›
›

Luận văn Phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền Nam Việt Nam

pdf 93 trang hoanguyen 3950
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận văn Phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền Nam Việt Nam", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfluan_van_phat_trien_hoat_dong_kinh_doanh_dich_vu_logistics_c.pdf

Nội dung text: Luận văn Phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền Nam Việt Nam

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG VŨ THỊ THANH NHÀN PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƯỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH HÀ NỘI - 2011
  2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG VŨ THỊ THANH NHÀN PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƯỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH: QUẢN TRỊ KINH DOANH MÃ SỐ : 60.34.05 LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. TRẦN SĨ LÂM HÀ NỘI - 2011
  3. LỜI CAM ĐOAN Em là Vũ Thị Thanh Nhàn – Học viên Cao học lớp QTKD K6.2 – Trƣờng Đại học Ngoại Thƣơng xin cam đoan nhƣ sau: Đề tài Luận văn “Phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền Nam Việt Nam” hoàn toàn do em tự nghiên cứu trên cơ sở sự hƣớng dẫn của Thầy giáo TS. Trần Sĩ Lâm, tham khảo các tài liệu có liên quan và thu thập các thông tin của doanh nghiệp giao nhận vận tải hoạt động trên địa bàn miền Nam Việt Nam. Em xin cam đoan Luận văn này không sao chép của bất cứ tác giả nào khác. Hà Nội, ngày .tháng .năm 2011 Học viên Vũ Thị Thanh Nhàn
  4. iii MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS 4 1.1 TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS 4 1.1.1. Khái niệm logistics 4 1.1.2. Phân loại logistics 6 1.1.2.1. Theo hình thức 7 1.1.2.2. Theo phạm vi 7 1.1.2.3. Theo lĩnh vực 8 1.2. TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS (LSP) 9 1.2.1. Khái niệm dịch vụ logistics 9 1.2.2. Vai trò của dịch vụ logistics 10 1.2.3. Phân loại dịch vụ logistics 13 1.2.3.1. Theo phân loại của WTO 13 1.2.3.2. Theo qui định của Luật Thương mại 13 1.2.3.3. Theo nội dung dịch vụ 14 2.1.4. Nhà cung cấp dịch vụ logistics ( LSP) 17 2.1.4.1. Khái niệm nhà cung cấp logistics (LSP) 17 2.1.4.2. Phân loại nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) 17 1.3. XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS 18 CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM 25
  5. iv 2.1. TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM THỜI GIAN QUA 25 2.1.1. Tổng quan về miền Nam Việt Nam 25 2.1.1.1. Thành phố Hồ Chí Minh 26 2.1.1.2. Tỉnh Bình Dương 28 2.1.1.3. Tỉnh Đồng Nai 30 2.1.1.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu 32 2.1.2. Thực trạng hoạt động logistics trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam 33 2.1.2.1. Thành phố Hồ Chí Minh 33 2.1.2.2. Tỉnh Bình Dương 35 2.1.2.3. Tỉnh Đồng Nai 36 2.1.2.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu 37 2.2. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GNVT VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA 38 2.2.1. Thực trạng về hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam 38 2.2.2. Một số doanh nghiệp GNVT Việt Nam tham gia kinh doanh dịch vụ logistics trên thị trƣờng miền Nam 41 2.2.2.1. Công ty cổ phần Dịch vụ Vận tải Sài Gòn (Tranaco) 41 2.2.2.2. Công ty cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thương (Transimex – Sài Gòn) 42 2.2.2.3. Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải và Thương mại (Vinalink) 45 2.2.2.4. Nhóm các công ty GNVT vừa và nhỏ 46 2.2.3. Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam 48 2.2.3.1. Điểm mạnh 48 2.2.3.2. Điểm yếu 49
  6. v CHƢƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM 55 3.1. ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI KHU VỰC MIỀN NAM VIỆT NAM 55 3.1.1. Định hƣớng phát triển kinh tế - xã hội khu vực miền Nam 55 3.1.2. Định hƣớng phát triển ngành GTVT, ngành CNTT và ngành Hải quan khu vực miền Nam Việt Nam 59 3.2. ĐỊNH HƢỚNG VÀ CƠ HỘI - THÁCH THỨC PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GNVT KHU VỰC PHÍA NAM VIỆT NAM 61 3.2.1. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics 61 3.2.2. Xu hƣớng phát triển dịch vụ logistics trên thị trƣờng miền Nam 64 3.2.2.1. TP Hồ Chí Minh 64 3.2.2.2. Tỉnh Bình Dương 66 3.2.2.3. Tỉnh Đồng Nai 67 3.2.2.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu 68 3.2.3. Cơ hội và thách thức phát triển dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam 70 3.2.3.1. Cơ hội 70 3.2.3.2. Thách thức 72 3.3. CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GNVT VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM 74 3.3.1. Đối với các doanh nghiệp GNVT Việt Nam 74 3.3.2. Đối với các cơ quan quản lý Nhà nƣớc 77 3.3.3. Các giải pháp khác 80 KẾT LUẬN 81 TÀI LIỆU THAM KHẢO 83
  7. vi DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ HÌNH Bảng Tên bảng và hình Trang Bảng 1-1: Bảng xếp hạng 20 công ty 3PL toàn cầu theo doanh thu năm 2008-2009 23 Bảng 2-1: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bình Dƣơng (TEU) 30 Bảng 2-2: Kim ngạch xuất nhập khẩu tỉnh Đồng Nai năm 2010 31 Bảng 2-3: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bà Rịa - Vũng Tàu (TEU) 33 Bảng 2-4: Kết quả hoạt động kinh doanh của Transimex – Sài Gòn năm 2010 43 Bảng 2-5: Các công ty thành viên và liên doanh của Transimex – Sài Gòn 44 Bảng 2-6: Tổng hợp điểm mạnh và điểm yếu về dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam 53 Bảng 3-1: Dự kiến kim ngạch xuất nhập khẩu (Triệu USD 66 Hình 3-1: Qui hoạch phát triển công nghiệp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đến năm 2015 – định hƣớng đến năm 2020 70
  8. vii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (Association of Southeast Asia Nations ) CPI Chỉ số giá tiêu dùng (Consumer Price Index) CSCMP Hội đồng các nhà quản trị chuỗi cung ứng chuyên nghiệp ECOSOC Hội đồng kinh tế xã hội Liên hiệp quốc EU Liên Minh Châu Âu (European Union) FDI Đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài (Foreign Direct Investment) FIATA Liên đoàn giao nhận thế giới FLC Hàng nguyên container (Full Container Loaded) GDP Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product) GNVT Giao nhận vận tải IMF Qũy tiền tệ quốc tế MTO Vận tải đa phƣơng thức LCL Hàng lẻ (Less Container Loaded) LSP Nhà cung cấp dịch vụ logistics (Logistics Services Provider) LPI Chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance Index) SCM Quản trị chuỗi cung ứng TP. HCM Thành phố Hồ Chí Minh VCCI Phòng Thƣơng mại và Công nghiệp Việt Nam VIFFAS Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VPA Hiệp hội cảng Việt Nam (Viêt Nam Seaports Association) WCO Tổ chức hải quan thế giới (World Customs Organization) WTO Tổ chức thƣơng mại thế giới (World Trade Organization) XNK Xuất nhập khẩu
  9. 1 LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Thập niên qua chứng kiến sự hội nhập mạnh mẽ của Việt Nam với khu vực và thế giới. Nền kinh tế Việt Nam phát triển nhanh chóng với tốc độ tăng trƣởng GDP bình quân đạt 7,35% - thuộc nhóm phát triển cao nhất ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dƣơng. Việt Nam trở thành điểm đến của các dòng vốn nƣớc ngoài bởi sự hấp dẫn của một thị trƣờng 88 triệu dân, tiềm năng cả về sức tiêu thụ và nguồn lao động giá rẻ. Theo dự báo của Bộ Công Thƣơng, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nƣớc sẽ đạt tới 200 tỷ USD thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Sau gần bốn năm gia nhập WTO, Việt Nam đang thể hiện sự hội nhập ngày càng mạnh mẽ vào kinh tế khu vực và quốc tế. Cùng với nền kinh tế Việt Nam phát triển nhanh chóng, dịch vụ thƣơng mại tăng mạnh và một nền kinh tế hội nhập sâu rộng vào sân chơi quốc tế, khu vực miền Nam Việt Nam là một trong 3 khu vực của đất nƣớc đóng góp nhiều thành tựu về phát triển kinh tế - xã hội cho sự lớn mạnh của cả nƣớc.Với vị trí địa lý thuận lợi để trở thành điểm trung chuyển hàng hóa quốc tế không chỉ phục vụ cho sự phát triển kinh tế trong nƣớc mà còn có những lợi thế để phát triển vƣợt ra khỏi biên giới quốc gia cùng với điều kiện tự nhiên thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội, khu vực miền Nam hội tụ nhiều tiềm năng với việc tập trung đông nhất các vùng kinh tế trọng điểm của cả nƣớc. Vì vậy, khu vực miền Nam Việt Nam đƣợc Đảng và Nhà nƣớc quan tâm, hỗ trợ và định hƣớng phát triển kinh tế - xã hội hàng đầu. Ngành logistics có vai trò rất quan trọng phát triển kinh tế xã hội. Logistics đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến ngƣời tiêu dùng và là cầu nối thƣơng mại toàn cầu. Logistics mới chỉ đƣợc quan tâm đầu tƣ phát triển ở Việt Nam nói chung và miền Nam nói riêng cách đây khoảng 10 năm nhờ vào quá trình mở cửa kinh tế quốc tế. Hoạt động thƣơng mại càng tăng mạnh khi hội nhập ngày càng sâu rộng sẽ là mảnh đất màu mỡ cho lĩnh vực logistics phát triển. Tầm quan trọng và cơ hội phát triển dịch vụ logistics ở thị
  10. 2 trƣờng Việt Nam nói chung và thị trƣờng miền Nam nói riêng đã đƣợc khẳng định. Điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các doanh nghiệp GNVT Việt Nam mà đang chảy về túi các doanh nghiệp nƣớc ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân nhà chƣa đƣợc các doanh nghiệp GNVT Việt Nam tận dụng, họ đang là những ngƣời làm thuê cho các tập đoàn nƣớc ngoài. Các doanh nghiệp GNVT Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trƣờng dịch vụ logistics. Trƣớc vấn đề mang tính thời cuộc và cấp thiết nhƣ vậy nên em quyết định chọn đề tài: “Phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền Nam Việt Nam” làm đề tài Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Quản trị kinh doanh. 2. Tình hình nghiên cứu Cho đến nay, đã có một số đề tài nghiên cứu về dịch vụ logistics nhƣng đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của các đề tài trƣớc tập trung vào tình hình phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên cả nƣớc mà chƣa có đề tài nào nghiên cứu về phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. Vì vậy, đề tài mà em lựa chọn là hoàn toàn không bị trùng lặp với các đề tài đã nghiên cứu trƣớc đây. 3. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài là phân tích, đánh giá hoạt động logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam trên cơ sở đó đề xuất đƣợc các giải pháp phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. 4. Nhiệm vụ nghiên cứu - Khái quát những vấn đề lý luận chung về dịch vụ logistics, và các nhà cung cấp dịch vụ logistics. - Phân tích thực trạng phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam.
  11. 3 - Đề xuất những giải pháp phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. 5. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu - Đối tƣợng nghiên cứu: Hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. - Phạm vi nghiên cứu: Tình hình phát triển dịch vụ logistics và hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam những năm gần đây và giới hạn tập trung nghiên cứu tại 4 tỉnh, thành phố trọng điểm: TP. HCM, Bình Dƣơng, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu. 6. Phƣơng pháp nghiên cứu Luận văn sử dụng nhiều phƣơng pháp nghiên cứu khác nhau nhƣ: - Phƣơng pháp tổng hợp và thống kê phân tích. - Phƣơng pháp so sánh. - Phƣơng pháp phân tích ma trận SWOT. 7. Kết cấu của Luận văn Ngoài Lời mở đầu, Kết luận và Tài liệu tham khảo, Luận văn đƣợc kết cấu gồm 3 Chƣơng: - Chƣơng I: Tổng quan về dịch vụ logistics và các nhà cung cấp dịch vụ logistics - Chƣơng II: Thực trạng phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. - Chƣơng III: Giải pháp phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam.
