Bài giảng Bảo hiểm trong kinh doanh - Chương 2: Bảo hiểm hàng hải

96 trang Gia Huy 23/05/2022 920

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Bài giảng Bảo hiểm trong kinh doanh - Chương 2: Bảo hiểm hàng hải", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

bai_giang_bao_hiem_trong_kinh_doanh_chuong_2_bao_hiem_hang_h.pdf

Nội dung text: Bài giảng Bảo hiểm trong kinh doanh - Chương 2: Bảo hiểm hàng hải

Chương II: Bảo hiểm hàng hải
I. Khái quát chung về bảo hiểm hàng hải 1.Khái niệm - Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ bảo hiểm có liên quan đến hoạt động của con tàu, con người hoặc của hàng hoá được vận chuyển trên biển hay những nghiệp vụ bảo hiểm những rủi ro trên biển, trên bộ, trên sông có liên quan đến hành trình đường biển 2. Các loại hình bảo hiểm hàng hải - Bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển: đối tượng bảo hiểm là hàng hoá XNK được vận chuyển trên biển và các chi phí có liên quan - Bảo hiểm thân tàu: đối tượng bảo hiểm là vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu và các chi phí hợp lý (chi phí dọc hành trình, chi phí ứng trước lương cho sỹ quan thuỷ thủ, một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau) - Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển đối với người khác
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 1. Rủi ro- Risk 1.1. Định nghĩa - Rủi ro là những đe doạ nguy hiểm không lường trước được, là nguyên nhân gây nên tổn thất cho đối tượng bảo hiểm - Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển, của biển, liên quan đến một hành trình hàng hải
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 1.2. Phân loại rủi ro 1.2.1. Căn cứ vào nguyên nhân gây rủi ro - Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được - Tai nạn bất ngờ trên biển(peril of the sea/ accident of the sea): là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển - Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây nên - Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người - Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị rách, vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại )
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 1.2.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm a) Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc * Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và được bảo hiểm trong mọi điều kiện bảo hiểm: - Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông, đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt - Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị huỷ bỏ
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải - Rủi ro cháy (Fire): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao: +) Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải người được bảo hiểm, buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh +) Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hoá Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường - Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá)
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải - Rủi ro vất hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vất một phần hàng hoá hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu và hành trình của tàu. - Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu. +) Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài +) Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6 tháng +) Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải * Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Hấp hơi là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu, container thông gió kém • Lây hại là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc phương tiện chuyên chở lây sang • Lây bẩn là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất • Rỉ là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại • Móc cẩu là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách vỡ bao bì.
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải b) Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi ro loại trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được bảo hiểm thì phải mua riêng: - Rủi ro chiến tranh (War Risk- WA) - Rủi ro đình công (SRCC- strike, riots & civil commodition)
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải c) Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp: - Buôn lậu (Contraband) - Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault) - Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness) - Tàu đi chệch hướng (Deviation) - Nội tỳ (Inherent Vice) - Ẩn tỳ (Latent Defect) - Mất khả năng tài chính của chủ tàu
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 2. Tổn thất (Loss/ Damage/ Average) 2.1. Khái niệm - Tổn thất là những hư hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro được bảo hiểm gây nên 2.2. Phân loại tổn thất 2.2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất - Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm - Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụng của đối tượng bảo hiểm
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải - Tổn thất toàn bộ: +) Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm +) Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ mọi quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ • Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc: • Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of Abandonment) • Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa • Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực tế.
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 2.2.2. Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn thất) - Tổn thất riêng (Particular average):là tổn thất của riêng từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên +) Bảo hiểm bồi thường tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng) +) Hàng hoá: chi phí tổn thất riêng là những chi phí nhằm bảo tồn hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình +) Bảo hiểm thân tàu: chi phí tổn thất riêng gồm chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí chưa sửa chữa tàu
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Chi phí đã sửa chữa: • Chi phí sửa chữa tạm thời • Chi phí sửa chữa chính thức: chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước khi có tai nạn tổn thất • Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân tàu, máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Tổn thất chung (General Average): a) Khái niệm và đặc trưng - Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. - Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung: có và chỉ có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường (extraordinary) được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển Nguyên tắc 1: tổn thất chung vì sự an toàn chung Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết để tránh hiểm hoạ cho tàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung và vì lợi ích chung cũng được công nhận là tổn thất chung.
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải b) Đặc trưng: • Hành động tổn thất chung phải là hành động cố ý của những người trên tàu và do mệnh lệnh cuẩ thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ hàng • Phải là hành động hợp lý • Thiệt hại trong tổn thất chung phải là thiệt hại đặc biệt • Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế • Tổn thất chung phải vì an toàn chung • Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung • Xảy ra trên biển
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải c) Nội dung của tổn thất chung • Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài sản để cứu các tài sản còn lại • Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung: • Chi phí cứu nạn • Chi phí tạm thời sửa chữa tàu • Chi phí tại cảng lánh nạn • Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu • Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7%/năm được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung (g/a adjustment)
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải d) Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung: * Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau đây: • Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA) • Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng • Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee) để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng • Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung • Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần * Chủ hàng phải làm những việc sau: - Kê khai giá trị hàng hoá - Nhận average bond và average guarantee
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải e) Luật lệ giải quyết tổn thất chung • Quy tắc về tổn thất chung lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864- Quy tắc York • Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy tắc York- Antwerp • Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950, 1974, 1990,1994 và 2004 • Có 2 loại điều khoản: • Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất chung (định nghĩa tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính toán, phân bổ tổn thất chung ) • Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh và chi phí tổn thất chung cụ thể • Điều khoản giải thích: quy định tổn thất chung được giải quyết theo các điều khoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoản bằng chữ quy định khác • Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là tổn thất chung khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004: do áp lực chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (International Union of Marine Insurers- IUMU): - Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi tổn thất chung - Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toàn chung của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào tổn thất chung, còn các chi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ => Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lại cảng lánh nạn sẽ không được đưa vào tổn thất chung, tuy nhiên chi phí nhiên liệu và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào tổn thất chung - Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ - Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7% mà sẽ được Uỷ b an hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm. - Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ tổn thất chung được công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy ra tổn thất chung. Tuy nhiên các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên.
