Vốn tín dụng ngân hàng với lĩnh vực giao thông Tây Nguyên

Nội dung text: Vốn tín dụng ngân hàng với lĩnh vực giao thông Tây Nguyên

1. Hội thảo Khoa học quốc gia “Hệ thống Tài chính – Ngân hàng với sự phát triển kinh tế - xã hội miền Trung – Tây Nguyên trong bối cảnh cách mạng công nghệ”– DCFB 2020 VỐN TÍN DỤNG NGÂN HÀNG VỚI LĨNH VỰC GIAO THÔNG TÂY NGUYÊN Phan Diên Vỹ, Nguyễn Thị Ngọc Nga Trường Đại học Ngân hàng Tp.HCM TÓM TẮT Hạ tầng giao thông là một trong bốn lĩnh vực trọng tâm của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội. Đầu tư cho hạ tầng giao thông là nền tảng cho tăng trưởng kinh tế nhanh, bền vững, tạo môi trường kinh tế xã hội thuận lợi thu hút đầu tư từ các thành phần kinh tế trong và ngoài nước, góp phần thực hiện nhiệm vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Bài viết giới thiệu về cơ sở hạ tầng giao thông Tây Nguyên, phân tích thực trạng vốn tín dụng ngân hàng với lĩnh vực giao thông Tây Nguyên. Từ đó đưa ra giải pháp thu hút vốn tín dụng ngân hàng với lĩnh vực giao thông Tây Nguyên trong thời gian tới. Từ khóa: Ngân hàng; Giao thông; Tây Nguyên; Vốn tín dụng 1. Giới thiệu Nghị quyết số 85/2019/QH14 Về Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2020. Ban hành ngày 11 tháng 11 năm 2019. Nhiệm vụ và giải pháp Huy động, sử dụng hiệu quả các nguồn lực, đẩy mạnh xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng và phát triển đô thị; đẩy nhanh tiến độ dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam, giải phóng mặt bằng cho dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành và thực hiện các dự án giao thông quan trọng, cấp bách, có tính kết nối và lan tỏa vùng, miền. Tiếp tục thực hiện, làm tốt công tác quản lý, sửa chữa, duy tu, bảo trì thường xuyên hệ thống giao thông đường bộ. Ngày 1/3/2019, Văn phòng Chính phủ thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2018 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2019 của Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Trong đó, ngành GTVT chú trọng công tác xây dựng, hoàn thiện thể chế, đặc biệt là hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách, pháp luật chuyên ngành GTVT. Đây là nhân tố quan trọng hàng đầu, mang tính quyết định trong việc tạo môi trường thuận lợi cho sản xuất kinh doanh, huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đồng thời tạo cơ sở pháp lý để quản lý hiệu quả hơn. Đồng thời tập trung rà soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung, xây dựng mới các quy hoạch liên quan đến kết cấu hạ tầng giao thông vận tải làm cơ sở cho hoạt động đầu tư, góp phần tăng hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về GTVT. Quyết liệt chỉ đạo triển khai xây dựng 5 quy hoạch ngành quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 trong 05 lĩnh vực: đường bộ, đường sắt, hàng không, cảng biển, đường thuỷ nội địa. Đặc biệt, chú ý tính kết nối giữa các phương thức vận tải; kết nối giữa các khu kinh tế, khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế với hệ thống cảng biển; kết nối giữa các vùng với mạng lưới giao thông quốc gia. Với sự chỉ đạo sát sao của Đảng và Nhà nước, trong những năm qua hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta đã có bước phát triển mạnh mẽ đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển mọi mặt của đất nước. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo yêu cầu đặt ra theo chỉ đạo Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban chấp hành Trung ương Đảng, Nghị quyết 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ, Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ thì ngành giao thông cần nguồn lực đầu tư rất lớn từ xã hội. Chỉ tính riêng theo quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020 thì nhu cầu vốn bình quân mỗi năm cần để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là 202 nghìn tỷ/năm. Để hoàn thành mục tiêu này, cùng với các nguồn vốn như ODA, ngân sách nhà nước, đầu tư nước ngoài, nguồn vốn tín dụng ngân hàng cũng là một kênh phát triển đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. 46
2. Hội thảo Khoa học quốc gia “Hệ thống Tài chính – Ngân hàng với sự phát triển kinh tế - xã hội miền Trung – Tây Nguyên trong bối cảnh cách mạng công nghệ”– DCFB 2020 2. Hạ tầng giao thông Tây Nguyên Vùng Tây Nguyên gồm 5 tỉnh: Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông và Lâm Đồng, nằm ở trung tâm của Đông Dương, có hành lang tự nhiên thông với Nam Lào, Đông Bắc Campuchia. Khu vực này có hệ thống giao thông liên hoàn với các tỉnh Duyên hải miền Trung và Đông Nam bộ và có 554 km đường biên giới Lào và Campuchia, cùng các cửa khẩu quốc tế trên tuyến hành lang Đông – Tây. Tây Nguyên có vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng về quốc phòng, an ninh và có điều kiện phát triển nền kinh tế mở. Vận tải đường bộ hiện đóng vai trò quan trọng nhất tại Tây Nguyên với hệ thống các tuyến đường có chiều dài khoảng 32.220 km. Trong đó, quốc lộ khoảng 2.100 km, bao gồm: Hai trục dọc đường Hồ Chí Minh (QL14 cũ), QL14C chạy dọc biên giới; các tuyến quốc lộ ngang gồm: 19, 20, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 40, 40B và 55; Tỉnh lộ khoảng 2.030 km. Còn lại là đường giao thông nông thôn khoảng 25.600 km, đường đô thị khoảng 1.840 km và đường chuyên dùng khoảng 650 km. Ngoài ra, khu vực này còn có đường Trường Sơn Đông dài khoảng 670 km. Tây Nguyên có ba cảng hàng không lớn là: Liên Khương, Buôn Ma Thuột và Pleiku. Mạng lưới giao thông vùng Tây Nguyên phân bổ tương đối hợp lý, kết nối thuận lợi các tỉnh Tây Nguyên với vùng Duyên hải miền Trung, vùng Đông Nam Bộ, cũng như đến các cửa khẩu quốc tế Lào, Campuchia, các cảng biển quan trọng. Trên cơ sở Chiến lược phát triển đất nước giai đoạn 2011 - 2020, Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH vùng Tây Nguyên đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Bộ GTVT đã phê duyệt “Phương hướng, nhiệm vụ và kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng Tây Nguyên đến năm 2015, định hướng đến năm 2020”. Đây là căn cứ, định hướng quan trọng để đầu tư, phát triển các công trình giao thông quốc gia và địa phương một cách đồng bộ. Tổng số vốn đã bố trí và huy động cho các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến quốc lộ khu vực Tây Nguyên giai đoạn năm 2011 - 2015 khoảng hơn 30 nghìn tỷ đồng, vượt kế hoạch hơn 9 nghìn tỷ đồng. Giai đoạn 2016 - 2020 cần huy động khoảng 65 nghìn tỷ đồng để đầu tư đồng bộ các đoạn tuyến còn lại theo thứ tự ưu tiên có chiều dài khoảng 1.380km (QL14C, 19, 27, 25, 24, 26, 28, 29, 55, 28B, 40, 40B và tuyến cao tốc Dầu Giây - Liên Khương). (Nguồn: Bộ GTVT 2019) 3. Vốn tín dụng ngân hàng với lĩnh vực giao thông Tây Nguyên Ngân hàng nhà nước đã thực hiện đồng bộ các giải