  12. 4 CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS 1.1 TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS 1.1.1. Khái niệm logistics “Logistics” là thuật ngữ mới chỉ đƣợc sử dụng trong vài thế kỷ gần đây, nhƣng sự tồn tại của logistics thì đã đồng hành cùng loài ngƣời từ rất lâu kể từ khi con ngƣời biết tích trữ, phân chia, trao đổi, vận chuyển những vật phẩm mình làm ra. Khoảng 2700 trƣớc Công Nguyên, kỹ thuật vận chuyển và xử lý nguyên vật liệu trong quá trình xây dựng kim tự tháp Ai Cập – Giza – cao 146 mét, nặng 6 triệu tấn quả là đáng kinh ngạc và chắc chắn phải có những giải pháp logistics hoàn hảo mà chúng ta chƣa thể tìm hiểu hết. Nhƣ phát minh ra tàu có mái chèo – công cụ quan trọng – giải pháp vận chuyển trong chuỗi hoạt động logistics vào khoảng 300 năm trƣớc Công Nguyên cũng là một mốc lịch sử quan trọng đánh dấu sự tồn tại logistics. Còn nhiều các dấu mốc đánh dấu sự phát triển logistics nhƣ: Công trình xây dựng nhà thờ Mezquita, Cordoba, Tây Ban Nha khoảng 700 năm sau Công Nguyên nổi tiếng với những mái vòm theo kiểu kiến trúc Hồi Giáo và 856 cây cột làm từ các loại đá quí đƣợc chế tác và vận chuyển về từ các nƣớc trên thế giới; Năm 1500 dịch vụ bƣu chính với cam kết giao hàng đúng hạn lần đầu tiên ra đời tại Châu Âu; Khoảng những năm 1800, động cơ hơi nƣớc và các ứng dụng của nó vào phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy đã mở ra kỷ nguyên phát triển cho ngành logistics; Phục vụ cho Chiến tranh thế giới lần thứ I và II, nhiều các giải pháp logistics đã đƣợc các bên áp dụng rất hiệu quả trong việc điều binh, vận chuyển lƣơng thực, khí tài, quân trang, quân phục Thập niên 1970 – 1980 các công ty cung cấp dịch vụ logistics ngày càng xuất hiện nhiều hơn và mô hình Just-in-time đƣợc ngƣời Nhật phát kiến; Những năm 1990, thì logistics đã đánh dấu trên thị trƣờng thƣơng mại qua việc ứng dụng các
  13. 5 mô hình QR (Quick Response – đáp ứng nhanh), ECR (Efficient Consumer Response – đáp ứng ngƣời tiêu dùng hiệu năng). Theo Hội đồng kinh tế xã hội Liên hiệp quốc (ECOSOC), quá trình phát triển của logistics những năm gần đây đƣợc chia thành 3 giai đoạn: * Giai đoạn 1: Phân phối vật chất (Physical Distribution): Giai đoạn này bắt đầu từ những năm 60 – 70 của thế kỷ XX. Vào thời kỳ này ngƣời ta quan tâm đến việc quản lý có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo hiệu quả việc giao hàng thành phẩm và bán thành phẩm . cho khách hàng. Đó là những hoạt động vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý hàng tồn kho, bao bì, đóng gói Những hoạt động này gọi là phân phối vật chất. * Giai đoạn 2: Hệ thống logistics (Logistics System): Diễn ra vào thập niên 1980s và 1990s của thế kỷ XX với điểm nổi bật chính là các công ty kết hợp hai mặt: đầu vào (cung ứng vật tƣ) với đầu ra (phân phối sản phẩm), nhằm tiết kiệm chi phí, tăng hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp này chính là hệ thống logistics. * Giai đoạn 3: Quản trị chuỗi cung ứng (Supply Chain Management): Diễn ra vào những năm cuối của thế kỷ XX cho tới nay. Khái niệm bao trùm mang tính chiến lƣợc là quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt động từ ngƣời cung cấp - ngƣời sản xuất và khách hàng tiêu dùng sản phẩm cuối cùng với các giá trị gia tăng nhƣ tạo lập và cung cấp các chứng từ liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra làm gia tăng giá trị sản phẩm. Dễ dàng nhận thấy khái niệm này sự coi trọng đối tác, phát triển đối tác, kết hợp giữa doanh nghiệp sản xuất kinh doanh với ngƣời cung ứng khách hàng cũng nhƣ những ngƣời liên quan tới hệ thống quản lý nhƣ các công ty vận tải, kho bãi và những ngƣời cung cấp công nghệ thông tin. Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và đƣợc xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu về dịch vụ logistics khác nhau, tuy nhiên, có thể nêu một số khái niệm chủ yếu sau: Theo tài liệu của Liên Hiệp Quốc (UNESCAP), khái niệm “logistics” đƣợc giải thích nhƣ sau: Logistics đƣợc hiểu là việc quản lý dòng chu chuyển và lƣu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng.
  14. 6 Theo Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ (CLM), nay đổi tên thành Hội đồng các nhà quản trị chuỗi cung ứng chuyên nghiệp (The Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP), logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển, lƣu kho hàng hóa, xử lý thông tin, cùng với các dịch vụ liên quan từ địa điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng một cách hiệu lực, hiệu quả nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Logistics là một quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc chu chuyển và lƣu kho có hiệu quả hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu của khách hàng (Đại học Hàng Hải thế giới - World Maritime University, D. Lambert 1998) Theo khái niệm của Liên hiệp quốc sử dụng cho khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phƣơng thực và quản trị logistics tổ chức tại Đại Học Ngoại Thƣơng Hà Nội (tháng 10/2002), logistics là hoạt động quản lý quá trình lƣu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lƣu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay ngƣời tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Theo Coyle, Bardi & Langley, logistics là phần quá trình của chuỗi cung ứng giữ vai trò lập kế hoạch, triển khai và kiểm soát hiệu quả dòng chảy và việc cất giữ hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan từ điểm nguồn tới điểm tiêu thụ với mục tiêu thỏa mãn nhu cầu khách hàng. Ngoài ra, còn có các cách định nghĩa khác về logistics. Tuy nhiên, qua các khái niệm trên, có thể thấy logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm, đó là quá trình lƣu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay ngƣời tiêu dùng. 1.1.2. Phân loại logistics Logistics là một khái niệm rộng lớn, bao trùm nhiều lĩnh vực và đƣợc phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau.
  15. 7 1.1.2.1. Theo hình thức - Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Ngƣời chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. - Logistics bên thứ 2 (2PL – Second Party Logistics): Ngƣời cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 2 là ngƣời cung cấp dịch vụ cho các hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics nhƣ vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh toán ) để đáp ứng nhu cầu của khách hàng. - Logistics bên thứ 3 (3PL – Third Party Logistics): Ngƣời này thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng. - Logistics bên thứ 4 (4PL – Forth Party Logistics): Là ngƣời tích hợp, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng, vận hành các giải pháp chuỗi logistics. - Logistics bên thứ 5 (5PL – Fifth Party Logistics): Đã đƣợc nhắc đến trong những năm gần đây. Đây là hình thức phát triển cao hơn của logistics bên thứ tƣ đi cùng với sự phát triển của thƣơng mại điện tử. 1.1.2.2. Theo phạm vi Đƣợc phân chia làm 4 loại sau: - Logistics trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh (Business Logistics): Mỗi lĩnh vực kinh doanh, đối tƣợng hàng hóa cụ thể sẽ có các cách thức bảo quản, vận chuyển, quản lý hàng khác nhau. Do đó, chuỗi logistics của mỗi đối tƣợng đó lại có những đặc điểm riêng. Chẳng hạn: + Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG – Fast Moving Consumer Goods): Với loại hàng hóa này, yêu cầu quan trọng nhất là đảm bảo thời gian giao hàng, thời gian từ khi hàng đƣợc sản xuất ra cho đến khi tới tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng. + Logistic ngành ô tô (Automotive Logistic): Ngành này đòi hỏi sự liên kết phối hợp nhịp nhàng giữa các nhà máy, bộ phận sản xuất các chi tiết phụ tùng riêng lẻ, đảm bảo thời gian cuối của công đoạn này là thời gian đầu của công đoạn sau, tránh thời gian chờ đợi. Đặc biệt quan trong là việc dự trữ và phân phối phụ tùng thay thế.
  16. 8 + Ngoài ra còn có các loại nhƣ: Logistics ngành hóa chất (Chemical Logistics); Logistics ngành dƣợc phẩm (Pharmaceutical Logistics); Logistics dầu khí (Petroleum Logistic) - Logistics quân sự ( Millitary Logistics): Hoạch định, hợp nhất mọi phƣơng diện của sự hỗ trợ cho khả năng tác chiến của quân đội (trong việc triển khai quân hoặc đóng quân) và các thiết bị quân sự đảm bảo sẵn sàng, tin cậy và hiệu quả. Nhiều tài liệu nêu hoạt động của đƣờng mòn Hồ Chí Minh nhƣ là một điển hình của công tác logistics trong cuộc chiến tranh chống Mỹ cứu nƣớc của Việt Nam, mà các tài liệu đó gọi là chiến tranh Việt Nam. - Logistics sự kiện ( Event Logistics): Một mạng gồm các hoạt động, phƣơng tiện và con ngƣời cần thiết để tổ chức, lập kế hoạch và triển khai các nguồn lực trên cho một sự kiện diễn ra và kết thúc một cách hiệu quả. - Logistics dịch vụ ( Service Logistics): Cung cấp, lên kế hoạch và quản trị các phƣơng tiện/vốn liếng, nhân lực và vật tƣ để hỗ trợ hoặc đảm bảo cho một tác nghiệp dịch vụ hoặc kinh doanh (Langley,Coyle,Gibson,Novack & Bardi, 2008). 1.1.2.3. Theo lĩnh vực - Logistic đầu vào (Inbound Logistics): Là hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn, .) cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp một cách tối ƣu cả về vị trí, thời gian, chi phí. - Logistics đầu ra (Outbound Logistics): Là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành phần đến tay ngƣời tiêu dùng một cách tốt đẹp cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đáp ứng các mục tiêu của doanh nghiệp. - Logistics ngƣợc (Reverse Logistics): Là quá trình thu hồi các phụ phẩm, phế liệu, phế phẩm, các yếu tố ảnh hƣởng đến môi trƣờng phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý.
  17. 9 1.2. TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS (LSP) 1.2.1. Khái niệm dịch vụ logistics Cùng với sự phát triển của lực lƣợng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lƣợng hàng hóa và sản phẩm vật chất đƣợc sản xuất ra ngày càng nhiều. Do khoảng cách trong các lĩnh vực cạnh tranh truyền thống nhƣ chất lƣợng hàng hóa hay giá cả ngày càng thu hẹp, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lƣu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán thành phẩm, trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp. Trong quá trình đó, logistics có cơ hội phát triển ngày càng mạnh mẽ hơn trong lĩnh vực kinh doanh. Trong thời gian đầu, logistics chỉ đơn thuần đƣợc coi là một phƣơng thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát triển, logistics đã đƣợc chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng trong giao thƣơng quốc tế. Trong Luật Thƣơng mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics đƣợc pháp điển hóa. Luật quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thƣơng mại, theo đó thƣơng nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tƣ vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hƣởng thù lao”. Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhƣng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm: * Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thƣơng mại 2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần tƣơng tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thƣơng mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng đƣợc coi là nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tƣợng của ngành đó (nhƣ ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo quan điểm này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp
  18. 10 các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Nhƣ vậy, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, ngƣời cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với ngƣời cung cấp dịch vụ vận tải đa phƣơng thức (MTO) * Nhóm định nghĩa có phạm vi rộng. Theo quan điểm này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đƣa vào các kênh lƣu thông, phân phối để đến tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ nhƣ dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tƣ vấn quản lý với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, ngƣời sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đƣa hàng hóa tới tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng. Nhƣ vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. 1.2.2. Vai trò của dịch vụ logistics - Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động logistics trên thị trƣờng Trung Quốc tăng trƣởng với tốc độ bình quân là 33%/năm và ở Brazil là 20%/năm. Bên cạnh đó, từ số liệu thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về dịch vụ logistics cho biết chi phí cho hoạt động dịch vụ logistics chiếm 10-13% GDP ở các nƣớc phát triển, ở các nƣớc đang phát triển cao hơn khoảng 15-20%. Điều này cho thấy chi phí cho dịch vụ logistics là rất lớn, vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng nhƣ toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm đƣợc chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh đƣợc nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trƣờng. Thực tế những năm qua tại các nƣớc Châu Âu, chi phí logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hƣớng giảm nữa trong các năm tới.
  19. 11 - Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối. Giá cả hàng hóa trên thị trƣờng chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lƣu thông. Chi phí lƣu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trƣờng, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lƣu thông. C. Mác đã từng nói “Lƣu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian đƣợc giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đƣa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đƣờng biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics cho nên dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lƣu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lƣu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics (bao gồm đóng gói, lƣu kho, vận tải, quản lý, ) ƣớc tính chiếm tới 20% tổng chi phí sản xuất ở các nƣớc phát triển, trong khi đó nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới 40% giá trị xuất khẩu của một số nƣớc không có đƣờng bờ biển. - Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trƣớc kia, ngƣời kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lƣu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngƣợc lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trƣờng khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ ngƣời kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Ngƣời vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành ngƣời cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ logistics đã
  20. 12 góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Theo kinh nghiệm ở những nƣớc phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng dịch vụ logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6 tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3-4 lần sản xuất và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thƣơng khác. - Dịch vụ logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trƣờng luôn là vấn đề quan trọng và luôn đƣợc các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trƣờng cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics có tác dụng nhƣ chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đƣờng mới đến các thị trƣờng mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trƣờng kinh doanh cho các doanh nghiệp. - Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế. Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thƣờng phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ƣớc tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thƣơng mại trên thế giới hàng năm đã vƣợt quá 420 tỷ USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rƣờm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hƣởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phƣơng thức do ngƣời kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng nhƣ giảm khối lƣợng công việc văn phòng trong lƣu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế.
  21. 13 Ngoài ra, cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lƣu thông hàng hóa càng đƣợc giảm tới mức tối đa, chất lƣợng dịch vụ logistics ngày càng đƣợc nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lƣu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lƣu thông. 1.2.3. Phân loại dịch vụ logistics 1.2.3.1. Theo phân loại của WTO - Dịch vụ logistics lõi (Core Logistics Service): Dịch vụ thiết yếu trong hoạt động logistics và cần phải tiến hành tự do hóa để thúc đẩy sự lƣu chuyển dịch vụ bao gồm: dịch vụ làm hàng, dịch vụ lƣu kho, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ hỗ trợ khác. - Dịch vụ có liên quan tới vận tải: Các dịch vụ có liên quan tới cung cấp có hiệu quả dịch vụ logistics tích hợp cũng nhƣ cung cấp môi trƣờng thuận lợi cho hoạt động của logistics bên thứ 3 phát triển gồm có vận tải hàng hóa (đƣờng biển, đƣờng thủy nội địa, hàng không, đƣờng sắt, đƣờng bộ và cho thuê phƣơng tiện không có ngƣời vận hành) và các dịch vụ khác có liên quan tới dịch vụ logistics gồm dịch vụ phân tích và thử nghiệm kỹ thuật, dịch vụ chuyển phát, dịch vụ đại lý hoa hồng, dịch vụ bán buôn và bán lẻ. - Dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (Non-core Logistics Service): Gồm dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính, dịch vụ đóng gói và dịch vụ tƣ vấn quản lý. 1.2.3.2. Theo qui định của Luật Thương mại Theo Luật Thƣơng mại Việt Nam 2005, Điều 233 qui định các dịch vụ logistics cụ thể sau: - Các dịch vụ logistics chủ yếu bao gồm: + Dịch vụ bốc xếp hàng hóa, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container. + Dịch vụ kho bãi, lƣu trữ hàng hóa bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị.