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải f) Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung - Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA adjuster) để tính toán, phân bổ tổn thất chung - Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung: tàu, hàng, cước phí - Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu (việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu- cước phí chịu rủi ro- freight at risk)
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Quy trình phân bổ tổn thất chung: • Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung. Nếu hàng hoá bị hy sinh vì tổn thất chung thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng • Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ: • là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoat, bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. • Những tài sản mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung không phải tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất (kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất chung • Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + giá trị tổn thất riêng xảy ra sau khi tổn thất chung
II. Rủi ro, tổn thất trong bảo hiểm hàng hải • Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ tổn thất chung) = (Tổng giá trị tổn thất chung/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100% • Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi • Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị đóng góp của từng quyền lợi: C = (L/CV)v Trong đó: +) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi +) L là tổng giá trị tổn thất chung +) CV là tổng giá trị chịu phân bổ +) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi • Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong tổn thất chung)
Bài tập phân bổ tổn thất chung 1 • Ví dụ: Một tàu trị giá $100,000 chở hàng trị giá $100,000, cước phí vận chuyển trị giá $5,500 chủ tàu đã thu. Trong hành trình vận chuyển tàu bị mắc cạn phải sửa chữa mất $5000, hàng bị hỏng trị giá S6500. Để thoát cạn tàu phải ném hàng xuống biển trị giá $15,000, tàu hoạt động quá công suất làm nồi hơi bị hỏng phải sửa chữa mất $4,500. Về đến cảng tàu tuyên bố tổn thất chung. Hãy phân bổ tổn thất chung.
Bài tập phân bổ tổn thất chung 2 • Trong một hành trình có 4 chủ hàng gửi hàng trên tàu với tổng trị giá hàng hoá là 800,000 USD, trong đó: • Chủ hàng A: 200,000 USD • Chủ hàng B: 300,000 USD • Chủ hàng C: 100,000 USD • Chủ hàng D: 200,000 USD • Trị giá con tàu của chủ tàu là 2,000,000 USD, cước phí chưa thu trị giá 50,000 USD. • Trong hành trình vận chuyển, mặt hàng vải của chủ hàng A bị cháy, thiệt hại về hàng hoá ước tính là 150,000 USD. Ngọn lửa cháy lan sang phòng máy làm tàu bị thiệt hại 200,000USD. Để cứu nguy chung cho cả tàu và hàng, thuyền trưởng đã ra lệnh dùng nước để dập tắt ngọn lửa, hậu quả là làm cho một số hàng hoá của chủ hàng khác bị hư hỏng, thiệt hại ước tính là 80,000 USD (Hàng B: 30,000 USD; Hàng C:20,000 USD; Hàng D: 30,000 USD). Tuy nhiên sau khi dập tắt ngọn lửa, tàu không thể chạy được nữa. Để cứu giúp tàu khỏi bị chìm, chủ tàu quyết định thuê một tàu khác lai dắt tàu về cảng, chi phí cứu hộ là 20,000 USD. Về đến cảng chủ tàu tuyên bố tổn thất chung. Hãy phân bổ tổn thất chung đó.
Bài tập phân bổ tổn thất chung 3 • Một con tàu trị giá 200000$ chở hàng A trị giá 95000$, hàng B trị giá 70000$, cước phí trị giá 5 000$ chủ tàu chưa thu. Trong hành trình vận chuyển tàu gặp bão to làm một phần hàng A bị rơi xuống biển trị giá 6500$, để giúp tàu nhẹ hơn thoát khỏi cơn bão, chủ tàu ra lệnh hy sinh một phần hàng hóa của chủ hàng B xuống biển trị giá 12300$. Về đến cảng dỡ, tàu bị cháy thiệt hại 25000$, hàng B bị cháy thiệt hại 3200$. Để dập cháy, chủ tàu thuê cứu hỏa với chi phí phải trả là 1000$, hàng A bị ướt do phun nước dập cháy trị giá 2350$. • Chủ tàu tuyên bố tổn thất chung và yêu cầu chủ hàng A, B phải ky quỹ để nhận hàng. Hãy phân bổ tổn thất chung này.
Tổn thất riêng và tổn thất chung Tổn thất riêng Tổn thất chung Nguyên nhân gây Thiên tai, tai nạn Hành động cố ý tổn thất bất ngờ Đóng góp vào Không đóng góp, Các quyền lợi tổn thất tổn thất của ai được cứu phải người đó tự chịu đóng góp Trách nhiệm của Tuỳ thuộc vào điều Bồi thường ngay bảo hiểm kiện bảo hiểm lập tức không xét đến điều kiện bảo hiểm
III. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển 1. Sự cần thiết phải bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển - Hàng hoá vận chuyển bằng đường biển thường gặp nhiều rủi ro. - Trách nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn - Mua bảo hiểm bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh - Mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK là một tập quán thương mại quốc tế
2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm hiện hành 2.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm 2.1.1. Khái niệm: Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian- hay chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm 2.1.2. Các điều kiện bảo hiểm của Anh - Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters- ILU) soạn thảo. Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses):
2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm hiện hành - ICC 1963: - FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng - WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng - AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro - WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh - SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công 3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 & 5 là điều kiện bảo hiểm các rủi ro đặc biệt
2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm hiện hành • ICC 1982: • C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA • B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA • A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR • WR • SRCC
2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm hiện hành 2.1.3. Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam - Sử dụng các quy tắc chung (QTC) do Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu của các QTC cũng dựa trên nội dung của các ICC: +) QTC 1965: FPA, WA, AR tương tự như ICC 1963, chưa đề cập đến WR và SRCC +) QTC 1990: C, B, A tương tự như ICC 1982
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm 2.2.1. Về các rủi ro tổn thất a) Theo ICC 1963 và QTC 1965: - Điều kiện FPA: là điều kiện bảo hiểm tổn thất chung, chỉ bảo hiểm tổn thất riêng cho 4 rủi ro chính gây ra (chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va) và mất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ chuyển tải. Cụ thể bảo hiểm bồi thường 6 trường hợp: - Tổn thất toàn bộ vì thiên tai - Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển - Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển - Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính - Các chi phí hợp lý:
