2009). Suply Chain Management: A logistics persective. 9. Klaus Schwab (2016). The Fourth Industrial Revolution (Cuộc Cách mạng Công nghiệp lần thứ tư). 10. Lữ Thành Long, Cách mạng công nghiệp lần thứ tư là gì? nghiep-lan-thu-tu-la-gi-3571618/index.html, truy cập ngày 18/4/2017. 11. Nguyên Mẫn, Bịt lỗ rò cho con tàu kinh tế, Thời báo Kinh tế Việt Nam, số 92, ngày 17/04/2018, tr.3. 12. Đoàn Thị Hồng Vân (2006). Quản trị Logistics, NXB Thống kê. 13. Đoàn Thị Hồng Vân (2015). Logistics – Những vấn đề cơ bản, NXB Lao động – Xã hội. 14. Đoàn Thị Hồng Vân và cộng sự (2018). Giải pháp phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành dịch vụ Logistics Việt Nam. Hội thảo Quốc tế "Hội nhập quốc tế: Đào tạo và phát triển nguồn nhân lục logistics tại Việt Nam”. Hà Nội. 12/2018. 15. Đoàn Thị Hồng Vân (2017). Tác động của Cách mạng Công nghiệp lần thứ tư đến phát triển ngành du lịch Việt Nam, tham luận tham gia Hội thảo Quốc gia “Hệ tiêu chí nước công nghiệp theo hướng hiện đại áp dụng cho Việt Nam trong bối cảnh mới của toàn cầu hóa và cách mạng công nghiệp 4.0”. Hà Nội. 10/5/2017. 16. Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI), Thực trạng và giải pháp giảm chi phí logistics của Việt Nam. 17. The World Bank, Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 và 2018. 18. www.logistics.gov.vn 19. www.apllogistics.com 893