  22. 14 + Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa. + Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm các hoạt động tiếp nhận, lƣu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lƣu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa, hàng hóa tồn kho, hàng bị trả lại, lỗi mốt và tái phân phối; hoạt động cho thuê và thuê mua container. - Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải bao gồm: + Dịch vụ vận tải hàng hải. + Dịch vụ vận tải thủy nội địa. + Dịch vụ vận tải hàng không. + Dịch vụ vận tải đƣờng sắt. + Dịch vụ vận tải đƣờng bộ. + Dịch vụ vận tải đƣờng ống. - Các dịch vụ logistics liên quan khác + Dịch vụ kiểm tra, phân tích kỹ thuật. + Dịch vụ bƣu chính. + Dịch vụ thƣơng mại bán buôn. + Dịch vụ bán lẻ bao gồm hoạt động quản lý hàng lƣu kho, thu gom, tập hợp, phân loại, phân phối và giao hàng. + Dịch vụ hỗ trợ vận tải khác. Các phân loại này phù hợp với Biểu cam kết về dịch vụ vận tải của Việt Nam với WTO nhƣng chƣa thể hiện đƣợc những loại hình dịch vụ hiện đại trong điều kiện hiện nay. 1.2.3.3. Theo nội dung dịch vụ - Nhóm dịch vụ thiết kế và hoạch định chiến lƣợc logistics cho các doanh nghiệp (Designing/Planning): Cung cấp dịch vụ logistics tiến hành thiết kế kế hoạch cơ cấu lại dây chuyền cung ứng của khách hàng sao cho đạt kết quả tối ƣu và phát
  23. 15 huy tối đã các lợi thế trong cạnh tranh. Ở đây, các công ty cung cấp dịch vụ logistics sẽ dựa trên thực trạng tổ chức sản xuất của khách hàng để xây dựng một chuỗi cung ứng phù hợp, xây dựng qui trình sản xuất hợp lý, đảm bảo giảm tối đa thời gian, chi phí không cần thiết. - Nhóm dịch vụ logistics đầu vào (Inbound logistics): bao gồm + Kitting: Quản lý công đoạn lựa chọn, đóng góp và chuyên chở các bộ phận linh kiện chƣa lắp ráp tới dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp. + Quality control/ Quality assurance: Tiến hành kiểm tra chất lƣợng tại kho và loại bỏ các sản phẩm không đạt tiêu chuẩn chuyên chở ngƣợc lại cho nhà sản xuất thay thế các linh kiện không đảm bảo chất lƣợng. + Sequencing: Sắp xếp các bộ phận, vật tƣ cho một dây chuyền sản xuất theo thứ tự cụ thể để tiện sản xuất và đóng gói. + Milk runs: Tối ƣu hóa dòng vận chuyển hàng hóa bằng cách gom hàng và giao hàng cho nhiều khách hàng trong cùng một thời điểm. Thiết kế một lộ trình phức hợp với nhiều điểm bốc xếp, kết hợp nhiều đơn hàng từ nhiều khách hàng tại cùng một thời điểm. Mục đích là sử dụng tối đa năng lực chuyên chở của phƣơng tiện và tiết kiệm chi phí vận tải. + VIM (Vendor Inventory Management): Tiến hành gom hàng từ nhiều nhà cung cấp nhỏ lẻ những mặt hàng hay vật tƣ cần thiết cho quá trình sản xuất kinh doanh của khách hàng, lƣu kho và phân phối tới cho khách hàng. - Nhóm dịch vụ hỗ trợ sản xuất (Manufacturing Support): bao gồm + Sub – Assembly: Áp dụng đối với các ngành điện tử, ô tô, hàng tiêu dùng nhanh. Công ty logistics sẽ đảm nhận luôn công việc lắp ráp các bộ phận cơ bản của sản phẩm từ các linh kiện đơn lẻ. + Inventory Planning: Lên kế hoạch và kiểm soát quá trình lƣu kho với các hệ thống quản lý kho hiện đại nhất đảm bảo tối ƣu lƣợng dự trữ và giảm thiểu chi phí. + Packing/Labeling: Đóng gói và dán nhãn hàng hóa.
  24. 16 - Nhóm dịch vụ logistics đầu ra (Outbound Logistics/Warehousing and Distribution): Với hệ thống kho hiện đại và quy mô lớn, các công ty logistics có thể đảm nhiệm lƣu kho thành phẩm và phân phối tới tay ngƣời tiêu dùng với chi phí thấp. Ngoài ra theo yêu cầu của khách hàng, các công ty này còn cung cấp một số dịch vụ kho đặc biệt nhƣ: Contract warehousing (Kho thuê theo hợp đồng); Dedicated warehousing (Kho chuyên dụng); Multi-user warehousing (Kho công cộng); Bonded warehousing (Kho ngoại quan); Automated warehousing (Kho tự động); Cross-docking warehousing (kho đa năng). - Nhóm dịch vụ GNVT và gom hàng liên quan đến toàn bộ dòng lƣu chuyển của vật tƣ và hàng hóa: bao gồm + Ocean/Air freight (vận tải đƣờng biển, đƣờng hàng không): Vận chuyển hàng nguyên container (FCL), hàng lẻ (LCL), hàng không. + Dedicated contract carriage (chuyên chở hàng hóa theo hợp đồng chuyên dụng). + Intermodal service (Vận tải đa phƣơng thức). + Merge – in – Transit: Áp dụng cho các công ty nhập bộ phận hoàn chỉnh từ nhiều nhà cung cấp, công ty logistics sẽ kết hợp đầu vào và đầu ra của dây chuyền cung ứng một cách ăn khớp và hiệu quả, tiến hành lắp ráp thành sản phẩm cuối cùng và giao trực tiếp cho khách hàng. + Customer Service ( Dịch vụ khách hàng). - Nhóm dịch vụ sau bán hàng (Aftermarket logistics): Các LSP có thể giúp khách hàng quản lý các yếu tố phát sinh sau giao dịch, bao gồm một số dịch vụ: + Return Logistics: Quản lý quá trình thu hồi các hàng phế phẩm, tái chế hoặc hủy bỏ giúp khách hàng. + Repair Logistics: Tiếp nhận và sửa chữa thành phẩm hoặc bộ phận. + Revers Logistics: Thiết kế và quản lý dòng vật liệu hoặc thiết bị không sử dụng ngƣợc trở lại dây chuyền cung ứng. + Call Center: Tiếp nhận đơn hàng và đăng ký giao hàng giúp khách hàng
  25. 17 - Dịch vụ logistics hàng đầu (Lead Logistics Provider): Thay mặt khách hàng quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng hoặc khi cần thiết thuê lại dịch vụ của một số công ty logistics khác, khách hàng chỉ phải giao dịch với một nhà cung cấp dịch vụ duy nhất. 2.1.4. Nhà cung cấp dịch vụ logistics ( LSP) 2.1.4.1. Khái niệm nhà cung cấp logistics (LSP) Kinh doanh dịch vụ logistics là việc một tổ chức hay một cá nhân sẽ đóng vai trò trung tâm, đứng ra phối hợp các công đoạn cung cấp nguyên liệu - sản xuất – phân phối dựa trên các dữ liệu về nhu cầu hàng hóa, dịch vụ, quy cách phẩm chất, năng lực sản xuất, lịch trình chuyên chở và nguồn cung cấp theo yêu cầu của ngƣời ủy thác. Theo Điều 3, Mục 2, Nghị định số 140/2007/NĐ-CP định nghĩa: “Thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ logistics là thƣơng nhân tổ chức thực hiện dịch vụ logistics cho khách hàng bằng cách tự mình thực hiện hoặc thuê lại thƣơng nhân khác thực hiện một hoặc nhiều công đoạn của dịch vụ đó”. Và tại Nghị định 140/2007/NĐ-CP tại Điều 5, Điều 6, Điều 7 còn qui định rất rõ ràng về điều kiện kinh doanh đối với thƣơng nhân kinh doanh các dịch vụ logistics chủ yếu; dịch vụ logistics liên quan đến vận tải; dịch vụ logistics liên quan khác. 2.1.4.2. Phân loại nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) - Nhà cung cấp dịch vụ bên thứ 2 (2PL - Second Party Logistics): Đây là một chuỗi những ngƣời cung cấp dịch vụ cho hoạt động đơn lẻ cho chuỗi hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhƣng chƣa tích hợp với hoạt động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics). 2PL là việc quản lý các hoạt động truyền thống nhƣ vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán, - Nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistics): Là ngƣời thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận nhƣ: thay mặt cho ngƣời gửi hàng thực hiện thủ tục XNK, cung cấp chứng từ giao nhận - vận tải và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho ngƣời XNK làm thủ tục thông quan hàng hóa và đƣa hàng đến điểm đến quy định, Dịch vụ 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử lý thông tin, có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. Nhà cung
  26. 18 cấp 3PL là các hoạt động do một công ty cung cấp dịch vụ logistics thực hiện trên danh nghĩa của khách hàng dựa trên các hợp đồng có hiệu lực tối thiểu là một năm hoặc các yêu cầu bất thƣờng. Sử dụng 3PL là việc thuê các công ty bên ngoài để thực hiện các hoạt động logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý logistics hoặc chỉ là một số hoạt động có chọn lọc. Các công ty sử dụng 3PL và nhà cung cấp dịch vụ logistics có mối quan hệ chặt chẽ với nhau nhằm thực chia sẻ thông tin, rủi ro, và các lợi ích theo một hợp đồng dài hạn. - Nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ tƣ (4PL – Fourth Party Logistics): Đây là ngƣời hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. Dịch vụ 4PL là việc quản lý và thực hiện các hoạt động logistics phức tạp nhƣ quản lý nguồn lực, trung tâm điều phối kiểm soát, các chức năng kiến trúc và tích hợp các hoạt động logistics. 4PL có liên quan với 3PL và đƣợc phát triển trên nền tảng của 3PL nhƣng bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm cả các hoạt động của 3PL, các dịch vụ công nghệ thông tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh. 4PL đƣợc coi nhƣ một điểm liên lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vƣơn tới thị trƣờng toàn cầu, lợi thế chiến lƣợc và các mối quan hệ lâu bền. - Nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics): 5PL là loại dịch vụ thị trƣờng thƣơng mại điện tử, bao gồm các 3PL và 4PL quản lý tất cả các bên liên quan trong chuỗi phân phối trên nền tảng thƣơng mại điện tử. Chìa khoá thành công của các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ năm là các hệ thống (Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và Hệ thống quản lý vận tải (TMS). Cả ba hệ thống này có liên quan chặt chẽ với nhau trong một hệ thống thống nhất và công nghệ thông tin. 1.3. XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Toàn cầu hoá làm cho giao thƣơng giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đƣơng nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi,
  27. 19 các dịch vụ phụ trợ Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21 ngành dịch vụ logistics sẽ phát triển theo các xu hƣớng chính sau: - Thứ nhất, xu hướng ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics. Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu. Quản trị logistics là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhƣng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thƣơng mại điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ƣng ý là những nội dung của lĩnh vực logistics trong môi trƣờng thƣơng mại điện tử. Một hệ thống logistics hoàn chỉnh, tƣơng thích với các qui trình của thƣơng mại điện tử, đáp ứng đƣợc những đòi hỏi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố quyết định thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thƣơng mại điện tử nhƣ: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến. đang ngày càng đƣợc áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thông tin đƣợc truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống logistics càng hiệu quả. - Thứ hai, phương pháp quản lý logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy (Push) theo truyền thống. Quản lý logistics kéo hoặc logistics đẩy – là rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền kinh tế dựa trên logistics đẩy trƣớc đây, cắt giảm chi phí đƣợc thực hiện thông qua sự hợp nhất, liên kết của nhiều công ty, sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các nguồn nguyên liệu thô và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hóa hoặc quá trình tái cơ cấu công nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đó, những sự cải tiến này đã giúp các công ty tăng năng suất lao động và cắt giảm chi phí hậu cần. Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã đƣợc thực hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo. Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền thống trƣớc đây – đó là cơ chế sản xuất đƣợc điều khiển bởi cung (Supply - Driven) và đƣợc dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã đƣợc sắp đặt trƣớc.
  28. 20 Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm hoàn thiện đƣợc “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lƣu trữ theo sự sắp sẵn của công suất máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy không thực tế và phù hợp với nhu cầu ngƣời tiêu dùng, dẫn đến sự dƣ thừa và lãng phí. Logistics kéo là quá trình sản xuất đƣợc dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự đoán mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã đƣợc bán hoặc đƣợc khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết quá trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản phẩm sản xuất. Đây chính là mô hình đƣợc điều khiển bởi cầu (Demand – Driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng đƣợc nhu cầu dự trữ cuối cùng của ngƣời tiêu dùng. Trong khi, cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần “kéo” đã đạt đƣợc mức thành công cao hơn và tính hiệu quả của quá trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lƣợng cầu (Demand Data) bao gồm cả số lƣợng mua bán cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung của ngƣời sản xuất với cầu của ngƣời tiêu dùng. - Thứ ba, xu hướng thuê dịch vụ logistics từ các công ty logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực logistics cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái đƣợc những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống logistics nhƣ: Hawlett - Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới với hệ thống logistics toàn cầu nhƣ: TNT, DHL, Maersk logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea, Để tối ƣu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu nhƣ trƣớc đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thƣờng tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các
  29. 21 hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các dịch vụ logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến. Thực tế cho thấy việc sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ logistics đã đem lại những nguồn lợi rất to lớn cho doanh nghiệp, nhờ giảm chi phí đầu tƣ cho hoạt động logistics, các doanh nghiệp có thể giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh trên thị trƣờng trong nƣớc và quốc tế. Bên cạnh đó các công ty logistics chuyên nghiệp còn có thể giúp doanh nghiệp: Thâm nhập thị trƣơng, tiếp cận công nghệ mới và đƣợc cung cấp những thông tin kịp thời, chính xác về nguồn cung cấp cũng nhƣ thị trƣờng tiêu thụ. - Thứ tư, xu hướng các vấn đề an ninh trong quá trình vận chuyển vẫn tiếp tục và vấn đề quan trọng trong giai đoạn phát triển tiếp theo của ngành dịch vụ logistics. Các vấn đề về an ninh đã gắn chặt với việc vận tải container, vận tải hàng không và tiếp tục là vấn đề quan trọng trong nhiều năm tới. Các công ty 3PLs hàng đầu nhƣ là DHL, FedEx, UPS, Schenker, Kuehne + Nagel, Expeditors, Uti và TNT có kinh nghiệm lâu năm trong việc thực hiện các công việc của mình một cách an toàn và hiệu quả. Họ đã có đƣợc các chứng chỉ nhƣ là C-TPAT, FAST, AES, SAFE và nhiều chứng chỉ an toàn khác của các chính phủ. Ở châu Âu, nơi đã phát triển quan niệm chuỗi cung ứng xanh (Green Supply Chain) đặc biệt quan tâm đến đến tính an toàn, bền vững. Ở một số ngành đã có nhiều qui định mà doanh nghiệp phải tuân thủ và đòi hỏi họ phải tính toán lại lƣợng cac-bon mà chuỗi cung ứng thải ra. Thứ năm, xu hướng sát nhập để phát triển ngành cung ứng dịch vụ trọn gói (dịch vụ 3PL) của các công ty logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Trong vài năm qua, ngành công nghiệp cung ứng dịch vụ logistics trọn gói (3PL) có nhiều biến chuyển ngoạn mục và trở thành xu thế phát triển của các LSP trong tƣơng lai. Ví dụ nhƣ DHL đã mua lại Exel, 3PL lớn nhất thế giới thời bấy giờ hay Maersk Logistics dự kiến sẽ tăng gấp đôi doanh thu. Khi công ty mẹ A.P.Moller Maersk mua lại hãng tàu P&O Nedlloyd. SembCorp Logistics, từng là một trong 25 công ty 3PLs hàng đầu, cũng đã có chủ mới: tập đoàn Toll Holdings -
  30. 22 công ty sở hữu vận tải đƣờng bộ và phân phối lớn nhất nƣớc Úc. Trong khi nhu cầu cho dịch vụ đang tăng đều đặn, các nhà 3PL lớn đã nhanh chóng mở rộng phạm vi địa l ý và đa dạng hóa dịch vụ. Chuyện các công ty 3PL đổi tên và tái cấu trúc đã trở thành phổ biến. Mỗi công ty logistics sẽ có những chiến lƣợc phát triển riêng của mình, nhƣng tựu chung lại thƣờng theo những hƣớng chính sau: - Mở rộng phạm vi nguồn cung ứng và phân phối. - Đẩy mạnh tốc độ lƣu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ. - Phát triển các dịch vụ làm tăng giá trị gia tăng. - Đẩy mạnh hoạt động marketing logistics. - Thiết kế mạng lƣới phân phối ngƣợc, thực hiện quản lý việc trả lại hàng hóa cho các nhà phân phối, nhà sản xuất hoặc ngƣời bán hàng. - Phát triển mạnh thƣơng mại điện tử, coi đây là bộ phận quan trọng của logistics. - Ứng dụng những thành tựu mới của công nghệ thông tin. - Không ngừng cải tiến bộ máy quản lý, tích cực đào tạo nhân viên trong các công ty logistics.