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm - Các chi phí hợp lý: - Chi phí cứu nạn - Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất - Chi phí giám định, xác định tổn thất - Chi phí khiếu nại, tố tụng - Bất kỳ một chi phí nào mà chủ hàng bỏ ra nhằm bảo vệ lợi ích của công ty bảo hiểm - Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi”
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm • Điều kiện WA: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp: • FPA • Tổn thất bộ phận vì thiên tai không giới hạn trong 4 rủi ro chính - Người mua bảo hiểm theo WA còn có thể tham gia bảo hiểm các loại rủi ro phụ (WA + rủi ro phụ: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, nước mưa, nước biển,móc cẩu ) - Người bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo nguyên tắc: - Không đề cập mức miễn thường tổn thất do 4 rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra - Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế - Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường - Mỗi xà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường - Người được bảo hiểm có quyền lựa chọn cách tính miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm • Điều kiện AR: bảo hiểm bồi thường trong 8 trường hợp: • WA • Các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy, va chạm, hỏng, đổ vỡ, móc cẩu, lây hại, lây bẩn, hấp hơi, nước mưa, nước biển, rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, thối nát, máy lạnh hỏng, mất trộm, mất cắp, giao thiếu hàng, không giao hàng và hiểm hoạ khác khi có thoả thuận thêm) • FPA và AR không đề ra mức miễn thường
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm • Nhược điểm của ICC 1963: • Gọi tên các điều kiện bảo hiểm theo nội dung làm người ta dễ nhầm lẫn • Phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận • Vấn đề rủi ro cướp biển • Vấn đề mẫu đơn bảo hiểm
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm b) Theo ICC 1982 và QTC 1990 - Điều kiện C: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp: +) Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va +) Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn +) Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh +) Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng) +) Ném hàng ra khỏi tàu +) Mất tích +) Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm • Điều kiện B: bảo hiểm bồi thường trong 11 trường hợp: - C - Động đất, núi lửa phun, sét đánh - Nước cuốn khỏi tàu - Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng - Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp dỡ hàng hoá
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm • Điều kiện A: bảo hiểm bồi thường trong 12 trường hợp: • B • Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi ác ý hoặc phá hoại (không phải của người được bảo hiểm), va đập vào hàng hoá khác, trộm, cắp, cướp, nước mưa, giao thiếu hàng hoá hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương tự
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm • A, B, C là các điều kiện bảo hiểm chính • Các điều kiện bảo hiểm phụ: chiến tranh, đình công (chỉ tồn tại trong ICC 1982, QTC 1990 không quy định) • Các rủi ro loại trừ: • Buôn lậu • Lỗi của người được bảo hiểm • Tàu đi chệch hướng • Tàu không đủ khả năng đi biển • Ẩn tỳ • Nội tỳ • Mất khả năng tài chính của chủ tàu
2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm 2.2.2. Về mặt không gian và thời gian - Quy định trong điều khoản “hành trình”: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ kho đến kho- “Transit Clause: from warehouse to warehouse” - Quãng đường từ cảng đến đến kho đến: bảo hiểm chịu trách nhiệm trong vòng 60 ngày - Bảo hiểm sẽ hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong 2 điều kiện: - Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày nữa) - Sau 60 ngày kể từ khi dỡ hàng xong - Kho đi: là kho ở đó hàng hoá đã được đóng gói một cách hoàn chỉnh chờ xếp lên phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sông để mang ra cảng biển hoặc là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm - Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm hoặc là kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu hoặc là kho mà hàng hoá được gửi nhầm đến hoặc là kho mà người được bảo hiểm dùng làm nơi lưu kho, lưu bãi hay phân phối hàng hoá hay là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm
3. Hợp đồng bảo hiểm 3.1. Khái niệm 3.1.1. Định nghĩa - Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do những rủi ro đã thoả thuận gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết nộp phí bảo hiểm 3.1.2. Tính chất - Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity) - Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith) - Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract)
3. Hợp đồng bảo hiểm 3.1.3. Phân loại - Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một cảng khác - Hiệu lực: luôn tuân theo điều khoản từ kho đến kho - Chỉ có giá trị đối với từng chuyến hàng - Được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm
3. Hợp đồng bảo hiểm • Đơn bảo hiểm: nội dung gồm 2 mặt: • Mặt 1: ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được bảo hiểm: • Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm • Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn • Tên tàu, ngày khởi hành • Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải • Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm • Điều kiện bảo hiểm • Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm • Nơi và cơ quan giám định tổn thất • Nơi và cách thức bồi thường • Ngày, tháng, chứ ký của công ty bảo hiểm • Mặt 2: in sẵn Quy tắc, thể lệ của công ty bảo hiểm • Giấy chứng nhận bảo hiểm: là một đơn bảo hiểm vắn tắt, chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm
3. Hợp đồng bảo hiểm • Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy): là hợp đồng dùng để bảo hiểm cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một khoảng thời gian nhất định • Có giá trị tự động linh hoạt, giúp giảm được thời gian và chi phí đàm phán và tránh được việc quên không ký hợp đồng bảo hiểm • Hợp đồng bảo hiểm định giá (Valued Policy): là loại hợp đồng khi ký người ta ghi rõ trị giá hoặc số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm • Hợp đồng bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy): là loại hợp đồng khi ký kết người ta không ghi rõ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm mà chỉ nêu ra nguyên tắc để tính số tiền hay giá trị bảo hiểm: căn cứ vào giá trị hàng hoá ở bến đến vào ngày tàu đến hoặc ngày tàu đăng ký phải đến hoặc trị giá hàng hoá lúc xảy ra tổn thất, lúc bồi thường hoặc lúc chấp nhận bồi thường • Việt Nam: không sử dụng hợp đồng bảo hiểm không định giá
