Tác động của việc tham gia hiệp định đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP) và cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) đối với ngành logistics của Việt Nam

Nội dung text: Tác động của việc tham gia hiệp định đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP) và cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) đối với ngành logistics của Việt Nam

1. TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC THAM GIA HIỆP ĐỊNH ĐỐI TÁC KINH TẾ XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG (TPP) VÀ CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC) ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTICS CỦA VIỆT NAM IMPACTS OF JOINING THE TRANS-PACIFIC STRATEGIC ECONOMIC PARTNERSHIP AGREEMENT (TPP) AND ASEAN ECONOMIC COMMUNITY (AEC) TOWARDS LOGISTICS SERVICE IN VIETNAM ThS. Nguyễn Thị Quỳnh Anh ThS. Võ Thị Thanh Thảo Trường Cao đẳng Công nghệ thông tin Hữu nghị Việt Hàn, Đà Nẵng Tóm tắt Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng vào kinh tế khu vực và kinh tế thế giới thông qua việc tham gia và ký kết nhiều điều ước quốc tế. Nhìn vào bản đồ hội nhập kinh tế thế giới, Việt Nam tuy là một nước nhỏ nhưng lại tham gia vào nhiều khu vực kinh tế lớn trong một cố gắng đưa đất nước phát triển nhanh hơn, cụ thể là Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) và Hiệp định Đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP). Trước cánh cửa hội nhập kinh tế toàn cầu như vậy, chúng ta thường nói về những cơ hội và thách thức, nhất là đối với các ngành hoạt động non trẻ chưa có nhiều kinh nghiệm, trong đó Logistics được kỳ vọng sẽ phát triển mạnh. Trong bối cảnh đó, thông qua bài viết của mình, chúng tôi xin giới thiệu đến người đọc một số tác động chính của việc tham gia TPP và AEC đến ngành Logistics của Việt Nam để từ đó kiến nghị một số giải pháp tổng quan nhằm phát triển ngành Logistics Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế. Từ khóa: TPP; AEC; Logistics; cơ hội; thách thức Abstract Vietnam is increasingly integrating into the regional economy and the world economy through participation and signed many international treaties. Look at the map world economic integration, Vietnam is a small country but it involved in major economic regions in an attempt to bring the country to grow faster, namely the ASEAN Economic Community (AEC) and Trans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement (TPP). In the situation of internation integration, we often mention the opportunities and challenges, especially for the fledgling industries included Logistics. In this study, we would like to introduce some key impacts of joining the TPP and AEC toward logistics service in Vietnam, and then proposing some solutions to develop logistics services in the international integration period. Keywords: TPP; AEC; Logistics; opportunities; challenges 1. Tổng quan về Hiệp định đối tác chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP) và Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) 1.1. Hiệp định đối tác chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP) Hiệp định đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương hay còn gọi là TPP, viết tắt của từ Trans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement, là một hiệp định, thỏa thuận 320
2. thương mại tự do với mục đích hội nhập nền kinh tế khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Mục đích chính của TPP là xóa bỏ các loại thuế và rào cản cho hàng hóa, dịch vụ xuất nhập khẩu giữa các nước thành viên, cụ thể: (i) Tiếp cận thị trường một cách toàn diện, theo đó hàng hóa của các nước thành viên được tiếp cận thị trường của nhau một cách dễ dàng hơn do ít nhất 90% các dòng thuế được cắt giảm ngay hoặc thực hiện với lộ trình rất ngắn xuống 0%. Đồng thời, các hạn chế về dịch vụ được đồng loạt xóa bỏ nhằm tạo ra những cơ hội mới cho người lao động và doanh nghiệp cũng như những lợi ích trực tiếp cho người tiêu dùng. (ii) Xây dựng một hiệp định khu vực toàn diện nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và phát triển chuỗi sản xuất và cung ứng giữa các thành viên TPP, hỗ trợ mục tiêu tạo việc làm, nâng cao mức sống và cải thiện phúc lợi tại các nước thành viên. (iii) Hình thành khung hiệp định trên cơ sở những thỏa thuận đã thực hiện trong khuôn khổ Diễn đàn Hợp tác kinh tế châu Á-Thái Bình Dương (APEC) và các diễn đàn khác và bằng việc đưa vào TPP vấn đề mới và mang tính xuyên suốt gồm: gắn kết môi trường chính sách, năng lực cạnh tranh và tạo thuận lợi cho kinh doanh, các doanh nghiệp vừa và nhỏ, phát triển. (iv) Coi các vấn đề mới nổi lên trong thương mại toàn cầu như một phần của đàm phán TPP. Các công nghệ mới sẽ tạo ra những cơ hội mới cho thương mại và đầu tư giữa các thành viên, đồng thời cũng làm nảy sinh những vấn đề thương mại mới tiềm ẩn cần giải quyết để có thể thúc đẩy thương mại hàng hóa và dịch vụ, đảm bảo tất cả các nền kinh tế các nước TPP đều được hưởng lợi. (v) Xây dựng TPP thành một hiệp định mở, cho phép hiệp định này tiếp tục phát triển để đáp ứng những tiến triển mới trong thương mại, công nghệ hoặc các vấn đề và thách thức mới Bên cạnh đó, TPP còn đề cập tới nhiều biện pháp để thúc đẩy hợp tác liên quan tới hoạch định chính sách, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, phát triển chuỗi cung ứng giữa các nước thành viên, nâng cao sự tham gia của các doanh nghiệp vừa và nhỏ vào quá trình lưu thông hàng hóa giữa các quốc gia thành viên TPP cũng như tạo điều kiện để thúc đẩy sự phát triển chung của các quốc gia thành viên. 1.2. Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) Cộng đồng kinh tế Asean (AEC) là một khu vực kinh tế chung bao gồm các thành viên: Brunei, Cam-pu-chia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thái Lan, Việt Nam. AEC là một trụ cột nằm trong Cộng đồng chung Asean. AEC tương tự như một quốc gia chung của các công dân Asean. Mục tiêu của AEC là hình thành một thị trường chung của các nước thành viên, bao gồm: (i) Một thị trường đơn nhất và cơ sở sản xuất chung, thông qua: Tự do lưu chuyển hàng hoá; Tự do lưu chuyển dịch vụ; Tự do lưu chuyển đầu tư; Tự do lưu chuyển vốn; Tự do lưu chuyển lao động có tay nghề; Lĩnh vực hội nhập ưu tiên; Thực phẩm, nông nghiệp và lâm nghiệp 321
3. (ii) Một khu vực kinh tế cạnh tranh, thông qua: Các khuôn khổ chính sách về cạnh tranh; Bảo hộ người tiêu dung; Quyền sở hữu trí tuệ; Phát triển cơ sở hạ tầng; Thuế quan; Thương mại điện tử (iii) Phát triển kinh tế cân bằng, thông qua: Các kế hoạch phát triển doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME); Sáng kiến hội nhập nhằm thu hẹp khoảng cách phát triển trong ASEAN (iv) Hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu, thông qua: Tham vấn chặt chẽ trong đàm phán đối tác kinh tế; Nâng cao năng lực tham gia vào mạng lưới cung cấp toàn cầu AEC không đơn thuần là tập hợp của các cam kết tự do hóa thương mại, đầu tư mà được xây dựng dựa trên sự thống nhất, hài hòa cao về hệ thống tiêu chuẩn, quy trình quản lý hoạt động thương mại, đầu tư và khả năng điều phối chặt chẽ các chính sách vĩ mô giữa các nước thành viên. Phương thức thực hiện tự do hóa thương mại của AEC không chỉ mang tính chất chung chung, tổng quát ở cấp độ khu vực mà là sự hướng dẫn cụ thể với mục tiêu rõ ràng và thời hạn cần thiết ở từng quốc gia phù hợp với trình độ phát triển kinh tế của nước đó. Bên cạnh đó, với lợi thế về sự ra đời muộn của AEC cho phép AEC kế thừa những ưu điểm về phương thức tự do hóa thương mại của các tổ chức, các liên kết kinh tế có quy mô lớn và thời gian hoạt động dài như TPP, EU Đó cũng là lí do giải thích cho nhiều điểm tương đồng giữa AEC với TPP hay EU. 2. Tình hình ngành logistics Việt Nam hiện nay 2.1. Thực trạng ngành Logistics Việt Nam hiện nay Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), hiện có khoảng 1.300 doanh nghiệp dịch vụ Logistics đang hoạt động, trong đó 20% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH và doanh nghiệp tư nhân là 10%. Tham gia thị trường Logistics còn có 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới kinh doanh dưới nhiều hình thức. Số lượng lao động bình quân tại doanh nghiệp Logistics vừa và nhỏ khoảng 30 - 40 người và các doanh nghiệp lớn có từ 100 lao động trở lên. Trong đó, chỉ khoảng 5 - 7% số