  31. 23 Bảng 1-1: Bảng xếp hạng 20 công ty 3PL toàn cầu theo doanh thu năm 2008-2009 Doanh thu Doanh thu Xếp Các công ty cung cấp dịch vụ Trụ sở toàn cầu toàn cầu hạng Third-party logistics (3PL) chính 2008 (triệu USD) 2009 (triệu USD) 1 DHL Logistics Đức 39.900 30.645 2 Kuehne Nagel Thụy Sĩ 20.200 16.032 3 DB Schenker Logistics Đức 12.503 14.575 4 CEVA Logistics Hà Lan 9.523 7.648 5 DSV Đan Mạch 5.231 6.722 6 C.H Robinson Wordwide Mỹ 7.130 5.976 7 Agility Logistics Kuwait 6.316 5.360 8 Panalpina Thụy Sĩ 8.394 5.350 9 SNCF Geodis Pháp 9.700 5.330 10 UPS Supply Chain Solution Mỹ 6.293 5.080 11 Dachser & Co Đức 5.377 4.575 12 Expecditor int'l of Washington Mỹ 5.650 4.092 13 Bollore Pháp 4.330 3.657 14 Hellman Wordwide Logistics Đức 4.209 3.630 15 UTI Wordwide Mỹ 4.896 3.545 16 NYK Logistics Nhật 4.723 3.501 17 Wincaton Anh 4.331 3.370 Trung 18 Sinotrans Quốc 4.757 3.125 19 Rhenus & Co Đức 3.940 3.140 20 Toll Holdings Đức 3.497 2.902 Nguồn: SJ Consulting Group Mar.3/2010 - Thứ sáu, phát triển sự hợp tác liên kết toàn cầu giữa các công ty logistics chuyên nghiệp và sự phát triển các nhà cung cấp 4PL và 5PL Ngày nay xu hƣớng liên kết để phối hợp các hoạt động logistics trên toàn cầu ngày càng phát triển mạnh mẽ. Sự hợp tác này sẽ giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu chia sẻ các nguồn lực logistics chung ở các địa điểm khác nhau nhƣ các dịch vụ kho hàng, dịch vụ vận tải Sự liên kết này tạo ra những chuỗi cung ứng hoàn hảo, đồng thời mang đến lợi ích cho các bên về mặt thời gian và tiết giám chi phí.
  32. 24 Do tất yếu của sự phát triển mà sự xuất hiện của các nhà cung cấp bên thứ 4 và bên thứ 5 ngày càng nhiều. 4PL là ngƣời tích hợp, chịu trách nhiệm quản lý dòng lƣu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây truyền cung ứng, hoạch định, tƣ vấn logistics, quản trị vận tải và hƣớng đến quản trị cả quá trình logistics. Với sự phát triển của thƣơng mại điện tử thì 5PL phát triển nhằm phục vụ và quản trị toàn bộ quá trình logistics trên nền tảng thƣơng mại điện tử. Qua Chƣơng I, Luận văn đã làm rõ khái niệm, phân loại, vai trò và những nội dung cơ bản về dịch vụ logistics và nhà cung cấp logistics. Đây là cơ sở lý luận quan trọng làm cơ sở phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cũng nhƣ đề xuất các giải pháp phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT khu vực phía Nam Việt Nam
  33. 25 CHƢƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM 2.1. TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM THỜI GIAN QUA 2.1.1. Tổng quan về miền Nam Việt Nam Việt Nam là một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dƣơng, ven biển Thái Bình Dƣơng. Việt Nam có diện tích 327.500 km2 với đƣờng biên giới trên đất liền dài 4.550 km, phía Bắc tiếp giáp với Trung Quốc, phía Tây tiếp giáp với Lào và Campuchia; phía Đông giáp biển Đông. Việt Nam bao gồm 64 tỉnh thành và đƣợc chia thành 3 miền: miền Bắc, miền Trung và miền Nam Việt Nam. Miền Nam Việt Nam đƣợc chia thành vùng Đông Nam Bộ và vùng đồng bằng sông Cửu Long bao gồm 17 tỉnh và 2 thành phố. Vùng Đông Nam Bộ, phía Bắc và phía Tây Bắc giáp với Campuchia, phía Tây Nam giáp với Đồng bằng sông Cửu Long và phía Đông, Đông Nam giáp với biển Đông và đồng bằng sông Cửu Long. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long là một bộ phận của châu thổ sông Mê Kông có diện tích 39.734km². Có vị trí nằm liền kề với vùng Đông Nam Bộ, phía Bắc giáp Campuchia, phía Tây Nam là vịnh Thái Lan, phía Đông Nam là Biển Đông. Đông Nam Bộ là vùng có kinh tế phát triển nhất Việt Nam, dân số đông và dẫn đầu cả nƣớc về kim ngạch xuất khẩu, đầu tƣ nƣớc ngoài, GDP, cũng nhƣ nhiều yếu tố kinh tế - xã hội khác. Thành phố Hồ Chí Minh (TP. HCM), Bình Dƣơng, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, 4 tỉnh, thành trên đều thuộc vùng Đông Nam Bộ, chiếm một diện tích khiêm tốn so với cả nƣớc, nhƣng đóng góp của 4 địa phƣơng này đối với quốc gia là rất lớn và có những ảnh hƣởng đặc biệt quan trọng, mang tính quyết định đối với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của cả nƣớc – đƣợc gọi là “Tứ giác kinh tế trọng điểm”
  34. 26 Vùng Đông Nam Bộ có diện tích 23.564 km2, dân số 14 triệu ngƣời, mật độ dân số bình quân 597 ngƣời/km2. Vùng Đông Nam Bộ có thế mạnh về công nghiệp và dịch vụ. Giá trị sản xuất công nghiệp năm 2008 chiếm đến 52,44% của cả nƣớc, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ chiếm 34%, thành phố Hồ Chí Minh là hạt nhân của vùng. Năm 2009, GDP thành phố Hồ Chí Minh chiếm trên 50,8% GDP trên toàn vùng, giá trị sản xuất công nghiệp chiếm 41,8%, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ chiếm 64,63% toàn vùng, kim ngạch xuất khẩu chiếm 47,19%. Ngoài thành phố Hồ Chí Minh, công nghiệp phát triển mạnh ở Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dƣơng. Đến nay, vùng Đông Nam Bộ có 89 khu chế xuất, khu công nghiệp (KCN) với tổng diện tích 32.625 ha. Đặc biệt vùng có thế mạnh về cây công nghiệp (cây cao su) với sản lƣợng 723.700 tấn, xuất khẩu 680 tấn đạt kim ngạch 1 tỷ USD. Vùng đồng bằng sông Cửu Long có tổng diện tích 40.518,5 km2, dân số năm 2009 là 17.213.400 ngƣời, mật độ dân số 425 ngƣời/km2. Vùng có thế mạnh sản xuất lƣơng thực, nuôi trồng và khai thác thủy hải sản, chăn nuôi gia cầm và trái cây. Theo thống kế của Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ, tốc độ tăng GDP của khu vực đồng bằng sông Cửu Long bình quân giai đoạn 2006-2010 đạt 10-12%, riêng 6 tháng đầu năm 2010 đạt 6,8%, thu nhập bình quân đầu ngƣời năm 2010 đạt 17,8 triệu đồng /năm; tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2010 ƣớc đạt 6,2 tỷ USD. Hiện tại, đồng bằng sông Cửu Long đóng góp khoảng 18% GDP của cả nƣớc, 50% sản lƣợng lúa, 70% sản lƣợng trái cây, trên 50% sản lƣợng thủy sản; 90% sản lƣợng gạo xuất khẩu và chiếm gần 60% kim ngạch xuất khẩu của cả nƣớc 2.1.1.1. Thành phố Hồ Chí Minh Thành phố Hồ Chí Minh nằm ở khu vực Nam Bộ, có tọa độ địa lý từ 100 22’13’’ đến 11022’17’’ vĩ độ Bắc và 106001’25’’ đến 107001’10’’ kinh độ Đông, phía Bắc giáp với tỉnh Bình Dƣơng, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông-Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Tây và Tây-Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang. Lợi thế vị trí địa lý của thành phố Hồ Chí Minh thể hiện bởi những yếu tố nhƣ: nằm trung tâm vùng đồng bằng sông Cửu Long (vùng sản xuất nông nghiệp lớn nhất cả nƣớc), vùng Đông Nam Bộ và Tây Nguyên
  35. 27 (vùng sản xuất công nghiệp và cây công nghiệp lớn nhất cả nƣớc). Điều này tạo nên sự giao thoa và hội tụ về kinh tế - văn hóa giữa vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cùng đồng bằng sông Cửu Long và cả nƣớc; nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, tạo nên lợi thế to lớn về giao lƣu kinh tế - văn hóa với các nƣớc trong khu vực; vị trí địa lý TP. HCM đóng vai trò quan trọng trong thu hút các nhà đầu tƣ trong và ngoài nƣớc; và là cửa ngõ giao lƣu quốc tế thông qua biển Đông nên có nhiều lợi thế về giao lƣu kinh tế - xã hội quốc tế Năm 2010, kim ngạch xuất khẩu của TP. HCM ƣớc đạt khoảng 70,8 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2009 và 17% so với kế hoạch. Kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt mức khả quan do đóng góp từ tăng cả giá và lƣợng trƣớc sự phục hồi phần nào của kinh tế thế giới so với năm 2009. Cụ thể, trong các mặt hàng xuất khẩu chủ lực, dệt may đã vƣợt 10 tỷ USD kim ngạch, gạo đạt xấp xỉ 3 tỷ USD; thủy sản đạt kim ngạch gần 4,5 tỷ USD; gỗ và sản phẩm vƣợt 3 tỷ USD Nhóm còn lại, các mặt hàng có kim ngạch xuất khẩu tăng mạnh gồm có sắt thép, hóa chất, cao su, phƣơng tiện vận tải, hạt điều Tuy nhiên, xuất khẩu dầu thô giảm mạnh gần 23% Trong năm 2010, giá xuất khẩu bình quân tăng mạnh so cùng kỳ đã giúp kim ngạch xuất khẩu tăng khoảng 3,4 tỷ USD. Về cơ cấu hàng hóa xuất khẩu đã và đang có những chuyển dịch theo hƣớng tích cực, tăng dần tỷ trọng nhóm hàng công nghiệp, chế tạo từ 58,2% lên 62,3% so với cùng kỳ năm 2009 và giảm dần xuất khẩu hàng thô, có giá trị gia tăng thấp từ 15,9% xuống 11,3%. Kết quả khả quan trong xuất khẩu năm 2010 không chỉ góp phần vào tăng trƣởng GDP cả nƣớc mà còn giúp tiêu thụ hàng hóa, cải thiện đời sống của nhân dân và kết quả này là cơ sở để các cơ quan hữu quan tiếp tục phấn đấu đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu, phấn đấu đạt kim ngạch xuất khẩu trong năm 2010, tạo nền tảng thuận lợi cho công tác điều hành, chỉ đạo và thực hiện tốt công tác xuất nhập khẩu trong năm 2011 và các năm tiếp theo. Về nhập khẩu, kim ngạch nhập khẩu của TP. HCM năm 2010 ƣớc đạt khoảng 82,8 tỷ USD, tăng 18,4% so với năm 2009. Trong tổng số 43 mặt hàng vẫn có 6 mặt hàng giảm kim ngạch so với cùng kỳ 2009 bao gồm ô tô nguyên chiếc các loại, phân bón, xe máy nguyên chiếc mỗi loại giảm từ 10% đến trên 20%, Với các mặt hàng có kim ngạch nhập khẩu lớn, nhóm máy móc, thiết bị và nguyên liệu đầu vào sản xuất tăng khá mạnh. Đáng chú ý là máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng;