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm 3.2.1. Giá trị bảo hiểm (V) - Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác V = C + I + F (+ a) = CIF (+ a) (1) I = CIF x R (2) Trong đó: +) C: giá FOB của hàng hoá (tại cảng gửi hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại) +) I: phí bảo hiểm +) F: cước phí vận tải +) a: phần trăm lãi dự tính +) R: tỷ lệ phí bảo hiểm
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm • (1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R CIF (1 - R) = C + F =>V = CIF = (C + F)/ (1 - R) (3) - Nếu mua bảo hiểm cho cả phần lãi dự tính: V lãi = (C + F)(1 + a)/ (1 - R) (4) +) Thông thường a = 10% (trong công thức 4) +) Trong công thức (3) a = 0
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm 3.2.2. Số tiền bảo hiểm (A) - Là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm - Về mặt nguyên tắc A ≤ V - A = V = (C + F)(1 + a) / (1 - R) - A < V : số tiền bồi thường bằng giá trị tổn thất nhân với tỷ lệ A/V - Trong hoạt động kinh doanh XNK, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR của hàng hoá thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị hay bảo hiểm dưới giá trị (under insurance)
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm 3.2.3. Phí bảo hiểm (I) - Là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên - Thường được tính toán dựa trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất - Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm. - Nếu A = V => I = Rx V hay I = (C + F)(1 + a)R/ (1 - R) - Nếu A I = R x A - Theo QTC 1990: - đối với hàng nhập khẩu và hàng hoá được mua bảo hiểm tại VN thì a ≤ 10% - Đối với hàng XK (bán CIF) thì a bằng bao nhiêu là do thoả thuận giữa người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá - Bán CIF/ CIP Incoterms 2000 mà trong hợp đồng mua bán không có quy định gì về a thì thường mua bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm tối thiếu C, nếu tính cả lãi dự tính thì mua 110% trị giá CIF/CIP, đồng tiền bảo hiểm do L/C quy định - Incoterms 2000 quy định: ngày ghi trên hợp đồng bảo hiểm phải là ngày hoặc trước ngày ghi trên B/L hay ngày hàng hoá được xếp lên tàu
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm 3.2.4. Tỷ lệ phí bảo hiểm (R) - Được tính trên cơ sở thống kê rủi ro tổn thất - Tại Việt nam: ban hành 5 năm một lần dựa trên khung phí bảo hiểm do Bộ Tài chính ban hành - Phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: - Loại hàng hoá, bao bì - Cách xếp hàng (trên boong hay trong hầm tàu) - Loại tàu (cắm cờ thường hay cờ phương tiện, tuổi tàu ) - Quãng đường vận chuyển - Điều kiện bảo hiểm - Quan hệ với công ty bảo hiểm - Chính sách của một quốc gia
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm 3.2.5. Giám định tổn thất, khiếu nại đòi bồi thường a) Giám định tổn thất - Là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc của công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định tính chất, nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra làm cơ sở cho việc bồi thường - Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo hiểm - Được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất ở cảng đến (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu) hoặc cảng dọc đường và do người được bảo hiểm yêu cầu. - Khi có yêu cầu giám định, nếu tổn thất rõ rệt phải tiến hành giám định ngay trước hoặc trong lúc dỡ hàng; nếu tổn thất không rõ rệt phải tiến hành giám định trong thời gian cho phép lập L/R - Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng không cần phải giám định - Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định dưới dạng: Biên bản giám định hoặc Giấy chứng nhận giám định
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm b) Khiếu nại - Hồ sơ khiếu nại: - Phải chứng minh được: - Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm - Hàng hoá đã được bảo hiểm - Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm - Mức độ tổn thất - Số tiền đòi bồi thường - Đảm bảo được nguyên tắc thế quyền
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm • Gồm các giấy tờ sau: • Đơn khiếu nại có ghi rõ số tiền bồi thường của các bên • Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm gốc • B/L bản gốc và C/P nếu có • Hoá đơn thương mại, bản chính • Hoá đơn về các chi phí khác, nếu có • Biên bản giám định (Survey Report) • Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) • Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR) • Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC) • Thư dự kháng (Letter of Reservation) • Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) • Nhật ký hàng hải (Log Book) • Bảng tính tiền bồi thường của các bên
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm • Thời hạn khiếu nại: • Thời hạn khiếu nại người bảo hiểm là 2 năm theo ICC 1982 và QTC 1990 kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất • Bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm c) Bồi thường tổn thất - Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tổn thất tại các công ty bảo hiểm Việt nam: +) Bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật; nếu không có thoả thuận nào khác thì nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào được bồi thường bằng đồng tiền đó +) Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm nhưng khi cộng thêm các chi phí hợp lý khác (chi phí cứu hộ, chi phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí đòi người thứ 3 bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung) làm số tiền bồi thường vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm vẫn phải bồi thường +) Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi thường từ người thứ ba
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm • Cách tính toán, bồi thường tổn thất • Tổn thất toàn bộ thực tế: người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm • Tổn thất toàn bộ ước tính: • Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo hiểm chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ • Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không được người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm • Tổn thất bộ phận: về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác, phải bồi thường dựa trên công thức: P = ((V1 – V2)/V1) x A (hoặc A/V nếu A<V) • Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt nam thường xảy ra các trường hợp: • Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất có biên bản giám định chứng minh: • Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m. A • Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số lượng, trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng lượng/số lượng hàng hoá bị thiếu hụt, T1: trọng lượng/ số lượng hàng hoá theo hợp đồng) • Bồi thường mất nguyên kiện: nếu các kiện có đơn giá thì số tiền bồi thường bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá; nếu không thì bồi thường như trường hợp tổn thất về số lượng, trọng lượng