lao động là có đào tạo bài bản và chuyên nghiệp, số còn lại xuất phát từ nhiều nguồn và 85% doanh nghiệp tự đào tạo nguồn nhân lực. 2.1.1. Dịch vụ vận tải hàng hóa Tại Việt Nam, do hoạt động nhỏ lẻ, thiếu liên kết và tài chính eo hẹp, vận tải đơn phương thức vẫn chiếm ưu thế. Đặc biệt, cơ cấu vận tải của Việt Nam có nhiều bất cân đối so với toàn cầu với sự chiếm ưu thế của vận tải đường bộ và thủy nội địa, trong khi vận tải đường biển và đường hàng không chiếm tỷ trọng rất thấp. Cụ thể, trong năm 2016, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ chiếm ưu thế khi đạt tỷ trọng 77,1%; hàng hóa vận chuyển bằng các loại hình khác như đường sông chỉ đạt 17,1%; bằng đường biển chiếm 5,2%; bằng đường sắt chiếm 0,6%; bằng đường hàng không chiếm 0,02%. Sự phụ thuộc nhiều vào đường bộ hơn là đường biển và đường sắt vốn có chi phí thấp hơn để vận chuyển trên những quãng đường dài trong khi địa hình nước ta lại trải dài, là một trong những nguyên nhân lớn khiến chi phí Logistics nước ta bị đội lên cao. 322
4. Tốc độ tăng trưởng lượng hàng hóa vận chuyển năm 2015 đã có sự cải thiện so với năm 2014. Cụ thể, năm 2015, tổng khối lượng vận chuyển đạt quy mô 1.134 triệu tấn, tăng 6% so với năm 2014. Mức tăng này cao hơn so với tốc độ tăng 5,5% của năm 2014. Tuy nhiên, trong năm 2016 thì dịch vụ vận tải container đạt kết quả không mấy khả quan do mất cân bằng cung cầu kéo dài. Do ảnh hưởng xấu từ tình hình kinh tế thế giới cũng như nhu cầu hàng hóa tại Trung Quốc, trong năm 2016, có 18% số tàu container trên toàn thế giới phải neo đậu nhàn rỗi ngoài cảng biển. Trong năm 2016, khối lượng vận tải khả dụng của các công ty trên toàn cầu đã tăng 7% trong khi nhu cầu chỉ tăng 1%, khiến giá vận tải biển đã giảm gần 50% trong thời gian qua. Từ mức 500 điểm trong năm 2015, giá cước liên tục lập đáy mới khiến hàng loạt các doanh nghiệp vận tải biển báo cáo thua lỗ. Ngoài ra, giá dầu thế giới đã có sự tăng trưởng gần 30% kể từ đầu năm khiến cho ngành không còn hưởng lợi từ chi phí đầu vào thấp. Cụ thể, giá dầu thô thế giới đã tăng từ 35 USD trong tháng 1 năm 2016 lên 48 USD trong tháng 6 năm 2016. Bên cạnh đó, tăng trưởng hàng hóa tiếp tục yếu ớt sau các cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu cũng như những khó khăn kinh tế tại Việt Nam làm suy giảm tốc độ tăng trưởng đối với vận chuyển hàng hóa. 2.1.2. Cảng biển Số liệu tính đến tháng 2/2015 từ Bộ Giao thông vận tải cho thấy, Việt Nam có 29 cảng biển (234 bến cảng) vơi công suất thiết kế 470-500 triệu tấn /năm, được phân bố trên 3 miền Bắc - Trung - Nam và được chia thành 6 nhóm. Nhóm 1: Cảng biển phía Bắc (Quảng Ninh tới Ninh Bình). Nhóm 2: Bắc Trung Bộ (Thanh Hoá đến Hà Tĩnh); Nhóm 3: Trung Trung Bộ (Quảng Bình đến Quảng Ngãi); Nhóm 4: Nam Trung Bộ (Bình Định đến Bình Thuận); Nhóm 5: Đông Nam Bộ và nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long. Còn nếu phân theo tính năng của cảng, các cảng biển được chia thành 3 loại: Cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng). Hàng hóa có sự tập trung cao tại 2 nhóm cảng số 1 và số 5 khi nhóm cảng 1 chiếm 35% container qua cảng, nhóm cảng 5 chiếm 62%. Trong năm 2016, hoạt động kinh doanh cảng biển diễn ra sôi động trên cả nước với nhu cầu dịch vụ cảng biển tiếp tục duy trì ở mức cao. Tại khu vực phía Bắc, Cảng biển khu vực Hải Phòng kỳ vọng sẽ tiếp tục là cơ hội đầu tư hấp dẫn trong thời gian tới. Theo số liệu từ Cục Thống kê thành phố Hải Phòng, trong năm 2016, khối lượng hàng hoá vận chuyển ước đạt 124 triệu tấn, doanh thu kho bãi/hỗ trợ vận tải đạt 19.772 tỷ đồng, sản lượng hàng hóa thông qua cảng ước đạt 72 triệu tấn. Ngoài ra, dự án đường /cầu vượt Tân Vũ - Lạch Huyện dự kiến sẽ được hoàn thành đưa vào sử dụng vào tháng 5 năm 2017. Trong khu vực phía Nam, sau 5 năm đi vào khai thác, từ 2011 - 2016, sản lượng hàng hóa qua Cảng Cái Mép tăng gấp 7 lần, số lượng tàu trọng tải lớn (trên 80.000 DWT) tăng 5 lần. Hiện nay, mỗi tuần cảng có 1 tàu mẹ đi Địa Trung hải (với công suất 9.000 teu), 2 tàu mẹ (14.000 teu) đi Bắc Âu, 3 tàu mẹ đi bờ Đông và bờ Tây nước Mỹ, 2 tàu nội Á và 4 tàu con đi lại trong nước để trung chuyển hàng hóa. 323