  36. 28 vải; chất dẻo nguyên liệu; nguyên phụ liệu dệt may; xơ, sợi dệt, tăng rất mạnh, nhƣng xăng dầu, phân bón giảm so với cùng kỳ. Nhập siêu cả năm 2010 ƣớc đạt 12 tỷ USD, trƣớc đó, kế hoạch đƣa ra từ đầu năm là khoảng 14 tỉ USD, bằng 16,9% tổng kim ngạch xuất khẩu, thấp hơn so với mức 22,5% của năm 2009. Cũng nhƣ xuất khẩu, giá nhập khẩu bình quân tăng so với cùng kỳ là một trong những nguyên nhân làm tăng kim ngạch nhập khẩu trong năm nay. Đóng góp vào mức tăng 12,7 tỷ USD kim ngạch nhập khẩu 2010 so với năm 2009, có tới 5,3 tỷ USD tăng do yếu tố giá bình quân tăng, 7,4 tỷ USD tăng do tăng về lƣợng nhập khẩu. Giá nhập khẩu bình quân cũng tăng so với cùng kỳ và là một trong những nguyên nhân làm tăng kim ngạch nhập khẩu trong năm nay. Tuy nhiên, tốc độ tăng trƣởng nhập khẩu năm 2010 đã chững lại vào những tháng nửa cuối năm và tiếp tục thấp hơn so với tốc độ tăng trƣởng xuất khẩu nên tỷ lệ nhập siêu so với tổng kim ngạch xuất khẩu đã giảm dần (Cục thống kê TP. HCM, 2010). 2.1.1.2. Tỉnh Bình Dương Với tọa độ địa lý 10o51' 46" - 11o30' vĩ độ Bắc, 106o20'- 106o58' kinh độ Đông, Bình Dƣơng tiếp giáp với các tỉnh, thành sau: Phía Bắc giáp tỉnh Bình Phƣớc. Phía Nam giáp thành phố Hồ Chí Minh. Phía Đông giáp tỉnh Đồng Nai. Phía Tây giáp tỉnh Tây Ninh và thành phố Hồ Chí Minh. Bình Dƣơng thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (gồm 8 tỉnh thành, thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dƣơng, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Phƣớc, Tây Ninh, Long An và tỉnh Tiền Giang), là một trong những tỉnh có tốc độ tăng trƣởng kinh tế cao, phát triển công nghiệp năng động của cả nƣớc. Bình Dƣơng là cửa ngõ giao thƣơng với TP. HCM, trung tâm kinh tế - văn hóa của cả nƣớc; có các trục lộ giao thông huyết mạch của quốc gia chạy qua nhƣ quốc lộ 13, quốc lộ 14, đƣờng Hồ Chí Minh, đƣờng Xuyên Á ; cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các cảng biển chỉ từ 10 - 15 km thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội toàn diện. Năm 2010 mặc dù kinh tế thế giới còn tiềm ẩn những nguy cơ, khó khăn thách thức nhƣng tình hình xuất nhập khẩu (XNK) của Bình Dƣơng vẫn đạt đƣợc những kết quả khả quan. Giá trị kim ngạch XNK của Bình Dƣơng chiếm trên 10% tổng kim ngạch XNK của cả nƣớc. Trong cán cân XNK, Bình Dƣơng tiếp tục xuất
  37. 29 siêu trên 1 tỷ USD, trong bối cảnh cả nƣớc vẫn liên tục phải nhập siêu thì đây là một thành quả khích lệ. Theo báo cáo từ UBND tỉnh, tổng giá trị kim ngạch XNK của Bình Dƣơng trong năm 2010 ƣớc đạt 8,294 tỷ USD, tăng 23,5% so với cùng kỳ và vƣợt kế hoạch đề ra (19,7%). Trong tổng giá trị kim ngạch XNK, khu vực kinh tế trong nƣớc tăng 10,2%; khu vực có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài tăng 27,3%. Nếu đem so sánh với tình hình XNK chung của cả nƣớc, kết quả này cho thấy XNK của Bình Dƣơng trong năm 2010 đã vƣợt khó vƣơn lên một cách ngoạn mục. Nhƣ vậy, với trên 70 tỷ USD kim ngạch XNK của cả nƣớc, Bình Dƣơng đã đóng góp trên 8 tỷ USD, chiếm trên 10%. Điều đó cho thấy sự đóng góp của Bình Dƣơng vào kết quả XNK chung là rất lớn, xứng đáng với vai trò của một tỉnh công nghiệp trọng điểm. Tính đến nay, Bình Dƣơng đã có 1.600 doanh nghiệp (DN) xuất khẩu trực tiếp vào 183 quốc gia, vùng lãnh thổ; trong đó thị trƣờng xuất khẩu lớn vẫn chủ yếu là Hoa Kỳ, EU, Đài Loan, Nhật Bản Các mặt hàng có giá trị xuất khẩu lớn vẫn tiếp tục duy trì mức tăng trƣởng cao nhƣ: Cao su (71,4%), hồ tiêu (49,4%), hàng điện tử (24,1%), dây điện và dây cáp (23,5%), sản phẩm gỗ, giày dép, dệt may Đánh giá về sự tăng trƣởng trong XNK cao là nhờ thị trƣờng đƣợc mở rộng và doanh nghiệp tiếp tục ký đƣợc những hợp đồng lớn đối với các mặt hàng XNK chủ lực. Mặt khác, trong năm 2010, XNK của Bình Dƣơng còn có đƣợc thuận lợi là EU đã bãi bỏ thuế chống bán phá giá đối với mặt hàng xe đạp Việt Nam. Lệnh dỡ bỏ thuế này đã góp phần tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vì trong 5 năm qua phải sản xuất cầm chừng. Đây là cơ hội để doanh nghiệp ngành xe đạp Bình Dƣơng nói riêng cạnh tranh bình đẳng tại thị trƣờng châu Âu ( Mai Xuân, 2010) Với tổng số 14 KCN trên diện tích 3.180 ha, Bình Dƣơng là tỉnh đi đầu trong phong trào phát triển KCN với các tên tuổi nổi tiếng nhƣ KCN Sóng Thần (I, II), KCN Việt Nam-Singapore, KCN Nam Tân Uyên Số lƣợng container xuất nhập, ra vào tại các KCN tại Bình Dƣơng trong Bảng 2-1 cho thấy mỗi năm các KCN cung cấp cho các cảng, các đơn vị vận tải một sản lƣợng hàng rất lớn có thể chiếm đến 20% tổng lƣợng hàng cả khu vực phía Nam.
  38. 30 Bảng 2-1: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bình Dƣơng (TEU) KCN 2005 2006 2007 2008 2009 KCN Sóng Thần I 140.232 157.042 154.741 160.661 154.233 KCN Sóng Thần II 182.974 204.909 201.870 209.631 201.243 KCN VietNam- 171.8551 192.452 189.598 196.887 189.009 Singapore KCN Nam Tân Uyên 24.899 29.004 35.877 48.556 68.354 Các KCN khác 3.645 4.211 4.533 4.655 4.561 Tổng 523.605 587.618 586.619 620.390 617.400 Nguồn: VLR, số 36, 10/2010 2.1.1.3. Tỉnh Đồng Nai Đồng Nai là tỉnh thuộc miền Đông Nam Bộ, có diện tích 5.903.940 km2, chiếm 1,76% diện tích tự nhiên cả nƣớc và chiếm 25,5% diện tích tự nhiên của vùng Đông Nam Bộ. Tỉnh có 11 đơn vị hành chính trực thuộc gồm: Thành phố Biên Hòa - là trung tâm chính trị kinh tế văn hóa của tỉnh; thị xã Long Khánh và 9 huyện. Là một tỉnh nằm trong vùng phát triển kinh tế trọng điểm phía Nam, Đồng Nai tiếp giáp với các vùng sau: Phía Đông giáp tỉnh Bình Thuận, Phía Đông Bắc giáp tỉnh Lâm Đồng, Phía Tây giáp TP. HCM, Phía Tây Bắc giáp tỉnh Bình Dƣơng và Bình Phƣớc, Phía Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Đồng Nai là tỉnh có hệ thống giao thông thuận tiện với nhiều tuyến giao thông huyết mạch chạy qua nhƣ: quốc lộ 1A, quốc lộ 20, quốc lộ 51; tuyến đƣờng sắt Bắc - Nam; gần cảng Sài Gòn, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế trong vùng cũng nhƣ giao thƣơng với cả nƣớc đồng thời có vai trò gắn kết vùng Đông Nam Bộ với Tây Nguyên. Đồng Nai có nhiều nguồn tài nguyên đa dạng và phong phú gồm tài nguyên khoáng sản có vàng, thiếc, kẽm; nhiều mỏ đá, cao lanh, than bùn, đất sét, cát sông; tài nguyên rừng và nguồn nƣớc Ngoài ra Đồng Nai còn phát triển thuỷ sản dựa vào hệ thống hồ đập và sông ngòi. Trong đó, hồ Trị An diện tích 323km2 và trên 60 sông, kênh rạch, rất thuận lợi cho việc phát triển một số thủy sản nhƣ: cá nuôi bè, tôm nuôi Lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên là điểm mạnh của tỉnh Đồng Nai trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Tổng sản phẩm quốc nội GDP Đồng Nai năm 2010 ƣớc tăng 13,5% so với năm 2009, trong đó ngành công nghiệp-xây dựng tăng 14,7%, ngành dịch vụ tăng
  39. 31 14,7%, ngành nông-lâm nghiệp và thủy sản tăng 3,9%. Qui mô GDP theo giá thực tế là 75.650 tỷ đồng. Tổng kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn tỉnh là 7,1 tỷ USD tăng 20,5% so với cùng kỳ. Kim ngạch nhập khẩu trên địa bàn đạt 7,9 tỷ USD tăng 19,1 so với cùng kỳ (UBND Tỉnh Đồng Nai, 2010) Bảng 2-2: Kim ngạch xuất nhập khẩu tỉnh Đồng Nai năm 2010 Chỉ tiêu ĐVT Năm 2010 Năm 2010 so với Năm 2009 (%) Tổng kim ngạch xuất khẩu 1000 USD 7.100.000 120,5 Trung ƣơng 1000 USD 159.7 108,6 Địa phƣơng 1000 USD 405.1 112,8 Đầu tƣ nƣớc ngoài 1000 USD 6.535.200 121,4 Tổng kim ngạch nhập khẩu 1000 USD 8.150.000 122,8 Trung ƣơng 1000 USD 72.3 109,1 Địa phƣơng 1000 USD 154.4 110,0 Đầu tƣ nƣớc ngoài 1000 USD 7.923.300 123,3 Mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của địa phương Cà phê Tấn 34.5 115,0 Cao su Tấn 250 25,0 Mật ong Tấn 3.56 127,1 Hạt điều nhân Tấn 7 87,5 Hàng mộc tinh chế 1000 USD 30.5 113,0 Gốm - TCMN 1000 USD 4.5 86,5 Đũa tre 1000 USD 220 67,5 Giày dép 1000 USD 30.4 110,5 Hàng may mặc 1000 USD 37.8 108,0 Hàng xuất khẩu khác 1000 USD 21.45 109,6 Mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của địa phương Xe tải các loại Chiếc Phân bón Tấn 50 62,5 Hạt giống Tấn Hạt điều thô Tấn 18.5 180,6 Hóa chất công nghiệp 1000 USD 410 91,1 NPL thuốc lá 1000 USD 7.6 101,3 NPL cho sản xuất 1000 USD 50 120,5 Hàng hóa khác 1000 USD 7.26 138,7 Nguồn: www.dongnai.gov.vn
  40. 32 2.1.1.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Bà Rịa - Vũng Tàu là một tỉnh miền Đông Nam Bộ, phía Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, phía Đông Bắc giáp tỉnh Bình Thuận, phía Tây giáp thành phố Hồ Chí Minh, mặt còn lại giáp biển Đông với hơn 200 km bờ biển trong đó có 40 km là bãi tắm. Vị trí này rất đặc biệt, đây chính là cửa ngõ hƣớng ra biển Đông của các tỉnh trong khu vực miền Đông Nam Bộ. Vị trí này cho phép tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hội tụ nhiều tiềm năng để phát triển các ngành kinh tế biển nhƣ: khai thác dầu khí trên biển, khai thác cảng biển và vận tải biển, khai thác và chế biến hải sản, phát triển du lịch nghỉ dƣỡng và tấm biển. Ở vị trí này, Bà Rịa - Vũng Tàu có điều kiện phát triển tất cả các tuyến giao thông đƣờng bộ, đƣờng không, đƣờng thủy, đƣờng sắt và là một địa điểm trung chuyển đi các nơi trong nƣớc và thế giới. Năm 2010 tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu mặc dù còn gặp nhiều khó khăn nhƣng hoạt động xuất khẩu trên địa bàn tỉnh đã có sự tăng trƣởng khá. Tổng kim ngạch xuất khẩu trừ dầu khí đạt hơn 1 tỷ USD, tăng 22% so với năm 2009. Đây là lần đầu tiên tỉnh Bà Rịa–Vũng Tàu đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD. Trong đó: doanh nghiệp trong nƣớc đạt 293,16 triệu USD, doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài đạt 797,64 triệu USD. Có 5 mặt hàng tăng trƣởng cả về kim ngạch và sản lƣợng so với năm 2009 là: vải giả da, sản phẩm giả da, túi xách, dầu điều, thép. 3 mặt hàng tăng trƣởng về kim ngạch, nhƣng sản lƣợng giảm là: hải sản, cao su, hạt điều. Còn các mặt hàng khác giảm cả về kim ngạch và sản lƣợng. Thị trƣờng xuất khẩu có xu hƣớng chuyển dịch từ châu Á sang châu Âu. Tháng 3-2011, kim ngạch nhập khẩu toàn tỉnh 77,69 triệu USD, tăng 13,85% so với tháng trƣớc và giảm 3,71% so cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, doanh nghiệp trong nƣớc nhập 2,19 triệu USD, tăng 21,4% so với tháng trƣớc và giảm 66,93% so với cùng kỳ; doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 75,5 triệu USD, tăng 13,65% so với tháng trƣớc, giảm 9,49% so với cùng kỳ. Tính chung quý I-2011, kim ngạch nhập khẩu toàn tỉnh 194,02 triệu USD, giảm 4,11% so cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, doanh nghiệp trong nƣớc 6,61 triệu USD, giảm 64,13%; doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 187,41 triệu USD, tăng 1,9%. Trong quý I-2011, kim ngạch nhập khẩu toàn tỉnh giảm 4,11% so với cùng kỳ chủ yếu do giảm nhập khẩu máy móc,