3.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm • Bồi thường các chi phí: • Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường • Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm • Bồi thường tổn thất chung: • Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay một phần của lô hàng bị hy sinh để cứu tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường giá trị đã hy sinh • Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên viên tính toán tổn thất chung lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp của chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện gì. • Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được hồ sơ khiếu nại hợp lệ
Bài tập điều kiện bảo hiểm • Tàu Cửu Long chở hàng NK cho VN từ HK về cảng Hải phòng thì bị hỏa hoạn. Một số bộ phận của tàu và một số hàng hóa trên tàu bị cháy. Thuyền trưởng ra lệnh phun nước biển để chữa cháy làm một số hàng hóa bị hư hại vì ngấm nước. • Vải: 400 kiện, trị giá 600.000$ tham gia BH với số tiền 500 000$ • Điện máy: số tiền bảo hiểm 1.010.000$ Cả hai lô hàng tham gia bảo hiểm theo điều kiện B tại Bảo Việt Sài gòn. Khi dỡ hàng lên tại cảng cuối cùng, giám định viên cho kết quả: - 100 kiện vải bị cháy đen - 200 kiện vải bị ngấm nước chữa cháy giảm giá trị 40% - Thiết bị tàu bị cháy trị giá 1500$ - Giá trị tàu khi rời bến: 1.241.500$ - Chi phí giám định:3000$ Xác định trách nhiệm của bảo hiểm hàng hóa
IV. Bảo hiểm thân tàu 1. Khái niệm 1.1. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu - Tàu có trọng tải và dung tích lớn, thời gian hoạt động kéo dài, dễ bị ảnh hưởng bởi thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển - Trị giá của vỏ tàu rất lớn nên các chủ tàu thường đứng trước những nguy cơ lớn - Ngày nay các con tàu được trang bị rất hiện đại => khó khắc phục được các sự cố trên biển => khả năng rủi ro bị dừng hành trình là rất lớn => tổn thất lớn - Nguy cơ thuỷ thủ đoàn có hành vi ác ý - Hoạt động của con tàu trên biển trong quá trình khai thác rất dễ gây tổn thất cho người khác và chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất đó. 1.2. Khái niệm - Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro tổn thất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu, một phần trách nhiệm của chủ tàu do rủi ro đâm va và những chi phí chủ tàu có thể bị thiệt hại trong quá trình kinh doanh
2. Các loại hình bảo hiểm thân tàu • Bảo hiểm thời hạn thân tàu- Time Hull Insurance: là việc bảo hiểm thân tàu trong một thời hạn nhất định, thường là 12 tháng hoặc ít hơn và phải được ghi rõ trong hợp đồng. Thời hạn bắt đầu và kết thúc cũng phải quy định cụ thể. • Bảo hiểm chi phí thân tàu- Hull Disbursement Insurance: là loại hình bảo hiểm các chi phí của một con tàu trong một hành trình: trang thiết bị, vật phẩm cung ứng, tiền lương ứng trước cho sỹ quan thuỷ thủ. • Bảo hiểm chuyến- Voyage insurance: là bảo hiểm con tàu trong một hành trình từ một cảng này đến một cảng khác (at and from) hoặc bảo hiểm cho một chuyến khứ hồi (round trip)=> sử dụng để bảo hiểm cho tàu đóng mới để XK hoặc tàu đi sửa chữa hoặc bán tàu
Lưu ý vè Hợ p đòng bảo hiẻm chuyén • Hợp đồng “Tại và từ”- “at and from”: Khi hợp đồng đã ký kết, con tàu đã có mặt tại địa điểm quy định thì hợp đồng bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực với mọi rủi ro, tổn thất được bảo hiểm xảy ra từ cảng đó trở đi. Có trường hợp khi hợp đồng đã ký, không nhất thiết con tàu phải có mặt tại cảng “tại và từ” đã quy định, nhưng cuộc hành trình phải bắt đầu sau một khoảng thời gian hợp lý, nếu quá thời gian đó người bảo hiểm có thể hủy bỏ hợp đồng. Hiệu lực của bảo hiểm bắt đầu ngay khi con tàu đến cảng “tại và từ” để: • Thực hiện chuyến hành trình đã ký kết • Tàu trong trạng thái an toàn • Hợp đồng “Từ”- “from”: một tàu được bảo hiểm từ một địa điểm riêng. Khi tàu khởi hành rời địa điểm riêng đó, trách nhiệm bảo hiểm mới bắt đầu và tiếp tục khi tàu đến cảng đến quy định.
2. Các loại hình bảo hiểm thân tàu • Bảo hiểm rủi ro người đóng tàu- Builder’s Risks Insurance: người mua bảo hiểm là những người đóng tàu, bảo hiểm cho con tàu từ lúc bắt đầu đóng cho đến khi giao xong, không chỉ bảo hiểm vật chất thân tàu mà còn bảo hiểm cho những vấn đề khác như: bảo hiểm gián đoạn sản xuất, bảo hiểm lãi dự tính, bảo hiểm cho công nhân đóng tàu, bảo hiểm tiếng ồn • Bảo hiểm rủi ro sửa chữa tàu- Repairing Risks Insurance: người mua bảo hiểm là chủ tàu để bảo hiểm cho những rủi ro phát sinh trong qúa trình sửa chữa tàu mà những rủi ro này lại không được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu • Bảo hiểm rủi ro người sửa chữa tàu- Repairer’s Risks Insurance: người mua bảo hiểm là người sửa chữa tàu để bảo hiểm cho những thiết bị bị tổn thất • Bảo hiểm chi phí sửa chữa tàu- Repairing Expenses Insurance: bảo hiểm cho các chi phí phát sinh trong quá trình sửa chữa tàu
3. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu 3.1. Các điều kiện bảo hiểm - Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu được quy định trong các điều kiện bảo hiểm thân tàu (Institute Time Clauses- ITC) của nước Anh. - ITC đầu tiên ra đời năm 1888, đã trải qua 3 lần sửa đổi bổ sung: ITC 1970, ITC 1983 và ITC 1995 - Việt nam không có quy định về các điều kiện bảo hiểm thân tàu những đã có văn bản thừa nhận việc áp dụng các quy định của Anh
3. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu • ITC 1995 chỉ đưa ra các quy định chung về bảo hiểm thân tàu chứ không đề cập cụ thể đến các điều kiện bảo hiểm, các công ty bảo hiểm phải căn cứ vào nội dung của ITC để đưa ra một số điều kiện bảo hiểm thân tàu để các chủ tàu có thể lựa chọn khi đi mua bảo hiểm: • Điều kiện 1: TLO- Total Loss Only: điều kiện chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ • Điều kiện 2: FOD- Free of Damage Absolutely: điều kiện loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận • Điều kiện 3: FPA- Free from Particular Average: điều kiện miễn tổn thất riêng • Điều kiện 4: ITC – Institute Time Clause: điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu
3. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu • Điều kiện 5: IVC- FPA: Institute Voyage Clause- FPA Absolutely: điều kiện bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất riêng về chuyến • Điều kiện 6: Port Risks- điều kiện bảo hiểm rủi ro ở cảng • Điều kiện 7: Building and Construction Clause- điều kiện bảo hiểm xây dựng và kiến thiết tàu.