pháp nhằm ổn định thị trường tiền tệ; khơi thông dòng vốn tín dụng phục vụ phát triển kinh tế xã hội. Các chính sách của Ngân hàng nhà nước đã và đang hướng đến tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn tín dụng phát triển sản xuất kinh doanh, trong đó các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao thông, cụ thể: Chỉ đạo các tổ chức tín dụng tập trung vốn cho vay các lĩnh vực ưu tiên theo chủ trương của Chính phủ, cho vay các dự án giao thông trọng điểm, các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông lớn có hiệu quả; Triển khai quyết liệt các giải pháp tháo gỡ khó khăn trong quan hệ tín dụng giữa tổ chức tín dụng với khách hàng (cơ cấu lại thời hạn trả nợ, giảm lãi suất của các khoản vay cũ); Điều hành linh hoạt lãi suất phù hợp với xu hướng lạm phát và diễn biến thị trường; năm 2015 phấn đấu tiếp tục giảm mặt bằng lãi suất cho vay trung, dài hạn thêm từ 1%/năm đến 1,5%/năm nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn tín dụng phát triển sản xuất, kinh doanh; Ban hành Thông tư 36/2014/TT-NHNN ngày 20/11/2014 theo đó quy định về tỷ lệ nguồn vốn ngắn hạn được cho vay trung, dài hạn từ 30% lên 60% , tạo điều kiện cho các tổ chức tín dụng mở rộng nguồn vốn tín dụng trung, dài hạn để tài trợ đối với các dự án lớn, có nhu cầu vốn dài hạn, đặc biệt là các dự án giao thông Vốn tín dụng ngân hàng đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông rất lớn. Đến 31/12/2019, tại các ngân hàng thương mại, tổng mức cấp tín dụng cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông Tây Nguyên là 2.870 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 3.425 tỷ đồng. Với chính sách đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư; khuyến khích đầu tư các dự án giao thông theo hình thức đối tác công tư của Chính phủ và chính sách tín dụng linh hoạt của ngành ngân hàng, vốn 47
3. Hội thảo Khoa học quốc gia “Hệ thống Tài chính – Ngân hàng với sự phát triển kinh tế - xã hội miền Trung – Tây Nguyên trong bối cảnh cách mạng công nghệ”– DCFB 2020 tín dụng được đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và các dự án BOT, BT giao thông nói riêng đang thuận lợi và có xu hướng tăng mạnh trong thời gian gần đây. (Nguồn: Ngân hàng nhà nước 2019) Giai đoạn 2015- 2019, các ngân hàng thương mại tài trợ lớn cho các dự án BOT, BT giao thông cho thấy các ngân hàng tiếp tục đầu tư vốn vào lĩnh vực này (tính đến 31/12/2019, tổng cam kết cấp tín dụng của Vietinbank tăng 18%, của BIDV tăng 25%, Vietcombank tăng 17 %, SHB tăng 30% so với thời điểm 31/12/2015). (Nguồn: Báo cáo hoạt động của các NHTM 2019) Bên cạnh nguồn vốn tín dụng đầu tư trực tiếp vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông, các tổ chức tín dụng còn đầu tư gián tiếp thông qua việc mua trái phiếu chính phủ. Năm 2019, vốn ngân sách nhà nước huy động từ trái phiếu chính phủ là 333.804 tỷ đồng,trong đó lượng trái phiếu Chính phủ các tổ chức tín dụng mua chiếm tới 87,5% tổng lượng trái phiếu phát hành chủ yếu để đầu tư hạ tầng giao thông (khoảng 202.000 tỷ đồng). Cơ cấu thị trường trái phiếu chính phủ còn là việc kéo dài thời gian vay nợ bằng việc chỉ phát hành trái phiếu chính phủ có kỳ hạn từ 5 năm trở lên, trong đó, khối lượng trái phiếu kỳ hạn 10 - 30 năm chiếm 85%, lãi suất phát hành bình quân giảm từ mức 5,98% năm 2017 xuống còn 4,73% vào cuối năm 2018. Trong 8 tháng