  41. 33 thiết bị và hàng tiêu dùng. Riêng nhóm nguyên nhiên vật liệu và vật tƣ là nhóm chiếm tỷ trọng cao nhất, chiếm đến 98,63%, tăng 4,8%. Một số mặt hàng nhập khẩu tăng cao là: thép, lúa mì, nguyên liệu giày da. Điều này cho thấy xuất khẩu các mặt hàng công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp của tỉnh vẫn phụ thuộc vào nguyên liệu của nƣớc ngoài và gia công là chính, nên khi xuất khẩu của nhóm hàng này tăng thì nhập khẩu nguyên liệu cho nhóm này cũng tăng theo. (VLR, 2010) Trên địa bàn tỉnh có 14 KCN đƣợc thành lập với tổng diện tích đất 8.800 ha, trong đó diện tích đất công nghiệp là 6.000 ha. Sản lƣợng hàng xuất nhập theo Bảng 2-3 giao thƣơng tại tỉnh cũng là rất nhiều và đầy tiềm năng cho dịch vụ logistics phát triển. Bảng 2-3: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bà Rịa - Vũng Tàu (TEU) KCN 2005 2006 2007 2008 2009 KCN Phú Mỹ 3 20.878 22.131 25.898 27.356 28.587 KCN Phú Mỹ 1 21.458 23.656 23.865 26.544 28.212 KCN Phú Mỹ 2 20.987 24.236 26.852 29.008 31.434 KCN Đông Xuyên 35.422 38.467 38.433 41.676 42.657 KCN Mỹ Xuân A1 28.321 29.900 30.678 31.123 32.000 KCN Mỹ Xuân A2 29.206 30.834 31.637 32.096 33.000 KCN Mỹ Xuân B1 25.1840 26.589 27.280 27.676 28.456 KCN Cái Mép 1 28.223 29.796 30.527 31.015 31.889 KCN khác 7.403 7.816 8.019 8.136 8.365 Tổng 217.082 233.425 243.189 254.630 264.600 Nguồn: VLR, số 36, 10/2010 2.1.2. Thực trạng hoạt động logistics trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam 2.1.2.1. Thành phố Hồ Chí Minh Do điều kiện tự nhiên và lịch sử, TP. HCM đƣợc xây dựng trên giao lộ nối liền giữa miền Đông và miền Tây Nam Bộ cũng nhƣ nối liền với miền Bắc và miền Trung nên có một hệ thống giao thông ngày càng phát triển cả về đƣờng bộ, đƣờng sông, đƣờng sắt cũng nhƣ đƣờng hàng không. Chính vì vậy mà khối lƣợng vận
  42. 34 chuyển hàng hoá của vận tải địa phƣơng thành phố Hồ Chí Minh không ngừng gia tăng. TP. HCM cũng là một trung tâm quốc tế có đƣờng bộ đi Campuchia; cảng Sài Gòn và sân bay Tân Sơn Nhất của thành phố đảm nhận 60-70% khối lƣợng vận chuyển quốc tế về hàng hoá và hành khách mỗi năm. Việc hệ thống song hành đƣờng bộ-đƣờng sắt liên Á ngang qua thành phố trong tƣơng lai gần sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho thành phố nâng cao năng lực cũng nhƣ đa dạng hoá phƣơng tiện vận chuyển quốc tế của mình. Thành phố cũng có một hệ thống kho tàng bến bãi rất phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển liên vùng. Là vị trí trung tâm hạt nhân của địa bàn kinh tế trọng điểm phía Nam, thành phố Hồ Chí Minh hàng năm đón nhận một khối lƣợng vận chuyển hành khách và hàng hoá rất lớn qua đầu mối của thành phố, qua 4 phƣơng thức vận chuyển : đƣờng bộ, đƣờng thủy, đƣờng sắt và đƣờng hàng không; trong đó đƣờng bộ luôn giữ vai trò chủ đạo. Các quốc lộ trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam nói chung đều đồng qui về trung tâm thành phố Hồ Chí Minh kể cả quốc lộ 51 cũng nối với TP. HCM qua quốc lộ 1A, lợi dụng cầu bắc qua sông Đồng Nai. Năng lực hoạt động của các cảng biển khu vực TP. HCM rất lớn và có chiều hƣớng gia tăng nhanh những năm gần đây. Tổng lƣợng hàng hoá thông qua các cảng khu vực TP. HCM đi các nơi tăng mạnh. Cơ sở vật chất kỹ thuật bao gồm diện tích kho bãi chứa hàng hoá và trang thiết bị xếp dỡ của hệ thống các cảng cũng tăng lên và đƣợc hiện đại hoá đáng kể. Trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có những cảng biển lớn nhƣ hệ thống cảng biển Vũng Tàu, cảng Sài Gòn. Trong đó cảng biển Sài Gòn là cảng lớn nhất vùng với 100 ngàn m2 kho và 325 ngàn m2 bãi chứa hàng (trong đó bãi chứa container rộng 25 ngàn m2), và với năng lực bốc dỡ theo thiết kế là 10 triệu tấn/năm, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 15.000-20.000 tấn. TP. HCM là một điểm chuyển tải chính giữa các hệ thống vận chuyển đƣờng thủy nội địa với đƣờng biển, đƣờng bộ và đƣờng sắt. Bên cạnh đó ngành hàng không trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam cũng phát triển nhanh chóng, trong đó đáng kể nhất là sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thuộc thành phố Hồ Chí Minh. Hiện nay thành phố đang hình thành các hệ thống giao thông quan trọng nhƣ tuyến đƣờng Xuyên Á, đại lộ Đông - Tây, cũng nhƣ việc mở rộng các tuyến đƣờng trọng yếu trên địa bàn thành phố sẽ
  43. 35 góp phần thay đổi bộ mặt thành phố, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế trong thời kỳ mới. Bên cạnh lợi thế vị trí địa lý thuận lợi và các qui hoạch phát triển cơ sở hạ tầng vẫn tồn tại nhiều vấn đề cần phải quan tâm giải quyết nhƣ tồn tại vấn nạn kho bãi lãng phí trên địa bàn thành phố. Theo thống kê, TP. HCM có 77 kho bãi với tổng diện tích 317.362m2, trong đó các doanh nghiệp trung ƣơng quản lý 33 kho với diện tích 198.413m2, các đơn vị của thành phố quản lý 44 kho với diện tích 118.949m2. Trong số 77 kho bãi này, có 23 kho sử dụng sai mục đích, cho thuê lại với diện tích 24.270,6m2 và 10 kho bỏ trống với diện tích 33.495,3m2; Kết cấu hạ tầng tuy có phát triển nhƣng chƣa theo kịp với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và đang ngày càng quá tải; Hệ thống đƣờng giao thông liên tỉnh, liên vùng, liên quốc gia phát triển chậm, hạn chế liên kết phát triển liên vùng cũng nhƣ giảm khả năng phát huy nội lực của vùng; Việc phát triển hệ thống cảng biển chƣa hợp lý trên địa bàn. Đƣờng sắt chậm phát triển, gây tình trạng ách tắc tại một số cầu, bến; Các KCN, mạng lƣới đô thị, cơ sở hạ tầng phát triển mạnh và rộng khắp, song quản lý xây dựng kém hiệu quả, thiếu sự gắn kết giữa phát triển KCN và phát triển đô thị, hạ tầng, thiếu tầm nhìn chiến lƣợc về không gian và thời gian. 2.1.2.2. Tỉnh Bình Dương Bình Dƣơng là một trong những tỉnh có tốc độ tăng trƣởng kinh tế cao, phát triển công nghiệp năng động của cả nƣớc. Bình Dƣơng là cửa ngõ giao thƣơng với TP. HCM, trung tâm kinh tế - văn hóa của cả nƣớc có các trục lộ giao thông huyết mạch của quốc gia chạy qua nhƣ quốc lộ 13, quốc lộ 14, đƣờng Hồ Chí Minh, đƣờng Xuyên Á ; cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các cảng biển chỉ từ 10 - 15 km thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội toàn diện. Trong những năm gần đây, tốc độ tăng trƣởng kinh tế luôn ở mức cao, GDP tăng bình quân khoảng 14,5%/năm. Cơ cấu kinh tế chuyển biến tích cực, công nghiệp, dịch vụ tăng trƣởng nhanh và chiếm tỷ trọng cao, năm 2010, tỷ lệ công nghiệp - xây dựng 63%, dịch vụ 32,6% và nông lâm nghiệp 4,4%. Hiện nay, Bình Dƣơng có hơn 1.200 doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc đang hoạt động có tổng vốn đăng ký hơn 13 tỷ đôla Mỹ.
  44. 36 Có lợi thế là nơi tập trung các công ty lớn với lƣợng hàng xuất nhập khẩu thƣờng xuyên, các KCN tại Bình Dƣơng là đích ngắm của các hãng tàu trong việc hình thành hệ thống kho bãi nhằm qui tập hàng xuất nhập cho các hãng tàu trƣớc khi đƣa về cảng để xuất tàu. Đơn cử ALP Logitsics mở kho tập kết hàng tại KCN Sóng Thần, Maersk Line cũng mở kho ngoại quan tại địa bàn này nhằm làm điểm giao nhận hàng cho các doanh nghiệp ngay trong KCN. Trên địa bàn có các trung tâm logistics đã đƣợc đƣa vào hoạt động nhƣ: Trung tâm Logistics SGL tại KCN Sóng Thần của liên doanh Schenker Việt Nam và Gemandept; Trung tâm Logistics YCH-Protrade tại Thuận An, Bình Dƣơng của liên doanh giữa Công ty SX XNK Bình Dƣơng (Protrade) và Tập đoàn YCH, Singapore. Ngoài ra các công ty cung cấp dịch vụ vận tải container cũng nhắm đến các KCN trên địa bàn để đặt bãi tập kết phƣơng tiện nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu vận tải container của các doanh nghiệp trong KCN. Bên cạnh đó sự ra đời của các cảng cạn trong khu vực (Cảng Thạch Phƣớc) cũng tạo nhiều thuận lợi và hạn chế chi phí bằng phƣơng thức vận chuyển bằng sà lan về Cảng Cái Mép-Thị Vải. Cũng giống nhƣ các tỉnh thành khác, trên địa bàn tỉnh vẫn gặp phải các “nút thắt” về sự phát triển thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng, điều này ảnh hƣởng trực tiếp tới định hƣớng phát triển của tỉnh 2.1.2.3. Tỉnh Đồng Nai Đồng Nai là một tỉnh nằm trong vùng phát triển kinh tế trọng điểm phía Nam, Đồng Nai tiếp giáp với các vùng sau: Phía Đông giáp tỉnh Bình Thuận, Phía Đông Bắc giáp tỉnh Lâm Đồng, Phía Tây giáp Thành phố Hồ Chí Minh, Phía Tây Bắc giáp tỉnh Bình Dƣơng và Bình Phƣớc, Phía Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Đồng Nai là tỉnh có hệ thống giao thông thuận tiện với nhiều tuyến giao thông huyết mạch chạy qua nhƣ: quốc lộ 1A, quốc lộ 20, quốc lộ 51; tuyến đƣờng sắt Bắc - Nam; gần cảng Sài Gòn, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế trong vùng cũng nhƣ giao thƣơng với cả nƣớc đồng thời có vai trò gắn kết vùng Đông Nam Bộ với Tây Nguyên. Đồng Nai là tỉnh có diện tích trung bình mỗi KCN thuộc diện lớn nhất cả nƣớc với 29 KCN trên diện tích 15.670 ha với các KCN nhƣ Biên Hòa I, II, KCN Nhơn Trạch I, II, III và KCN Amata Có kho ngoại quan ICD Biên Hòa hàng xuất nhập khẩu trong tỉnh qui về đầu mối này để khai quan một cách dễ dàng và nhanh chóng trƣớc khi đƣa về cảng xuất tàu.