3.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu 3.2.1. Về mặt rủi ro tổn thất Các trương hợp được bảo hiểm: 1. Tổn thất toàn bộ thực tế 2. Tổn thất toàn bộ ước tính 3. Chi phí cứu nạn 4. Chi phí khiếu nại tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất 5. Chi phí trách nhiệm đâm va 6. Chi phí đóng góp tổn thất chung 7. Tổn thất bộ phận vì hành động tổn thất chung được giới hạn ở một số bộ phận dễ tháo rời, dễ hư hỏng 8. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc vì cứu hoả hoặc đâm va với tàu khác 9. Tổn thất bộ phận vì hành động tổn thất chung không giới hạn ở mục (7) 10. Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận không giới hạn ở mục (8) - Điều kiện TLO: từ 1 đến 3 - Điều kiện FOD: từ 1 đến 6 - Điều kiện FPA: từ 1 đến 8 - Điều kiện ITC: từ 1 đến 10
3.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu 3.2.2. Về mặt không gian và thời gian - Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ 24h của ngày ký kết đến hết 24h của ngày có hiệu lực. Khái niệm giờ do hai bên thoả thuận, có thể là giờ địa phương hoặc giờ quốc tế Nếu đến hết 24h của ngày hết thời hạn mà tàu chưa về đến cảng thì sẽ chờ cho đến khi tàu neo đậu an toàn tại một cảng nào đó hoặc cảng đến (chủ tàu phải nộp thêm phí bảo hiểm cho thời hạn kéo dài) - Hợp đồng bảo hiểm chuyến: bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu nhổ neo và kết thúc sau 24h khi tàu thả neo an toàn để chờ dỡ hàng ở cảng đến - Bảo hiểm chuyến cũng kết thúc hiệu lực khi: - Tàu thay đổi cấp hạng hoặc công ty đăng kiểm - Tàu đi chệch hướng mà không có lý do chính đáng - Thay đối về chủ quyền, quốc kỳ, quyền quản lý, cho thuê hoặc bị trưng dụng
3.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu - Hợp đồng bảo hiểm chuyến: bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu nhổ neo và kết thúc sau 24h khi tàu thả neo an toàn để chờ dỡ hàng ở cảng đến - Hợp đồng “tại và từ”: có hiệu lực khi tàu bắt đầu vào địa phận cảng “tại và từ” một cách khá an toàn và với ý đồ thực hiện cuộc hành trình và kết thúc 24h khi tàu neo đậu tại cảng đến - Hợp đồng “từ”: có hiệu lực khi tàu khởi hành ở cảng quy định để thực hiện cuộc hành trình đã ghi trong hợp đồng và kết thúc 24h khi tàu neo ở cảng đến - Bảo hiểm chuyến cũng kết thúc hiệu lực khi: - Tàu thay đổi cấp hạng hoặc công ty đăng kiểm - Tàu đi chệch hướng mà không có lý do chính đáng - Thay đối về chủ quyền, quốc kỳ, quyền quản lý, cho thuê hoặc bị trưng dụng
4. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu • Người bảo hiểm: các công ty bảo hiểm • Người được bảo hiểm: các chủ tàu/ người đi thuê tàu khai thác kinh doanh thu cước phí • Đối tượng bảo hiểm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu và các chi phí khác (không bao gồm vật dụng và tài sản cá nhân) • Phạm vi bảo hiểm • Rủi ro được bảo hiểm thông thường bao gồm nhóm các rủi ro chính trong hàng hải: chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va, tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầm của thủy thủ đoàn, cướp biển • Rủi ro loại trừ: chiến tranh, đình công, do sự cố ý hay lỗi lầm của người được bảo hiểm và rủi ro vi phạm các điều kiện bảo hiểm. Chủ tàu có thể mua thêm một số điều khoản bổ sung: rủi ro do tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm trễ hành trình.
4. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu • Các chế độ bảo hiểm: • Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên, theo đó số tiền bồi thường không được vượt quá số tiền bảo hiểm, cụ thể: • Tổn thất bộ phận: số tiền bồi thường bằng đúng giá trị tổn thất và không vượt quá số tiền bảo hiểm • Tổn thất toàn bộ: số tiền bồi thường bằng đúng số tiền bảo hiểm • Trách nhiệm đâm va: bảo hiểm giới hạn trong số tiền bảo hiểm • Chế độ bảo hiểm theo mức miễn thường: • Miễn thường chung: áp dung cho tất cả các loại tổn thất trừ tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra. Mức miễn thường này tính riêng cho từng loại tổn thất, theo ITC 1983 được quy định bằng 15% số tiên bảo hiểm. • Miễn thường do rủi ro phụ, ẩn tỳ và bất cẩn, theo ITC 1983 được quy định bằng 10% giá trị tổn thất sau khi đã trừ đi miễn thường chung • Miễn thường do tàu vi phạm quy định không thông báo tổn thất, theo ITC 1983 được quy định bằng 15% trên tổng số tổn thất
4. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu • Giá trị bảo hiểm V: bằng tổng giá trị của con tàu khi tham gia bảo hiểm: • Vỏ tàu, máy tàu, trang thiết bị của tàu • Các vật phẩm cung ứng cho hành trình của tàu • Phí tổn điều hành, quản lý, lãi hoặc trị giá gia tăng (≤ 25% giá trị tàu) • Cước thu nhập (≤25%) • Tiền lương ứng trước cho sỹ quan thuỷ thủ
4. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu • Phí bảo hiểm: • Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ • Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận: chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa • Phụ phí: chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất • Quy định về hoàn phí bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao/ thời hạn: • Nếu đồng ý huỷ bỏ hợp đồng thì sẽ hoàn lại 90% số phí bảo hiểm trong thời gian tàu ngừng hoạt động • Trường hợp tàu sửa chữa và neo đậu an toàn tại một cảng trong nước thì hoàn lại 75% số phí trong thời gian tàu ngừng hoạt động • Trường hợp tàu sửa chữa và neo đậu an toàn tại một cảng nước ngoài: hoàn lại 60% • Nếu tàu gặp tổn thất toàn bộ thì không hoàn lại phí.