đầu năm 2019, kỳ hạn trái phiếu chính phủ phát hành bình quân lên tới 13,48 năm, lãi suất bình quân là 4,89%/năm. (Nguồn: Ngân sách nhà nước 2019). Nguồn vốn ngân hàng đã góp phần đảm bảo tiến độ, khối lượng đầu tư xây dựng các công trình giao thông, đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông phục vụ sự nghiệp phát triển kinh tế, xã hội theo đúng chủ trương của Đảng và Nhà nước. Tuy nhiên, việc cấp tín dụng đối với lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án BOT, BT giao thông còn tiềm ẩn nhiều rủi ro như: Năng lực tài chính của một số nhà đầu tư còn yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án; Nhiều dự án bị chậm tiến độ do năng lực thi công của nhà thầu không đáp ứng yêu cầu; Tiến độ giải phóng mặt bằng chậm, dẫn tới chi phí lãi vay tăng, ảnh hưởng lớn tới hiệu quả dự án và khả năng trả nợ; Trong quá trình thực hiện dự án bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư, cũng như khả năng thu xếp nguồn vốn để tiếp tục thực hiện dự án và trả nợ ngân hàng; Các dự án BOT, BT giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài, trong khi đó nguồn vốn huy động của các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài chủ yếu là ngắn hạn. Bên cạnh đó, việc cho vay dài hạn đối với các dự án hạ tầng giao thông còn gặp các rủi ro liên quan đến chất lượng công trình, nguồn thu phí Trong trường hợp doanh thu thực tế không đạt như dự kiến dẫn đến các chủ đầu tư khó khăn về nguồn trả nợ, tổ chức cho vay phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, phải tăng trích lập dự phòng ảnh hưởng đến kết quả hoạt động kinh doanh. Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết số 51/NQ-CP ngày 02/07/2015 về việc giao Ngân hàng Nhà nước: Thúc đẩy tăng trưởng tín dụng gắn với bảo đảm cơ cấu tín dụng phù hợp, trong đó tập trung tín dụng vào lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, nhất là các lĩnh vực ưu tiên theo chủ trương của Chính phủ; giám sát chặt chẽ khi cho vay các lĩnh vực tiềm ẩn rủi ro (bất động sản, dự án thu hồi vốn thời gian dài ), để đảm bảo tăng trưởng tín dụng an toàn, hiệu quả, bền vững theo đúng mục tiêu đã đề ra, giảm thiểu rủi ro trong việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, đặc biệt các dự án có thời gian thu hồi vốn dài; Ngân hàng nhà nước đã ban hành Chỉ thị 05/CT-NHNN ngày 15/7/2015 chỉ đạo các TCTD tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Theo đó các TCTD: i) Nghiêm chỉnh chấp hành các quy định của Luật các Tổ chức tín dụng khi xem xét cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông; đặc biệt lưu ý các hạn chế để đảm bảo an toàn trong hoạt động của TCTD quy định tại Luật các tổ chức tín dụng. ii) Hạn chế và kiểm soát chặt chẽ mức độ tập trung tín dụng, hạn mức tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông. Đồng thời, kiểm soát thời hạn cho vay, tương ứng với thời hạn huy động vốn, không để xảy ra rủi ro kỳ hạn và thanh khoản. iii) Lựa chọn, chỉ xem xét cho vay các dự án BOT, BT hiệu quả, khả thi, có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp, các dự án 48
4. Hội thảo Khoa học quốc gia “Hệ thống Tài chính – Ngân hàng với sự phát triển kinh tế - xã hội miền Trung – Tây Nguyên trong bối cảnh cách mạng công nghệ”– DCFB 2020 thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng, các nhà đầu tư có năng lực tài chính thực sự, đảm bảo có đủ vốn tự có tham gia dự án theo đúng quy định của pháp luật. 4. Giải pháp thu hút vốn tín dụng cho các dự án hạ tầng giao thông Tây Nguyên Để thu hút vốn tín dụng cho các dự án hạ tầng giao thông Tây Nguyên, cần thực hiện các giải pháp, cụ thể như: - Công bố rộng rãi về các dự án cần kêu gọi vốn đầu tư, tình hình triển khai thực hiện, nhu cầu vốn đầu tư thông qua đó lựa chọn những nhà đầu tư có tiềm lực tài chính, có khả năng thu xếp đủ vốn tự có để đầu tư dự án. - Tăng cường các biện pháp để tìm kiếm các nguồn vốn đầu tư dài hạn đặc biệt là ODA, các nguồn tài trợ quốc tế khác. - Các Bộ, Ngành, Địa phương cần tích cực hỗ trợ trong việc đẩy nhanh thủ tục về đất đai, cấp giấy chứng nhận đầu tư, giải phóng mặt bằng, để hoàn thiện cơ sở pháp lý của dự án, đảm bảo tiến độ và hiệu quả của các dự án, thu hút các ngân hàng thương mại cho vay đối với các dự án giao thông. - Tăng cường kiểm soát nguồn thu của Dự án, đẩy mạnh triển khai Trạm thu phí không dừng trên cả nước, rà soát giảm thiểu tình trạng có nhiều trạm thu phí trên cùng một tuyến đường, không đảm bảo khoảng cách theo quy định dẫn tới tăng chi phí đầu tư và giá thành vận chuyển hàng hóa. Đẩy mạnh triển khai kết hợp giữa dịch vụ ngân hàng với việc thu phí thông qua thẻ để áp dụng thu phí tại Việt Nam, nhằm kiểm soát tốt hơn nguồn thu thông qua ngân hàng, đảm bảo tính hiệu quả, khả thi của các dự án, rút ngắn thời gian phải vay vốn ngân hàng. - Có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như kéo dài thời gian thu phí trong một số rủi ro khách quan làm tăng tổng mức đầu tư, chậm giải phóng mặt bằng, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án. - Bộ Giao thông vận tải tiếp tục chì đạo quyết liệt, sát sao về tiến độ, chất lượng công trình để không xảy ra hiện tượng công trình vừa đi vào hoàn thiện đã có hiện tượng bị lún, nứt để đảm bảo dòng tiền của TCTD được sử dụng đúng mục đích, đúng nhu cầu góp phần tạo ra những công trình có chất lượng và hiệu quả kinh tế cao. 5. Kết luận: Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Tây Nguyên rất quan trọng để kết nối khu vực Miền Trung và Tây Nguyên nhằm phát triển kinh tế Trọng điểm Miền Trung và Tây Nguyên. Tuy nhiên, hiện nay nguồn vốn để đầu tư và phát triển hạ tầng giao thông Tây Nguyên chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế. Do đó, cần có các chính sách để thu hút nguồn vốn từ ngân hàng và các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách (vốn xã hội hóa) là một chủ trương của Nhà nước Việt Nam và cũng là giải pháp hiện nay của ngành Giao thông Việt Nam nói chung và Tây Nguyên nói riêng. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hà An (2019), Vốn cho cơ sở hạ tầng. Cập nhật ngày 17/12/2019. [2] Vũ Đình Ánh (2015). Nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Kỷ yếu Hội thảo mùa Thu, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội 2015. [3] Văn Tư (2019). Hạ tầng giao thông làm khởi sắc khu vực Tây Nguyên. Báo Giao thông, tháng 10/ 2019. [4] Quang Huy (2018). Hạ tầng giao thông Tây Nguyên được đầu tư mạnh. hoi/ha-tang-giao-thong-tay-nguyen-duoc-dau-tu-manh/26638.html. Cập nhật ngày 17/12/2019. [5] Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) (2018), Huy động vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, tạo động lực thúc đẩy phát triển. luc-thuc-day-phat-trien-134136.html. Cập nhật ngày 17/12/2019. 49