  45. 37 Ngoài ra, cảng Đồng Nai cũng là một đầu mối giúp giảm chi phí và thời gian thấp nhất từ việc vận chuyển bằng xe tải thay vì bằng sà lan trực tiếp xuống khu cảng lớn nhƣ Cái Mép. Có thể thấy trong tƣơng lai gần, cơ hội cho phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh là rất lớn. 2.1.2.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Bà Rịa – Vũng Tàu có vị trí rất đặc biệt, đây chính là cửa ngõ hƣớng ra biển Đông của các tỉnh trong khu vực miền Đông Nam Bộ. Vị trí này cho phép tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hội tụ nhiều tiềm năng để phát triển các ngành kinh tế biển nhƣ: khai thác dầu khí trên biển, khai thác cảng biển và vận tải biển, khai thác và chế biến hải sản, phát triển du lịch nghỉ dƣỡng và tắm biển. Ở vị trí này, Bà Rịa - Vũng Tàu có điều kiện phát triển tất cả các tuyến giao thông đƣờng bộ, đƣờng không, đƣờng thủy, đƣờng sắt và là một địa điểm trung chuyển đi các nơi trong nƣớc và thế giới. Kinh doanh lĩnh vực logistics trên địa bàn Tỉnh hiện tại đƣợc đánh giá cơ bản sau: Cơ sở hạ tầng Tỉnh hội tụ các tiền đề, lợi thế về phát triển ngành dịch vụ logistics nhƣ hệ thống cảng nƣớc sâu phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế loại 1A, mạng lƣới giao thông đƣờng bộ, đƣờng thủy, đƣờng sắt đã đƣợc qui hoạch và từng bƣớc đầu tƣ đồng bộ kết nối liên hoàn với mạng lƣới giao thông khu vực thuận tiện, mở rộng đƣờng quốc lộ 51, đƣờng cao tốc Biên Hòa – Long Thành – Dầu Giây, đƣờng liên cảng, hệ thống đƣờng sắt đã đƣợc qui hoạch cùng sân bay quốc tế Long Thành. Tuy hội tụ đủ các yếu tố cần thiết để phát triển nhƣng hiện tại Tỉnh mới chỉ tập trung hệ thống cảng mà khu vực logistics vẫn còn rất nhỏ bé so với nhu cầu. Hạ tầng cơ sở vật chất đƣờng bộ phục vụ việc chuyên chở container, hàng siêu trƣờng siêu trọng, dòng lƣu chuyển hàng hóa đã trở lên yếu kém và lạc hậu. Nguồn nhân lực phục vụ ngành logistics tại Tỉnh còn thiếu và chƣa đồng bộ. Các doanh nghiệp trên địa bàn Tỉnh chƣa có đủ năng lực để xây dựng và triển khai các dự án logistics có giá trị gia tăng cao và mang tầm chiến lƣợc. Các nguồn lợi lớn từ ngành dịch vụ logistics trên sân nhà chƣa đƣợc các doanh nghiệp GNVT trong nƣớc khai thác. Các doanh nghiệp của Tỉnh chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp vệ tinh nhƣ cho thuê kho bãi, làm đại lý hải quan, hay chỉ mới đáp ứng một phần của nhu cầu nội địa hoặc chỉ
  46. 38 tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ logistics. Nhìn chung các doanh nghiệp hoạt động còn hạn chế, khả năng tập trung nguồn lực, nhân lực, vật lực yếu và rời rạc. 2.2. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GNVT VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA 2.2.1. Thực trạng về hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam Theo thống kê VIFFAS hiện có khoảng hơn 800 công ty giao nhận vận tải (GNVT) chính thức đang hoạt động, trong đó có khoảng 18% là công ty Nhà nƣớc; 70% là công ty TNHH, doanh nghiệp tƣ nhân; 10% các doanh nghiệp GNVT chƣa có giấy phép và 2% công ty logistics do nƣớc ngoài đầu tƣ vốn. Ƣớc tính thống kê sơ bộ thì số lƣợng doanh nghiệp hoạt động logistics trên thị trƣờng miền Nam khoảng 600-700 đơn vị. Tính đến 6/2011 có 158 là công ty thành viên của Hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS), trong đó 137 hội viên chính thức và 18 hội viên liên kết. Đa số các công ty đều có qui mô nhỏ và vừa, vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ đồng, chỉ có vài công ty Nhà nƣớc có vốn đăng ký là tƣơng đối lớn. Trên thị trƣờng miền Nam từ sau khi Luật đầu tƣ nƣớc ngoài đƣợc ban hành, dịch vụ vận tải giao nhận trở thành nhu cầu thiết yếu đối với hàng hoá xuất nhập khẩu kể cả của các cá nhân, tổ chức, công ty khác nhau. Mặt khác, kinh doanh không phải bỏ vốn lớn đầu tƣ ban đầu vật chất nhƣ các ngành khác, mà lợi nhuận cao, thu hồi vốn nhanh nên hàng loạt các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải nƣớc ngoài đã xâm nhập hoạt động tại thị trƣờng này. Hiện nay, ở thành phố Hồ Chí Minh các công ty logistics đa số tập trung vào các lĩnh vực vận chuyển hàng công trình (Project Cargo) và các mặt hàng gia công xuất khẩu Cùng với sự phát triển của các công ty logistics, các hãng tàu cũng mở ra bộ phận logistics hoạt động tại thị trƣờng TP. HCM nhƣ NYK Logistics, Mearsk Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Trên thực tế, một số các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam thƣờng trở thành đại lý cho các doanh nghiệp logistics nƣớc ngoài. Lý do là
  47. 39 một số công ty giao nhận nƣớc ngoài khi mới đi vào hoạt động tại Việt Nam, do chƣa quen thuộc với thị trƣờng, chƣa biết nhiều luật lệ thƣờng nhờ một công ty vận tải nhà nƣớc làm đại lý. Sau một thời gian khi đã ổn định và đi vào hoạt động tốt, các công ty này đã tách ra hoạt động độc lập (thông qua việc cho ngƣời quen mở công ty Việt Nam để làm đại lý). Các công ty GNVT Việt Nam khu vực phía Nam thực sự cung cấp dịch vụ logistics theo đúng nghĩa vẫn còn khá ít. Nhiều công ty vẫn cung cấp những dịch vụ giao nhận truyền thống, họ chỉ chọn một số tuyến chính để phát triển kinh doanh. Các công ty GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam cũng áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh logistics nhƣng vẫn chỉ dừng lại ở website giới thiệu về công ty, hoạt động và tin tức nội bộ ngành, hoặc giao dịch với khách hàng thông qua internet nhƣ mail, fax mà không hề có các tiện ích mà khách hàng cần nhƣ: công cụ theo dõi đơn hàng (Track and Trade), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ Khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (Visibility) là yếu tố khách hàng quan tâm hàng đầu. Trên thế giới, một số ông trùm lớn trong lĩnh vực logistics nhƣ APL Logitics, Mearsk Logistics có hệ thống thông tin hiện đại và hoạt động hiệu quả và có lợi thế cạnh tranh trên thế giới. Thực tế, vài năm trở lại đây, dịch vụ logistics theo hƣớng 3PL đã xâm nhập, đã và đang phát triển tại Việt Nam. Bản thân các công ty trong nƣớc cũng nhƣ các công ty hoạt động trên thị trƣờng miền Nam tuy thị phần không lớn, trình độ dịch vụ chƣa cao nhƣng biết tận dụng các ƣu thế trong nƣớc và một phần vào hệ thống đại lý nƣớc ngoài đã phát triển, gặt hái nhiều kinh nghiệm và trở thành các công ty giao nhận vận tải đa phƣơng thức, các công ty giao nhận dự án, công trình, các công ty gom hàng Tuy nhiên để thực sự là nhà cung cấp 3PL nhƣ xu hƣớng phát triển của thế giới thì chƣa có công ty GNVT Việt Nam nào. Các công ty GNVT Việt Nam khu vực miền Nam hầu hết đang tham gia hoạt động kinh doanh một phần trong chuỗi cung cấp dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics theo hƣớng 3PL có nhiều tiềm năng phát triển tại Việt Nam. Do đó, nếu chỉ cung cấp các dịch vụ kho vận đơn giản, thuần túy mà không tích hợp chúng thành quá trình, chuỗi dịch vụ, ngƣời cung ứng dịch vụ khó có thể thỏa mãn khách hàng về mặt giảm chi phí cũng nhƣ tính đáp ứng nhanh (Quick Responsiveness).
  48. 40 Ví dụ một kho hàng tại khu công nghiệp VSIP Bình Dƣơng đã thiết lập dịch vụ 3PL chính trong kho hàng 4.000 m2 này. Khả năng cung ứng cho khách hàng của kho này, từ việc tiếp nhận các phụ tùng, bán thành phẩm, sau đó phân loại, theo dõi, kiểm tra, đóng gói và chuyển đến các nhà máy tại Việt Nam hoặc gửi đi nƣớc ngoài đều theo phƣơng thức cung ứng JIT (đúng thời điểm). Các thiết bị phục vụ trong quá trình đó, ngoài thiết bị bốc dỡ, vận chuyển còn có hệ thống thông tin, áp dụng công nghệ mã vạch (Bar Coding) và nhận diện bằng sóng (RFID). Quá trình dịch vụ 3PL này đã giúp khách hàng kiểm soát và nhìn rõ bằng một hệ thống thông tin trao đổi dữ liệu (EDI), nắm bắt chính xác dòng chảy nguyên liệu, hàng hóa của mình, kiểm soát đƣợc tồn kho và đảm bảo đƣa nguyên liệu kịp lịch trình sản xuất tại nhà máy. Nhìn chung, xét về mức độ phát triển và hoạt động có thể thấy các công ty GNVT Việt Nam đang kinh doanh trên thị trƣờng miền Nam có thể chia thành 4 cấp độ sau: - Cấp độ 1: Là các đại lý giao nhận truyền thống – chỉ thuần túy cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu. Thông thƣờng các dịch vụ đó là: vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng bộ, thay mặt khách hàng làm thủ tục hải quan, làm các chứng từ, lƣu kho bãi, giao nhận. Ở cấp độ này, 80% các công ty GNVT phải thuê lại kho bãi và dịch vụ vận tải và đa phần là các công ty nhỏ: Unilink Jsc., Orient Jsc., Pac Co.,Ltd - Cấp độ 2: Các đại lý giao nhận đóng vai trò ngƣời gom hàng và cấp vận đơn nhà (House Bill of Lading). Nguyên tắc hoạt động của họ là dựa trên đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng/ rút hàng xuất nhập khẩu. Chỉ có khoảng 10% doanh nghiệp Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng CFS của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu. Các công ty này sử dụng vận đơn nhà nhƣ vận đơn của hãng tàu nhƣng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải: Thamico, Bee Logistics, Oversea, OFC, Vinatrans - Cấp độ 3: Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phƣơng thức (MTO). Trong vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nƣớc ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hóa tới
  49. 41 điểm cuối cùng theo vận đơn. Hiện nay, có hơn 50% các đại lý GNVT Việt Nam hoạt động nhƣ đại lý MTO nối với mạng lƣới ở khắp các nƣớc trên thế giới: Thamico, Mekong, Sagawa, Yusen Sea and Air Services Co., Ltd . - Cấp độ 4: Đại lý giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập, một số tập đoàn lớn trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam đã hoạt động rất hiệu quả dịch vụ logistics nhƣ: Kuehne & Nagel, Schenker, Bikart, Ikea, APL, TNT, NYK, Maersk và các liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này nhƣ: First Logistics, 2.2.2. Một số doanh nghiệp GNVT Việt Nam tham gia kinh doanh dịch vụ logistics trên thị trƣờng miền Nam 2.2.2.1. Công ty cổ phần Dịch vụ Vận tải Sài Gòn (Tranaco) Tiền thân của Công ty là Công ty Dịch vụ Vận tải Sài Gòn, chính thức thành lập năm 1976 theo Quyết định số: 1310/QĐ-BGTVT của Bộ trƣởng Bộ Giao thông Vận tải. Số vốn ban đầu đƣợc Nhà nƣớc giao tại thời điểm thành lập là 7,2 triệu đồng. Trƣớc thời kỳ đổi mới (mốc thời gian năm 1986) Tranaco là đơn vị đầu ngành trong lĩnh vực giao thông vận tải, độc quyền quản lý giao thông vận tại tuyến Bắc – Nam. Sau thời kỳ đổi mới do bị ảnh hƣởng bởi cơ chế làm việc thời kỳ bao cấp của ban lãnh đạo cũ để lại cho nên hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty đã bị sụt giảm đáng kể. Ngày 27 tháng 10 năm 2005 Công ty Dịch vụ Vận tải Sài Gòn đã cổ phần hóa thành công chuyển mô hình doanh nghiệp nhà nƣớc sang thành Công ty Cổ Phần Dịch vụ Vận tải Sài Gòn (tên viết tắt: Tranaco) với vốn điều lệ là hơn 14,9 tỷ VNĐ theo Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 4103003977 ngày 27 tháng 10 năm 2005 (Quyết định cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nƣớc sang công ty cổ phần số 3257/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 10 năm 2004 của Bộ giao thông vận tải). Hoạt động theo mô hình Công ty Cổ phần, Tranaco đã có quyền tự quyết trong kế hoạch sản xuất kinh doanh, và cùng với định hƣớng đúng đắn của Hội đồng quản trị đã đƣa Tranaco phát triển và khẳng định thƣơng hiệu của mình trên thị trƣờng, đƣợc cải cách cả về chất và lƣợng cho nên lợi nhuận sau thuế hàng năm tăng lên đáng kể, đạt khoảng 8 tỷ VNĐ năm 2010, quy mô cũng đƣợc mở rộng, lĩnh vực vận tải hàng hóa siêu trƣờng siêu trọng đang đƣợc mở rộng mạng lƣới trên toàn quốc. Để đáp