5. 2.1.3. Dịch vụ kho bãi, phân phối Từ góc độ nhà cung cấp, quy mô thị trường 3PL (Thirt-Party Logistics) nhỏ nhưng có tốc độ tăng trưởng cao, trung bình khoảng 20% - 25%. Theo tổ chức Amstrong & Associates, thị trường cung cấp dịch vụ Logistics tổng hợp 3PL tại Việt Nam năm 2014 đạt giá trị khoảng 1,5 tỷ USD, tương đối nhỏ so với các nước Châu Á như Thái Lan (2,9 tỷ USD), Đài Loan (5 tỷ USD), Malaysia (2,6 tỷ USD), Philippine (2,2 tỷ USD). Cạnh tranh trên thị trường 3PL ở mức độ tập trung cao. Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, trong số hơn 1.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics thì chỉ có khoảng 10%-15% doanh nghiệp có khả năng khai thác dịch vụ 3PL. Trong số này, 80% là doanh nghiệp nội địa nhưng chỉ chiếm 20-25% thị phần, có thể kể đến những cái tên như: Gemadept, Vinafco, Transimex 75-80% thị phần còn lại thuộc về khoảng 30 doanh nghiệp nước ngoài có mạng lưới toàn cầu như: APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Schenker, BirKart, BJ, Errmey, Sunil Mezario, Hapag Lloyd, Zim, Sun Express. Bên cạnh đó, hiện nay nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang có xu hướng đầu tư mạnh vào kho, trung tâm Logistics. 2.2. Chỉ số đo lường hiệu quả hoạt động Logistics (LPI) Chỉ số đo lường hiệu quả hoạt động Logistics được Ngân hàng Thế giới đưa ra từ năm 2007, là thước đo tiêu chuẩn nhằm mục đích xác định những vấn đề liên quan đến hoạt động Logistics mà một đất nước đang đối mặt. Chỉ số LPI được tính toán dựa trên các khảo sát đối với các nhà cung cấp trong chuỗi hoạt động Logistics (bao gồm hoạt động giao nhận hàng hóa và vận tải). Chỉ số được tính toán dựa trên trung bình trọng số của 6 tiêu chí đánh giá nhỏ về hoạt động thương mại của một quốc gia trên thang điểm từ 1 đến 5. Theo báo cáo của ngân hàng Thế giới (WB), năm 2016 lần đầu tiên ghi nhận chỉ số hoạt động Logistics (LPI) của Việt Nam bị giảm điểm. Hơn nữa, đó còn là một sự suy giảm gần như là toàn diện, bởi có đến 5/6 điểm thành phần của chỉ số LPI bị giảm, chỉ một thành phần tăng điểm rất hạn chế. Theo xếp hạng của WB, Logistics tại Việt Nam đang ở vị trí 64/160 trên toàn thế giới với điểm (LPI) 2,98 trong năm 2016. Trong đó, có 4 điểm khiến LPI Việt Nam 2016 bị tụt hạng. Đó là năng lực Logistics, kết cấu hạ tầng, ứng dụng công nghệ và kiểm tra chuyên ngành (liên quan đến yếu tố hải quan). Hầu hết doanh nghiệp Logistics Việt Nam nội địa có quy mô nhỏ, dịch vụ đơn lẻ, tính tích hợp chưa cao. Do đó, doanh nghiệp chỉ cung cấp những dịch vụ đơn giản, như: làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi Bên cạnh đó, trình độ nhân lực chưa chuẩn hóa, ứng dụng công nghệ ở mức thấp, thiếu hụt trầm trọng về số lượng nhân lực có trình độ quản lý lĩnh vực Logistics cũng như trình độ ngoại ngữ. 324
6. Bảng 1. Chỉ số hoạt động Logistics (LPI) của Việt Nam 2007-2016 (Nguồn: Ngân hàng thế giới WB) Bên cạnh sự yếu thế của doanh nghiệp, hạ tầng cho dịch vụ Logistics tại Việt Nam còn nhiều hạn chế. Trước hết, là sự thiếu đồng bộ, nhất là giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển. Thiếu những cảng cạn, trung tâm Logistics có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển, phân phối hàng hóa. Ngoài ra, sự kết nối giữa đường sắt và đường bộ còn thấp, hoạt động chuyển giao hàng hóa giữa hai phương thức còn chậm chạp. Ngoài những vấn đề về đầu tư cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải thì việc vận hành phương thức vận tải đường bộ tại Việt Nam còn thiếu hiệu quả do chưa tối ưu hóa cung đường, chưa giảm được thời gian chờ, và chưa thay đổi được quan điểm quản lý chi phí - hiệu quả theo hướng tối ưu hóa số vòng xoay đầu xe thay vì chở quá tải. Hơn nữa, quy trình thủ tục hải quan còn nhiều chồng chéo và cứng nhắc làm chậm tốc độ luân chuyển hàng hóa. 2.3. Ma trận Swot ngành Logistics Việt Nam Điểm mạnh (S) Điểm yếu (W) S1: Các doanh nghiệp Việt Nam sở hữu W1: Lĩnh vực vận tải đường bộ còn phần lớn kho bãi, khiến doanh nghiệp nước manh mún, chất lượng dịch vụ thấp. ngoài phải thuê lại hoặc liên kết, liên doanh W2: Thiếu các khu kho vận tập trung có để phục vụ dịch vụ logistics vị trí chiến lược, đồng bộ với hệ thống S2: Tốc độ tăng trưởng doanh thu thị cảng, sân bay, đường quốc lộ, cơ sở sản trường Logistics ở mức cao, khoảng xuất. 25%/năm. Quy mô thị trường đạt hơn 20 tỷ W3: Mất cân đối cung cầu tại các USD và vẫn chưa được khai thác hết cảng biển miền Nam W4: Cơ chế sở hữu, hoạt động ga hàng hóa thiếu hiệu quả tại các sân bay hàng 325