5. Tai nạn đâm va và trách nhiệm của các bên khi hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi • Tai nạn đâm va: tàu đâm va với tàu, gồm các trường hợp: • Không ai có lỗi: xử hoà, thiệt hại về ai người ấy tự chịu • Không chứng minh được lỗi thuộc về ai: xử hoà, thiệt hại của ai người ấy tự chịu • Một bên có lỗi: bên có lỗi phải bồi thường cho bên kia • Hai bên cùng có lỗi: • Mối quan hệ giữa tàu với tàu: 2 tàu bồi thường cho nhau dựa trên cơ sở lỗi của mình, lỗi được phân chia trên cơ sở phân số => không công bằng vì giá trị của mỗi con tàu là khác nhau
5. Tai nạn đâm va và trách nhiệm của các bên khi hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi • Quan hệ giữa tàu với hàng: • Trường hợp 1: không có điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to blame Collision) TA TB TA TB HA HB
5. Tai nạn đâm va và trách nhiệm của các bên khi hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi • Trường hợp 2: có điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi TA TB TA TB HA HB
5. Tai nạn đâm va và trách nhiệm của các bên khi hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi • “Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Đâm va 2 tàu cùng lỗi” trong hợp đồng chuyên chở như một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu dựa vào điều khoản đã nói để khiếu nại thì Người được bảo hiểm đồng ý thông báo cho Người bảo hiểm, là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm chống lại khiếu nại của chủ tàu và tự chịu mọi phí tổn”. “This insurance is extended to indemnify the Assured against such proportion of liability under the contract of affreightment “Both to Blame Collision” Clause as is in respect of a loss recoverable hereunder. In the event of any claim by shipowners under the said Clause the Assured agree to notify the Underwriters who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assured against such claim”.
Điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi (Both to Blame Collision) “If the (Carrying) ship comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default in the navigation or the management of the carrying ship, the Merchant undertakes to pay the carrier or where the Carrier is not the owner and in possession of the carrying ship to pay to the Carrier as trustee for the owner and/or demise charterer of the carrying ship, a sum sufficient to indemnify the Carrier and/or the owners and/or demise charterer of the carrying ship against all loss or liability to the other or non carrying ship or her owners, insofar as such loss or liability represents loss of or damage to or any claim whatsoever of the Merchant, paid or payable by the other or non carrying ship or her owners to the Merchant and set off recouped or recovered by the other or non carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or her owner or demise charterer or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects, other than, or in addition to the colliding ship or objects, are at fault in respect to a collision; contact, stranding or other accident.”
5. Tai nạn đâm va và trách nhiệm của các bên khi hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi • Quan hệ giữa bảo hiểm với chủ hàng: • Trường hợp 1: Hàng chưa được bồi thường, bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng 2 khoản: • Tổn thất do đâm va • Khoản chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi • Trường hợp 2: Hàng đã được bồi thường, bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng 2 khoản: • Khoản chưa được bồi thường hết • Phần trách nhiệm chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi
5. Tai nạn đâm va và trách nhiệm của các bên khi hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi • Quan hệ giữa bảo hiểm với tàu: • Đối với tàu được bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm đối với thiệt hại vật chất thân tàu (không chịu trách nhiệm về thiệt hại kinh doanh, thiệt hại về hàng hóa và con người trên tàu) • Đối với tàu bị đâm: • Tổn thất, thiệt hại vật chất của tàu bị đâm • Tổn thất, thiệt hại về tài sản, hàng hóa • Thiệt hại về kinh doanh • Tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạn đâm va gây ra (nếu có) => Bảo hiểm giới hạn bồi thường ở mức ¾ trách nhiệm đâm va phát sinh và không vượt quá ¾ số tiền bảo hiểm Các khoản chưa được bồi thường: ¼ trách nhiệm đâm va Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu trên tàu được bảo hiểm Hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm Chết người, ốm đau, thương tật Phần trách nhiệm lớn hơn ¾ số tiền bảo hiểm
Giải quyết tai nạn đâm va theo trách nhiệm chéo • Bước 1: Xác định TNDS phát sinh của các chủ tàu • Xác định số tiền phải bồi thường của bảo hiểm thân tàu cho các chủ tàu • Xác định số tiền bảo hiểm thân tàu đòi lại từ các chủ tàu • Xác định số tiền bồi thường thực tế của bảo hiểm thân tàu cho các chủ tàu • Xác định thiệt hại các chủ tàu tự chịu
Bài tập • Tàu A đâm va với tàu B, cả hai Thiệt hại Tàu A Tàu B tàu đều mua bảo hiểm ngang giá trị. Theo biên bản giám định mỗi bên có lỗi một nửa. Thiệt hại của hai tàu như sau: Về tàu 10 000 20 000 • Hãy giải quyết bồi thường trách nhiệm đâm va theo trách nhiệm chéo và xác định trách Kinh 4000 8000 nhiệm của bảo hiểm trong tai nạn đâm va này. doanh
V. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (Protection and Indemnity-P&I Insurance) 1. Khái niệm và nguyên nhân ra đời 1.1. Khái niệm • Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển • Các chủ tàu liên kết với nhau gọi là các hội chủ tàu (P&I club/ association) 1.2. Nguyên nhân ra đời - Để giảm phí bảo hiểm thân tàu - Trị giá thân tàu ngày càng cao => nguy cơ đối với các chủ tàu lớn hơn, họ không có khả năng bù đắp khi tổn thất toàn bộ xảy ra - Bảo hiểm những trường hợp mà bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm: ¼ trách nhiệm đâm va Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu trên tàu được bảo hiểm Hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm Chết người, ốm đau, thương tật Phần trách nhiệm lớn hơn ¾ số tiền bảo hiểm
2. Tổ chức và hoạt động của hội P&I 2.1. Cơ cấu tổ chức - P&I là một pháp nhân, tương tự như một công ty TNHH hay là một tổ hợp có từ 100 đến 200 hội viên - Cơ quan đầu não của hội P&I là Hội đồng giám đốc- nơi đưa ra các quy tắc, thể lệ của hội và chuẩn y kết nạp thành viên mới - Cơ quan thường trực: - Ban giám đốc: do Hội đồng giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc là các chủ tàu lớn - Ban quản lý: do Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại => Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt quá 100 000 $, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết - Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ tàu lớn để giải quyết tranh chấp & các tổn thất có liên quan đến các hội viên - Đại diện: thường là người của hội được đặt tại các nước: đại diện pháp lý & đại diện thương mại
2. Tổ chức và hoạt động của hội P&I 2.2. Nguyên tắc hoạt động của hội 2.2.1. Nguyên tắc tương hỗ: Hội hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân đối thu chi và không tính lãi: - Tất cả các khoản bồi thường chi tiêu đều do các hội viên đóng góp - Khi một hội viên bị tổn thất thì hội đứng ra bồi thường, sau đó phân bổ cho các hội viên trên cơ sở số GRT tham gia của từng hội viên, loại tàu, khu vực hoạt động của tàu hội viên và loại rủi ro mà chủ tàu đăng ký tham gia - Số tiền mà hội viên đóng góp chính là chi phí của hội không bao gồm lãi - Mỗi thành viên vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm - Hội giúp đỡ các hội viên về đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin
2. Tổ chức và hoạt động của hội P&I 2.2.2. Nguyên tắc gia nhập hội - Phải viết đơn khi gia nhập hội - Tàu tham gia hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu - Khi đã là hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với hội- có hiệu lực theo năm tài chính của hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày 20/2 năm sau) - Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hợp với từng hội viên 2.2.3. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực - Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh doanh - Tàu bị bán hoặc bị mất tích - Sau 30 ngày kể từ ngày hội viên xin ra khỏi hội - Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của hội viên
3. Rủi ro bảo hiểm 3.1. Những khiếu nại về người: thuỷ thủ và hành khách trên tàu, gồm các chi phí: - Chi phí thuốc men, viện phí, mai táng theo hợp đồng hoặc theo pháp luật - Chi phí hồi hương do ốm, chết, buộc phải quay trở lại do tàu đắm hoặc do vi phạm kỷ luật - Chi phí tiền lương, tiền công cho người hồi hương trong thời gian hồi hương hoặc trong thời gian thất nghiệp do phải hồi hương - Các chi phí phát sinh do tàu buộc phải đi chệch hướng để cứu người (nhiên liệu, lương thực, lương sỹ quan thuỷ thủ, cảng phí )
3. Rủi ro bảo hiểm 3.2. Rủi ro đâm va: hội P&I bồi thường cho cả hai chủ tàu - Tàu được bảo hiểm: +) Tổn thất về người +) Tổn thất về hàng hoá chuyên chở trên tàu - Tàu bị đâm: +) ¼ trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm +) phần trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm lớn hơn ¾ giá trị thân tàu được bảo hiểm +) Thiệt hại của các tài sản khác do tàu được bảo hiểm đâm va
3. Rủi ro bảo hiểm 3.3. Rủi ro ô nhiễm - Những mất mát hư hại hoặc làm bẩn do ô nhiễm - Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất - Tiền phạt do ô nhiễm hoặc các chi phí để thực hiện mệnh lệnh của chính quyền để ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất (Hội bảo hiểm miền Tây nước Anh WOE giới hạn mức bồi thường do rủi ro ô nhiễm là 400 triệu $)
3. Rủi ro bảo hiểm 3.4. Rủi ro về hàng hoá - Những tổn thất về hàng hoá và tài sản được chuyên chở trên tàu do hội viên mắc lỗi gây ra - Các chi phí xếp dỡ bất thường mà hội viên phải chịu nhưng không đòi được từ những người khác - Phần tổn thất chung phân bổ cho các chủ hàng nhưng chủ tàợchoij viên không đòi được - Các chi phí phát sinh nếu hàng hoá được chuyên chở trên tàu khác hoặc chi phí chuyển tải lưu kho lưu bãi ngoài khu vực cảng xếp dỡ nhưng chủ tàu hội viên phải chịu theo một vận đơn chở suốt hoặc một hợp đồng nào đó mà chủ tàu hội viên đã chấp nhận
3. Rủi ro bảo hiểm 3.5. Các trách nhiệm theo một hợp đồng nhất định 3.6. Bảo hiểm rủi ro di chuyển xác tàu: - Các chi phí tổn thất phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu, thắp sáng - Các trách nhiệm phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu, thắp sáng kể cả việc thải thoát dầu - Các trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu do xác tàu nằm tại đó hoặc vô tình bị chuyển rời đi nơi khác nếu chủ tàu chưa tuyên bố từ bỏ tàu
3. Rủi ro bảo hiểm 3.7. Rủi ro điều phạt: trong quá trình kinh doanh khai thác tàu chủ tàu có thể bị phạt do: - Không chấp hành quy tắc an toàn của một nước bất kỳ - Chở hàng lậu - Vi phạm luật hải quan - Vi phạm luật kiều dân - Vi phạm về cấu trúc hoặc thay đổi cấu trúc của tàu - Gây ô nhiễm (nếu chưa được bồi thường ở rủi ro ô nhiễm) - Hành vi bất cẩn hoặc thiếu sót của thuyền bộ của tàu được bảo hiểm 3.8. Các chi phí đề phòng hạn chế tổn thất 3.9. Các chi phí bất thường mà hội viên phải chịu trong quá trình sở hữu khai thác không thuộc quy tắc của hội mà hội viên lại không đòi được từ những người khác