  50. 42 ứng cho việc phát triển Công ty đã nâng vốn điều lệ từ 14,9 tỷ VNĐ lên hơn 27,6 tỷ VNĐ theo giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh thay đổi lần thứ hai 14/9/2010 do Sở kế hoạch đầu tƣ Thành phố Hồ Chí Minh cấp. Các lĩnh vực hoạt động chính của Công ty ngay từ khi thành lập là: Vận tải đa phƣơng thức quốc tế. Vận tải hàng hóa thông thƣờng, hàng siêu trƣờng, siêu trọng, vận tải hàng hóa bằng container, hàng hóa quá cảnh cho Lào, Campuchia và các nƣớc trong khu vực; Vận tải đƣờng thủy; Vận tải đƣờng bộ, đƣờng ống; Dịch vụ vận tải giao nhận hành hóa trong và ngoài nƣớc. Kinh doanh khai thác cảng biển, dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển; hoạt động kho bãi Hiện nay Tranaco đƣợc bạn hàng trên cả nƣớc đánh giá là đơn vị chuyên nghiệp trong ngành vận tải hàng hóa siêu trƣờng, siêu trọng. Tranaco là một đơn vị chuyên nghiệp trong ngành nghề giao nhận, vận chuyển, bốc xếp thiết bị, hàng hóa thông thƣờng, hàng hóa siêu trƣờng, siêu trọng cho các công trình trọng điểm Quốc gia, công tác đảm bảo an toàn tuyệt đối đúng tiến độ. Với những nỗ lực của Công ty và những thành tựu đã đạt đƣợc trong quá trình hoạt động, phát triển, Công ty không chỉ vinh dự đƣợc Nhà nƣớc trao tặng nhiều danh hiệu cao quý mà còn đƣợc các tổ chức trong nƣớc trao tặng nhiều giải thƣởng về hoạt động kinh doanh hiệu quả. Có thể nói, Tranaco là một doanh nghiệp Nhà nƣớc điển hình hoạt động trong lĩnh vực logistics với qui mô không nhỏ, đã tạo đƣợc uy tín trên thị trƣờng nội địa. Tuy nhiên, cũng giống nhƣ các công ty GNVT khác là Tranaco mạnh ở thị trƣờng nội địa, phạm vi cung cấp dịch vụ chủ yếu vận tải hàng nội địa đa phƣơng thức đặc biệt là tập trung vận chuyển hàng công trình xây dựng và các dịch vụ giao nhận truyền thống. Phạm vi bao phủ cung cấp các khâu của chu trình luân chuyển của hàng hóa chƣa rộng khắp theo tiêu chuẩn của một 3PL. Vì vậy, Tranaco vẫn cần có tầm nhìn chiến lƣợc kinh doanh lâu dài và đột phá để phát triển toàn diện cả về qui mô, số lƣợng, chất lƣợng để 2.2.2.2. Công ty cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thương (Transimex – Sài Gòn) Công ty Cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thƣơng (Transimex – Sài Gòn) là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa XNK trên thị trƣờng miền Nam. Gần 30 năm họat động, vƣợt qua nhiều thăng trầm và thử thách
  51. 43 trên thƣơng trƣờng, Transimex – Sài Gòn không ngừng lớn mạnh cả về quy mô lẫn chất lƣợng, ngày càng đƣợc khách hàng trong và ngoài nƣớc tín nhiệm. Đánh giá về quy mô kinh doanh cũng nhƣ kinh nghiệm thực tiễn hiện tại Transimex–Saigon đang nằm trong top 3 doanh nghiệp hàng đầu, hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam. Khả năng cạnh tranh cao nhờ quá trình dịch vụ đƣợc tổ chức khép kín từ khâu Tiếp nhận – Vận chuyển – Lƣu kho bãi – Thu gom hàng hóa. Lợi thế diện tích kho bãi lớn, địa bàn thuận lợi. Công ty có một mạng lƣới chi nhánh ở các khu vực và cảng biển quan trọng của Việt nam (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, ) và các văn phòng đại diện ở các Khu công nghiệp, Khu chế xuất (Đồng Nai, Bình Dƣơng, TP.HCM, ), có hệ thống đối tác trên toàn thế giới. Có chất lƣợng dịch vụ cao. Áp dụng quy trình công nghệ, phƣơng tiện vận tải tiên tiến, áp dụng các hệ thống quản lý chất lƣợng theo tiêu chuẩn quốc tế. Có hệ thống khách hàng và thị trƣờng ổn định, giàu tiềm năng phát triển. Giá dịch vụ ICD của Công ty rất linh hoạt và có tính cạnh tranh với các doanh nghiệp khác trong cùng ngành. Công ty có 06 đơn vị thành viên và công ty liên doanh: Bảng 2-4: Kết quả hoạt động kinh doanh của Transimex – Sài Gòn năm 2010 Chỉ tiêu 2010 % so KH Sản lƣợng giao/ nhận đƣờng biển đối với FCL (TEUS) 16,647 9.35 Sản lƣợng container qua cảng: container hàng (TEU) 14,402 98.97 Sản lƣợng container qua cảng: container rỗng TEU 94,095 10.70 Sản lƣợng hàng vào kho CFS (CBM ) 180,811 18.18 Sản lƣợng kho Ngoại quan: Hàng xuất khẩu (CBM) 10,900 43.33 Sản lƣợng kho Ngoại quan: Hàng nhập khẩu (CBM) 19,280 77.12 Tổng doanh thu đạt (tỷ) 240.20 13.30 Lợi nhuận trƣớc thuế ( tỷ) 56.60 4.81 Tỷ trọng LNTT/Tổng doanh thu (%) 23.56 Nguồn: www.transimex.com.vn
  52. 44 Bảng 2-5: Các công ty thành viên và liên doanh của Transimex – Sài Gòn Tên công ty Trụ sở Vốn điều lệ Ngành nghề kinh doanh Công ty TNHH Giao nhận hàng hóa XNK 50% Transimex Sài Gòn Nippon Express Kho ngoại quan 50% Nippon Express Việt Nam Kho CFS Cty TNHH MTV Vận tải đƣờng bộ, biển, thủy nội Vận tải Giao nhận TP. HCM 16,000,000,000 địa, bốc xếp, đóng gói . Ngoại Thƣơng Cty TNHH MTV Bất động sản, vệ sinh, lƣu trữ, Bất động sản Giao TP. HCM 80,000,000,000 chuyển phát, cho thuê văn phòng, nhận Ngoại Thƣơng TTB TP. HCM Đại lý giao nhận và đại lý vận chyển hàng hóa XNK . Kinh doanh kho bãi, bảo quản hàng hóa, đóng gói, kẻ ký hiệu hàng hóa XNK và các loại hình: kho ngoại quan, CFS và phát hàng Cty Transimex Sài Bắc 3,000,000,000 bán lẻ ECS, điểm thông quan nội Gòn - Hữu Nghị Giang địa kinh doanh. Đại lý tàu biển và môi giới hàng hóa, dịch vụ khai thuế hải quan. Dịch vụ kinh doanh hàng quá cảnh và chuyển tải hàng hóa qua Campuchia, Lào, Trung Quốc. Dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ Cty Transimex - giao nhận, logistics, dịch vụ vận 1,200,000,000 Cambodia Cambodia chuyển Container bằng sà lan từ Viện Nam sang Campuchia. Vận tải hàng hóa bằng đƣờng bộ, thủy nội địa; hàng không; Kho Cty TNHH MTV TP. bãi và lƣu giữ hàng hóa; Bốc xếp 50,000,000,000 Transimex Logistics HCM hàng hóa; Dịch vụ khai thuê hải quan; Dịch vụ giao nhận hàng hóa XNK Nguồn: www.transimex.com.vn Transimex - Sài Gòn là một trong những doanh nghiệp đã có tên tuổi trên thị trƣờng Việt Nam, với lợi thế về vốn nên cơ sở hạ tầng đƣợc đầu tƣ tƣơng đối đồng bộ phục vụ cho khai thác kinh doanh nhƣ: tàu biển, kho bãi, xe kéo, các trang thiết bị kho bãi Đây là nền tảng cho sự phát triển dịch vụ GNVT liên thông, khép kín từ khâu Tiếp nhận – Vận chuyển – Lƣu kho bãi – Thu gom hàng hóa. Thêm vào đó với kinh nghiệm bề dày trong hoạt động GNVT đã giúp cho Transimex – Sài Gòn có đƣợc mô hình quản lý, tổ chức hoạt động mang tính chuyên nghiệp cao so với các
  53. 45 doanh nghiệp cùng ngành khác trên thị trƣờng. Công ty đã phát triển và mở rộng đƣợc qui mô kinh doanh của mình bằng các hình thức hoạt động liên doanh, liên kết, thành lập mới các công ty thành viên đặt trên các địa bàn mục tiêu của mình. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, với tiềm năng và kinh nghiệm sẵn có, Transimex đang kỳ vọng và định hƣớng phát triển để trở thành một trong những doanh nghiệp logistics Việt Nam theo đúng xu hƣớng phát triển của thị trƣờng. 2.2.2.3. Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải và Thương mại (Vinalink) Công ty cổ phần Giao nhận Vận tải và Thƣơng mại (tên gọi tắt là Vinalink) đƣợc thành lập theo quyết định của Bộ trƣởng Bộ Thƣơng mại trên cơ sở cổ phần hóa một phần Công ty Giao nhận Kho vận ngoại thƣơng TP.Hồ Chí Minh (Vinatrans) và chính thức họat động theo mô hình công ty cổ phần từ ngày 01/9/1999. Kế thừa 25 năm kinh nghiệm của một doanh nghiệp Giao nhận Kho vận hàng đầu Việt Nam, Công ty Vinalink đã nhanh chóng phát huy ƣu thế chủ động của mô hình mới và sự năng động của đội ngũ cán bộ nhân viên vừa có kinh nghiệm vừa có sức trẻ, liên tục phát triển có sự tăng trƣởng cao đều đặn hàng năm cả về quy mô và phạm vi họat động, chất lƣợng dịch vụ. Vốn điều lệ đã tăng từ 8 tỷ khi thành lập lên 90 tỷ vào đầu năm 2007, trong đó hơn một nửa số vốn tăng thêm là do tích lũy từ lợi nhuận kinh doanh. Là hội viên của VCCI, VIFFAS, FIATA. Hoạt động kinh doanh: Giao nhận đƣờng biển và đƣờng hàng không, dịch vụ vận tải đa phƣơng thức, dịch vụ logistics, giao nhận nội địa, dịch vụ kho ngoại quan và lƣu kho bảo quản hàng hóa, đại lý tàu biển, tổng đại lý bán cƣớc, đại lý bán vé máy bay, kinh doanh xuất nhập khẩu, đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng và kinh doanh nhà. Với hơn 160 nhân viên có kinh nghiệm và đƣợc đào tạo có hệ thống đang làm việc tại công ty. Doanh thu Vinalink năm 2009 là 239 tỷ VNĐ, lợi nhuận sau thuế 23,7 tỷ VNĐ; Doanh thu năm 2010 là 250 tỷ VNĐ, lợi nhuận trƣớc thuế 23,5 tỷ VNĐ. Cùng với các đối tác nƣớc ngoài liên doanh thành lập: Công ty Liên doanh TNHH Freight Consolidators (Việt Nam), Công ty Liên doanh TNHH RCL (Việt Nam), Công ty Liên doanh TNHH Hapag-Lloyd (Việt Nam) Là cổ đông của nhiều công ty cổ phần và TNHH nhiều thành viên hoạt động trong các lĩnh vực khác nhau.
  54. 46 Vinalink là doanh nghiệp trẻ đƣợc kế thừa thị phần sẵn có của một doanh nghiệp GNVT hàng đầu Việt Nam. Phát huy tiềm năng tƣ duy và sức trẻ, bên cạnh việc duy trì phát triển kinh doanh sẵn có, Vinalink có chiến lƣợc phát triển bắt kịp với xu thế phát triển của thị trƣờng. Đây thực sự là một doanh nghiệp đã đạt đƣợc những thành công nhất định. Tuy nhiên, với xu thế phát triển tiến tới cung cấp dịch vụ logitics 3PL, 4PL trên thế giới thì đòi hỏi Vinalink cần có những cải cách mang tính đột phá về: công nghệ thông tin, qui mô cơ sở hạ tầng, và đặc biệt mô hình quản lý vận hành mang tính chuyên nghiệp hơn nữa. 2.2.2.4. Nhóm các công ty GNVT vừa và nhỏ Gần 3/4 số lƣợng doanh nghiệp GNVT khu vực miền Nam nói riêng và Việt Nam nói chung có qui mô vừa và nhỏ. Các công ty này cũng đang rất tích cực tham gia vào thị trƣờng logistics. Hầu hết theo đăng ký lĩnh vực kinh doanh của các đơn vị vận tải này là toàn bộ các hình thức, loại hình dịch vụ trong hoạt động logistics. Các dịch vụ kinh doanh chính gồm: Vận tải đa phƣơng thức; Đại lí & Môi giới hàng hải; Gom hàng lẻ; Khai thuê hải quan & XNK; Vận tải hàng không, đƣờng biển; vận chuyển nội địa Tuy nhiên, thực tế phát triển hoạt động của từng đơn vị GNVT lại tập trung vào mỗi thế mạnh của đơn vị đó. Có doanh nghiệp mạnh trong hƣớng phát triển dịch vụ hàng xuất nhập khẩu, làm đại lý vận tải cho các hãng tàu trên thế giới, có doanh nghiệp tập trung vào vận tải nội địa với đầu tƣ đội xe container - Công ty TNHH DVVT Quốc tế Thiên Hải trụ sở tại TP.HCM, là đại lý giao nhận vận tải cung cấp cho khách hàng lựa chọn dịch vụ linh hoạt nhƣ: đại lý vận tải quốc tế, giao nhận vận tải đƣờng biển, đƣờng hàng không, dịch vụ kho bãi tại Hải Phòng hoặc TP HCM, LCL & FCL. Công ty đã ký hơp đồng vận tải với các hãng tàu uy tín (Hanjin, Evergreen Line vv.v) mạnh về các tuyến đi Shanghai, NewYork, Vancouver, Hamburg - Công ty CP đại lý vận tải SAFI đã nhanh chóng phát triển đƣợc dịch vụ đại lý vận tải đƣờng biển, đƣờng hàng không và gây dựng tiếng tăm trên thị trƣờng trong nƣớc cũng nhƣ tại các quốc gia trên thế giới với sự hỗ trợ đắc lực của mạng
  55. 47 lƣới đối tác toàn cầu. Mỗi năm, SAFI vận chuyển khoảng 10,000 TEUS và 2,200 lô hàng lẻ, xuất và nhập qua cảng Hải Phòng và cảng tại thành phố Hồ Chí Minh. Tổng hợp kinh doanh quý IV năm 2010, tổng lãi ròng đạt 3,66 tỷ đồng, lũy kế cả năm công ty mẹ thu về 20,35 tỷ đồng. Phần lớn các mặt hàng đƣợc vận chuyển sang thị trƣờng chính là Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu Á. Miền Trung Việt Nam ngày càng trở thành địa điểm trọng yếu khi đóng vai trò là cửa ngõ lƣu thông cho không chỉ hàng hóa xuất đi từ các tỉnh miền Trung mà còn cho hàng hóa quá cảnh từ Lào, quốc gia láng giềng của chúng ta. Thông qua chi nhánh tại Đà Nẵng, SAFI thực hiện tốt việc vận chuyển hàng hóa thông qua cửa ngõ miền Trung này. Nhằm tạo ra nhiều phƣơng án lựa chọn cho khách hàng trong mùa cao điểm và giúp họ không phải tốn quá nhiều chi phí khi vận chuyển bằng đƣờng không cũng nhƣ mất thời gian dài khi vận chuyển bằng đƣờng biển, SAFI còn cung cấp dịch vụ vận tải kết hợp đƣờng biển - đƣờng không qua Các Tiểu vƣơng quốc Ả rập thống nhất và Singapore. - Công ty CP Giao nhận Vận tải Mỹ Á (ASL): Công ty vận chuyển hàng hóa đi các cảng chính trên thế giới với nhiều hình thức vận chuyển khác nhau. Công ty kinh doanh các dịch vụ chủ yếu nhƣ: Vận Chuyển đƣờng hàng không và đƣờng biển; Vận chuyển hàng lẻ đi Mỹ, Úc, Singapore, Châu Âu và các nƣớc khác; Dịch vụ khai báo Hải quan; Dịch vụ đóng gói, đóng kiện, kho bãi và hậu cần; Khai thác xuất nhập khẩu và thƣơng mại. Công ty đặt chi nhánh ở : Hà Nội, Hải Phòng, Bình Dƣơng và Mỹ. Với sự hợp tác chặc chẽ với các đối tác tại Hoa Kỳ, ASL với mục tiêu trở thành một công ty chuyên cung cấp chuỗi dịch vụ vận chuyển chuyên nghiệp, luôn bắt kịp nhịp phát triển của nền kinh tế năng động trong nƣớc và quốc tế. Công ty là hội viên của VCCI, VIFFAS, FIATA. Hiện nay công ty đã xây dựng xong hệ thống quản lý chất lƣợng ISO 9001:2000. Trên nền tảng này, tất cả các họat động tác nghiệp và quản lý dịch vụ của công ty đều đƣợc kiểm sóat bằng hệ thống quản lý chất lƣợng.