7. không khi đơn vị giao nhận không được cho phép tập kết hàng hóa. W5: Khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp nội địa còn thấp so với doanh nghiệp FDI. Cơ hội (O) Thách thức (T) O1: Giá nhiên liệu đang ở mức thấp, T1: Kinh tế thế giới có dấu hiệu phục giúp giảm chi phí đầu vào của lĩnh vực hồi nhưng chưa bền vững và tốc độ tăng vận tải. trưởng chưa cao, ảnh hưởng đến tình O2: 2/3 số lượng hàng hóa xuất nhập hình xuất nhập khẩu của Việt Nam và qua khẩu của thế giới dự báo sẽ phải đi qua đó làm giảm nhu cầu vận chuyển. vùng biển Đông trong 5-10 năm tới, giúp T2: Chính sách, thủ tục, thông lệ hải cải thiện nhu cầu vận tải. quan rườm ra, áp dụng thiếu nhất quán. O3: Dự báo, một chu kì tăng trưởng mới T3: Cơ sở hạ tầng cho hoạt động của ngành vận tải biển có thể sẽ bắt đầu logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, trong thời gian gần. hạn chế, dẫn đến chi phí logistics của Việt O4: Tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu Nam còn cao hơn nhiều so với các nước. của Việt Nam được kỳ vọng duy trì ở mức T4: Hoạt động của chính các doanh cao với sự hỗ trợ từ các hiệp định TPP, nghiệp Logistics còn nhiều hạn chế, cả AEC. về quy mô hoạt động, vốn, nguồn nhân O5: Sự quan tâm từ phía Chính phủ lực thông qua hàng loạt các quy hoạch chiến T5: Thiếu sự kết nối giữa doanh nghiệp lược xuất khẩu và doanh nghiệp Logistics do thói quen nhập khẩu CIF và xuất khẩu theo FOB. 3. Những tác động của việc tham gia tpp và aec đối với dịch vụ logistics Việt Nam 3.1. Cơ hội cho Logistics Việt Nam Hội nhập kinh tế khu vực và toàn cầu là xu hướng phát triển tất yếu của thế giới, trong đó hội nhập cộng đồng kinh tế Asean (AEC) và Hiệp định đối tác chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP) sẽ là bước ngoặt lớn mang tính lịch sử, là đòn bẩy quan trọng để thúc đẩy nền kinh tế Việt Nam phát triển và hội nhập sâu rộng hơn trong sân chơi toàn cầu. Bên cạnh đó, đây sẽ là những tiền đề quan trọng tạo thị trường cho ngành Logistics và thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Thứ nhất, sự gia tăng hoạt động xuất nhập khẩu khiến Logistics trở thành ngành dịch vụ quan trọng của hoạt động thương mại quốc tế. Những cam kết về gỡ bỏ rào cản thuế quan và phi thuế quan của TPP và AEC mang đến kỳ vọng mở rộng thị trường cho các doanh nghiệp trong nước. Thương mại gia tăng sẽ là một động lực cho sự phát triển các dịch vụ Logistics trong nước. Từ đó, nhu cầu đối với dịch vụ Logistics, cả xuất và nhập, đều sẽ tăng cao. Gia tăng thương mại quốc tế là cơ hội để mở rộng thị trường, tham gia sâu vào chuỗi sản xuất và cung ứng khu vực. Đây là điều kiện thuận lợi để Logistics Việt Nam có cơ hội tiếp cận với thị trường Logistics rộng lớn hơn. 326
8. Thứ hai, khi tham gia các hiệp định thương mại tự do (FTA) mới như TPP hay AEC thì hàng hóa từ các nước thành viên giao thương lẫn nhau sẽ được hưởng thuế suất ưu đãi nhất, không hạn chế về số lượng và địa điểm nhằm từng bước xây dựng không gian kinh tế thống nhất. Các doanh nghiệp Việt Nam có thể bán hàng sang các nước ASEAN cũng như các nước thành viên tham gia TPP. Đây là một trong những thuận lợi đối với việc lưu chuyển hàng hóa của các doanh nghiệp. Hơn nữa, các thủ tục xuất nhập khẩu sẽ đỡ rườm rà hơn và việc cải cách thủ tục xuất xứ, tiến tới cho phép doanh nghiệp tự chứng nhận xuất xứ cũng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp thông quan hàng hóa sang thị trường các nước thành viên TPP hay AEC. Thứ ba, bên cạnh sự gia tăng thương mại là sự vận động mạnh mẽ của các luồng đầu tư sản xuất đến Việt Nam từ các nước TPP và AEC cùng các nhà đầu tư ngoại khối nhằm hưởng lợi từ TPP hoặc AEC. Hoạt động này cũng thúc đẩy di chuyển các nguồn lực sản xuất, trong đó có máy móc, thiết bị và nguyên liệu, mở thêm cơ hội lớn cho vận tải và Logistics. Thứ tư, khi hội nhập Logistics với các hiệp định thương mại tự do (FTA) mới như TPP hay AEC, chúng ta sẽ phải hội nhập về nhân lực chuyên nghiệp. Điều đó giúp chúng ta có điều kiện đưa nhân lực, mạng lưới ra ngoài nước, nguồn nhân lực sẽ được cọ xát Thứ năm, với tốc độ tăng trưởng 8 - 10%/năm thị trường xuất nhập khẩu sẽ tạo ra nhiều nhu cầu về dịch vụ Logistics ở tất cả các khâu đoạn. Cơ hội tham gia của doanh nghiệp Việt vào cấp độ 3PL, 4PL sẽ nhiều hơn, tạo động lực cho doanh nghiệp nội địa đầu tư sâu, rộng hơn vào cung cấp các dịch vụ gia tăng trong Logistics. Đặc biệt, thương mại điện tử là một nội dung được đàm phán trong TPP để tăng cường các hoạt động trong lĩnh vực này. Đây là tiền đề quan trọng để triển khai Logistics ở cấp độ 5PL với sự vận hành hài hoà 3 hệ thống: Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và Hệ thống quản lý vận tải (TMS). Cuối cùng, các FTA mới như TPP và AEC hứa hẹn sẽ thúc đẩy chúng ta kiện toàn, cải thiện hơn nữa hệ thống thể chế, chính sách và quản lý nhà nước đối với hoạt động Logistics, như hoàn thiện khung pháp luật cho hoạt động Logistics; hoàn thiện hoạt động hải quan; nâng cao kiến thức chuyên môn cho các cán bộ quản lý trong ngành Logistics tại Việt Nam. Cơ hội phát triển kết cấu hạ tầng cho Logistics tại Việt Nam, cơ hội mở rộng thị trường cho các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam và cơ hội nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics đối với cać doanh nghiệp cung câṕ dịch vụ Logistics tại Việt Nam. 3.2. Thách thức Bên cạnh các cơ hội, dịch vụ Logistics cũng sẽ phải đối mặt với không ít các thách thức khi Việt Nam hội nhập các hiệp định tự do thương mại mới như TPP và AEC. Thứ nhất, thách thức về tự do cạnh tranh: Tự do thương mại trong TPP hay AEC và các FTA mang đến cơ hội tiếp cận thị trường mới, nhưng đồng thời với đó là mở cửa thị trường nội địa. Do vậy, các doanh nghiệp nội chịu sức ép cạnh tranh từ những doanh nghiệp nước ngoài, đặc biệt là các hãng Logistics toàn cầu, luôn hơn hẳn về năng lực tài chính, công nghệ, chất lượng dịch vụ. Năng lực tài chính yếu khiến cho các doanh nghiệp Việt không thể tạo cho mình một hạ tầng Logistics tốt, không xây dựng được mạng lưới 327
9. hoạt động ở nước ngoài. Các doanh nghiệp này chỉ có thể cung cấp các dịch vụ cơ bản, ít giá trị gia tăng. Hơn nữa, các doanh nghiệp sản xuất FDI có tính “dân tộc” cao, thường lựa chọn sử dụng dịch vụ vận tải và Logistics từ các công ty dịch vụ có vốn từ nước của họ. Do vậy, mức độ cạnh tranh để giành những hợp đồng lớn càng trở nên gay gắt hơn. Thứ hai, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam phải đối diện với các thách thức về chất lượng dịch vụ khi gia nhập các hiệp định tự do thương mại (FTA) mới. Hiện nay, ở Việt Nam, hoạt động Logistics chưa tạo thành một chuỗi liên tục trong chuỗi cung ứng. Hầu hết các doanh nghiệp Logistics Việt Nam chưa cung cấp được dịch vụ Logistics hoàn chỉnh theo đúng nghĩa của nó mà hầu như chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty Logistics nước ngoài, thực hiện các nghiệp vụ đơn lẻ khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải nội địa, kho bãi, mua bán cước phí Thứ ba, thách thức về ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử. Trong hoạt động giao nhận vận tải, việc sử dụng các ứng dụng công nghệ thông tin trong giao dịch và quản trị là một yếu tố quan trọng, đánh giá độ tin cậy và năng lực của doanh nghiệp Logistics. Trong khi đó, các doanh nghiệp Việt Nam thường quản lý thủ công, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin còn thấp. Mức độ ứng dụng thương mại điện tử (bao gồm cả trao đổi EDI và vận đơn điện tử, chứng từ điện tử ) của các doanh nghiệp Việt Nam yếu và thua kém so với các doanh nghiệp Logistics nước ngoài, chưa có khả năng liên kết với các mạng lưới dịch vụ Logistics khác. Do vậy, doanh nghiệp Logistics Việt Nam chỉ có thể làm các dịch vụ đơn lẻ cho các doanh nghiệp Logistics nước ngoài. Thứ tư, ngành Logistics Việt Nam còn phải đối mặt với thách thức về nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực của doanh nghiệp Logistics Việt Nam chủ yếu là tự đào tạo theo kinh nghiệm thực tế, mức độ chuyên nghiệp còn kém. Khi thị trường bùng nổ, các doanh nghiệp Logistics sẽ phải đối diện thêm với xu hướng thiếu hụt nhân lực giỏi do sức hút của các doanh nghiệp ngoại hoặc tự tách ra thành lập công ty riêng. Thứ năm, hiện nay hệ thống cơ sở hạ tầng Logistics Việ Nam chưa đồng bộ, mặc dù hệ thống ấy vẫn đáp ứng ở mức độ nào đó nhu cầu nhưng còn thiếu khá nhiều thành phần quan trọng cũng như sự kết nối giữa các thành phần ấy là chưa được đảm bảo. Một số cảng biển lớn vẫn còn chưa khai thác đến mức công suất thiết kế mà phải hoạt động cầm chừng, nguyên nhân là do chưa có hệ thống đường bộ kết nối. Trong khi đó, một số cảng có đường bộ kết nối tốt thì lại quá tải, không theo kịp sự phát triển nhu cầu Logistics tăng trưởng khá nhanh của doanh nghiệp. Thứ sáu, khi hội nhập TPP và AEC, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam bắt buộc phải giảm chi phí Logistics. Chính chi phí vận tải cao đã khiến giá hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh. Mục tiêu quan trọng của các doanh nghiệp Việt Nam là giảm chi phí Logistics ít nhất là còn 15% vào năm 2020 thì mới có thể cạnh tranh được với các doanh nghiệp trong khu vực. Cuối cùng, chính là thách thức về cơ chế chính sách quản lý và hạ tầng Logistics. Việc quản lý các hoạt động Logistics không nhất quán, còn chồng chéo. Mỗi bộ quản lý một khâu đoạn như thuế và hải quan do Bộ Tài chính quản lý, vận tải và hạ tầng do Bộ Giao thông Vận tải, xúc tiến thương mại do Bộ Công Thương phụ trách 328
10. 4. Một số giải pháp phát triển ngành logistics Việt Nam khi hội nhập TPP và AEC Để tận dụng tốt những cơ hội và vượt qua những thách thức nêu trên từ TPP và AEC, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cần phải thực hiện các giải pháp sau đây: - Đối với cơ quan quản lý nhà nước: (i) Định hướng phát triển Logistics cần cân đối với tiềm lực kinh tế quốc gia và vị thế quốc gia trong hệ thống Logistics khu vực và thế giới Là một quốc gia đang phát triển nên tiềm lực đầu tư cho phát triển Logistics, đặc biệt là phát triển hạ tầng cơ sở còn rất hạn chế, Việt Nam cần phải cân nhắc lựa chọn phương án đầu tư hợp lý. Bên cạnh đó, việc đánh giá năng lực cạnh tranh hiện tại và vị thế của Việt Nam trong bản đồ Logistics khu vực và thế giới rất cần thiết. Với điều kiện của Việt Nam hiện nay, trong khi chưa có kế hoạch phát triển riêng cho ngành Logistics một cách toàn diện, để tránh gặp phải tình huống hệ thống hạ tầng cơ sở đang mất dần tính đồng bộ hay quá tải thì Việt Nam cần xây dựng kế hoạch phát triển dài hạn, cần dự báo khả năng phát triển của Logistics để có những phương án đón đầu phù hợp. Mô hình kế hoạch phát triển dài hạn hợp lý nhất cho Việt Nam là một kế hoạch tổng thể nhưng trong đó bao gồm nhiều lộ trình ngắn hạn, xây dựng kế hoạch phát triển Logistics trên cơ sở kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia. (ii) Chính sách phát triển nguồn nhân lực phù hợp, phục vụ cho sự phát triển của ngành Logistics Trong suốt thời gian qua, ở nhiều lĩnh vực, nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ có lợi thế về giá rẻ chứ chưa thực sự có lợi thế về trình độ. Logistics là một ngành công nghiệp còn mới ở Việt Nam và nó có những đòi hỏi khá khắt khe đối với nhân lực trong ngành. Những điểm yếu của nguồn nhân lực Việt Nam nếu nhìn nhận theo yêu cầu cho một hệ thống Logistics là mặt bằng trình độ chưa cao, tính kỷ luật và tác phong làm việc rất thiếu chuyên nghiệp, tính ổn định không đảm bảo, sức khỏe thể chất chỉ ở mức trung bình. Do vậy, khi áp dụng bài học phát triển nhân lực tại Việt Nam, ngoài việc nâng cao trình độ của nguồn nhân lực thì điều Việt Nam cần nhất là đào tạo kỹ năng, kỷ luật và tác phong làm việc phù hợp với các hoạt động của Logistics. (iii) Đơn giản hóa thủ tục hành chính nhằm giảm bớt thời gian và chi phí Logistics tạo thuận lợi cho thương mại qua biên giới Tiếp tục cải tiến và áp dụng thủ tục hải quan hiện đaị nhằm giảm thời gian thông quan, giảm thời gian nộp thuế; cải tiến thủ tục tại cảng biển, cảng hàng không và vận chuyển qua biên giới , qua đó giảm chi phí và thời gian hoạt động Logistics (iii)Phát triển hạ tầng giao thông vận tải và dịch vụ Logistics, kết nối các phương thức vận tải Chính phủ Việt Nam nên việc ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng mềm ITC, đặc biệt là tại các hành lang kinh tế; phát triển đồng bộ các phương thức vận tai,̉ trước tiên là vận taỉ đa phương thức 329
11. - Đối với các doanh nghiệp Logistics Việt Nam (i) Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cần đánh giá và nhận thức đúng thực trạng của doanh nghiệp mình. Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam nên biết lợi thế cạnh tranh cũng như các hạn chế cùa mình để từ đó khắc phục các điểm yếu, phát huy điểm mạnh để nâng cao năng lực cạnh tranh. (ii) Các doanh nghiệp Logistics cần chủ động liên kết với các doanh nghiệp cùng ngành Với việc liên kết với các doanh nghiệp cùng ngành sẽ giúp các doanh nghiệp Logistics Việt Nam tạo ra những liên kết đủ lớn tham gia vào thị trường, hỗ trợ, bổ sung cho nhau, đủ sức để thực hiện chuỗi dịch vụ Logistics hoàn chỉnh. (iii) Đẩy mạnh hợp tác với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu để hình thành chuỗi cung ứng, nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu suất hoạt động Để có sự liên kết thường xuyên và hữu hiệu, các doanh nghiệp Logistics cần chủ động nắm vững nghiệp vụ chuyên ngành thương mại, các quy tắc, các hiệp định thương mại song phương, đa phương mà Việt Nam đã ký kết. Thường xuyên trao đổi thông tin có liên quan để nắm bắt tình hình, hỗ trợ nghiệp vụ cho các doanh nghiệp xuất khẩu để từ đó tiến tới xây dựng cổng thông tin giao dịch Logistics tại mỗi khu vực phục vụ. (iv) Các doanh nghiệp Logistics nên tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động Logistics của mình Hiện nay, trình độ công nghệ trong Logistics ở Việt Nam so với thế giới vẫn còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, Logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Trong khi những nước như Singapore, Thailand, Malaysia đã áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử. Vì vậy, để bắt kịp xu hướng hội nhập toàn cầu, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam nên thực hiện các phương pháp công nghệ Logistics tiên tiến như quản trị chuỗi cung ứng (supply Chain management- SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT), trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ Logistics. Kết luận Để phát triển bền vững trong xu thế hội nhập toàn cầu, các cơ quan quản lý nhà nước cũng như các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cần nắm rõ các tác động của việc hội nhập các hiệp định thương mại tự do FTA mới như TPP và AEC. Hơn thế nữa, để có thể tận dụng tốt những cơ hội và vượt qua những thách thức, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cần phát huy tính chủ động, đổi mới tư duy và tăng cường năng lực cạnh tranh. Theo đó, chúng ta cần hoàn thiện công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics. Xây dựng khung pháp lý thống nhất quản lý lĩnh vực này, tránh chồng chéo, gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp. Thành lập cơ quan quản lý và điều hành logistics quốc gia để thống nhất điều phối hoạt động logistics của Việt Nam 330
12. TÀI LIỆU THAM KHẢO Ban thư ký ASEAN (2011), Sổ tay kinh doanh trong cộng đồng kinh tế ASEAN, Jakarta, tháng 11/2011. Brock R. Williams, Analyst in International Trade and Finance (2013), Trans- Pacific Partnership (TPP) Countries: Comparative Trade and Economic, CRS Report for Congress. FPT Securities (2015), Báo cáo ngành Logistics, tháng 07/2015 Ha Van Hoi (2012), Agreement on Trans-Pacific partners: Opportunities and challenges for Vietnam’s export, The conference TPP- Foreign Trade University, Hanoi. Hà Văn Hội (2013), Đặc điểm của các Hiệp định thương mại tự do (FTA) trong những năm gần đây và những tác động tới thương mại quốc tế của Việt Nam, Những vấn đề Kinh tế & Chính trị thế giới, tháng 8.2013. Hiệp định về thương mại hàng hóa ASEAN/ATIGA năm 2009 Liên Việt Post Bank Research (2015), Báo cáo ngành Logistics Việt Nam, tháng 12/2015 Phạm Duy Nghĩa (2013), Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP): Cơ hội nào cho Việt Nam, Nxb. Thời Đại TP. Hồ Chí Minh. 331